最新浅析线路晃车的原因和整治

最新浅析线路晃车的原因和整治
最新浅析线路晃车的原因和整治

浅析线路晃车的原因和整治

作者:白丽丽

摘要:随着科学技术的不断进步,我国的交通运输事业也在迅速发展,铁路运输因其安全高效性越来越受到人们的亲睐。对于交通运输而言,安全、平稳性是人们对它的基本要求,但是通过调查发现,铁路线路晃车现象普遍存在的,这就严重影响了铁路运输的质量,需要人们给予高度的重视。

关键词:铁路线路,晃车,整治方案

人们随着科学观念的提升,对铁路运输提出来更高的质量要求。现在我们不仅关注列车的舒适程度,我们还关注铁路运输的高速和重载。但是,出现线路晃车轻则影响到乘客的舒适度,对铁路的服务质量造成不良评价,重则可能影响列车的行驶安全,甚至威胁到人们的生命财产安全。

一、线路晃车的原因

(一)管理方面的原因:

由于管理上的漏洞,线路的养护维修工作没有做到位,也没有地定期检查维护设备,当出现问题的时候,也没能及时的采用正确的措施去处理,从而降低了铁路线路的质量。同时,在日常的施工作业时,也没有严格的按照想管你的法律法规来进行,严格按照相关的规章制度;来进行施工时提高铁路线路及其设备质量的重要手段。我们在我们平时的施工作业中没有按照施工程序和施工标准来进行,很有可能就会破坏到铁路线路,为铁路安全埋下隐患,严重者可能直接威胁到列车的安全通行。没有采用严格的铁路维修养护标准,例如,在对高速列车铁路进行养护维修时采用的低速线路的标准,这样虽然可以很大程度上提高高速列车对线路的平顺性,但是线路晃车的事故却非常容易出现。同时超速行驶也是出现线路晃车的一个重要原因,一个是超过了施工限制的速度,另一个是超出了线路的容许速度,无论哪种超速都会对铁路线路和列车的安全行驶产生严重的影响。

(二)线路病害方面的原因:

线路基础主要承担列车荷载的均匀性,受到线路的空吊的影响,当线路上有列车行驶时,几何尺寸会发生很大的变化,尤其是线路的高低与静态尺寸下的测量相差较大,容易产生线路晃车现象。线路上的冒泥翻浆会影响到道床整体固有的结构,从而影响道床的强度稳定性,当线路上有列车通过时,会产生较大的几何尺寸变化,道碴咬合力降低,道床的稳定性缺失,从而导致晃车现象的出现。如果在列车的形式过程中与道路转弯、并轨等曲线,那么就对线路的平顺性提出了更高的要求,但是如果曲线钢轨的半径比较小的话,就产生不均匀的侧磨现象,对车轮作用面的平顺性产生影响,如果有列车通过时产生过大的离

心加速度,那么就会导致晃车的出现。还有就是超过了几何尺寸的限制产生的晃车,我们只有把线路的几何尺寸控制在一定的标准范围之内,才能够保障铁路线路设备的质量,如果几何尺寸超过了这一限定值,那么线路的整体结构要求也会跟着发生改变,从而导致线路晃车。除此之外,连接件的丢失或失效及其枕木的松动都会产生线路晃车现象。线路结构的完整性是保证正常通车的必要条件。以下是线路晃车病害的特点及表现形式

1、复合性

由于垂直加速度和水平加速度都可用导致线路晃车,所以存在水平方向和竖直方向等复合性的一因素引起线路晃车。

2、叠加性

一些较小的线路方向(碎弯)、枕木的高度不平,虽然其峰值很小但连续出现,这些较小的连续峰值对列车运行影响的叠加就会产生线路晃车。

3、连带性

一些较小的方向高低虽然连续性不强,几何尺寸不超限,但处于较大范围的方向、漫坑之中或邻近,在列车的高速行驶之下也会出现连带性的晃车现象。

4、虚假性

由于线路中某一点的病害突出(钢轨硬弯、接头错口、焊缝不平顺、钢轨掉块等),是列车在高速行驶过程中将其附近一定范围内出现虚假病害加重或将临近极小病害的虚假扩大造成晃车。

5、逆顺性

一般反映在直线地段一股钢轨有向外鼓曲,而另一股钢轨相对水平反而高的现象;曲线地段缓和曲线向外的超高顺坡和正矢递变过程中,呈不均匀递变,尺寸发生突变;在道岔地段存在导曲线反超高超过允许偏差等现象等都会引起逆顺性晃车。

6、滞后性

养护维修过程中对施工作业质量标准的掌握低于列车高速行驶的需求,轨道的几何尺寸误差值和变化率标准比较低,都会导致因施工标准低而形成的线路晃车

三、铁路线路晃车防治策略

(一)进行动态监控机制的构建:

我们要构建动态监控机制,并且在实践当中,对监控机制进行健全和完善,比如轨检车、人工晃车等。需要我们去定期检测线路设备,配置转人们进行全方位的监控,并将信息及时有效的反馈给相关的部

门,这样当出现问题时,我们能到在最短的时间内的得到第一手资料,并及时进行检查和处理。只有通过这样的步骤,才能够将检查、通知以及整修和反馈四个环节有效的结合起来,从而全面监控线路晃车,及时处理。

(二)对静态检查制度进行健全和完善:

设备状态的静态检查是保证各类设备故障可以得到及时有效处理的一个关键环节。各级各部门都需要结合相关的检查制度严格落实设备的静态检查工作,只有这样设备故障才能保证及时发现和处理设备的故障,将故障扼杀在摇篮之中,这样通过营造一种良好的环境,来拒绝线路晃车的滋生。

(三)避免出现违章作业的现象:

通过相关数据的统计分析表明,违章作业往往是导致工务故障出现的主要原因,不合理或不规范的施工都可能出现线路晃车现象。因此,我们需要严格的按照相关的作业指导规程来进行施工作业,保证施工的规范性,从源头把关,提高施工质量,如果发现施工作业中有不符合规定的地方,应责令相关单位进行返修。

(四)充分认识到线路晃车的危害性:

相关人员和单位要充分的认识到线路晃车会直接影响到线路设备的质量和,将隐患埋藏在行车线路中。线路晃车不仅影响到线路设备的质量,还会影响交通运输的安全和质量。并且可能影响到整个铁路运输的利益,从而影响到员工的经济收入。因此,不管是从自身利益出发还是从铁路的安全来说都不能将线路晃车作为小事对待,要不断的提高对铁路线路的保养和维修质量。

(五)有计划地进行养护整修工作:

