重庆市轨道交通三号线要求车辆段详解
第十八篇车辆段
18.1 一般要求
(1)轨道交通三号线延伸段建设道角车辆段，道角车辆段定位为车辆段，与正在建设的童家院子车辆段及综合维修基地形成一段一场的车辆设施布局。三号线近期向北延伸到环城北路后将建设环城北路停车场，最终全线形成“二段一场”的车辆设施布局。
(2)对于跨座式单轨交通系统，我国还未形成系统、成熟的建设运营模式。车辆段设计应根据跨座式单轨车辆的特点，结合我国和重庆市的实际情况，参考重庆二号线大堰村车辆段与综合基地、三号线童家院子车辆段及综合基地的建设经验和相关资料进行。
(3)车辆段建设，应考虑初、近、远期相结合。车辆配属应满足建成运营后第三年（初期）的运输需要，以后根据客流量的增长逐步增加。列车运用检修设施宜按近期规模建设，按远期规模预留，用地范围按远期规模控制。对不易改扩建的设施可考虑一次建成。
(4) 车辆段设计，应有完善的消防设施。总平面布置、房屋建筑、设备和材料的选用等均应符合有关防火规范的要求。
(5) 车辆段设计，应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理，并达到国家和地方现行有关规范、规定的要求。环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。
(6) 贯彻节约用地的方针，尽量减少拆迁工程。
(7) 贯彻节约能源的方针。
(8) 应积极推广采用行之有效的新技术、新工艺、新材料和新设备；选用机具、设备时，宜采用国家（或行业）的标准系列产品；选用专用设备时，宜采用标准设备或成熟的非标准设备，其中涉及人身、行车安
全者必须经有关部门鉴定批准方可使用。
18.2设计采用规范、规程及技术标准
车辆段内各专业配套设计，除应符合本技术要求外，还应遵循或参照有关规范、规程和标准的规定：
(1)《跨坐式单轨交通设计规范》（GB50548－2008）
(2)《地铁设计规范》（GB50157－2003）
(3)《铁路机务设备设计规范》（TB10004－98）
(4)《铁路线路设计规范》（GB50090－99）
(5)《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091－99）
(6)《铁路路基设计规范》（TB10001－2005）
(7)《铁路给水、排水设计规范》（TB10001－2005）
(8)《铁路房屋暖通空调设计规范》（TB10056－98）
(9)《铁路工程设计防火规范》（TB10063－99）
(10)《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111－87）
(11)《建筑设计防火规范》（GB50016－2006）
(12)《建筑结构荷载规范》（GB50009－2006）
(13)《建筑抗震设计规范》（GB50011－2001）
(14)《厂房建筑模数协调标准》（GBJ6－86）
(15)《混凝土结构设计规范》（GB50010－2002）
(16)《砌体结构设计规范》（GB50003－2001）
(17)《建筑地基基础设计规范》（GB50007－2002）
(18)《钢结构设计规范》（GB50017－2003）
(19)《建筑给水排水设计规范》GB50015－2003）
(20)《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140－2005，2005年）
(21)《生活饮用水卫生标准》（GB5749－851997年）
(22)《采暖通风与空气调节设计规范》（GBJ19－872001版）
(23)《低压配电设计规范》（GB50054－95）
(24)《建筑物防雷设计规范》（GB50057－94 2000版）
(25)《建筑照明设计标准》（GB50034－2004）
(26)《工业企业总平面设计规范》（GB50187－93）
(27)《民用建筑设计通则》（GB50352－2005）
(28)《宿舍建筑设计规范》（JGJ36－87）
(29)《重庆市地基基础规范》
(30)《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5－2005）
(31)《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）
(32)《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60－2004）
(33)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62－2004）
18.3总平面布置
(1) 车辆段总平面布置应以车辆段为主体，充分考虑车辆段的其它不同功能要求，根据有利于生产、确保安全、方便管理和方便生活的原则合理安排。各项设备、设施宜分区布置，并应充分考虑远期发展条件预留。
(2) 车辆段的线路、房屋、设备和设施的布置应根据生产性质、作业要求，结合地形、地貌、地质、水文、气象条件，充分考虑消防、卫生、通风、采光、绿化、环保和城市规划等方面的要求，力求布置紧凑、整齐美观，经济合理。
(3) 材料库的布置应方便汽车运输，考虑起重运输设备及场地，以便材料及设备的储存和发放。
(4) 车辆段应有运输道路和消防道路，并应有两个以上的出入口与
外界道路相连通。道路设计因地制宜，充分利用地形条件，形成过轨处道路与轨道梁的立体交叉。道路主干道路面宽度7.0m，通行汽车道路路面宽度4.0m，其它运输道路路面宽度2.0m。场区道路应设置必要的交通安全标志和设施。
(5) 车辆段应设围蔽设施。围蔽设施应结合当地环境条件，选择实用、美观并具有通透性的结构形式和材料。所有线路,道岔区的外侧均应设安全防护栏栅，安全防护栏栅的高度应不低于1.2m。
(6) 各车库内和库前线路，根据作业和安全的需要应设横向通行地道。
(7) 车辆段地处丘陵地带，地势起伏，高差较大。应根据场址地形、地貌的实际特点，结合出入线纵断面设计，考虑工程土方的填挖平衡，确定车辆段的线路标高和场坪标高。车辆段应根据地形条件合理布置排水设施。
(8) 重视对地块周边既有建筑物、道路、绿化景观等设施的影响，满足城市规划要求。
(9) 车辆段变电所、给水所等动力房屋，应设置在相关的负荷中心附近。
(10) 产生噪声、冲击震动或易燃、易爆的车间宜单独设置；产生粉尘、有毒或有害气体的房间或设施宜布置在常年主导风向的下风侧，并宜远离生活、办公区；排出的有害气体、粉尘、废液等应符合环境保护及卫生标准。
18.4工艺设计
(1) 车辆段工艺设计应以本技术要求中提出的跨座式单轨车辆基本技术条件为依据。在车辆具体方案未落实之前，暂参考可行性研究报告提供的车辆技术参数和相关资料。
(2) 车辆段规模应满足功能要求，根据列车全日运行计划、车辆技术性能、车辆检修等级、车辆定检周期的停修和库停时间等技术指标和资料计算确定。
车辆宜采用日常维修和定期检修相结合的预防检修制度，积极推行状态修。修程和检修周期应根据车辆选型，线路条件和车辆制造商的建议制订，设计时可参照表18.4－1取值。
表18.4－1：跨座式单轨车辆日常维修和定期检修周期表
的。
(3) 根据3号线线的具体情况，本车辆段的任务范围应包括：
①承担3号线近期和远期工程部分配属本场车辆的运用、停放、列检、三月检、换轮、清洗和清扫，以及定期消毒工作。
②承担3号线相关折返站列检所的有关作业任务。
③与3号线的童家院子车辆段及综合维修基地共同承担2号线正线事故列车的救援工作。
④道角车辆段的的行政管理和技术管理任务归属于3号线的童家院子车辆段及综合维修基地。
(4) 车辆段的生产机构根据运营管理模式确定，可设运用车间、检修车间和设备车间。
(5) 车辆段各修程工作量计算时应考虑检修不平衡系数，检修不平衡系数宜采用下列数值：
日常维修取1.2；
定期检修取1.1。
(6) 车辆段应设出入场线、牵出线、停车线、列检线、月检线、洗车线、换轮线、工作车库线等。
(7) 运用车间应配备停车库（棚），列检月检库和列车清洁洗刷设备及相应线路等设施，并根据生产需要配备办公、生活房屋。
(8) 停车库（棚）、列检库、清扫库、月检库和全面检修、重点检修库应组合为联合车库。
(9) 联合车库的规模应按近期需要确定，并考虑远期发展的需要。近、远期规模变化不大或厂房扩建困难时，其厂房可按远期规模一次建成。
(11) 停车、列检线尽端式时，每条停车列检线停车列位为两列位。
(12) 月检库的线路宜设车辆检查作业平台和车顶作业平台，其两侧应设安全防护设施。作业平台面高度和结构尺寸应根据车辆结构和作业要求确定。月检库设置起重设备。
(13) 各车库的长度应分别按下列相应公式计算，并应结合厂房组合情况和建筑、结构设计要求作适当调整，但不宜小于下列公式计算值。
①停车库（棚）计算长度
Ltk=（L+2）×N t+（N t-1）×6+9+3 （21-1）
式中：Ltk——停车库（棚）计算长度（m）；
