最新地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组

织设计

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计

工程概况

1.1编制依据

1.2工程简介

XX站～XX园站区间总体呈南北向布置，北连XX站，南接XX园站，贯穿XX园住宅小区，区间两端车站均为地下一层岛式站，左线长920.298m，右线长914.844m，线路纵坡为“人”字坡。场地地面标高在19.24～20.58m之间，区间南端水塘水面高程约为18.87m，地势平缓，场地地貌单元属XX冲洪积二级阶地。

区间采用明挖法施工，主体采用钢筋砼框架结构，基坑开挖深度约9.4～10.6m，结构覆土2.2～3.7m，基坑在靠近XX站端采用上部放4m高缓坡，下部基坑采用SMW工法桩+1道钢支撑支护；中间五号路部分采用SMW工法桩+2道钢支撑支护；靠XX园站端采用放坡开挖。区间两端基坑重要性等级为二级，地面最大沉降≤0.2%H，放坡开挖边坡土体水平位移≤50mm；区间中部五号路部分基坑重要

性等级为一级，地面最大沉降≤0.15%H,水平位移≤30mm（H为基坑开挖深度）。

本区间土方采用分段分层开挖，土方开挖后立即进行边坡护坡处理。区间基底位于6-2、6-2a、6-2b黏土层和7-3粉质粘土夹粉土、粉砂层中。6-2、7-3层可作为天然地基持力层，6-2a、6-2b层需经补强加固处理后方可作为天然地基持力层。场地上层滞水静止水位在地面下0.35～4.00m间。

本工程建设单位为XX地铁集团有限公司，勘察单位为XX市勘察设计研究院，设计单位为XX勘察设计院集团有限公司，监理单位为铁四院监理公司，施工单位为XX建工股份有限公司。

1.3邻近建筑物、道路及地下管线

本区间北端为空地，南端为规划XX园文化休闲广场，现状为空地、水塘；中间穿越XX园住宅小区11区与12区间道路，道路两侧主要为5～7层砼框架结构住宅楼。11小区住宅楼距离基坑边约

17m，12小区住宅楼距离基坑边约11.5m，区间还穿越XX园内环北路和中环北路。

根据勘察单位提供的管线综合布置图及现场实际调查，本区间管线主要有给排水、电力、电信、煤气、路灯、广电系统、军用电缆及

高压线杆，相关管线的型号、部位及埋深等情况见下表：

1.4 工程地质、水文地质条件

1.4.1 地质概况及环境条件

XX市位于XX中游江汉平原东部的汉水与XX交汇处，总体地势东高西低，南高北低，以丘陵与平原相间的波状起伏地为主，总体属于丘陵——平原地貌类型。本区间地势较为平缓，场地地貌形态属于XX冲洪积二级阶地，深层隐伏老黏土区。

场地地层自上而下划分为5个单元层：即第（1）单元层人工填土层（Q ml）及塘底淤泥(Q l)；第6单元层为第四系全新统冲积(Q4al)一般粘性土；第7单元层为第四系更新统冲、洪积(Q3al+pl)的老粘性土层；第8单元层为第四系上更新统冲、洪积(Q3al+pl)的砂土层，下伏15单元层为白垩—下第三系岩层(DN k-e)。各岩土层的工程地质特征及分布情况描述见下表：

1.4.2 水文地质条件

场区地下水按埋藏条件主要为上层滞水和层间承压水两种类型。

1)上层滞水

上层滞水主要赋存于（1）层杂填土和（1-2）层素填土中，接受大气降水及地表散水、地表水体的渗透补给，水量有限，水位不稳定。区间施工期间，上层滞水是基坑内积水的主要水源，必须予以处理。勘察期间测得场地上层滞水静止水位在地面下0.35～

4.00m间，相当于绝对标高16.46～22.24m。

2）承压水

孔隙承压水赋存于场地的（8-1）层粉细砂混粘性土、小砾石，（8-2）层粉细砂混粘性土、砾卵石层之中，水量较丰富，具承压性。由于场区承压水与XX水体有水力联系，因此其水位亦随XX水位的季节性变化而变化。

3）地下水对建筑材料的腐蚀性评价

判定场地地下水及地表水对混凝土及混凝土中钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

1.5围护结构设计情况

1、本区间基坑采用明挖施工。主体采用钢筋砼框架结构，基坑开挖深度约9.4～10.60m，结构覆土2.2～3.7m。区间两端现状为空地，场地开阔，基坑在靠近XX站端采用上部放4m高缓坡，下部基坑采用SMW工法桩+1道钢支撑支护；靠XX园站端采用放坡开挖, 局部放坡基坑坡面存在较厚软弱土层处采用Φ650@500深层搅拌桩水泥土挡墙进行加固；内环北路至中环北路穿越十一、十二住宅小区段明挖基坑采用SMW工法桩+2内支撑围护体系。基坑边坡坡面采用100mm厚C20喷砼，内设Φ8@200×200钢筋网，并采用

Φ20@1200×1000短筋固定坡面。

2、本区间两端基坑重要性等级为二级，地面最大沉降≤0.2%H，放坡开挖边坡土体水平位移≤50mm；区间中部五号路部分基坑重要性等级为一级，地面最大沉降≤0.15%H，水平位移≤30mm（H为基坑开挖深度）。