在线路晃车具体的整治过程中,我们需要灵活地结合定期保养、综合维修以及临时补修的工作,综合静态检查结果和动态检查结果,适时地对生产维修计划进行调整,用以全面提高铁路线路的综合质量,保障列车的安全平稳的运行,较少甚至避免线路晃车现象的产生。

(六)采取一系列的综合整治措施:

不同的线路条件,线路晃车出现的规律也是不一样的,这就需要我们仔细的研究,从每条铁路,每个方面去查找原因,比如人们对规章制度的遵守执行情况、对突发事故的处理情况以及对计划的安排等等。只有找到原因之后,对症下药采取针对性更强的措施,来整治铁路线路的晃车。同时,我们也要深入地调查和分析晃车线路的特点,紧密的结合每条铁路的具体情况制定有效的整治方案,尽量采用多种方式的综合治理,避免单一整治,从而整体提高线路运输的质量。

(七)严格管理线路速度:

由于的线路标准的不同,其所能承受的重量和最大行车速度也存在着很大差别,如果线路设备发生损坏,需要按照相关的规章制度对通行的列车进行限速。如果是施工地段的线路基础稳定性遭到了破坏,

除了要限制行车速度,还要给线路稳定的恢复留出一定的时间,我们应该严格遵守相关的规章制度,对列车的行驶速度进行严格把关,用以保障列车的安全运行,避免线路晃车现象的出现。

四、结束语

通过以上的叙述和分析我们可以得知,铁路线路晃车是十分普遍的但其影响也是十分严重的,它不仅影响到乘客的舒适程度,还影响到铁路线路的安全和运输的质量,甚至还会影响到整个铁路运输事业的效益。铁路线路晃车是很多原因综合到一起产生的结果,这需要我们认真的对待。建立和健全铁路线路的监控机制,提高监控效率,层层把关,保证铁路线路的安全平稳运行。

传递阅读快乐,共建文化校园

尊敬的各位领导、老师们:

大家好!

如果我是一棵小树,书就是灿烂的阳光,它照耀着我,让我快乐地成长;

如果我是一条小鱼,书就是清清的溪流,它滋润着我,让我快乐的徜徉;

如果我是一只小鸟,书就是碧蓝的天空,它支撑着我,让我快乐的翱翔!

4月23日是联合国教科文组织宣布的“世界读书日”,也是全世界读书人共同的节日!今年我们迎来了第22个世界读书日。

记得世界大文豪莎士比亚说过:书籍是全世界的营养品。生活里没有书籍,就好像没有阳光;智慧里没有书籍,就好像鸟儿没有翅膀。读书学习是青年学生成长立业的必由之路。

为了呼应世界读书日,提高青少年学生的阅读兴趣,引导青少年学生“多读书、读好书”,营造良好的校风学风,创建和谐文明的青春校园,我校师生也大力响应号召,开展了一系列读书活动。这是我校组织的读一本好书活动,孩子们都在积极的讨论,他们是在讨论要在这个活动中度那本喜欢的书,并各自讲解着自己对这本书的理解!

当然在本次活动中我们学校也是给予大力支持的。学校把阅读室里的书积极的分发给有需要的孩子们,尽量的减少学生们的开支。并不是孩子们买不起,也不是家长们不支持,只是我校师生都崇尚节约是一种美德。

在接下来的学习生活中,一部部经典的文学名著又陪伴学生们度过了一天又一天,读书成了孩子们共同的爱好。它让我们的人生充满快乐,如一叶扁舟在浩瀚大海中遨游,让人心醉神怡:如朵朵白云在湛蓝天空中漂游,让人思绪万千:如条条锦鳞在碧波中神游,让人悠游自在,乐不思蜀地徜徉在书的海洋中,似快乐神仙!读吴牧天的《管好自己就能飞》让我们深刻的认识到了自我管理的重要性,自我负责是最好的进步,自我管理是最好的成长。读曹文轩的《草房子》我们学会了很精妙的比喻。我国古代大诗人杜甫说:“读书破万卷,下笔如有神”。

铁路线路工技师论文

技师、高级技师参评论文材料 单位:青藏铁路公司德令哈工务段 姓名:葛玉生 申报资格:线路工技师 时间:2012年9月

浅谈晃车的原因及整治 摘要:随着铁路提速,工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。新增了许多动态监测手段,如:轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。而自09年度6月份起,轨检车增加了70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目,这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘检查出的晃车,准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况,所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。由于作业现场检测手段的匮乏,而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观,因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所,在线路养护维修工作具有指导意义。是指导现场作业,提高线路养护质量必须前提。 关键词:晃车;轨向;线路方向;水平;线路大平;望远镜;零误差; 前言:轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘等线路动态质量检查的主要目的是:检查了解和掌握线路局部不平顺和线路区段整体不平顺的动态质量,用于指导线路养护维修工作。通过动力学仿真分析、系统识别和预测方法计算车辆动力响应评价轨道状态是目前新的潮流。分析和利用晃车和偏差报告就是要使现场工作简单化、轻松化、标准化,使我们的日常养护有的放矢、精准有效。

一、轨距、水平与偏差的关系 目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导下,轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率,一有超限便认定这是晃车的原因,这种做法是盲目的。有轨距、水平明显不良的地段,比晃车处所的轨距、水平还要差,可是它并不晃车。再统计一下车载资料不难发现有许多重复的晃车,这些重复处所,都反反复复处理过很多次,可还总是重复,把轨距和水平做成了0mm,误差甚至都不超过0.5mm,也没能消灭晃车。这就说明偏差的形成,与轨距和水平这两项指标是否“零误差”关系不大。也说明它们在晃车中不是主要原因。如果轨距和水平在作业标准内,或者在保养标准内,那么晃车的原因就应该从其它方面找起,例如线路方向和大平。在保证线路大向和大平达到优良的前提下,轨距和水平做成“0mm”当然更好。但是不注重线路方向、大平,一味追求轨距、水平的“0mm”是不负责任的作业,是不科学的养护方法。这种方法和手段不但无益于晃车问题的解决,反而是一种破坏作用。当然有些Ⅲ级晃车改正轨距、处理了水平后,就不报警了,可还有些地方的Ⅲ级与轨距和水平的超保养有关,处理后有三种结果:一是不报Ⅲ级,但Ⅰ、Ⅱ级仍有。二是今天处理完成后,一周左右或一月之内必再重复。三是不在这一点,但在前后有新的点形成。这就是因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源,而是车晃起来后加剧对线路的冲击后形成的超限。所以简单的处理轨距、水平偏差,并不能从根本上消除重复的Ⅱ级偏差和Ⅲ级偏差,它的作用只是减缓。形成偏差的因素是多种多样的。轨距、水平、轨向、高低、