L——列车长度（m）;
N t——每条线停车列位数；
2——停车误差2m；
6——停车列位之间通道宽度6m；
9——停车库（棚）横向通道宽度（前端3m，后端6m）。
3——列车至车挡安全距离3m;
②列检月检库计算长度
Ljk=（L+2）×N j+（N j-1）×6+ 18+3 (21-2)
式中：Ljk——列检月检库长度（m）；
L——列车长度（m）；
Nj——每条线列检、月检列位数；
2——停车误差（m）；
8——列检（或月检）列位之间通道宽度（m）；
18——列检月检库横向通道宽度（前端3m，后端15m）；
3——列车至车挡安全距离（m）。
(14) 车辆段应设机械洗车设施，配属车超过12列的独立车辆段可设置机械洗车设施。机械洗车设施应包括洗车机、洗车线和生产房屋，其设计应满足下列要求:
①洗车机宜可采用尽端式。其功能宜满足车辆两侧和端部（驾驶室）清洗和化学洗涤剂的洗刷要求；洗车机宜按露天设置。洗车库的长度、宽度和高度应根据洗车设备的要求确定。洗车线有效长度应按下列公式计算确定：
②尽端式洗车线有效长度
Lsj=2L+Ls+10 （21-3）
式中：Lsj——尽端式洗车线有效长度（m）；
2L——洗车机设备前后各一列车长度（m）；
Ls——洗车机长度（包括连锁设备）（m）；
10——为线路终端安全距离10m。
(15) 洗车线应根据洗车设备的要求配备辅助生产房屋；洗车线宜在适当的位置设人工洗车台，人工洗车台设置在洗车线两侧，高度宜与列车客室地板面一致，长度宜按不小于1/2列车长度设计。
(16) 车辆段各种车库内的通道宽度和车库大门等部位的最小尺寸宜符合表19.4-2的规定。
车辆段各车库有关部位最小尺寸（m）表18.4-2
注：1、B—车辆限界的宽度
2、H1—轨面高度
3、H2—轨面上车体高度
(17) 运用车间应根据列车日常运用维修和列检、月检作业的需要，配备车辆车载设备检修、列车内部清扫、洗刷、工具存放、备品贮存和工作人员更衣休息等生产、办公、生活房屋。上述房屋宜设于联合车库的边跨内或邻近地点。
(18) 车辆段内列车运转调度、检修调度和防灾调度宜合并设置。
在列、月检库横向地下通道内两侧宜设动力及安全照明插座。地下通道
内固定照明灯具不应影响作业。
(19) 车辆段内宜设乘务员公寓，其规模根据早晚运行列车乘务员人数确定。
(20) 换轮库及其线路的设计应符合下列规定：
①换轮线的有效长度应满足列车所有车辆的轮对换修工作的要求；
②换轮库应结合车辆段工艺流程和厂房组合情况合理布置，可单独设置，也可与检修厂房合并设置。当换轮库与其它检修厂房合并设置时，宜以实体隔墙隔开；
③换轮库应设专用起重设备、轮胎拆装设备和充气设备，换轮库的面积应满足设备安装和换轮作业的需要。
(21) 车辆段应设置工程车库满足工程车的停放、运用、整备、日常维修工作需要。
18.5 车辆段线路
(1)出入段线：最小曲线半径150m；最大坡度45‰；相邻坡度代数差等于或大于5‰时应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径1000m。
(2)试车线：曲线半径应尽可能大，困难条件下不小于450m；一般设计为平坡，困难条件下可设在不大于5‰的坡道上。
(3)车辆段线：最小曲线半径75m；一般设计为平坡，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上。两相邻曲线间的夹直线长度不得小于3m；道岔端部至曲线端部的距离不得小于3m；道岔与道岔之间应设衔接梁，长度不小于2m。
18.6房屋建筑与结构
18.6.1 房屋建筑
(1)车辆段内的用房分为生产用房和管理用房，其房屋布置应满足生产工艺使用要求，并充分考虑重庆市的建筑特点及规划的有关要求。
(2)房屋布置应力求分区明确、布局紧凑、联系简捷，既要满足防火的规定，又要节约用地。
(3)建筑物的造型应在满足使用功能的基础上，做到错落有致、格调明快、整体协调。室内按功能使用要求确定装修标准。
(4)车辆段内应设两个或两个以上汽车出入口，并应有环形汽车通道以保证消防要求。
①车辆段内的道路，按“厂矿道路设计规范”(GBJ 22—87)设计。段内主干道路面宽7.0m，次干道路面宽4.0m，净空高度不应小于4.5m。最小曲线半径不小于15m。交叉口路面内边缘最小转弯半径为6.0m。主干道最大纵坡不大于6％，次干道最大纵坡不大于8％，车间引道最大纵坡不大于9％。道路相邻纵坡代数差大于2%时，应设置竖曲线。竖曲线半径不应小于100m，长度不应小于15m。道路横坡，根据地形、排水沟位置设置成单坡道或双坡道，横坡率为1.5％。
②车辆段内尽端式单行车道路长度大于35m时，应设回车场地，其尺寸不小于12m×12m。
③车辆段内道路宜选用沥青混凝土路面。
(5)车辆段内的办公、生活用房宜合并建成综合楼，以节约用地、方便使用，并应注意朝向。
(6)车辆段联合车库等多跨或大跨度建筑，可视屋顶荷载情况采用钢筋混凝土排架或框架结构，排架结构屋面采用钢网架结构及轻型屋面体系，框架结构采用现浇钢筋混凝土屋面。并应有隔热、防水、通风设施和防火措施。
(7)一般生产用房和六层以下跨度不大的办公、生活用房宜采用混
凝土框架结构或砖混结构。
(8)车辆段内应考虑绿化，如种植行道树和布置必要的集中绿地等。绿化率不小于20%
(9)车辆段内房屋抗震基本烈度应按6度考虑，并按7度采取构造措施。
(10)建筑物耐火等级为二级。
(11)消防要求及措施
①场区内部设置7m宽消防环路。
②各体建筑分别设置水消防和手提式灭火器。
③ 车辆段内的钢构件均需达到二级防火要求，网架防火采用防火
涂料。
18.6.2 土建结构
(1) 一般规定
①满足相关的现行国家和重庆市规范和规程。
②结构设计分别按设计阶段和使用阶段进行强度、刚度计算，并进行裂缝宽度验算，同时满足防火、防水、防锈、防雷、抗浮等要求。做到安全可靠、技术先进、经济合理。车辆段房建工程按50年设计基准期进行设计。
③结构尺寸满足建筑净空、设备安装、使用功能以及施工工艺的要求。
④综合考虑上部结构之类型、工程地质、水文地质条件、环境要求、使用要求等选择合理的持力层及基础形式。
⑤车辆段建筑重要性类别为：变电所、通信、信号用房为乙类建筑，其余均为丙类建筑。
⑥结构设计应满足抗震要求，本工程按抗震设防烈度6度考虑，
按7度采取构造措施。
⑦建筑结构安全等级为二级。
(2) 主要技术标准
①荷载标准
·永久荷载
结构自重：钢筋混凝土构件自重r=25kN/m3，素混凝土构件自重r=22kN/m3，钢结构自重r=78.5kN/m3。
·可变荷载
对于雪荷载和风荷载，均遵循《建筑结构荷载规范》（GB50009－2001）。
·房屋建筑楼、屋面活荷载标准值(具体设计中，应根据各工种提供的设备荷载值进行修正)
通信、信号设备用房： 6.5 kN/m2
办公室：2kN/m2
会议室： 2 kN/m2
食堂、多功能厅： 3.5kN/m2
不上人屋面：0.7kN/m2
一般上人屋面： 1.5kN/m2
·吊车等工艺设备荷载按工艺的资料和要求
·地震荷载：按抗震设防烈度6度，按7度采取构造措施。
·施工荷载：应考虑设备运输及安装荷载，施工机具荷载，地面堆载、材料堆载。具体取值不得小于2kN/m2。(具体设计中，应根据工艺设备专业要求进行调整)。
②基础沉降控制要求
按重庆市地基基础设计规范的要求控制建筑物最终沉降量及沉降差
异。
按工艺要求控制轨道基础最终沉降量及差异沉降。
(4) 房屋结构选型原则
①上部结构选型
上部结构根据房屋用途选用不同型式，厂房一般为钢筋混凝土排架结构，联合车库位大跨度生产厂房屋面宜采用钢网架结构或轻钢屋面体系，辅助生产房屋和多层办公、生活房屋宜采用现浇框架结构，小型配套设施宜采用砖混结构。
②基础选型
基础的设计根据土质情况，结合上部结构类型及荷载情况等选择基础型式。
18.7给水、排水及消防
18.7.1 设计原则
(1) 车辆段给水及消防水系统包括生产、生活和消防给水系统。排水系统由生产废水、生活污水及雨水工程系统组成。室外给水系统宜采用生产、生活和消防共用管网。
(2) 给水工程设施要安全可靠，应保证生产、生活和消防各用水点对水量、水质及水压的要求。
(3) 车辆段用水水源采用城市自来水，并应从城市不同自来水干管上各引入一根进水管，在室外形成环状供水。
(4) 室内消防采用直接从室外环网抽水（集中加压还是各单体分别加压视具体情况确定），不设消防水池，室内消防系统与生产、生活系统分开设置。（由于目前周边没有市政管道，具体取水方式待下阶段落实。）
(5) 生产、生活给水系统尽可能利用市政给水管网压力直接供水，在不能满足用水点压力时，采用全自动变频调速恒压设备供水。调节水
池的有效容积应按最高日用水量的20%确定。
(6) 室内排水体制视其所处地区的市政排水体制而定，接入市政排水管网的污、废水必须达到国家规定的排放标准。
(7) 设计中与城市给、排水管道衔接的问题，应根据“重庆城市供水用水条例”和“重庆市市政排水设施管理实施细则”的要求分别与市自来水公司和排水管理部门协商解决，并达成书面协议。