3、本区间基坑开挖深度约为9.40～10.60m。

4、本区间基底位于6-2、6-2a、6-2b粘土层和7-3粉质粘土夹粉土、粉砂层中。6-2、7-3层可作为天然地基持力层，6-2a、6-

2b层需经补强加固处理后方可作为天然地基持力层。基底及坡脚搅拌桩加固均采用Φ650@550深层搅拌桩，水泥采用42.5级普通硅酸盐水泥，搅拌桩28天无侧限抗压强度不小于1.0Mpa，实桩水泥掺量为14%，空桩水泥掺量为5%。

5、基坑周边严禁超堆荷载，施工时基坑边6m范围内不得有任何堆载，6m范围以外至基坑1倍深度范围内的地面不得堆土，且超载不大于15kpa。

6、沿基坑围护桩边或边坡顶部2.0m外设置截水沟拦截地表水，防止地表水流入基坑内和冲刷边坡。基坑周边5m范围内需进行固化以防止地表水浸入。坑内设置排水沟、集水井,汇入沟、井内积水及时予以抽排。排水沟、集水井应定时清理，预防堵塞造成水流不畅而导致积水无法及时排除，支护面背部需按设计要求埋设泄水孔，及时排除面层积水。

7、基坑开挖前7-15天应采用管井或真空管井对基坑范围内的地下水进行预降水、疏干，以加固坑内土体，基坑降水深度应控制在坑底以下1.0m。开挖至坑底施工底板时，在井点管位置设置底板泄水孔，然后拆除井点管，待区间顶板覆土施工完成后方可封孔。

地铁围护桩施工方案

XXJD国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程围护桩施工方案

一、工程概况 (1) 1、高地铁工程概况 (1) 2、地铁围护桩基工程概述 (1) 二、编制依据 (1) 三、施工部署 (3) 1、工期计划 (3) 2、施工段划分及概况 (3) 3、桩基工程施工重点、难点分析及对策 (3) 4、施工准备 (7) 四、桩基施工工艺 (17) 1、钻孔灌注桩施工 (17) 五、安全控制措施 (29) 1、常规安全 (29) 2、吊车安全 (30) 3、钻机安全 (30)

一、工程概况 1、高地铁工程概况 XX新机场综合交通中心高铁及地铁站房等工程，其中高铁部分为新建济南至XX高速铁路XX机场站工程施工图中起始里程为DK288+400，终点里程为右DK290+250，正线长度1850米，高铁站房建筑面积约73100㎡；地铁部分为XXJD国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程，施工图中8号线起始里程为右CK5+891.5，终点里程为右CK6+923.4，长度约为1031.9米，市域快线起始里程为右CK0+000，终点里程为右CK0+508.4，长度约为508.4米，地铁站房建筑面积约31000㎡。 2、地铁围护桩基工程概述结建工程地铁明挖段基坑根据支护形式和围护结构参数分为A、B、C、D、E、F,共五个分区，如下图所示：其中，根据施工界面划分情况中铁建工施工区域为C区一部分、D、E、F区域，支护形式简介如下： C区为8号线北侧明挖区间，北侧为高铁车站结构，两者共用基坑，地铁侧8号线里程右SK6+082.508~右SK6+272.291段采用

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。二、设计依据：地铁设计规范（GB50157-2003）；地铁施工技术规范。三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板

按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。四、侧压力计算：土分层及土的钻孔柱状图如图4.1：图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）

明挖区间施工方案

二、工程概况及水文地质条件（一）工程概况本工程为南京地铁二号线东延线马群站～紫金山站区间明挖地下区间，包括南、北段。南段设盾构调头井，北段设盾构始发井和接收井。南明挖段隧道位于宁芜铁路和马群车辆段之间，止于沪宁高速公路前，周围主要建筑物为在建马群车辆段、宁芜铁路和新建高压电线杆。区间线路右线为直线段，线路左线部分为直线段，部分设R=1200m 曲线，线间距在3.8m～10.94m之间。区间紧邻马群车辆段，根据车辆段标高及宁芜铁路路基高度，地表标高取为部分16.7m，部分18m。区间底板最小埋深约3.87m，盾构井段底板最大埋深约14.62m。南段范围内无地下管线。基坑边线距离宁芜铁路中心线约30m，施工期间对宁芜铁路监测保护。北明挖段隧道位于黄马立交桥以北，白水河以东的空地。本段区间盾构井与黄马立交桥之间有一Φ1800污水管，沿线路走向有一高架电缆和一低压电缆，其余无建筑物，按照高压电缆保护、低压电缆改移进行施工。区间线路右线设R=350m和R=400m曲线，线路左线设R=400m曲线，线间距在22.39m～9.1m之间，根据紫金山站场地标高，盾构井出应满足抗浮和盾构始发覆土要求，确定土方回填标高和内部结构设计地表标高取为19.0～20.7m,围护结构设计标高以现状地表标高为准。