关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法

关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法 发表时间:2018-05-02T08:50:18.523Z 来源:《文化研究》2018年第3月作者:孙立东 [导读] 随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通 孙立东青藏铁路集团公司格尔木工务段格尔木线路车间 随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通,也为经济的发展起到了推动作用,而线路设备质量是保障运输安全的基础。能否及时地发现线路设备上存在的隐患点成为铁路工务部门关心的重中之重,这也是影响行车安全的关键因素。而道岔是铁路轨道的一个重要组成部分,它的作用是引导机车车辆有一条线路转向或跨越过另一条线路,道岔构造复杂,是线路的薄弱环节之一,保持道岔的安全平稳,对确保行车安全具有重要意义。 一、站场岔区晃车产生的原因分析 道岔是铁道线路的薄弱环节,其病害是影响线路设备稳定的一大难题。及早发现病害、正确定性分析病害并及时对病害进行快速、有效地整治,已成为维修养护部门的重要任务和研究课题。在日常整治岔区晃车时总结的几点晃车原因分析如下: 1、线路某一点的病害如:高低、轨向、水平三角坑等引起的车辆振动需在列车运行前方一段距离内逐渐消失。如在该段距离内又有新的振动产生,就会产生振动叠加。如果在道岔的来车方向一定距离内有线路病害,那么车辆就会在振动尚未消除的情况下进入道岔,进而对道岔的冲击破坏增强。再加上日常维修时忽视对道岔的整体维修,造成道岔前后方向不顺;铺设位置不正确,随弯就弯;加重钢轨及其零部件磨损,作业方法不合理,硬性凑合支距和轨距,造成各连接部件不圆顺;曲基本轨弯折点位置不对,造成转辙器部分轨向不良;捣固不实,是线路出现坑洼;道砟不良、夯实不好,降低道床阻力;钢轨及其零部件联结不好,导致方向不正确等等。还有一个原因是跨区间无缝线路因锁定轨温不合适,锁定轨温固定,造成夏季高温季节方向增多造成的晃车及高焊缝、焊缝支嘴造成的晃车。再就是冻害引起的晃车。 2、岔区道岔、线路道床、轨枕等不一致引起晃车 由于站场铺设、改造、大修等原因,岔区道岔与道岔、线路道床、轨枕等不一致,如道岔型号不一致、轨枕有弦69型轨枕、Ⅱ型轨枕、新Ⅱ型轨枕、Ⅲ型轨枕、宽枕、木枕等枕木类型,道床板结等,造成过渡段不平顺,致使轨道在纵向上的刚度就会有差别,在提速行车条件下就会引起列车颠簸性晃车。 3、道岔高低不良、转辙部分、辙叉部分空吊、道床板结引起的晃车 道岔高低不良、转辙部分、辙叉部分空吊是造成列车晃车的主要原因。道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造,我们在日常养护维修中,如果养护不当,在车辆通过辙叉时就会产生左右晃动;道岔转辙部位由于电务设备的影响,捣固比较困难,容易产生空吊。尤其是尖轨尖端,空吊一旦形成,除空吊本身引起的车辆颠簸外,还会使尖轨产生跳动,尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化,进而引起轮轨关系的变化,产生比较明显的晃车。 4、道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车 由于道岔结构的特殊性在道岔几何尺寸难以保持。如直、曲股运行车辆、速度不一致造成的几何尺寸变化,钢轨硬弯,捣固不均匀,道岔焊联的接头质量存在缺陷,扣件失效都有可能造成道岔几何尺寸发生变化。轨道几何尺寸的少量变化对于普通线路也许不会产生晃车,但由于道岔结构的特殊性,在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车,特别是小的水平三角坑。 5、在维修养护方面处理不当引起的晃车,也会使提速道岔产生病害 作业人员对提速道岔日常维修养护认识不全面,对提速道岔组装铺设时遗留的病害,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;对病害所采取的处理方法不当,导致病害逐步恶化等。 6、护轨结构刚度不足、护轨扭曲变形引起的晃车 目前我们设备使用的多为固定叉心的提速道岔,由于保留了叉心的有害空间,又在辙叉部分必须采用护轮轨,目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构,这种结构与主轨的连接方式较弱,再护轨不均匀磨耗;整治时不规范地加插垫片造成护轮轨变形、垫片间隙等原因,整体刚度相对不足,列车通过时有一定的弹性挤开量,提速车辆对这一变化比较敏感,进而使车辆产生晃动。 7、岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车 为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失,道岔与道岔之间的过渡钢轨(也叫引轨)应有足够的长度,但在既有线提速改造中,应受地形限制,使得两组道岔间引轨长度不足,致使车辆通过时振动产生叠加,还由于渡线与个别道岔轨型及轨枕不同,轨底坡、轨顶坡有差异,使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化,引起车辆晃动。 8、道岔部件磨耗引起的晃车 道岔经过一段时间运营以后,道岔不同部分产生的磨耗也不同。轨距调整块离缝,扭矩力不足,将会加大道岔动态轨距、轨向的变化,形成轨道横向不平顺。提速车辆对这一变化也是比较敏感的,如不及时调整修理也会产生晃车。 9、尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切,尖轨尖深入到基本轨轨头以内,即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因,经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后,进而引起轨距变化,尽管这个变化很小,有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡,也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。 10、线路养护维修不到位。没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上,临时补修不及时,使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大,维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准,作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟,如果以低速线路的养护标准跑高速列车,那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下,很容易造成线路的晃 车。 二、站场岔区晃车的整治措施 针对上述岔区晃车的原因分析,认为应分别采取有针对性措施进行整治岔区晃车: 1、整治道岔方向,要以直基本轨为准,首先要解决道岔的大方向,然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是:道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好,远看方向顺直,没有“甩弯”、没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100米进行全方位拨顺,遇有两组道岔相连时,应掌握好限界等各方面因素;道岔大机捣固,提前测量拨道量、起道量,利用大机极光拨道,可有效的整治方向、高低不良。因钢轨硬弯,方向拨正后反弹的可以采用埋设地锚桩,加装轨距杆来控制方向,埋设地锚桩是必须浇灌水泥加固地锚桩。