(8) 雨水量按设计降雨重现期为4年的暴雨强度，地面汇流时间一般为10min计。出入洞的路堑汇流时间按5min考虑。
18.7.2生产、生活给水系统
(1) 用水量标准
工作人员生活用水量50l/人·班次计，小时变化系数K=2.0。
冲洗道路及绿化用水量按规范执行。
生产用水量按工艺要求定。
各附属建筑物用水量按《建筑给水排水设计规范》确定。
(2) 尽量采用自来水管网直接供水方式，若压力不能满足要求采用全自动变频调速恒压设备供水。
(3) 生产、生活给水管为枝状布置。
18.7.3消防给水系统
(1) 消防给水系统包括室内外消火栓，地面水泵接合器。
(2) 室外消防给水利用场内环状给水管网系统供水，室内消防当水压满足消防要求时，由环网直接供水，当室外管网不能满足室内消防用水压力时设消防加压设施。并在室外设置水泵接合器。
(3) 室内外消火栓用水量按现行有关规范选用。
(4) 根据《建筑设计防火规范》设置消防水泵接合器，其数量应分别满足各建筑物的消防用水量，距接合器15~40米范围内设置与消防用
水量配套的室外消火栓。
18.7.4 排水系统
基地内雨、污水采用分流制排水系统。
(1) 排水量
工作人员生活排水量按用水量的95％计。
消防废水量、冲洗废水量与用水量相同。
生产用水排水量按工艺要求确定。
(2) 生产废水
车辆段等生产维修作业产生的含油废水经气浮、沉淀，隔油处理后排入污水管道。
酸、碱性蓄电池维修作业产生的含铅、镉、镍等重金属的有毒废水，须在车间出口进行必要的水质处理，达到“污水排入城市下水道水质标准”。
18.7.5 室外雨水排水
(1) 雨水排水设计采用重力自流排水方式，并保证设计汇水流量能够畅通排放。
(2) 雨水排水方式以钢筋混凝土雨水管为主。道路下采用钢筋混凝土圆管；股道区排水采用盖板排水沟；在雨水管之间、雨水管与盖板排水沟连接处设雨水检查井，各管线之间的夹角不小于90°。一个雨水井连接的主雨水管不超过3个。
(3) 钢筋混凝土圆管按满流设计。
(4) 设计暴雨重现期为5年，地面汇流时间按照10分钟计算。
(5) 雨水排水系统的设计应使纵横向排水设备紧密配合，在条件允许的情况下尽量使排水路径短而直。
(6) 雨水排水系统，应接入附近的城市排水干管，或经规划局批准
就近排入河道中。
18.8空调
18.8.1一般原则
(1) 通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁（如：风/水管的布置、设备房的布置、环控工艺的控制模式等），同时系统设计时应采取相应的节能措施。
(2) 通风空调系统应为工艺设备提供合适的温度、湿度、空气含尘浓度条件，同时能为车辆段的工作人员提供较舒适的工作环境；火灾时通风空调系统应能迅速排除烟气，保障工作人员安全疏散。
(3) 对于厂房，首先应考虑利用侧墙开窗，采取自然通风方式通风。如果自然通风达不到要求时应设机械通风（全机械通风或局部机械通风）。
(4) 在厂房等内发生火灾时，通过外墙侧窗排烟宜采用自然排烟方式。如果自然排烟达不到要求时应设置机械排烟系统。
(5) 通风空调系统设计时宜将工艺设备用房和办公管理用房分开。
(6) 不设采暖设施，场内生活用水采用电加热或煤气（天然气）加热方式。
(7) 对生产过程中产生的有害气体、粉尘、油烟、余热及余温的场所，根据有害物质的性质、特点、数量及危害程度设置全面或局部通风及除尘净化通风，保证室内空气环境达到国家环保、劳动卫生和能源部门的有关规定。
(8) 办公、值班、休息室及乘务员公寓夏季冷负荷指标：150－200W。
(9) 工艺房屋夏季冷负荷根据设备发热量大小进行计算
18.8.2设计参数及标准
(1)室外空气计算参数
夏季空调干球温度：36.5℃
湿球温度：31.5℃
夏季通风干球温度：33℃
冬季通风干球温度：7℃
冬季采暖干球温度：4℃
(2)室内设计标准
对生产、管理和生活用房根据现行规范及工作、生活实际需要设置通风、空调系统及排烟系统，其标准按规范、具体工艺要求确定。
对生产过程产生有害气体、粉尘、油烟等场所或车间需设置全面通风或局部通风，并配置必要的除尘净化或回收装置，保证室内外空气环境达到环保、工业企业卫生要求。
18.8.3 空调设计
(1)各单体建筑的办公室、休息室、值班室、会议室等人员用房需根据房间具体布置情况设置分体或其它形式的空调系统。
(2)根据建筑形式，凡具备分体空调安装条件的办公用房均采用分体空调；
(3)对于通信、信号综合监控等有工艺要求的设备用房采用机房专用空调；
(4)原则上不采用多联机空调。
18.8.4通风设计
(1)厂房的通风效果均应满足《工业企业设计卫生标准》TJ36—79的要求；发生火灾时尽量利用自然排烟，如自然排烟达不到要求时，应设机械排烟系统及时排除烟气。
(2)防排烟设计标准按照《建筑防火设计规范》GB50016（2006年版）和《高层民用建筑设计防火规范》GB50045—95（2005年版）执行。
(3)降压变电所低压室、杂品库、混合变电所变电所设全面通风。
(4)餐厅设油烟过滤罩进行净化通风。
(5)蓄电池间设局部净化通风，净化设备为无泵泡沫净化塔。
(6)污水处理场内污水间、污泥处理间，给水所消毒间，气体灭火储瓶间全面通风。
18.9低压配电及照明
18.9.1 一般要求
(1)供电电源：在车辆段范围内设一座牵引降压变电所和一座降压变电所，负责整个车辆段的动力用电和照明用电；
(2)设计范围包括变电所动力变压器0.4kV低压开关柜馈出开关下口至动力、照明设备的供电及控制。
(3)办公生活区的单体和材料总库的单体如综合办公楼、公寓、汽车库、食堂和各种材料库、料棚等，其动力照明可按普通的地面建筑设计；大跨度、高净空的厂房，如停车列检库、工作车库等，其动力照明按厂房类设计，并要考虑到轨道交通工程的特殊性。
18.9.2 动力配电设计
(1)负荷分类及技术要求
一级负荷：变电所照明、变电所维修电源、应急照明、通信设备、信号设备、FAS、BAS设备、电力监控设备、防火卷帘门、消防泵等。
二级负荷：一般的办公用房照明、各类列车库房照明、室外照明、电梯、污水泵、普通风机、厨房设备、与车辆运行直接有关的设备、重
要的试验设备、污水泵、生产及维修设备等为二级负荷。
三级负荷：料棚、料库、一般的工艺检修设备、空调设备等。
一级负荷要求从降压变电所两段0.4kV母线分别馈出一路专用供电线路供电，一般采用末端自动切换。二级负荷由降压变电所任一段一、二级负荷母线供电。正常时，三级负荷由一路电源供电，当变电所只有一路电源（或一台配电变压器退出运行）时或供电系统考虑必须切除时，自动切除。
以上负荷等级名称中未列入的供电负荷，按重要、较重要和停电后不影响轨道交通的正常运行原则，分别列入一、二、三级负荷。
(2)供电系统按满足一、二级负荷要求，两路电源设计。动力照明设备容量按远期最大负荷设计，并考虑一定的裕量。
(3)动力照明配电采用三相四线制配电方式（即：采用TN－S接地系统）。
(4)动力照明供电专业电压等级：
交流380/220V：用于动力照明；
直流220V：用于应急照明系统逆变器电源；
交流36V：用于检修坑道安全照明（潮湿场所采用24V，由安全隔离照明变压器供电）。
18.9.3 配电型式
(1)工艺设备、检修设备、通信信号设备、电梯、水泵、风机等设备按其设备安装容量成组进行统计，按需要系数法进行计算；对照明、插座等负荷按需要系数法进行估算。用电计量采用各单体进线分别计量的方式进行计量，对于无法由动力照明专业计量的在变电所设计量装置。为满足计量及功能要求，动力负荷与照明负荷自变电所低压出线开始分开配电。自建筑物配电室起，大型动力设备以放射式配电为主，小型动
力设备、动力配电箱以链式和树干式相结合的方式配电。照明采用集中与分散相结合的方式配电，在配电箱中由断路器提供短路和过载保护。
(2)规模较大的单体，在其首层根据情况设置一处或几处动力照明配电室；较小的单体，根据用电负荷情况在首层适当的位置设置动力照明配电室或设置电源配电箱即可。
(3)根据车辆段的负荷情况和发展情况及业主的使用要求综合考虑，在变电所低压柜和各单体建筑的配电柜、配电箱处留有适当数量的备用回路，一般为总回路数的25％。
18.9.4 照明
(1)室内照明应满足各类房间的功能要求，光源以三基色荧光灯、气体放电灯、节能型筒灯为主；有装修要求的场所视装修要求确定灯具及光源，但其照度应符合相关要求。大型库房等照明控制采用分区集中控制，其余采用就地控制。应急照明采用分散供电方式，需设应急照明的房间及场所选用应急照明EPS成套装置或自带蓄电池的应急灯具。
(2)室外照明采用投光灯塔及路灯；光源拟采用高压钠灯。室外照明在值班室集中控制。
18.9.5 防雷保护、安全措施及接地系统
(1)防雷设计参照《建筑物防雷设计规范》，对综合楼、信号楼、停车列检库等进行防雷设计的单体，在屋面上设避雷带或避雷针，优先利用结构柱内的主筋作为避雷引下线，利用结构基础内的钢筋作为自然接地体，并预留人工接地条件。综合接地电阻不大于1欧姆。单体建筑物进线柜均设浪涌保护器。