设计范围为马群站～紫金山站区间南、北明挖段和南端盾构调头井、北端盾构始发井、接受井的支护结构采用SMW工法桩加内撑形式。南段起讫里程为右线K26+410.000～K26+722.500，北段起讫里程为右线K27+300.000～K27+733.800，左线K27+291.321～K27+733.800。其中南端盾构调头井设计起讫里程为右线K26+710.000～K26+722.500；北端盾构始发井设计起讫里程为右线K27+300.000～K27+312.002；北端盾构接受井设计起讫里程为左线K27+291.321～K27+303.321。（二）水文地质条件拟建场地现为在建地铁车辆段、农田、村庄及南京市国土储备用地。拟建场地地形较平坦，局部稍有起伏，场地吴淞高程14.11～23.12m。场地内沿线分布有宁芜铁路、百水河及沪宁高速公路。地貌单元属于侵蚀性堆积阶地及冲积谷底地貌交汇地带，冲积谷地分布范围K26+097～K27+500，其余地段为侵蚀堆积阶地地貌单元。隧道开挖范围内土层由上至下主要为：①-1杂填土；①-2b2-3素填土；②-1b1-2粉质粘土；③-1b1-2粉质粘土。本工程基坑开挖深度约2.5～15m，基坑底主要位于②-1b1-2粉质粘土；③-1b1-2粉质粘土，局部位于①-1杂填土；①-2b2-3素填土。①-1杂填土和①-2b2-3素填土承载力较低，含建筑垃圾和有机质，埋深较浅，采用换填法对该两层土进行换填处理。三、主要工程材料及数量（一）主要工程材料 1．混凝土:侧墙、底板采用C30，S8防水混凝土，光栅梁采用

(完整word版)2014年土木工程专业(地铁车站)毕业设计任务书

土木工程专业城市地下空间工程方向毕业设计任务书中南林业科技大学土木工程与力学学院二0一四年三月

××地铁车站初步设计一、毕业设计目的毕业设计是按教学计划完成理论教学和相关实践教学之后的综合性教学，是对专业方向教学的继续深化和拓宽，是培养学生工程实践能力的重要教学阶段，其目的在于全面培养、训练学生运用已学的专业基本理论、基本知识、基本技能，进行本专业工程设计或科学研究的综合素质。二、毕业设计基本要求 1、按设计课题的要求，独立完成设计任务，做出不同的设计方案，交出各自的成果。 2、认真设计、准确计算、细致绘图、文字表达确切流畅。 3、树立科学态度，注重钻研精神、独立工作能力的培养。 4、严格按照有关文件要求进行毕业设计管理，努力提高毕业设计质量。 5、图纸绘制要求：全部采用A3图纸(可加长)；计算机出图必须有3张；图纸布局要协调，要紧凑而不拥挤；线条粗细要正确，位置要准确； 6、注重资料的收集、分析和整理工作，设计完成后，设计成果应按如下要求装订成册：（1）《毕业设计计算书》A4一份；（2）《毕业设计图纸》A4一份。 7、图纸装订顺序：封面，目录，设计总说明，设计图纸、表格。 8、设计计算书装订顺序：封面、目录、中英文摘要、设计总说明、设计计算的全部内容、致谢（300字左右）。三、设计任务与要求（一）、设计资料 1、车站地质勘察报告 2、预测客流(见附表) 3、车辆外形尺寸：A型车或B型车。 4、车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组。 5、防水等级：一级；二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S6。 6、主要技术标准：执行《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标

地铁区间隧道结构设计

地铁区间隧道结构设计前言一. 地下铁道的基本功能及特点地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面： 1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计

地铁明挖区间围护结构及土方开挖施工组织设计工程概况 1.1编制依据 1.2工程简介 XX站～XX园站区间总体呈南北向布置，北连XX站，南接XX园站，贯穿XX园住宅小区，区间两端车站均为地下一层岛式站，左线长920.298m，右线长914.844m，线路纵坡为“人”字坡。场地地面标高在19.24～20.58m之间，区间南端水塘水面高程约为18.87m，地势平缓，场地地貌单元属XX冲洪积二级阶地。区间采用明挖法施工，主体采用钢筋砼框架结构，基坑开挖深度约9.4～10.6m，结构覆土2.2～3.7m，基坑在靠近XX站端采用上部放4m高缓坡，下部基坑采用SMW工法桩+1道钢支撑支护；中间五号路部分采用SMW工法桩+2道钢支撑支护；靠XX园站端采用放坡开挖。区间两端基坑重要性等级为二级，地面最大沉降≤0.2%H，放坡开挖边坡土体水平位移≤50mm；区间中部五号路部分基坑重要性等级为一级，地面最大沉降≤0.15%H,水平位移≤30mm（H为基坑开挖深度）。本区间土方采用分段分层开挖，土方开挖后立即进行边坡护坡处理。区间基底位于6-2、6-2a、6-2b黏土层和7-3粉质粘土夹粉土、粉砂层中。6-2、7-3层可作为天然地基持力层，6-2a、6-2b层需经补强加固处理后方可作为天然地基持力层。场地上层滞水静止水位在地面下0.35～4.00m间。本工程建设单位为XX地铁集团有限公司，勘察单位为XX市勘察设计研究院，设计单位为XX勘察设计院集团有限公司，监理单位为铁四院监理公司，施工单位为XX建工股份有限公司。 1.3邻近建筑物、道路及地下管线本区间北端为空地，南端为规划XX园文化休闲广场，现状为空地、水塘；中间穿越XX园住宅小区11区与12区间道路，道路两侧主要为5～7层砼框架结构住宅楼。11小区住宅楼距离基坑边约17m，12小区住宅楼距离基坑边约11.5m，区间还穿越XX园内环北路和中环北路。根据勘察单位提供的管线综合布置图及现场实际调查，本区间管

地铁车站主体结构设计.docx

地铁车站主体结构设计（地下矩形框架结构）

目录第一章课程设计任务概述 (3) 1.1 课程设计目的 (3) 1.2 设计规范及参考书 (3) 1.3 课程设计方案 (4) 1.4 课程设计的基本流程 (5) 第二章平面结构计算简图及荷载计算 (6) 2.1平面结构计算简图 (6) 2.2.荷载计算 (7) 2.3荷载组合 (8) 第三章结构内力计算 (11) 3.1建模与计算 (11) 本课程设计采用ANSYS进行建模与计算，结构模型如下图： (11) 3.2基本组合 (12) 3.2 标准组合 (15) 第四章结构（墙、板、柱）配筋计算 (20) 4.1 车站顶板上缘的配筋计算 (20)