铁路线路与道岔晃车病害整治研究

铁路线路与道岔晃车病害整治研究 摘要:对于铁路线路而言,常见病害的发生会在一定程度上影响铁路线路的正 常使用,因此,对于病害的养护维修刻不容缓。为更好地防治铁路线路与道岔出 现晃车现象,分析了铁路线路与道岔出现晃车病害的原因,并通过现场检查,提 出了一系列具体整治措施与防治措施,通过综合应用这些整治措施与防治措施, 可有效减少铁路线路与道岔出现晃车病害,更好保障铁路安全运输。 关键词:线路;晃车现象;原因;整治措施 引言: 对于全球而言,交通基础设施的建设都是十分重要的,交通基础设施的建设 是经济发展进步的基础所在,当然,随着经济的不断发展进步,我国的交通基础 设施建设也是越来越好的。对于交通基础设施而言,铁路线路是其中最为庞大的、最为基础的、应用最为广泛的基础设施之一。因此,需要对各类病害加以重视, 并做好防治。 1铁路线路常见病害及其产生的原因 1.1铁路线路的钢轨磨损容易发生病害 我国铁路线路延绵曲折,穿越了不同的地形与城市,因此,我国铁路钢轨也 存在众多的接头之处,虽然铁轨接头相对于完整的铁轨而言是较为脆弱的,但是 现阶段我们已经实现了无缝钢轨的普及,因此,钢轨接头已经不是一项常见病害。不过,在火车前进过程中,他的速度是十分之大的,而且火车的重量也相当的大,种种因素联合起来就会对小半径曲线钢轨产生磨损,尤其是在山区地形分布广泛 的地区,它的曲线钢轨较多,火车对小半径曲线钢轨的磨损这一问题就更为严重。 1.2铁路线路的曲线钢轨容易发生病害 在上文中我们已经提到我国的铁路线路遍布十分广泛,在偏远山区地区也有 分布,因此,我国的铁路线路不可避免地会存在大量的曲线钢轨;而对于我国铁 路线路而言,它的建设成本相对较高,所占土地面积也相对较大,虽然我国的火 车有客车与货车之分类,但是并不能做到其铁轨也分开[1]。因此,不同重量的火 车对于曲线钢轨的压力是不同的,就会导致曲线钢轨受力不均匀,病害由此发生。 1.3铁路线路的线路爬行容易发生病害 对于我国铁路线路而言,在火车行驶过程中,火车的行驶速度是十分的高的,而铁路线路不可避免的就会受到惯性作用也会产生向前行驶的力,铁轨就会向前 爬行。 2铁路线路与道岔晃车病害整治过程 2.1确定晃车点位置 1)利用动态轨道不平顺检查确定病害点大概范围。线路、道岔晃车可以运用各种形式(添乘仪、轨检车超限等)来分析及明确病害点的基本里程。2)静态 检查精准定位病害点。现场工作人员应当基于动态调查分析明确各个病害点的基 本位置,在现场依据行车方向全方位检查晃车点的大概位置。用眼睛观察、用尺 子测量、用绳拉,对轨道的几何尺寸进行认真审查,检查结果应当具备较高的精 确性,将误差进行有效的控制,对水平及轨距进行检查时,基于直线每三根轨枕 进行1检,曲线每两根进行1检,道岔每一根进行1检,其中正线、曲线的缓圆 点等前后20m线路进行检查,水平及视距每一根进行1检,接头每两根必须进行一次检查;同时,对线路的视距变化、水平及逆向复合不平整的调查,并且对列 车驶过时的设备变化加以观察。具体要领有以下几方面:第一,对晃车点前后的

线路动态检查晃车原因分析

调研报告 年级: 专业: 层次: 姓名: 远程与继续教育学院 2013年月日 北京交通大学

调研单位评议表

北京交通大学 调研报告成绩评议

开题报告 题目:线路动态检查晃车原因分析 报告人:2013年月日 一、选题的目的及意义 通过对列车动态运行中出现晃车情况的分析,准确找到线路病害存在的原因,并找出能够解决的办法,提高线路的安全性和舒适性。利用线路动态检查在第一时间内及时的发现、反馈线路存在的问题,并在现场找到病害成因并能够有效的给予解决,对铁路的养护工作具有重要的意义。 二、调研的重点问题 1.线路动态运行中直线、曲线、道岔、翻浆冒泥引起的晃车及整治措施

三、调研方案及具备的条件 四、调研工作的进度安排 五、指导教师意见 指导教师: 年月日 目录

1 绪论 (7) 2 列车正常运行中的晃车类型 (7) 2.1 线路直线段(包括提速地段)晃车 (7) 2.2 线路曲线段(包括提速地段)晃车 (7) 2.3 线路道岔段(包括提速地段)晃车 (7) 2.4 翻浆冒泥引起的晃车 (7) 2.5 其他原因引起的晃车 (7) 3 列车正常运行中晃车原因分析 (7) 3.1 线路直线段(包括提速地段)晃车 (8) 3.1.1 连续小方向引起的晃车 (8) 3.1.2 连续小三角坑引起的晃车 (8) 3.2 线路曲线段(包括提速地段)晃车 (8) 3.2.1 缓和曲线正失、正失差引起的晃车 (8) 3.2.2 曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”引起的晃车 (8) 3.2.3 曲线轨距变化率和曲率变化率引起的晃车 (9) 3.3 线路道岔段(包括提速地段)晃车 (9) 3.3.1 道岔高低超限和空吊板引起的晃车 (9) 3.3.2 轨向不良(包括钢轨不均匀侧磨)引起的晃车 (10) 3.4 翻浆冒泥引起的晃车 (10) 3.5 其他原因引起的晃车 (10) 4 措施及建议 (10) 4.1 曲线、道岔晃车整改措施 (10) 4.1.1曲线的整改措施 (10) 4.1.2道岔的整改措施 (11) 4.2 道床及其他病害晃车整改措施 (11) 5 结论 (11) 5.1 研究成果 (11) 参考文献 (12)