(2)低压配电采用TN-S接地系统，三相四线制配电，PE线与N线严格分开，在每一建筑的电源入口处，PE线重复接地，接地电阻不大于10
重庆轨道交通三号线南延伸段工程精
重庆轨道交通三号线南延伸段工程 环境影响评价第二次公示 各位公众： 您好！ 重庆市轨道交通总公司正在筹建重庆轨道交通三号线南延伸段工程，按照《中华人民共和国环境影响评价法》、《环境影响评价公众参与暂行办法》有关规定，现将该工程的环境影响报告书简本向各位公示，以广泛征求受工程建设影响的公众、关心工程建设的公众、专家、组织对工程建设的意见与建议，起到预防、减轻或消除工程建设对环境带来的不利影响的目的。您可以在本公示发布后10个工作日内以信函、传真、电子邮件或其它便利的方式，向建设单位或者环境影响评价单位提交书面意见，逾期不再受理。 联系方式如下： 建设单位：重庆市轨道交通总公司 联系人：吴静 联系电话：，023- 68002256 环评单位：中煤国际工程集团重庆设计研究院 联系人：郭方琴 联系电话： 环境影响报告书简本附后。 1 建设项目工程概况 1.1 项目概况 （1）工程名称：重庆市轨道交通三号线南延伸段工程。 （2）建设业主：重庆市轨道交通总公司。 （3）建设性质：新建。 （4）工程类别：交通运输。
（5）系统制式：采用跨座式单轨交通系统制式，采用轨道梁上刚性接触轨供电。 （6）工程总投资：三号线南延伸段总投资480336万元，平均经济指标为29458万元/正线公里。资本金投入197850万元，占投资总额的41％。国内商业银行贷款282486万元，占投资总额的59％。 （7）项目范围：本次评价范围为二塘站～鱼洞站，位于重庆市巴南区。其中，二塘站~炒油场站全长6km，与三号线一期连接。 （8）主要工程内容 从南岸区二塘站至巴南区渔洞站，线路全长16.3km，设车站10座，全为高架车站，平均站间距1.743km；设板田湾主变电站1座，设道角车辆段1个，控制中心设在两路口（一、二、三号线公用）。 1.2 工程线路走向 线路从二塘站的站后折返线引出后，沿南岸区的学府大道南行。进入巴南区后沿渝南大道B段向前延伸，行至凯恩国际家具名都附近设置高架侧式车站——八公里站；然后线路沿着路中隔离带继续前行，于交通管理局车辆管理所江南分所前设置高架侧式车站——麒龙站；出站后沿路中隔离带到达李九路口，跨过李九路口，在李九路南侧设置高架岛式车站——九公里站，在此处形成与规划八号线的换成关系，九公里站后设置折返线。然后线路沿道路中心隔离带继续南行，通过岔路口立交后，在红光大道以南设置高架侧式车站——岔路口站。出站后线路依次经过民主新街和另一处既有丁字路口，然后到达宗申集团。过了宗申集团，线路进入渝南大道A段，线路在渝南大道A段沿即将实施的中央隔离带南行至规划的宗申大道立交南侧设置高架侧式车站——炒油场站。从炒油场站出站后，在AK6+873处转向道路东侧，并在东侧平行渝南大道向南走行，于既有的磨滩河大桥东侧跨过花溪河，然后在里程AK7+800处重新转入路中隔离带走行，经通往上届高速公路的路口，继续南行。下穿上界高速公路，在其南侧设置高架侧式车站——大山村站。然后线路沿路中走行至龙海大道路口后约300m的距离设置高架岛式车站——学堂湾站。学堂湾站站后引出出入场线接入道角停车场。线路从学塘湾站引出后继续南行，经过祥龙大道路口，上跨一处规划道路后在鱼胡路转盘道北侧设置高架侧式车站——鱼胡路站。此站以北有鱼洞加油站。车站距离此加油站50m以外，符合消防安全距离的要求。线路经过鱼胡路转盘道后右转西行，进入渝南大道C段范围。此段公路中间有3米宽隔离带，线路沿既有隔离带
城市轨道交通车辆资料
城轨交通主要有三种形式：地铁、轻轨铁路、独轨铁路 城市轨道交通的发展的特点与区别？1 地铁： 1)全部或大部分线路建于地面以下。 2)建设费用大，周期长，成本回收慢。 3)行车密度大，速度高。 4)客运量大。 5)地铁列车2—8辆编组。 6)地铁车辆消音减震防火，即安全又舒适。 7)受电制式为750V第三轨受电或直流1500v架空线受电弓受 电。 轻轨交通： 1)以钢轮和钢轨为车辆提供走行，车辆以电力提供牵引动力， 采用直流、交流、或线性电机驱动。 2)建设费用比地铁少，仅为其1/5—1/2。 3)运输能力2—4万人次，介于地铁和公共汽车，为中等运能。 4)采用半封闭和全封闭车道，立体交叉路口。 5)单节4轴车，双节单铰6轴车和双铰8轴车。每组车可以单 节运行，也可以连挂编列。车辆能通过小半径曲线R=20，坡度60%--70% 6)减震采用弹性车轮、空气弹簧、自导向和迫导向径向转向架
等，采用无缝长钢轨线路，弹性钢轨扣件和路基弹簧层。必要时在轨道两侧设隔音板。 7)电压制式为直流750V，架空线或第三轨供电为主，受电弓受 电。部分采用直流1500v和直流600v供电。 8)站台长度按列车长度和停车误差正负2m而定。站台长度为列 车长度加4m。60—100m。 投资省，建设周期短，灵活性强，运行成本低，运量大，速度快，安全，准点。 城市独轨铁路交通： 优点： 1)独轨铁路占地少，线路支柱占地宽度仅1—1.5m,充分利用城 市空间。在繁华中心区建线，对城市景观及日照的影响极小。 2)建设费用低，仅为其1/3。 3)实现大坡度60%和小半径曲线50m运行，绕行城市建筑物。 4)采用轻型车辆，列车编组为4—6辆。 5)走形装置采用空气弹簧和橡胶轮结构，采用电力驱动，故噪 声低，无废气，乘坐舒适。 6)驾于空中。视野宽广，交通、旅游观光。 7)跨座式道梁采用预应力混凝土，悬挂式采用相形断面的钢结 构。支柱有T型、倒L型、门型等，灵活选择。 缺点： 1)能耗大
重庆市轨道交通三号线要求车辆段
第十八篇车辆段 18.1 一般要求 (1)轨道交通三号线延伸段建设道角车辆段，道角车辆段定位为车辆段，与正在建设的童家院子车辆段及综合维修基地形成一段一场的车辆设施布局。三号线近期向北延伸到环城北路后将建设环城北路停车场，最终全线形成“二段一场”的车辆设施布局。 (2)对于跨座式单轨交通系统，我国还未形成系统、成熟的建设运营模式。车辆段设计应根据跨座式单轨车辆的特点，结合我国和重庆市的实际情况，参考重庆二号线大堰村车辆段与综合基地、三号线童家院子车辆段及综合基地的建设经验和相关资料进行。 (3)车辆段建设，应考虑初、近、远期相结合。车辆配属应满足建成运营后第三年（初期）的运输需要，以后根据客流量的增长逐步增加。列车运用检修设施宜按近期规模建设，按远期规模预留，用地范围按远期规模控制。对不易改扩建的设施可考虑一次建成。 (4) 车辆段设计，应有完善的消防设施。总平面布置、房屋建筑、设备和材料的选用等均应符合有关防火规范的要求。 (5) 车辆段设计，应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理，并达到国家和地方现行有关规范、规定的要求。环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。 (6) 贯彻节约用地的方针，尽量减少拆迁工程。 (7) 贯彻节约能源的方针。 (8) 应积极推广采用行之有效的新技术、新工艺、新材料和新设备；选用机具、设备时，宜采用国家（或行业）的标准系列产品；选用专用设备时，宜采用标准设备或成熟的非标准设备，其中涉及人身、行
车安全者必须经有关部门鉴定批准方可使用。 18.2设计采用规范、规程及技术标准 车辆段内各专业配套设计，除应符合本技术要求外，还应遵循或参照有关规范、规程和标准的规定： (1)《跨坐式单轨交通设计规范》（GB50548－2008） (2)《地铁设计规范》（GB50157－2003） (3)《铁路机务设备设计规范》（TB10004－98） (4)《铁路线路设计规范》（GB50090－99） (5)《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091－99） (6)《铁路路基设计规范》（TB10001－2005） (7)《铁路给水、排水设计规范》（TB10001－2005） (8)《铁路房屋暖通空调设计规范》（TB10056－98） (9)《铁路工程设计防火规范》（TB10063－99） (10)《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111－87） (11)《建筑设计防火规范》（GB50016－2006） (12)《建筑结构荷载规范》（GB50009－2006） (13)《建筑抗震设计规范》（GB50011－2001） (14)《厂房建筑模数协调标准》（GBJ6－86） (15)《混凝土结构设计规范》（GB50010－2002） (16)《砌体结构设计规范》（GB50003－2001） (17)《建筑地基基础设计规范》（GB50007－2002） (18)《钢结构设计规范》（GB50017－2003） (19)《建筑给水排水设计规范》GB50015－2003） (20)《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140－2005，2005年） (21)《生活饮用水卫生标准》（GB5749－851997年）