4.2 负一层中柱配筋计算 (26) 4.3 顶纵梁上缘的配筋计算 (28) 4.4 顶纵梁上缘裂缝宽度验算 (30) 第一章课程设计任务概述 1.1课程设计目的初步掌握地铁车站主体结构设计的基本流程；通过课程设计学习，熟悉地下工程“荷载—结构”法的有限元计算过程；掌握平面简化模型的计算简图、荷载分类及荷载的组合方式、弹性反力及其如何在计算中体现；通过实际操作，掌握有限元建模、划分单元、施加约束、施加荷载的方法；掌握地下矩形框架结构的内力分布特点，并根据结构内力完成配筋工作。为毕业设计及今后的实际工作做理论和实践上的准备。 1.2设计规范及参考书 1、《地铁设计规范》 2、《建筑结构荷载规范》 3、《混凝土结构设计规范》 4、《地下铁道》（高波主编，西南交通大学出版社） 5、《混凝土结构设计原理》教材 6、计算软件基本使用教程相关的参考书（推荐用ANSYS）

ansys课程设计-地铁车站主体结构设计

目录课程设计任务书 ................................................................................................................ - 1 - GUI方式 ............................................................................................................................... - 3 - 一、打开ANSYS........................................................................................................... - 3 - 二、建立模型.............................................................................................................. - 3 - 1、定义单元类型.................................................................................................. - 3 - 2、定义单元实常数.............................................................................................. - 3 - 3、定义材料特性.................................................................................................. - 3 - 4、定义截面.......................................................................................................... - 3 - 5、建立几何模型.................................................................................................. - 3 - 6、划分网格.......................................................................................................... - 4 - 7、建立弹簧单元.................................................................................................. - 4 - 三、加载求解.............................................................................................................. - 5 - 1、施加位移约束.................................................................................................. - 5 - 2、施加荷载.......................................................................................................... - 6 - （1）计算结构所受荷载................................................................................ - 6 - （2）施加结构所受荷载................................................................................ - 6 - （3）施加重力场............................................................................................ - 7 - 3、求解.................................................................................................................. - 8 - 四、查看计算结果...................................................................................................... - 8 - 1、添加单元表...................................................................................................... - 8 - 2、查看变形图...................................................................................................... - 8 - 3、查看各内力图.................................................................................................. - 9 - 4、查看内力列表.................................................................................................. - 9 - 单元内力表........................................................................................................................ - 11 - APDL方式......................................................................................................................... - 17 -

地铁明挖区间顶板回填施工方案

目录一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、施工安排 (1) 四、施工准备 (2) 五、主要施工方法 (3) 5.3、检验密实度 (8) 六、质量要求 (8) 七、安全措施 (9) 八、环境保护措施 (10)

一、编制依据 1.花园大道站～锦绣大道站明挖区间围护结构施工图纸； 2.花园大道站～锦绣大道站明挖区间主体结构施工图纸； 3.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 4.已审批的施工组织设计；二、工程概况 2.1工程地理位置及周边环境花园大道站～锦绣大道站明挖区间位于锦绣大道与庐州大道交叉口处，北端部分区域位于芦苇荡内，呈南北走向，场区及周边无建筑物。在区间明挖段位于线路左K19+188处存在一处电力高压塔且存在3根供水管及110KV高压电缆很跨基坑。 2.2设计概况花园大道站～锦绣大道站明挖区间标准段为地下单层双跨矩形结构，全长约280m,北端盾构接收井为地下双层双跨矩形结构，长度14.6m。顶板埋深约2.68～7.04m。 2.3基坑回填工程重难点 1．部分顶板埋深较深，回填的压实度是控制的重点。 2．基坑内存在纵贯基坑南北及东西的管线，在基坑回填压实过程中保证管线两侧回填土压实度难度较高。 3、施工场地本已狭小，且存在较多的管线纵横交错，同时主体结构开始同期施工，加剧了场地的狭小，致使施工过程中各种工序间相互干扰，从而降低各种施工机械效率的正常发挥，如何协调成为难点。三、施工安排 3.1、工期安排

3.2、劳动组织及责任分工 3.2.1管理层负责人为了保证整个工程的施工质量，经理部组织了有经验的管理人员进行施工管理。四、施工准备 4.1技术准备 4.1.1项目总工程师组织工程部有关技术人员集中学习有关技术规范和工程图纸。 4.1.2逐层做好技术交底工作，让参与施工的所有人员明白设计意图，做到心中有数。 4.1.3收集及整理与施工有关的技术资料。 4.2机械设备配备装运土方机械：自卸汽车12台、推土机1台（需要时调入）压路机：12t —15t 两轮光轮压路机 1台、1台小型压路机。辅助机械：蛙式打夯机或柴油打夯机4台；平头铁锹20把，手推车8辆另外配备：2米钢卷尺10把、适量长度20#铅丝或麻绳 4.3材料准备