岔区晃车的原因与整治

岔区晃车的原因与整治 前言 轨控工作是工务工作中最重要的环节,它直接关系到线路质量的优劣,是确保运输安全的基本保障,而道岔又是轨控工作最难解决的一项,从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6)型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看,道岔ⅠⅡⅢ级超限占有相当大比例,因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行探索。由于道岔是线路薄弱环节,平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。造成道岔晃车产生的原因有多方面。 一:本人认为主要有以下几个方面造成道岔区晃车。 (1):道岔,线路道床,轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔,线路道床,轨枕等不一致,那么轨道在纵向上的刚度就会有差别,在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。(2):转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响,捣固比较困难,容易产生空吊。尤其是尖轨尖端,空吊一旦形成,除空吊本身引起的车辆颠簸外,还会使尖轨产生跳动,尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化,进而引起轮轨关系的变化,产生比较明显的晃车。(3):道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车,但是道岔结构的特殊性,在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车,特别使小的三角坑。(4)尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切,尖轨尖深入到基本轨轨头以内,即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因,经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后,进而引起轨距变化,尽管这个变化没有很小,有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡,也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。(5):作业习惯引起的晃车。现场作业中,为了作业方便,和保持轨道几何尺寸少量出三角坑,通常以线路的某一股钢轨为基准轨,这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm 一般不会引起晃车,但在速度达80km/h以上时,当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。(6):护轨结构刚度不足引起的晃车,由于保留了岔心的有害空间,在辙岔部分必须采用护轮轨,由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构,这种结构与主轨的连接方式较弱,再加上垫片微小间隙等原因,整体刚度相对不足,列车的车辆对这一变化比较敏感,进而使车辆产生晃动。(7):岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车,为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失,道岔与道岔之间的过渡钢轨(也叫引轨)应有足够的长度,但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足,比如古田站1#3#岔间过渡轨只有6m.这不仅使车辆振动产生叠加,还由于线路道岔轨底坡,轨顶坡的差异,使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化,引起车辆晃动。(8):曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。例如古田站1#10#岔莪洋站1#岔等尖轨端都在桥头。 按照振动不叠加原理,曲线与道岔之间应保持足够的距离,但是目前我们管辖的道岔,受地形限制,相当多车站曲线与道岔距离太小,例如古田站2#岔曲线与道岔几乎连在一起曲线1#桩在道岔尖轨中部,这必然造成晃车,并对道岔产生较大的破坏力,增加道岔维修的难度。 (9):道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后,道岔不同部位产生的磨耗不同,列车对这一变化也是比较敏感,如不及时调整,也会产生晃车。 二:道岔区晃车的整治。 针对上述道岔晃车的原因分析,我认为应分别采取以下针对性措施整治道岔区晃车。 (1)检查维修道岔外方线路,特别是列车驶入方向的线路,要经常检查,保持岔外一定长度线路状态良好,这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线,对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。

铁路道岔晃车原因分析

1、造成道岔晃车产生的原因如下: (1)道岔,线路道床,轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔,线路道床,轨枕等不一致,那么轨道在纵向上的刚度就会有差别,在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。(2)转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响,捣固比较困难,容易产生空吊。尤其是尖轨尖端,空吊一旦形成,除空吊本身引起的车辆颠簸外,还会使尖轨产生跳动,尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化,进而引起轮轨关系的变化,产生比较明显的晃车。 (3)道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车,但是道岔结构的特殊性,在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车,特别使小的三角坑。 (4)尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切,尖轨尖深入到基本轨轨头以内,即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因,经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后,进而引起轨距变化,尽管这个变化没有很小,有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡,也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。 (5)作业习惯引起的晃车。现场作业中,为了作业方便,和保持轨道几何尺寸少量出三角坑,通常以线路的某一股钢轨为基准轨,这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm一般不会引起晃车,但在速度达80km/h以上时,当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。 (6)护轨结构刚度不足引起的晃车,由于保留了岔心的有害空间,在辙岔部分必须采用护轮轨,由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构,这种结构与主轨的连接方式较弱,再加上垫片微小间隙等原因,整体刚度相对不足,列车的车辆对这一变化比较敏感,进而使车辆产生晃动。 (7)岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车,为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失,道岔与道岔之间的过渡钢轨(也叫引轨)应有足够的长度,但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足,比如武穴站5#3#岔间过渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加,还由于线路道岔轨底坡,轨顶坡的差异,使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化,引起车辆晃动。 (8)曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。按照振动不叠加原理,曲线与道岔之间应保持足够的距离,但是目前我们管辖的道岔,受地形限制,相当多车站曲线与道岔距离太小,例如武穴站4#岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16#桩在道岔尖轨中部,这必然造成晃车,并对道岔产生较大的破坏力,增加道岔维修的难度。 (9)道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后,道岔不同部位产生的磨耗不同,列车对这一变化也是比较敏感,如不及时调整,也会产生晃车。 2、道岔区晃车的整治: (1)检查维修道岔外方线路,特别是列车驶入方向的线路,要经常检查,保持岔外一定长度线路状态良好,这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线,对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。 (2)线路岔区正线道岔与线路其道床,轨枕必须一致。或要有一定的过渡轨枕。如不符合,应尽快更换。 (3)要加强转辙部位的养护,对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固(在电务配合下利用施工天窗)。全面整治转辙部位轨向和水平不顺。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果较好。 ( 4 )加强道岔检查和维修,几何尺寸要从严掌握,特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰,尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免,但是通过加强锁定,减小这个相对爬行量,避免由此引起的晃车还是可以做到的。加

晃车原因

曲线晃车原因及整治 我们在曲线的养护中,对一些技术标准及其要求掌握和理解的不够全面、透彻,造成因曲线养护不当使其技术要素不符标准,导致列车通过时,产生摇晃颠簸现象。现就因曲线养护造成其技术要素变化而引起的晃车现象做些粗浅探讨。 一、曲线晃车的原因 1、超高不合理:曲线上设置的超高,并非各趟列车通过曲线时所需要的理论平衡超高值,非欠即过。而过大的欠超高或过超高,会产生过大的横向水平力及振动加速度,加剧了列车的摇晃。按照《维规》第3.7.1条规定:“未被平衡欠超高,一般应不大于75mm,困难情况下应不大于90mm;未被平衡过超高不得大于50mm。”曲线的欠超高值和过超高值过大,将引起过大的横向力,使轨道的几何尺寸难以保持稳定,故而容易出现晃车。 2、超高顺坡不符要求:在曲线的日常维修养护中,其整个缓和曲线的超高顺坡应符合要求,但在个别处所,其前后的超高顺坡,因线路高低变化后维修养护不及时,造成超高顺坡不均匀且出现超限现象,当列车高速通过该处时,容易出现晃车。 3、变坡点(竖曲线)在缓和曲线上:受条件限制,在个别区段的线路纵断面设计中,将变坡点(竖曲线)设计设计在缓和线段前后,即在圆曲线上或距缓和曲线较近的直线上。线路投入运营,并经过一个时期的反复起到整修后,容易造成其变坡点(竖曲线)位置发生变动,特别在新线路基不稳,线路高低经常发生变化且起道整修线路频繁区