城市轨道交通车辆的机械组成部分
广州华夏职业学院教案首页 授课题目 4.2 城市轨道交通车辆的机械 组成部分授课时间第10周星期5 第3,4 节 授课班级14城轨13 课次第10 次课 教学方法讲授课时 2 学时 授课方式理论课□√实验课□讨论课□ 习题课□其他□ 教具多媒体 教学目的掌握城市轨道交通车辆的机械组成部分 了解城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 教学重点城市轨道交通车辆的机械组成部分教学难点城市轨道交通车辆的机械组成部分 课后作业 与思考题 P112 三—3 教学后记
广州华夏职业学院教案纸 4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分 一、复习提问 城市轨道交通车辆有哪些类型 城市轨道交通车辆的选用要素 二、讲授新课 一般轮轨系统的城市轨道车辆由机械和电气两部分组成，机械部分包括车体，转向架，车钩及缓冲装置，制动系统和空调通风系统。 车辆总体布置的基本原则： 1、设备具有良好的可接近性，易于安装和拆卸，便于维护和检修。电气设备和辅助机组均安装在车下或车顶。 2、保证车辆轴荷重均匀分布。 3、保证电气设备具有良好的工作环境，为了防尘、防雨雪的侵入，电气设备均集中安装在箱体内。 4、尽量使电缆、空气管路和风道长度为最短，尽量减少风道弯曲，并使风量分配均匀。 5、对于产生强磁场的设备均加装屏蔽，以免干扰其它电气设备、电子控制系统和通信信号系统的正常工作。 6、使乘务人员具有良好的工作环境，操作方便和安全，保障乘客乘坐方便和安全。车辆间贯通，便于乘客流动；司机室前端设安全疏散梯。 （一）、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 以上海地铁为例 牵引供电方式：架空触网受电；供电电压：DC1500V 采用铝合金车体，整体承载结构，走行部为无摇枕转向架，橡胶弹簧和空气弹簧悬挂，制动有电气制动和空气制动作用，牵引电机用斩波器进行无级调速，车辆连接采用密接式车钩进行机械、电气和空气管路的连接，操纵方式有ATC自动控制和人工操纵两种，容量大，舒适性较好 上海地铁车辆：A车—带驾驶室的拖车 B车—带受电弓的动车
重庆市轨道交通三号线要求自动扶梯及电梯
第十五篇自动扶梯及电梯 15.1 自动扶梯 15.1.1标准和规范 1.《跨座式单轨交通设计规范》（GB50458-2008） 2.《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 （GB15899-97） 3.《电梯工程施工质量验收规范》（GB50310-2002） 4.《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001） 5.《电梯制造与安装安全规范》（GB7588-2003） 6.相关专业的其它标准和规范 15.2 设计原则及技术要求 1.设计原则 (1)一般车站站台层至站厅层设置上行自动扶梯，枢纽站的站台层至站厅层设置上、下行自动扶梯。车站一般出入口设置上行自动扶梯；枢纽站的出入口、靠近公交枢纽、行政中心以及客流密集的公共场所的出入口设置上、下行自动扶梯。 (2)自动扶梯的输送能力应与该站远期超高峰小时客流的需要及车站各部位的通过能力相适应，并与消防紧急疏散要求相适应。 (3)自动扶梯应有可靠的供电电源。作为事故疏散用的自动扶梯按一级负荷供电，其他扶梯按二级负荷供电。 (4)车站按一条无障碍通道设计，设置残疾人用垂直电梯。垂直电梯除了供盲人、手动轮椅者使用外，亦可供车站工作人员运送工具、货物使用。垂直电梯按乘客自助使用方式设计。在无条件设置垂直电梯的车站出入口，可设置轮椅升降机。
(5)垂直电梯应有可靠的供电电源。车站内的垂直电梯不作为消防通道使用，按二级负荷供电。 (6)自动扶梯及垂直电梯均应选用技术先进、性能可靠的国产定型产品。 2.技术要求 (1)自动扶梯 ①自动扶梯应选用具有变频节能控制功能，且能够适应重庆地区的气候环境的公共交通重载型自动扶梯。 ②出入口自动扶梯按露天设计，应采取能够防止被雨淋、日晒及沙尘污染的措施，同时要便于管理，能有效防止设备人为破坏。 ③自动扶梯周围及出入口处，要求无固定障碍物，应保证客流畅通，并有明显的导向标志或指示牌。 ④自动扶梯的控制柜和变频器采用内置式，放置于上端水平桁架内。 (2)垂直电梯 ①车站内采用能够适应重庆地区气候环境的客货两用无机房垂直电梯。 ②垂直电梯应设置在易发现的位置，轿厢内设置残疾人专用的扶栏及带有按钮控制面板，并具有语音报站功能。 ③垂直电梯的轿厢内均设置摄像头与CCTV系统相连。 ④垂直电梯具有在停电时，自动平层的功能。其轿厢内均设与车控室直通的电话，且具有轿厢、检修盒及车控室三方对讲功能。 15.3 设备技术参数 15.3.1自动扶梯 型式：公共交通型重载扶梯
关于重庆轻轨轨道建设的造价及详细信息
关于重庆轻轨轨道建设的造价及详细信息 集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
关于重庆轻轨轨道建设的报告 重庆市轨道交通(集团)有限公司是重庆市唯一承担城市轨道交通的建设、运营和沿线资源开发的市属国有大型企业。重庆轻轨公司是国有独资的轨道交通客运企业，经市政府授权，负责城市轨道交通的建设、运营和沿线资源开发工作。 公司于1992年经重庆市政府批准成立，在2009年6月改制为重庆市轨道交通（集团）有限公司。 重庆轨道交通开放的第一对象是国家铁路部门。铁道部是中国铁路的主管部门，也是国家铁路的投资方、建设方、运营方。在国外，广义城市轨道交通包括铁路。 其次是向社会投资者的开放。一是对于已经制定的九线一环规划，可以拿出某一条线或一段线路，对社会投资者开放，可以采用合资、独资办法，政府给予指导和支持。二是在现有规划线路以外，借鉴日本私铁经验可让社会投资者另辟新线路。 再次是针对外资投资者开放。 重庆的轨道项目的概况： “地铁”：单向高峰小时能运送3.0万人次以上乘客的轨道交通系统，称为“地铁”，它是一种大运量的客运交通系统。它可以埋于地下，也可高架。但由于钢轮钢轨运行的振动噪音大，故一般埋于地下，仅在人口较少的郊区，才敷设于地面或高架,但需采取声屏障措施。 “轻轨”：单向高峰小时能运送1.0～3.5万人次的轨道交通系统，称为“轻轨”，它主要敷设于地面或高架。它是一种中运量的客运交通系统，跨座
式单轨、直线电机、低速磁悬浮、现代化有轨电车等，均属于中运量的轻轨系统。 地铁和轻轨的主要区别在运能、线路的技术标准、列车的最大长度和经济指标等四个方面 地铁和轻轨主要区别点一览表 以下是重庆主要轻轨线路的介绍： 重庆轻轨一号线工程? ? 信息类别：VIP项目 所属行业：交通运输,水利桥梁 所属地区：重庆? 主要设备: 轨道衡、机车车辆、通信系统、信号系统、监控系统。 最新进展阶段：2007年6月8号开工建设,预计2011年开通运营 项目简介：轨道交通一号线，线路长47km主要分三期； 一期和二期：
城市轨道交通系统的构成
第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事
轨道交通系统车辆段实习 四惠车辆段
轨道交通系统车辆段实习(四惠车辆段) 时间：2010年5月7日上午8:30 地点：四惠车辆段 方式及内容：采用集体组织参观的形式，到达四惠车辆段，了解车辆段的基本组成部分，各工作间的主要用途，地铁车辆常用机械部件的修程、维修保护办法、维修检验 程序；明确车辆段的性质、任务以及机构设置情况。 3.1实习内容 四惠车辆段是北京地铁1号线的一个车辆段，位于北京朝阳区八王坟。四惠车辆段与复 八线一起于1999年建成，占地约43公顷。四惠车辆段与古城 车辆段一起担负着一号线运营任务，主要用于1号线列车的修 理维护，以及车辆的停放。一号线运营日平均客运量为70万人 次左右，最高日客运量达到121万人次。古城与四惠车辆段承 担着一号线运营电动客车的架修、定修、月修、列检等所有修 理工作，为地铁一线运营提供数量充足，质量良好的电动客车。图1 车辆段停车列检库3.1.1车辆段概念与构成 车辆段是对车辆进行运营管理、停放及维修养护的场所。一般一条线可设一个车辆段，线路长度超过20km时，可考虑设一个车辆段、一个停车场。 车辆段的设施主要有：出入段线、停车库线、试车线、交接线或联络线、洗车库、维修线、办公及生活设施。 车辆段主要分三大部分：停车库、检修库、办公生活设施等。 （1）停车库 用于收车后停车作业和停放备用车辆，可进行简单维修保养作业，可进行车辆编组、清扫、整备，日常管理工作，含检车线、停车线、洗车线、列检线等线路。 图3.3.1车辆段停车库 （2）检修库 专门用于车辆检修作业，配有检修设备，包括列检库、月检库、定修库、架修库、大修库，含列检线、出入库线、试车线、镟轮线、检修线等线路。 （3）办公生活设施 主要包括信号楼、管理人员和司乘人员工作、休息-的场所。