关于地铁车站防水施工若干问题的探讨

关于地铁车站防水施工若干问题的探讨摘要：地铁车站建设有工程投资大、使用年限长、社会关注度高等特点，因此工程建设的各方面都应高度重视，特别是地铁车站防水性能的高低直接影响着车站整体的使用寿命。本文主要对地铁车站防水施工相关问题进行了简要分析。关键词：地铁车站；防水；施工引言地铁车站多数是修建在城市地下土体内，其结构不可避免地长期被水浸泡和渗透，尤其是在地下水位较高的地区更加严重。由于地铁车站结构的渗漏水现象影响地铁的运营效率，增加地铁的后期运营维修成本，甚至会危及运营安全，因此在进行地铁车站防水设计、施工过程中是非常重要和关键的。一、地铁车站漏水的原因分析 1、裂缝引起的渗漏（1）荷载引起的裂缝荷载变形裂缝由两种情况造成：一是区间隧道底板混凝土结构还未达到设计要求的强度时，被围护结构挤压而造成的变形裂缝，再加上隧道的沉降不均匀，造成隧道出现环向

裂缝；二是即使混凝土已经达到了设计强度，而在混凝土墙壁背面超荷载堆放而造成的裂缝，后者出现的裂缝一般较为明显，属于贯穿性的裂缝。（2）新旧混凝土接缝渗漏水现象在原有的混凝土结构物上继续浇灌混凝土时，原来的混凝土基础表面没有进行凿毛处理或凿毛后未清理干净，或者是未用水冲洗，就在原混凝土基础上浇灌混凝土拌合物。这样就会造成新旧混凝土的接缝之间形成一道渗、漏的缝隙。（3）混凝土的自应力裂缝渗漏水现象混凝土的自应力裂缝往往是在混凝土墙板上容易产生，它的形式一般为上下贯通的裂缝，在整个混凝土墙壁上呈现出有规律的裂缝，一般在3～5m一道。该种裂缝是混凝土的自应力引起的，原因是混凝土在水泥水化热达到一定程度的时候，混凝土的膨胀应力开始消失，而此时的混凝土开始产生收缩。这种收缩是均匀的收缩，所以在此种条件下，混凝土墙板的裂缝呈现出有规律性的裂缝。 2、蜂窝麻面漏水现象蜂窝麻面的形成是直接与混凝土施工有关，主要原因是在施工时漏振或者震动时间不足而发生的。这种蜂窝麻面在混凝土结构中有的是独立一片存在，有的则呈连贯性。所以，在发生渗、漏时表现为成片渗、漏或成股漏水的现象。 3、防水材料与基面之间不相匹配

明挖地铁车站结构设计浅析

明挖地铁车站结构设计浅析发表时间：2018-09-18T18:54:27.343Z 来源：《基层建设》2018年第23期作者：修常红[导读] 摘要：随着我国城市轨道交通的发展，地铁已经成为人们上班以及日常生活中非常重要的交通方式。中交铁道设计研究总院有限公司北京海淀 100088 摘要：随着我国城市轨道交通的发展，地铁已经成为人们上班以及日常生活中非常重要的交通方式。特别是在上下班高峰期，人流量非常大，如果地铁车站整体设计不合理或存在安全隐患，会给人们出行带来不便，引发严重的拥堵问题等，甚至威胁乘客的生命安全。因此，地铁车站的设计就极为重要，文章简析了地铁车站的结构设计中需注意的问题，为保证明挖地铁车站结构设计的安全性提供一定的参考建议。关键词：地铁车站；结构设计；意见建议一、前言随着中国经济的不断发展，我国城市的人口越来越多，城市交通压力也在不断加大，地铁已经成为了人们日常工作出行不可缺少的重要途径，国内许多城市都在大力推进轨道交通建设。对地铁车站进行科学合理的设计，才能够保证地铁的正常运行。目前国内地下车站比较常用的施工方法有明挖法、盖挖法。明挖法以其经济、快速、质量好等等优点在地铁施工中得到了广泛的应用。二、车站主要结构设计原则 2.1地下车站在设计过程中，应根据使用条件，施工工艺，结构类型等进行设计。结构净空尺寸不仅要满足建筑功能、设备使用以及施工工艺等技术要求，还要考虑施工误差、后期结构变形和沉降的影响，留有必要的富裕量。根据其施工方法、结构类型及荷载特性等，选用与其特性近似的结构设计规范和设计分析方法，并结合施工监测逐步实现信息化设计。此外，设计还应符合城市整体规划、运营、施工、防水、防火、抗震、人防、杂散电流防护等有关要求。 2.2结构设计分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算。结构分析应模拟实际施工过程，对结构在施工阶段、使用阶段可能出现的永久荷载、可变荷载、特殊荷载按最不利荷载组合进行分析计算，对结构进行承载力极限状态和正常使用极限状态验算。 2.3按《地铁设计规范》主体结构以及因结构损坏或大修队地铁运营安全有严重影响的其他结构，设计使用年限为100年；使用过程中损坏可以更换但不影响运营安全的次要结构构件，设计使用年限为50年。车站结构安全等级为一级，按荷载效应基本组合进行承载能力计算时重要性系数为1.1。 2.4车站结构设计应根据最不利水位情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力的情况下，抗浮安全系数Kf≥1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.15。如果不能达到抗浮要求，应采取相应的措施，如设置压顶梁、抗拔桩、反滤层等。 2.5地铁车站需满足《城市轨道交通结构抗震设计规范》的相关计算规定，应注意地铁车站抗震设防类别为重点设防类（简称乙类），应按提高一度采取抗震措施。有人防功能的车站还需要进行专门的人防荷载计算，根据人防功能定位防护等级，按人防规范规定在核爆及常规武器作用下采用等效静载法进行动力分析。一般来说，抗震和人防工况都不是控制受力工况，主要注意满足相关构造要求。 2.6针对基坑支护结构及其相关构件，需满足基坑的各项稳定性，强度和变形要求，要严格控制地面沉降，以确保重要管线与相邻建筑物结构可以正常使用，另外还要根据基坑安全等级提出相应的监控要求。三、结构设计内容及需注意的问题地铁车站结构设计的主要内容包括：围护结构设计；主体结构设计；其他如结构防水、施工场地布置、管线迁改、交通导改、施工监测等设计。 3.1围护结构设计基坑计算软件一般可采用理正深基坑或同济启明星支护分析软件。基坑计算需满足整体稳定性、坑底抗隆起、墙底抗隆起、抗渗流稳定性、抗承压水稳定性、抗倾覆稳定性等要求，根据项目所在地区所采用的规范，有不同的限值。围护结构的分析计算，要根据施工过程中开挖、架支撑、混凝土浇注、拆撑等步骤，分阶段进行内力分析。施工阶段按“增量法”对围护结构内力进行计算，须考虑计入结构的先期位移值以及支撑的变形，按先变形后支撑的原则进行结构分析。安全等级为一级的支护结构，其结构重要性系数不应小于1.1，支护结构构件按承载能力极限状态设计时，基本组合作用的综合分项系数不应小于1.25。基坑设计的过程中需特别注意的问题：围护墙体、止水帷幕的选型须结合不同地区地层情况，合理可行；围护结构的入土深度应根据基坑的开挖深度，结合场地的地质条件并综合不同地区经验经计算确定；支撑的平面与竖向布置要避开结构板柱，可考虑换撑；地连墙没幅墙要设置两道支撑并对称布置，端头井与标准段连接的转角处（阳角）必须设一道支撑。 3.2主体结构设计 3.2.1设计分析方法：对于复合墙结构一般采用一次加载法进行设计，结构计算一般可采用SAP2000或SPB84建立二维 “荷载-结构”模型进行分析，车站纵向取每延米结构作为计算单元，分别用水平弹簧和竖向弹簧模拟地层土对侧墙水平位移及底板竖向位移的约束作用。地铁车站主要承受水平向的水土侧压力与竖向水土压力和水反力，由于地下站一般设于路面下，还需考虑地面超载（一般20kPa），以地下两层站为例，荷载简图如图3.2-1所示。