段,变坡点(竖曲线)位置发生变动的概率较大。由于我们日常的起道整修线路作业,基本上是用目视的方法进行的,这就容易造成将变坡点(竖曲线)移到缓和的曲线上。当变坡点(竖曲线)和缓和曲线重叠时,在缓和曲线上的养护作业,很难做到既满足缓和曲线超高顺坡要求,又满足竖曲线的要求,所以,当列车与通过该处时,引起晃车。 4、曲线头尾位置错误:在养护维修中用20m弦长的绳正法整正曲线时,为便于用运绳正法的原理,其曲线上各个测点的设置间距均为10m。曲线的长度不可能全是10的倍数,因此,就出现了曲线长度延长或缩短的情况,造成曲线头尾位置发生变化,而在进行整正曲线方向时,仍然按设计资料进行曲线正矢计算,故而就出现了实测正矢与计划正矢相差较大,当列车高速通过该处时,容易出现晃车。 二、整治措施 1、合理设置曲线超高:针对个别曲线上钢轨的侧磨、垂磨情况,判断曲线超高设置是否合理,对超高设置不当的曲线,应重新核定其超高,根据测定的实际速度,优选出合理的曲线超高值,减少因过超高或欠超高过大而引起的过大横向力,以保持轨道稳定。 2、精检细修,消灭顺坡超限处所:对于曲线超高顺坡超限的现象,在曲线日常的检查保养中:一是增加曲线超高顺坡检查的密度,克服习惯性的一节25m的钢轨上只检查4处的检查方法;二是要综合考虑轨距加宽递减、正矢递减、超高顺坡三者的关系;三是在日常的曲线养护作业中,做到起道、改道、拨道的作业项目齐全,使其整修后的

《浅谈如何整治道岔晃车》

《浅谈如何整治道岔晃车》 随着列车速度的提高也越来越高,道岔出现晃车的几率也越来越多,车载、添乘仪、轨检车动检车扣分比较高.因为道岔结构复杂是线路的薄弱环节之一。道岔中最弱的部分是转辙部分和辙岔部分。加强转辙部分的工电结合部分的管理。道岔的结构设计技术性及养护维修等方面难度大,严重制约着提速道岔质量的提高。如何提高道岔的质量,消灭晃车动态病害是关键。通过技术改造是满足列车行车的要求,使道岔保持良好状态以本人对道岔晃车的原因与理解,并结合一些晃车病害整治叙述如下: 一、道岔晃车的原因 1、尖前接头过多引起的冲击,焊接时高低不一易产生小铁拱腰产生空吊,使列车产生振动,快速行车的条件下列车产生的振动还未消失进入道岔进行对道岔的又一次冲击,产生晃车 2、转辙部分空吊引起的晃车,道岔转辙部分由于电务设备影响,钢枕与石咋的咬合性差,石咋容易被挤出,产生空吊引起列车颠簸时尖轨产生跳动与基本轨竖向上的密贴发生变化,引起轮轨作用变化产生明显晃车。 3、无缝道岔尖轨爬行引起的晃车。提速道岔的转辙结构是采取基本轨刨切,尖轨尖藏入基本轨轨头,无缝道岔由于温度力的作用,引起尖轨爬行夏天气温升高造成限位器处顶出方向3-4mm,冬天气温降低造成尖轨忠后部轨距减少3至5mm。当尖轨产生爬行以后,尖轨与基本轨纵向密贴发生变化,进而引起轨距变化,即便很小也会

引起轨距变化的超限引起的晃车。 4、岔心位置不正确,岔心前后接头高低错口,岔心心轨吊板,列车通过时产生振动致造成晃车。 5、道岔及前后线路几何尺寸不良如。轨距递减率、水平小三角坑、高低碎坑特别小s弯等造成晃车。 6、道岔各部螺栓松动扭矩不达标零配件不标准。如垫板与轨枕连接的大螺栓松动,列车行驶时造成道岔整个框架晃动和规矩块离缝造成假规矩及各部螺栓松动造成车载晃车。 7钢轨光带左右交替的变换引起晃车,光带的变换说明列车的车轮没有压在钢轨的三分之一,在短距离出现钢轨光带有的宽有的窄,使列车的车轮在钢轨上左右摆动。 岔区与曲线之间距离不足,曲线深入道岔会引起晃车。在即有线提速改造时受地形限制,曲线与道岔距离太近曲线对道岔产生的破坏力,增加道岔维修难度,造成晃车。9 现场作业中要对埋设的地锚及时调整,不及时调整从而增加横向的水平力,而产生晃车。影响列车的平稳运行,地锚的受力不均会造成道岔连续小方向引起晃车。 二、晃车的整治 针对以上叙述道岔晃车原因分别采取以下措施整治。 1、尖轨尖前接头较多首先对接头加强捣固,加强接头平顺性检查,发现轨面高低大于0.3mm,侧面矢度大于0.5mm时,及时打磨整治,对左右支嘴接头铸地锚加固,保持接头良好状态。

最新浅析线路晃车的原因和整治

浅析线路晃车的原因和整治 作者:白丽丽 摘要:随着科学技术的不断进步,我国的交通运输事业也在迅速发展,铁路运输因其安全高效性越来越受到人们的亲睐。对于交通运输而言,安全、平稳性是人们对它的基本要求,但是通过调查发现,铁路线路晃车现象普遍存在的,这就严重影响了铁路运输的质量,需要人们给予高度的重视。 关键词:铁路线路,晃车,整治方案 人们随着科学观念的提升,对铁路运输提出来更高的质量要求。现在我们不仅关注列车的舒适程度,我们还关注铁路运输的高速和重载。但是,出现线路晃车轻则影响到乘客的舒适度,对铁路的服务质量造成不良评价,重则可能影响列车的行驶安全,甚至威胁到人们的生命财产安全。 一、线路晃车的原因 (一)管理方面的原因: 由于管理上的漏洞,线路的养护维修工作没有做到位,也没有地定期检查维护设备,当出现问题的时候,也没能及时的采用正确的措施去处理,从而降低了铁路线路的质量。同时,在日常的施工作业时,也没有严格的按照想管你的法律法规来进行,严格按照相关的规章制度;来进行施工时提高铁路线路及其设备质量的重要手段。我们在我们平时的施工作业中没有按照施工程序和施工标准来进行,很有可能就会破坏到铁路线路,为铁路安全埋下隐患,严重者可能直接威胁到列车的安全通行。没有采用严格的铁路维修养护标准,例如,在对高速列车铁路进行养护维修时采用的低速线路的标准,这样虽然可以很大程度上提高高速列车对线路的平顺性,但是线路晃车的事故却非常容易出现。同时超速行驶也是出现线路晃车的一个重要原因,一个是超过了施工限制的速度,另一个是超出了线路的容许速度,无论哪种超速都会对铁路线路和列车的安全行驶产生严重的影响。 (二)线路病害方面的原因: 线路基础主要承担列车荷载的均匀性,受到线路的空吊的影响,当线路上有列车行驶时,几何尺寸会发生很大的变化,尤其是线路的高低与静态尺寸下的测量相差较大,容易产生线路晃车现象。线路上的冒泥翻浆会影响到道床整体固有的结构,从而影响道床的强度稳定性,当线路上有列车通过时,会产生较大的几何尺寸变化,道碴咬合力降低,道床的稳定性缺失,从而导致晃车现象的出现。如果在列车的形式过程中与道路转弯、并轨等曲线,那么就对线路的平顺性提出了更高的要求,但是如果曲线钢轨的半径比较小的话,就产生不均匀的侧磨现象,对车轮作用面的平顺性产生影响,如果有列车通过时产生过大的离