城市轨道交通车辆段物业服务方案
城市轨道交通车辆段物业服务方案 一、项目概况 二、服务范围 城市轨道交通X 号线工程车辆段、停车场保安、保洁、水电设施维修、电客车清洁、绿化养护等物业服务（不包括上盖物业开发），具体分为： 1.环境卫生管理； 2.会议服务管理； 3.公寓、浴室、洗衣房管理； 4.安全保卫与治安防范（包含五龙口停车场和航海路主变电站的安防）； 5.综合楼、公寓、食堂、其他办公楼及活动场所的风水电及消防等设备维修等； 6.沟、渠、池、井、管道疏通维修维护及配套设施的维护维修等； 7.运用库、大架修库等库区清扫、外围道路清扫、电客车清洗（需自备大型保洁设备）； 8.物业管理耗材及电客车清洁耗材的供应； 9.段内相关指示牌、标线、门牌、索引牌、段内果皮废纸箱的配置(须经甲方审核)； 10.段场绿化养护、除草、修剪。
11.本物业范围内甲方委托的其他工作； 计划服务期限：三年。（具体服务日期以实际进场日期为准) 三、管理服务人员最低配置及要求 1.对项目从业人员要严格政审，保证项目从业人员没有刑事犯罪记录并提供健康证明，项目从业人员必须具有相关职业资格或上岗证，其中项目部从事管理的人员不得少于X人。 1.1 管理人员：物业经理1人，需具有大专及以上学历从事相关管理3 年；保安保洁主管需具有高中以上学历，从事相关工作满2 年；维修主管需具有维修专业相应资质证件并从事相关工作满5 年以上。物业项目经理、副经理年累计请假不得超过15 个工作日。甲方有重大活动或重要会议，项目经理必须现场保障。 1.2 保安人员：XX 岁以下、形象好；具有高中及以上学历；形态无明显缺陷，外貌端正；无犯罪记录，服从管理，有工作责任心，举止文明，礼貌待人；熟悉基本法律知识及安保相关政策、法规；具备使用基本消防设备、通讯器材、技术防范设施设备和相关防卫器械技能。保安人员不少于XX人，员工按岗位要求统一着装、言行规范，要注意仪容仪表、公众形象，公众岗位保安须身高在178cm 以上，体型匀称，退伍军人不少于X人。 1.3 保洁人员不少于XX 人（XX 岁以下，身体健康）。无犯罪记录，服从管理，员工按岗 位要求统一着装、言行规范，有工作责任心，举止文明，礼貌待人。
重庆市轨道交通三号线一期工程规划研究.doc
重庆市轨道交通三号线一期工程规划研究 - 摘要重庆市轨道交通三号线是一条贯通市中心的南北向轨道交通干线,与在建的二号线十字交叉,构成重庆市快速轨道交通基本骨架。介绍三号线一期工程的概况、总体方案、建设规模、轨道交通模式和车辆选型,并分析工程的特点。 关键词重庆市轨道交通三号线轨道交通模式跨座式单轨 1 概述 重庆市位于长江上游的丘陵地区,1997年升格为直辖市,是西南地区和长江上游的中心城市,全国重要的工业基地、交通枢纽和贸易口岸。主城区座落在中梁山和真武山之间,被长江、嘉陵江分隔成三个部分。城市依山傍水、高低错落,兼具山城与江城特色。 轨道交通三号线是重庆轨道交通路网中一条南北走向的骨干线路。该工程跨越了长江及嘉陵江,将重庆市南岸区、渝中区、江北区及北部新区串联在一起,沿途经过南坪、菜园坝、观音桥、江北客站等客流集散中心,具有很强的地区服务性和交通联络性,是一条十分重要的客运交通干线。它与在建的二号线(较新线)十字交叉,构成重庆快速轨道交通基本骨架。 重庆市轨道交通三号线工程全长约57ｋｍ,计划分三期实施。一期工程:二塘至龙头寺;二期工程:龙头寺至江北机场(16.1ｋｍ);三期工程:二塘至鱼洞(19ｋｍ)。 2 线路及工程规模
2.1 线路走向 重庆轨道交通三号线一期工程由二塘至龙头寺,途经南岸、渝中、江北、渝北、北部新区等五个行政区。线路走向为:二塘———四公里———南坪———工贸———铜元局———菜元坝———牛角沱———华新街———观音桥———红旗河沟———加州花园———狮子坪———江北客站———龙头寺。 2.2 与其它轨道交通的换乘衔接 重庆市轨道交通“六线一环”的路网规划呈以渝中半岛为中心,沿城市发展轴线的方向辐射的形态。规划线路总长300ｋｍ。三号线与路网中的一号线、二号线、环线(四号线)、六号线相交,换乘与衔接关系分述如下: ①一号线 一号线朝天门至大坪段与本线在菜园坝相交,两线为“Ｔ”型换乘关系。 ②二号线 二号线是与三号线制式相同的跨坐式单轨线路, 目前在建,计划2005年通车。与本线初期在牛角沱“Ｌ”型相交,通道换乘,远期两线均延伸至鱼洞可实现衔接。 ③环线(四号线) 四号线是重庆轨道交通路网中的一条环线,钢轮钢轨制式。与本线在四公里和江北客站相交,均为“Ｌ”型换乘。 ④六号线 六号线的冉家坝至五里店段在红旗河沟与本线“Ｔ”型相交,因两线制式不同,形成通道换乘关系。 2.3 工程规模车站规模按6节编组设计,站台有效长为90ｍ,并预留按8节编组扩建的条件。
教案21 城市轨道交通车辆运用与乘务管理二
教案头
项目六城市轨道交通车辆运用与乘务管理 任务三车辆运用流程 车辆运用系统是城市轨道交通这个大系统中重要的组成部分之一。它在上级运营指挥部门的统一指挥下，按照运行图制订的行车计划完成日常的车辆运用工作。 一、车辆运用生产组织的特点 （一）车辆运用概述 （二）车辆运用生产组织部门的构成 （三）各岗位设置及职责 ? 1.行政管理机构 ? 2. 乘务组 ? 3. 运转值班室 ? 4. 信号控制室 ? 5. 工程车辆组 ? 6. 技术室 ?7. 后勤 二、列车运转流程
（二）列车出车 1．列车发车计划 2．列车发车计划的确认与变更3．出乘工作一般规定 4．备用列车准备制度 5．列车出车信息流转 （三）列车正线运营 1．正线运营中信息流转 2．正线交接班有关规定 （四）列车收车工作 1．列车收车工作流程 2．列车回库及退勤 3．列车回库后技术统计工作（五）列车检修与整备 1．列车清洗工作 2．列车检修工作 3．车辆交接与验收
任务四乘务管理 城市轨道交通列车乘务员指的是列车司机，他们处于城市轨道交通运营的第一线，肩负着行车安全的主要责任。 一、乘务管理的重要意义 二、乘务员值乘方式 （一）关于乘务员的配备 所需乘务员数量的计算公式如下： Tlz = ∑Cxl/ Vli 式中：Tlz——一天内总列车运营时间； Cxl——日列车千米； Vli——列车的旅行速度。 η=（365-休息天）／365 式中：η——出勤率。 Px= Tlz·（1+α）／（Tj·η） 式中：Px——司机所需人数； α——储备系数，一般取10%； Tj——司机每天工作日的实际驾驶时间。 （二）几种不同值乘方式 方案一包乘（一人一列） 方案二包乘（2人一列） 方案三轮乘 （三）国内城市轨道交通常用值乘模式 国内城市轨道交通目前常用值乘模式基本采用轮乘的方式进行 三、乘务员应具备的基本素质 （一）身体素质 （二）技能素质 （三）职业道德素质
重庆轻轨地铁线及换乘指南
重庆轻轨地铁1,2,3号线及换乘指南 换乘方便不? 多数站点100米内可换乘公交 上班倒是方便了,以后我出去耍,游魅力重庆,有没游更方便的路线呢。小杨还想“开发”点“新玩法”。经过研究她找出了好几种不用出轨道交通站点就能到达目的地的“懒人换乘法”。重庆轨道交通站内换乘指南(不出站换乘,地铁1号线、轻轨2号、轻轨3号)。 轨道交通换乘轨道交通: 不用出站就可随意换乘 换乘点1:牛角沱站 换乘方法:3号线和2号线,可以在牛角沱换乘,也就是说,如果你在渝北、江北或者南坪,都可以坐3号线列车到牛角沱站,再坐2号线列车前往渝中(解放碑临江门、较场口站)、九龙坡(杨家坪站)和大渡口(新山村站)方向。 “换乘点2:大坪站、较场口站 换乘方法:1号线和2号线的换乘,可以在较场口和大坪换乘。也就是说明年10月你上下班,如果是从较场口到大坪,那么两条线路随你选,哪条不打挤坐哪条,其实那条都打集。 换乘点3:两路口 换乘方法:3号线和1号线,只需上下一层楼就可以在两路口站换乘。两路口站是地铁1号线和轻轨3号线的换乘点 轨道交通换乘公交: 多数站点100米内可换公交 市交委副主任乔墩说,目前,轻轨2号线新山村车站已建成公交车港,沿线的平安站、大渡口站也准备启动建公交站计划。 “明年内,这35处超出100米距离的站点,我们将进行优化改造,实现100米内的对接。”乔墩说。 另外,即将通车的轻轨1、3、6号轨道交通线路沿线共82个车站,有47处站点与地面公交站点的距离在100米之内;有13处站点距离在100至300米之间;有22处与公交车站点超过了300米。 还有很多堵点可能缓堵 1、2、3号线投用后,也许会真的实现畅通重庆。以1号线为例,这条线路通后,从沙坪坝到朝天门沿线的乘客都将分流,这样三角碑、小龙坎、两路口、文化宫等地方的拥堵都有可能缓解。 3号线通了之后红旗河沟、观音桥、华新街、渝澳大桥、黄花园大桥等堵点都会得到一定程度的缓解。 《重庆市轨道交通条例》今起施行 禁止在车厢内饮食”删除了 《重庆市轨道交通条例》二审时,饱受争议的“禁止在车厢内饮食”条款已被删除。不过,市城乡建委总工程师吴波仍建议市民,尽量不要在车厢和车站里吃东西。 “食物残渣极易滋生老鼠、蟑螂,这些动物进入或者咬断轨道交通设备线路会造成通讯、信号、电力中断,直接影响行车安全。密闭空间也容易产生异味。” 出于安全的考虑,条例还规定,不能带着宠物上车“兜风”。另外,车厢里吸烟、随地吐痰、吐口香糖、乱扔果皮纸屑,也将遭到警告或者20元以上100元以下罚款。