明挖车站主体结构防水施工技术研究

明挖车站主体结构防水施工技术研究发表时间：2019-08-15T11:20:11.320Z 来源：《城镇建设》2019年10期作者：王照熹 [导读] 分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术，制定出可行的方案，提高了防水质量，提升了地铁主结构的耐久性。中铁九局集团第四工程有限公司辽宁沈阳 110000 摘要：以实际地铁车站结构施工为背景，围绕其防水施工展开探讨，分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术，制定出可行的方案，提高了防水质量，提升了地铁主结构的耐久性。关键词：车站主体结构；防水施工；接缝防水引言地铁工程是城市公共交通的重要组成部分，其具有速度快、运输量大、环保等特点，现已被广泛应用于各大城市的基础设施建设中。但是，随着社会经济的快速发展和人民群众生活品质的不断提高，大家对地铁工程提出了更高的要求，尤其是对其防水设计和施工技术的要求极高。基于此，文章通过分析地铁渗漏水发生的原因，研究了地铁车站防水施工技术，希望能够进一步改善地铁车站渗漏水的问题。 1工程概况在地铁工程施工过程中，防水工程施工是非常关键的一项施工内容，对地铁车站结构的耐久性、安全性和使用性有较大的影响。本工程项目为轻轨三期伪皇宫地下站及区间工程项目，包括伪皇宫地下站围护结构、车站主体及附属结构：车站范围为DK2+694.45～DK2＋858.05，全长163.6m。伪皇宫站~东大桥站区间地下结构及区间高架桥，地下结构设计里程为DK2＋858.05～DK3+275，全长416.95m，路基范围为DK3+275～K3+417.07，长0.142km；高架桥里程为DK3+417.07～DK3+567.7，长0.151km。伪皇宫站是长春城市轨道3#线与4#线的换乘站，位于长利路与东九条路交叉路口南侧，3#线与4#线在车站内平行，均呈南北走向。伪皇宫站起点里程为K2+694.45，中心里程为 K2+768.0，终点里程为K2+858.05，长163.6m。伪皇宫站位于北九条路正下方，东侧为长图线既有线路，西侧为伪皇宫。 2地铁渗漏水发生的原因 2.1施工缝和变形缝的问题通常情况下，地铁车站的渗漏水问题主要是由施工缝和变形缝引起的，其主要原因体现在以下方面：第一，在浇筑混凝土时，施工缝注浆管被堵塞；第二，施工缝的遇水膨胀止水条保护不合理，无法起到相应的止水效果；第三，施工缝处理不当，出现渗漏通道；第四，对施工缝、变形缝的止水带不够重视，导致其埋设位置出现偏差，且未对其采取相应的固定、保护措施，出现局部破损；第五，由于止水带与混凝土的接触位置留有缝隙，导致混凝土振捣不够密实。 2.2混凝土自防水问题混凝土作为地铁工程建设的主要施工材料，对地铁工程的整体质量有着重要的影响，而地铁车站渗漏水问题主要是由于混凝土裂缝造成的，具体原因体现在以下方面：首先，施工技术人员未对混凝土进行连续浇筑，进而形成了冷缝；其次，混凝土振捣不密实、水泥未按照规范要求进行使用、坍落度不合理；最后，在施工过程中，选用的混凝土强度过高或混凝土存储不当。 3地铁车站主体结构防水施工技术 3.1主体结构自防水施工技术要想全面提升整个车站的防水效果，就必须确保主体结构具有优良的防水性能。在实际施工中应尽可能避免结构裂缝现象，施工时可以辅助使用适量外加剂，此工程中以膨胀防水剂为宜，将其掺入混凝土中以起到缓解收缩的作用。此外，还需要在主体结构中掺入一定配比的矿粉渣以及粉煤灰：需要对矿渣进行磨碎处理，使其达到S95级，将掺量控制在30%水平；粉煤灰应达到二级标准，对应掺量为25%。在进行混凝土主体施工时，工程人员首先要进行清洁处理。在进行混凝土模板施工时，需要严格检查其平展情况，当达到要求后再处理接缝，从而防止接缝处产生漏浆现象。