道岔晃车的原因分析与对策

道岔晃车的原因分析与对策 摘要:道岔作为轨道线路中的一个薄弱环节,保持道岔的安全平稳,对确保行车安全具有重要意义。文章从道岔结构、道岔养护、临近道岔线路状态等方面分析了道岔发生晃车的原因,提出了防治措施。 关键词:道岔晃车分析措施 前言 道岔是铁路线路设备的薄弱环节,动态检测、静态检查、领导添乘检查所发现的设备病害在岔区地段也占很大比例,影响了行车的安全和旅客的舒适度。因此,我们在日常的设备维修中,应特别注意加强对道岔设备病害的分析与整修,提高道岔设备质量,确保列车通过岔区时的安全平稳。下面从几个方面分析道岔病害的原因。 1. 道岔晃车产生的原因 1.1 道岔几何尺寸的变化引起的晃车 由于道岔结构的特殊性和复杂性,在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起高速过岔的列车晃车,轨距、水平、高低、方向、查照间隔、护背距离等一定要符合维修标准,特别是容易产生的三角坑,不但影响了舒适度,更带来行车安全隐患。

1.2 道床不稳定引起的晃车 道床的稳定性、弹性和排水性能,对轨道技术状态的好坏、各零部件使用寿命的长短以及养护维修工作量的大小等,在很大程度上起重要作用。道床维修跟不上,是使道岔综合维修收效不明显的根本原因之一,也是轨道几何尺寸变化较快、调高垫板用量较大、保养周期缩短的主要原因。 1.3 转辙部分空吊板引起的晃车 由于道岔转辙部分受电务设备的影响,捣固比较困难,捣固效果差,容易产生空吊板。空吊板一旦形成,除会产生车辆颠簸外,还会使尖轨产生振动,尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化,引起轮轨关系的变化,产生比较明显的晃车。 1.4 直股护轨缓冲段冲击角变大引起的晃车 列车通过直股的速度远较通过侧股的速度高,直股护轨缓冲段冲击角愈大,动能损失愈大,这是造成车轮通过护轨产生巨大冲击和急剧磨耗的根本原因。道岔护轨在磨耗后,因要调整查照间隔和护背距离,采取的办法是将护轨中部背面加设铁垫片,导致护轨作用边发生不规则弯曲,改变了原设计线形,在车轮经过时造成晃车。 1.5曲线引起的晃车 按照振动叠加原理,曲线与道岔之间应该保证足够的距离,但在既有线提速改造中,受地形限制,个别地段曲线与道岔距离太小,

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浅谈晃车的原因及整治 摘要:随着铁路提速,工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。新增了许多动态监测手段,如:轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。而自09年度6月份起,轨检车增加了70m高低、70m 轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目,这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。轨检车、车载仪检查出的晃车,准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况,所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。由于作业现场检测手段的匮乏,而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观,因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所,在线路养护维修工作具有指导意义。是指导现场作业,提高线路养护质量必须前提。 关键词:晃车、轨向、线路方向、水平、线路大平、零误差。一、前言 铁路运输永恒的主题是安全生产。安全生产的关键就是确保人身安全,铁道线路是铁路运输的基础。身为铁路工务部门

的一名职工如何搞好工务线路设备的维修养护工作,为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的职责。我段管辖的皖赣线单线由于地理地质情况特殊,受各种不利因素影响,基床翻浆冒泥严重,给工区的日常养修造成了很大的难度,如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害,是摆在工务部门面前的一道难题。 本人***,1982年入路,1989年担任线路工区工长,长期从事线路养护工作,2003年开始从事线路大、中修工作,现任工队队长。在此我结合本人近年来在大中修方面的施工经验,以皖赣线基床翻浆的病害处理,谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。 正文 一、轨距、水平与偏差的关系 目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导下,轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率,一有超限便认定这是晃车的原因,这种做法是盲目的。有轨距、水平明显不良的地段,比晃车处所的轨距、水平还要差,可是它并不晃车。如果轨距和水平在作业标准内,或者在保养标准内,那么晃车的原因就应该从其它方面

道岔晃车原因

道岔晃车原因 1、水平引起的晃车 1.1水平非一侧高,交替变化引起的晃车。水平一侧高要求动态下不少于1mm,静态下保持在不低于2mm。最好控制在2-4mm间。 1.2单处水平较大,大于保养值及以上时。 1.3道岔存在轨向,且水平与轨向形成逆向复合不平顺且同时2波及以上时,水平不超保养也能引起晃车。 2 岔区方向(长波轨向)引起的晃车 2.1 岔区不在一条直线上,存在两个相反的方向。 2.2 岔区不在一条直线上,存在两上及以上方向。 2.3 岔区不在一条直线上,存在一个较大的有突变方向。 2.4 岔区不在一条直线上,存在一个方向,但其与道岔形成的一侧高对应股相反形成曲线反超高时。 3 轨向(短波轨向)引起的晃车 3.1岔区存在连续3波及以上轨向时引起晃车。 3.2岔区存在一处轨向,但峰值较大超过保养值时。 3.3 岔区存在2波轨向,但水平与轨向形成逆向复合不平顺时。 4 线路高低引起的晃车 4.1单股线路高低较大时引起的晃车 4.2 线路对股高低引起的线路晃车 4.3 线路存在小高低,但在20-60米范围内连续有2波及以上时。5尖轨处轨距引起的晃车

5.1尖轨处轨距0mm易引起晃车 5.2尖轨处对应基本轨直易引起晃车 5.3尖轨受力状态不标准引起晃车 5.4尖轨限位器受力拉弯易引起晃车 5.5尖轨拱腰造成滑床板离缝引起晃车 5.6尖轨顶铁不密贴引起晃车 6 尖轨和基本轨过渡间引起的晃车 6.1尖轨向基本轨过渡中,在尖轨断面受力,基本轨刚开始受力位置,基本轨影响轮箍最外缘,造成外缘突然受闯。 6.2 基本轨向尖轨过渡中,在尖轨基本完全受力,基本轨受力脱离时,轮箍外缘受力突然改变。 7护轨处引起的晃车 7.1固定型辙叉有害空间对应的护轨磨耗,造成护轨与车轮轮背接触形成晃车 7.2护轨处铁垫板外闯,形成方向形成晃车 7.3护轨螺栓扭矩不均匀,造成护轨变化形成晃车。 8固定型辙叉翼轨引起的晃车 8.1翼轨下垫板造成人为翼轨抬高,改变翼轨和叉心过渡面形成冲击而晃车。 8.2叉心磨损后,不能及时调整叉心高度,造成翼轨磨耗加剧,形成对车轮横向的冲击阻力。 9 固定型辙叉心尖部位磨损压低引起的晃车