重庆市轨道交通三号线要求限界
第二篇限界 2.1技术规范与标准 重庆市轨道交通三号线南延伸工程限界施工图设计应符合下列规范与标准： 1.《跨座式单轨交通设计规范》(GB50458-2008) 2.《地铁设计规范》（GB50157-2003） 3.《地铁限界标准》(CJJ96-2003) 4.《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008) 5.《城市轨道交通技术规范》(GB50490—2009) 2.2设计范围 重庆市轨道交通三号线延伸线工程施工图设计范围为承接三号线二塘站南端，起于八公里站，止于鱼洞站。线路总体走向为：起点为南岸区二塘站站后折返线，经过八公里、麒龙站、九公里、岔路口、炒油场、大山村、学堂湾、鱼胡路、鱼洞东，至终点站鱼洞站。线路全长16.531km，全部为高架线路。 工程共设10座车站，全部为高架站。设道角车辆段，板田湾主变电站。 2.3一般要求 2.3.1 限界是为保证车辆安全运行而对车辆、邻近建筑物和设备及管线等所规定的不允许超出的轮廓线，是确定行车构筑物净空的大小和安装各种设备、管线相互位置的依据。限界设计应安全可靠且经济合理。2.3.2 跨座式单轨交通系统的限界主要包括车辆限界、设备限界和建筑限界。集电装置限界和接地装置限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界和接地板限界属于设备限界的辅助限界。其中建筑限界是控制建筑结构断面净空大小的主要依据。 2.3.3 车辆限界
车辆限界是车辆在平直线上正常运行状态下的最大动态包络线。车辆限界分为高架及地面线车辆限界。高架及地面车辆限界是在地下线车辆限界的基础上，另加风荷载引起的横向及竖向偏移量。 2.3.4 设备限界 设备限界是用来限制设备安装的控制线。直线地段设备限界是在车辆限界外扩大一定安全间隙后确定，曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，按平曲线不同半径、车辆参数和轨道梁超高等因素计算确定。 2.3.5 建筑限界 建筑限界是为确保单轨车辆运行安全的一切建筑物、设备在任何情况下均不得侵入的最小有效断面。是根据车辆限界、考虑轨道梁状态不良及车轮爆胎等因素引起的车辆偏移和倾斜、各种设备安装所需净空以及施工及养护维修并考虑适当的安全量等因素计算确定。 2.3.6 设备和设备限界之间的安全间隙为50mm。当建构筑物侧面和顶面没有设备和管线时，建筑限界和设备限界的间隙不宜小于200mm，困难情况下不得小于100mm。 2.3.7 道岔区建筑限界应在直线段建筑限界的基础上，根据道岔的导曲线半径和车辆有关参数，按曲线加宽公式计算加宽。 2.3.8 永久性建构筑物须留有不小于100mm的安全余量。设备及管线与建筑限界之间须留有不小于50mm的安全余量。 2.3.9 曲线地段的限界，应在直线段限界的基础上根据平曲线和竖曲线半径及超高进行内外侧限界加宽和加高。小半径曲线地段还应考虑两线线间距的加宽。 2.3.10 道岔区限界应在直线段限界的基础上，根据道岔的种类和车辆有关尺寸计算加宽量。 2.3.11 单轨交通的建筑限界尺寸不包括施工误差、结构沉降、测量误差、位移变形等因素，结构设计中应充分考虑并严格控制，以保证车辆安全运行及设备管线安装所需要的最小有效净空尺寸。 2.3.12双线高架桥面设置疏散通道。
国内外城市轨道交通车辆段对比研究
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 〖摘 要〗 以东京等城市轨道交通比较发达的城市为对象，介绍了它们在城市轨道交通车辆维修制度改革和车辆段布局方面的成功经验，并从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆结构型式等侧面，初步分析比较了发达城市与我国大城市之间的差别，从中得到了一些有益的启示。 城市轨道交通建设对上海实现建设国际大都市，形成经济、金融、贸易和航运中心的发展目标具有重要作用。上海已经规划了780km 的城市轨道交通网络，目前正处于轨道交通建设的高潮时期。 我国城市轨道交通发展的历史较短，经验比较缺乏。根据现有城市轨道交通设计的基本标准，当线路超过20km 时，原则上一条线路须设置“一段一场”(一个车辆段、一个停车场)，以保证车辆的正常维修和停放。这样，客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场，以下同)用地控制范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。 东京等城市轨道交通比较发达的城市，在城市轨道交通车辆维修制度改革和车辆段布局方面取得了许多成功的经验，非常值得我们借鉴。本文将重点从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆段结构型式等侧面，初步比较发达城市与我国大城市之间的差别，试图从中得到一些有益的启示。 1 城市轨道交通车辆段的定义及主要功能 ［１］～［３］ 国内外城市轨道交通车辆段大致可划分为三大层次：停车场、车辆段、车辆大修厂。 (1)停车场 停车场是城市轨道交通车辆停放的场所，是规模较小的车辆段，承担城市轨道交通车辆的停放、清洁、维护和乘务工作。一般每条轨道交通线路按其配属车辆的多少，设置一处或多处停车场，规模较小的停车场仅设置停车列检设施，规模较大的停车场还设有定修、临修和月检设施。 (2)车辆段 车辆段是城市轨道交通车辆更换损坏部件的场所，它在停车场的基础上增加车辆检修设施， 其中以大、架修设施为主，主要检修手段为互换修。车辆段主要拥有以下功能： ·承担多条由联络线互相沟通线路车辆的大、架修工作，其检修方式采用互换修。互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。 ·承担所属线路车辆的定修、月检及临修工作，其检修方式采用互换修。互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。另外还需通过静调和动调，对列车进行综合性能的测试。 ·承担所属线路的车辆停放和列检工作。
城市轨道交通车辆的基本组成
城市轨道交通车辆的基本组成 城市轨道交通车辆主要由车体、转向架、车门系统、车体连接装置、制动系统、电力牵引系统、空调和通风系统、辅助电源系统、列车通信系统、列车控制系统与监控系统组成。 1、车体。车体即容纳乘客的部分，也是安装与连接其他设备和部件的基础。现代城市轨道交通车辆车体采用整体承载结构，由大断面铝型材或不锈钢制成，其组成部分有底架、侧墙（车窗、车门）、端墙、车顶等。 2、转向架。转向架又叫走行部，是能相对车体回转的一种走行装置，它安装于车体和轨道之间，用于支撑车体，同时用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶并承受与传递来自车体及线路的各种荷载，缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。转向架一般由构架、一系悬挂装置、二系悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动（闸瓦制动或盘形制动）装置等组成。动力转向架还装有牵引电动机和传动装置。 3、车门系统。车门系统包括客室车门、司机室侧门、客室与司机室通道门、司机室前端疏散门。客室车门关系到列车运营和乘客的安全，目前客室车门主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种结构形式。客室车门在列车运行中必须可靠锁闭，并具有防挤压保护功能，以防在关门时夹伤乘客；在设计上要通过监测装置将车门状态与列车牵引指令电路联锁。同时，为了应对故障或突发的紧急情况，每个车门都配置了可现场操作的故障隔离装置和紧急开门装置。 4、车体连接装置。车体连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置（风挡装置）。车钩缓冲装置由车钩和缓冲器两部分组成，安装于车体底架的两端，用于车辆间的连接与分解，其作用包括：使多节车辆编组成一列车，传递车辆间的牵引力、制动力和其他纵向冲击力，缓和及衰减车辆间的冲击力。贯通道装置（风挡装置）位于两节车厢的连接处，是两车的通道连接部分，具有良好的防风、防雨、防尘、隔声、隔热功能，能使乘客安全地穿行于车厢之间。 5、制动系统。制动系统的主要作用是产生制动力，保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内安全停车及防止停放的车辆溜走，确保行车安全。城市轨道交通车辆制动系统拖车上只安装空气制动装置，动车上除安装空气制动装置外还有动力制动（再生制动和电阻制动）装置。此外，有的高速车辆还装有磁轨制动