其中对拉螺栓也应当采取合适的防水措施，本工程中采用配备止水环的形式。浇筑过程中应秉承分层浇筑的原则而展开，严格控制各层厚度，使其在30cm以内，在浇筑时需要兼并进行振捣作业，以此提升结构密实度。 3.2围护结构防水技术现阶段，我国地铁车站主要采用明挖法进行施工，其第一道隔水层是围护结构以及回填土围护结构，而回填土由于其自身具有粘结性，能够有效地减少地下水的渗透。因此，地铁车站普遍采用复合式围护结构，利用机械回填碾压的方式保证回填土的密度，这在很大程度上加强了地铁工程的防水性能，能够有效地改善地铁车站主体结构防水问题。 3.3防水卷材施工技术 3.3.1基面处理措施在进行基面施工时，需先对底板垫层处进行自找平处理，使用配比为1∶2.5的水泥砂浆进行侧墙维护结构的找平，铺设厚度20mm。使用2m靠尺检查平整度，基层和直尺之间的间隔距离控制在5mm内，并保持平缓。底板细石混凝土垫层要保持坚实、平整和洁净，不允许出现起皮、起砂和疏松情况。使用水泥砂浆进行阴阳角位置倒角施工，阳角要用水泥砂浆进行圆顺处理[1]。 3.3.2卷材铺设施工阴、阳角位置达到设计值后，使用单面粘预铺式卷材进行铺设作业。具体施工措施如下。（1）在围护墙表面利用机械固定法固定好侧墙防水层，并通过垫片保证防水层基层牢固固定在基层表面。垫片直径要控制在2cm以上。厚度要控制在1mm以上。对于阴阳角处要进行特殊固定，其他位置直接进行大面积搭接施工。使用底涂料将顶板位置粘结好。（2）铺设卷材时，卷材之间的搭接宽度保持在10cm以上且可将钉孔完全覆盖。按照上幅压下幅的搭接方式进行搭接。（3）铺设好底板防水层后，需在绑扎钢筋前将卷材隔离膜除掉，并采用和底板相同标号的防水混凝土作为保护层，铺设厚度为50mm。为避免防水层被破坏，需做好临时保护工作。（4）使用双面粘同质材料修防水层破损位置，要求出现破损位置的边缘和补丁周围之前的距离保持在10cm以上。（5）使用专用胶带对卷材进行封口粘贴，防水层安装完成后，在40d内要完成混凝土的浇筑作业。 3.4防水层施工技术第一，底板中的PVC防水卷材应先进行预铺，并将疏松的板材按照其轮廓铺设在基层上，保证其平整度，避免出现扭曲、褶皱的问题。同时，在开料前，应认真进行放样，减少接头的出现，并将接头位置设置成“丁”字形，并保证接缝处表面清洁。并且在焊缝过程中，

明挖地铁车站结构设计

关于明挖地铁车站结构设计中若干问题的探讨摘要：随着中国经济持续快速发展和城市化水平的提高，我国城市地铁的建设正大规模地开展。本文以明挖法地铁车站框架结构为研究对象，简述地铁车站结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，以供同行参考，进行设计优化。引言为解决城市交通拥堵问题，修建具有超强运力的地铁与轻轨已逐渐成为大城市的首选手段。目前国内绝大多数直辖市及省会城市已经部分建成或正在修建地铁。地铁在城市中的经济效益与社会效益也是有目共睹的。但是对于以地下工程为主的地铁结构，在结构设计中由于岩土性质的复杂性、设计理论的局限性，使地铁结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，需要我们在实践中不断的探索、求解，不断优化地铁设计。一、地震作用对地铁整体现浇框架结构的影响 1.侧墙大开洞对抗震设计的影响标准的两层地下车站结构型式一般为单柱双跨或双轴三跨两层整体现浇砼框架结构，结构刚度分布均匀、对称。但在车站主体结构与出入口、风亭以及大外挂物业用房相接处，侧墙必须大开洞。大开洞严重削弱了结构侧向刚度，且造成结构两侧刚度不对称，对结构抗震产生不利影响，结构设计时此影响应予以考虑。 2.结构中柱设计对抗震设计的影响车站结构中的中柱在抗震设计中基本是一种脆性破坏，是框架结