城市轨道交通车辆
《城市轨道车辆工程》 学习中心： 专业： 学号： 姓名：
一、填空 1．铁风挡，立橡胶胶囊总成，横橡胶胶囊总成，防晒板总成，橡胶垫，渡板总成，缓冲装置 2．司机操纵台，启动，加速，运行，制动，停车 3．可减少弹簧装置的合成刚度，增大其总静挠度，以改善机车车辆沿铅垂方向的运行平稳性，减少机车车辆对线路的动作用力 4．铸铁，铸钢，锻钢，合成材料，粉末冶金，环境污染 5．固定附属装置，辅助设备，车电，通风，取暖，空调，座椅，拉手 6．重量轻，运动灵活，无阻尼 7．水平，轨距，高低，方向 8．帘线，材质 9．车钩、缓冲器、钩尾框 10．帘布，橡胶 11．牵引梁，枕梁，缓冲梁，各种横梁 12．有心盘（或有牵引销）转向架，无心盘（或无牵引销）转向架，铰接式转向架（亦称雅可比转向架） 13．振幅增幅系数，相对阻尼率 14．轮轨作用力经弹性元件缓冲后再传给齿轮和电动机 15．力电机、功电机，能电机 16．轴盘式，轮盘式 17．直线振荡电动机，直线电磁螺旋管电动机，直线电磁泵 18．固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆，服务设施 19．曲线阻力，隧道空气附加阻力 20．构架轮对 21．内、外橡胶层，帘线层，成型钢丝圈 22．交流直线感应电动机，交流直线同步电动机，直线直流电机，直线步进（脉冲）电动机 23．能显著地改善车辆走行部分的工作条件，减少燃油的惯性事故，减轻维护和检修工作，降低运营成本 24．齿轴套（外齿轴套），半联轴节（内齿套筒），鼓形齿式，左右基本对称 二、名词解释
1． 能电机：能电机是指运动构件在短时间内所能产生的极高能量的驱动电机，它主要是在短时间、短距离内提供巨大的直线运动能。 2． 单位基本阻力：列车在平直道上牵引运行时的阻力。一般表示为：单位基本阻力=列车总阻力/列车重量。 三、计算题 1．如下图所示，设动轴轴重为Q ，动轮半径为R ，该动轴获得的扭矩为M ，忽略其他内摩擦力 1） 试以一个动轴为隔离体进行受力分析 2） 求出动车做匀速直线运动时，作用在该动轴上的轮周牵引力 已知动轴轴重为Q ，动轮半径为R ，该动轴获得的扭矩为M ，则当忽略其他内摩擦力时，可列出以下方程： M F R J ε'-= 式中：J ——轮对的转动惯量； ε——轮对的角加速度。 当动车做变速运动时，0ε≠；当动车做匀速运动时，=0ε。 若=0ε，则有： 0M F R '-= 故有： = M F R ' 上式即为一个动轴的轮周牵引力。 可见，整个一辆动车的轮周牵引力为： =nF n F ''∑（为整车动轴数） 2．设p a 为列车在满载情况下由速度0加速到最大速度max V 过程中的平均加速度，试按加速到max V 时的平均加速过程估算牵引电动机功率（G 为列车总重，n 为整列车所安装的牵引电动机总台数，η为牵引齿数等的机械传动效率） 已知p a 为列车在满载情况下由速度0加速到最大速度max V 过程中的平均加速度，则有：
重庆轻轨规划线路图及站点
【重庆主城区轻轨地铁线路规划】重庆的快速轨道交通规划线路及站点 重庆市轻轨地铁彩图： 以下十条线路以及相应的站点规划即是重庆1996~2020年的轻轨线路规划（一号线设计成地铁式，二号三号设计成轻轨式，其它暂定）： （简易版） 环线：四公里——谢家湾——奥体中心——陈家坪——巴山——天星桥——沙坪坝——重庆大学——冉家坝——江北客站——五里店——四公里，全长约44.9公里，其中地下线30.4公里，高架线14.5公里 一号线：朝天门——大坪——沙坪坝——双碑——西永——璧山，全长约46.1公里，主城区线路长度为38公里，其中地下线21.6公里，高架线16.4公里 二号线：较场口——大坪——杨家坪——大堰村——新山村——鱼洞，以及中梁山支线，线路全长约37.2公里，含中梁山支线，长约6.6公里，其中地下线5.6公里，高架线31.6公里 三号线：鱼洞——李家沱——二塘——南坪——两路口——观音桥——新牌坊——江北客站——福特汽车城——两路——机场，及机场——空港开发区支线，全长约63.4公里，含机场——空港开发区支线长约6.3公里，其中地下线15.3公里，高架线48.1公里
四号线：海峡路——南坪——七星岗站——曾家岩——江北客站——寸滩——鱼嘴——复盛，全长约47.3公里，其中地下线总长约26.1公里，高架线总长约21.2公里 五号线：鸳鸯——田家湾——人和——冉家坝——红岩村大桥——石桥铺——二郎——中梁山——西彭——江津，线路全长71.9公里，主城区线路长约62.1公里，其中地下线约31.6公里，高架线30.5公里 六号线：茶园——上新街——渝中区——江北城——五里店——松树桥——冉家坝——大竹林——礼嘉——蔡家——北碚以及蔡家——渝北南山支线，全长约70.6公里，含蔡家——渝北南山支线长约9.56公里，其中地下线约39公里，高架线31.6公里 七号线：北碚——歇马——凤凰——青木关——大学城——曾家——金凤——含谷——白市驿——石板——西彭，全长约56公里，其中地下线12公里，高架线44公里 八号线：跳蹬——建胜——李家沱——鹿角——茶园——四坪——广阳——鱼嘴，全长约54.4公里，其中地下线约14.7公里，高架线39.7公里 九号线：沙坪坝——红岩村——观音桥——江北城——五里店——溉澜溪以及弹子石——江北机场支线，全长约39.1公里，含弹子石——江北机场支线长约22.3公里，其中地下线24.6公里，高架线14.5公里 （详细版） 一号线：主城区全长38公里，设22座车站 朝天门-小什字-较场口-七星岗-两路口-鹅岭-大坪-歇台子-石桥铺-高庙村-马家岩-小龙坎-沙坪坝-磁器口-双碑南-双碑北-赖家桥-土主-虎溪-大学城-西永-璧山 二号线：全长约37.2公里，共设28座车站 较场口-临江门-黄花园-大溪沟-曾家岩-牛角沱-李子坝-佛图关-大坪-袁家岗-谢家湾-杨家坪-动物园-大堰村-马王场-平安-大渡口-新山村-互助村-刘家院子-茄子溪-白居寺-大江厂-前家岩-鱼洞 支线：曹家院子-田坝-中梁山(长约6.6公里) 三号线：全长约63.4公里，共设42座车站 鱼洞-刘家院子-学堂湾-板田湾-炒油场-岔路口-青岗湾-祺龙-花溪-交通大学-工商大学-教育学院-四公里-南坪-会展中心-铜元局-两路口-牛角沱-华新街-观音桥-红旗河沟-加州-郑家院子-唐家院子-狮子坪-重庆火车北站-龙头寺-童家院子-经开园-鸳鸯-渝北南山-长安福特-桐岩-两路-两路中学-江北机场-迎宾大道-风新路-外环北路 支线：江北机场-航站大楼-桐子沟-工业园区（其中机场-空港开发区支线长约6.3公里） 四号线：全长约47.3公里，共设25座车站
轨道交通上盖车辆段站场排水设计研究
轨道交通上盖车辆段站场排水设计研究 摘要：以广州市轨道交通萝岗车辆段为例，通过对工程设计实践经验的总结，分析地铁上盖物业车辆段站场雨水排放设计标准，并对站场排水设计要点进行探讨，为其他类似轨道交通上盖车辆段站场排水工程设计提供参考。 关键词：上盖车辆段；站场排水；设计标准；设计要点 0.前言 随着我国城市轨道交通建设的深入发展，用于地铁列车停放、检查的地铁车辆段的占地已经成为城市发展中较为突出的矛盾。为解决日益突出的用地矛盾，提高地铁运营商及城市土地的开发收益，我国各大城市正纷纷尝试进行车辆段进行上盖物业开发。在上盖物业车辆段建设的探索过程中，上盖车辆段的设计经验也在不断的积累。笔者通过对上盖物业车辆段雨水排水系统进行综合分析，剖析上盖物业车辆段中站场排水设计要点，总结设计经验，为其他类似轨道交通上盖车辆段站场排水工程设计提供参考。 1.工程概况 广州市轨道交通六号线二期萝岗车辆段为六号线定修段，承担六号线列车定临修任务，与浔峰岗停车场共同承担六号线全线列车停放任务。萝岗车辆段位于广州萝岗区开创大道以南，荔红一路以东，伴河路以北的地块内。车辆段地块呈南北走向，长度约1200m，最宽处约440m，段址内主要有大公山和高车岗两座高山，场区地势呈东高西低。车辆段总用地面积约31公顷，考虑上盖物业开发，盖板面积约21公顷。 萝岗车辆段除车库均，股道区均采用碎石道床，为保障车辆段内设备安全及避免路基病害，段内站场雨水系统应能满足周边及段内雨水排放需求。 2.站场排水设计标准 2.1设计公式的选取 现行的《地铁设计规范》（GB5017-2013）中未对车辆段站场排水做出详细要求，因此目前无上盖地铁车辆段站场排水主要参照《铁路站场道路和排水设计