构中受力最薄弱的部位，和首先遭到破坏的构件。因此，提高地下框架抗震性能的最有效的方法是改善中柱的受力性能和受力特征。目前，中柱基本采用的是普通钢筋砼柱，砼强度较高，轴压比偏大，对抗震不利。故中柱应尽量采用塑性性能良好的钢管砼柱。二、侧向水土压力的不确定性对结构设计的影响问题 1.对中板配筋设计的影响各层板在侧向水土压力和竖向荷载的共同作用下，实际上处于偏压受力的状态。但是，由于侧向水土压力计算理论上的缺陷以及水压力的多变性，目前各层板的配筋大多按纯弯构件计算，按偏压进行验算，所得结果是偏于安全的。笔者参与的多条地铁线路设计总体技术要求，均有此规定。一般情况下，按上述方法设计时，偏压验算都能满足，因此，设计人员往往不进行偏压验算。但是，在板的轴向压力很大的时候，属小偏压构件，如仍按纯弯构件进行配筋计算，受力上偏于不安全。在这种情况下，应按偏压构件设计，按纯弯构件验算，以保证结构安全。 2.对车站侧墙设计的影响水位的变化对侧墙剪力的大小影响很大，当水位取至抗浮设计水位时，由于底板所受水浮力很大，向上凸起，侧墙向外侧鼓出，导致侧墙外侧土体产生被动土压力，侧墙剪力最大。以一般两层站为例，侧墙在与底板的节点处，剪力可以达到800kN以上，大于不配箍墙（板）构件抗剪承载力。可见，侧向水土压力的取值，对侧墙的剪力设计值影响很大。

地铁明挖车站钻孔灌注桩围护结构(含临时立柱计算)计算书2

§1 概述一、设计标准 1.车站主体结构工程的设计使用年限为100年 2.工程结构的安全等级为一级 3.地铁的地下工程及出入口、通风亭均按一级耐火等级设计 4.车站防水等级均为一级 5.人防等级按6级设防 6.地震基本烈度为Ⅶ度，按8度抗震设防烈度采取抗震措施 7.二衬混凝土裂缝控制标准：迎土面≤0.2mm，背土面≤0.3mm 8.结构抗浮不计侧壁摩阻力，其抗浮安全系数≥1.05 9 .主体基坑围护结构变形控制保护等级按一级考虑，地面最大沉降量≤0.15%H，最大水平位移≤0.2%H，且小于30mm（H为基坑开挖深度） 10．主体结构配筋计算中围护桩承担土压力，主体结构承担水压力二、采用的规范 1．《地铁设计规范》（GB50157-2003） 2．《地下铁道工程施工及验收规范》（2003年版） 3．《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001） 4．《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 5．《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） 6．《人民防空工程设计规范》（GB50108-2005） 7．《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 8．《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001） 9．《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 10．《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 11．《建筑地基处理技术规范》（JGJ 79-2002） 12．《水工混凝土结构设计规范》（SL/T191-96） 13．《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001） 14．《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ108-2003）

地铁车站主体结构防水监理细则

TJ3106标儿童乐园站主体结构防水工程监理实施细则一、专业工程特点（一）、工程概况 1、工程地质水文资料（略） 2、车站采用明挖法施工。本标段为TJ3106标，本标段合同范围为：儿童公园站（含4号线部分、儿童公园站三角区及预留空间部分）。儿童公园站为3、4号线"T"型换乘车站，3号线在下方，4号线在上方，两线车站同期实施。3号线车站为地下三层车站，位于兴宁路与中兴路路口东北侧，主体大部分位于儿童公园内，车站西侧为现状中兴路。4号线车站沿兴宁路北侧布置，为地下两层车站，车站东端南侧为两栋庆铃五十铃服务站大楼（砼9、砼10），距离车站主体基坑最近处约23.5m。车站在东北限设置3、4号线联络线，联络线位于现状儿童公园内。（二）、防水设计原则 1、结构防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合整治”的原则。 2、确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，提高混凝土的抗渗性能；以施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，同时在结构迎水面设置柔性全包防水层。（三）、防水施工标准 1、儿童公园（3、4号线）主体结构的防水等级为一级。出入口、三角开发区防水等级为一级，A~F风亭，下沉广场防水等级为二级。

二、监理工作流程（一）审查分包单位资质（二）、防水材料、构配件和设备质量控制基本流程

（三）、分项、分部工程签认基本流程

三、监理工作的检查控制要点及目标值（一）、监理工作依据 1、《地下工程防水技术规范》（GB50108—2001） 2、《地铁设计规范》（GB50157—2003） 3、《地铁防水工程施工质量验收规范》（GB50208—2002） 4、《地下隧道工程施工及验收规范》（GB50299—1999 2003版） 5、**地铁*号线*标工程施工设计图纸； 6、工程材料试验方法标准汇编； 7、其他相关规范标准；（二）、监理工程师应熟悉的资料 1、国家及地方有关地铁项目建设的文件。 2、监理大纲。 3、经批准的本工程设计文件及图纸（含复印文件）。 4、监理单位与甲方（建设单位）签订的《建设工程委托监理合同》。 5、甲方（建设单位）与施工单位（承包人）依法签订的《建设施工承包合同》与设计单位签订的《勘察设计合同》。 6、防水设计交底。 7、甲方向施工单位（承包人）下达的年度、季度施工计划，及甲方指定的有关管理方法和规定。 8、总监理工程师审批后的《防水施工方案》。（三）、监理工作重点 1、组织监理工程师，对防水设计图纸进行审核，充分理解设计理念，掌握车站主体结构防水技术要求。 2、审核施工单位申报的防水施工方案，专业监理工程师审核后，报总监理工程师审批签认。 3、审核防水专业分包单位资质（1）承包单位填写《分包单位资格报审表》，报项目监理部审查；（2）核查分包单位的营业执照、企业资质等级证书、专业许可证、安全生产许