浅谈线路晃车原因及整治对策

浅谈线路晃车原因及整治对策 浅谈线路晃车原因及整治对策 线路是行车的基础。当桥隧、路基、道床、轨枕、钢轨病害达到一定限度时,线路残余变形的积累随着列车运行次数的增多而加速,又当残余变形积累达到比较严重的程度时,必然会发生一定的“信息”——严重晃车。目前,段管内线路设备质量在工务职工艰苦不懈的努力下,总体来说是比较好的。但是大量的晃车病害,使工务的维修、保养工作基本上变成了以整修晃车病害为主,现场作业是以被动整治晃车病害的现实来保证线路设备质量完好状态的。 产生这种状况的主要原因是:作业质量不高所致。突出表现在:一是现场被晃车病害所困扰,没有自主整治病害的主动,使得一些需要及时加强整治的病害长期得不到根治,发展成了严重的反复性病害。二是整治晃车病害的质量不高,整治后的质量保持周期相对减小,使其重复发生。三是没有对那些反复发生需要及时反复整治的病害进行及时、反复的整治。四是没有把顽固性病害作为重点进行技术攻关,找出有效的整治方法,并长期坚持使用。五是没有把不同类型的病害进行分类,在整治过程中“对症施治”。六是主动性不够。车间、班组对管内线路病害的发生部位没有跟踪记载和分析。因此,也就确定不出病害的重点和类型,更谈不上进行研究性的技术攻关和总结“对症施治”的方针。七是整治病害的方式陈旧,缺乏创新。譬如,对于轨下使用调高垫片超垫的处理,只是简单的重复把超垫处的垫片撤掉,捣固起来,列车碾压下去后再垫上的整治过程。而没有围绕捣固起来后为什么会再次下沉?垫上以后为什么就不下沉或下沉减缓 了?是否与捣固的长度、面积和密实度有关?是否与钢轨的变形有关?怎样克服这些困难等思考新的整治方法。八是整治病害方法单一,综合考虑不够。例如:一通知有晃车处所,就在轨距、水平、高低、轨向上找问题,既不考虑钢轨、轨枕、道床、暗坑、正矢是否出现问题,也不考虑整条曲线的平面是否准确,或竖曲线的坡度是否合适等因素。所以,整治起来措施单一,整治后质量效果也甚微。

道岔、曲线病害原因分析及整治办法

道岔、曲线病害原因分析及整治办法 摘要:道岔和是线路的薄弱环节,随着列车提速和重载列车的开行,列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍,对道岔、曲线病害的产生原因进行分析,并提出针对性的养护维修办法。 关键词:道岔;曲线;病害;整治 随着列车提速和重载列车的开行,线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出,特别是在道岔、曲线处更为明显,控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修,对道岔、曲线病害的产生和整治,提出了针对性的养护维修办法。 1 混凝土枕道岔病害分析及整治方案 1.1 共性问题 病害1:道岔与前后线路衔接不良,线路方向和高低超限。 (1)原因分析:一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差,道岔发生纵向位移,造成铺设后线路方向不良;二是道岔大修及道岔换填施工过程中,岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求,捣固不实,造成道岔不均匀沉降,岔区出现高低偏差;三是大机捣固安排线路多,道岔少,未提前测量标注起道量,造成岔区与前后线路不平顺;四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量,大机自动拨道,造成线岔结合部方向不良;五是线路缺砟,曲股线路捣固不实,道岔侧向过车冲击大,形成岔区水平或方向偏差。 (2)整治方案: ①道岔大修前,采用全站仪对道岔位置进行精确定位,对既有线间距进行测量,对线间距不符合要求的线路进行全面拨改,确保道岔平纵断面位置精确。 ②按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟,配合道岔大机捣固,采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固,消除岔区暗坑和一侧水平。 ③道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元,道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量,每隔5m将直拨道量于线路上,以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。 ④精确测量计算岔前、后曲线拨量,大机捣固作业前补足道砟,作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔,转折部位加密地锚桩,严格控制道岔方向变化。 ⑤日常拨道作业时,有定位观测桩首先测量线路横向位移量,利用测量结果确定拨道方向和拨道量;无定位观测桩的,首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向,然后根据方向偏差,确定各部位拨道量并合理确定回弹量。 (3)整治标准:岔区方向顺直,与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内,最大垂向偏差控制在±3mm以内。 病害2:轨距超限。 (1)原因分析:一是道岔预铺过程中,道岔轨距调整块号码安设不对;二是岔枕横纵向发生位移,造成轨距挡板不能按标准设置;三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗,造成挡板及螺孔扩大离缝;四是扣件松动,在动载冲击下,轨距发生变化;五是顶铁不密靠,动态扩大。 (2)整治方案: ①在道岔预铺时,严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件,并严格进行预铺检查验收。 ②在日常养护维修作业中,加强轨枕间距及横向位移的检查,按照铺设标准对轨枕进

道岔病害分析及整治方案】

道岔、曲线病害原因分析及整治办法 道岔、曲线病害原因分析及整治办法 摘要:道岔和是线路的薄弱环节,随着列车提速和重载列车的开行,列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍,对道岔、曲线病害的产生原因进行分析,并提出针对性的养护维修办法。 关键词:道岔;曲线;病害;整治 随着列车提速和重载列车的开行,线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出,特别是在道岔、曲线处更为明显,控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修,对道岔、曲线病害的产生和整治,提出了针对性的养护维修办法。 1 混凝土枕道岔病害分析及整治方案 1.1 共性问题 病害1:道岔与前后线路衔接不良,线路方向和高低超限。 (1)原因分析:一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差,道岔发生纵向位移,造成铺设后线路方向不良;二是道岔大修及道岔换填施工过程中,岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求,捣固不实,造成道岔不均匀沉降,岔区出现高低偏差;三是大机捣固安排线路多,道岔少,未提前测量标注起道量,造成岔区与前后线路不平顺;四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量,大机自动拨道,造成线岔结合部方向不良;五是线路缺砟,曲股线路捣固不实,道岔侧向过车冲击大,形成岔区水平或方向偏差。(2)整治方案: ①道岔大修前,采用全站仪对道岔位置进行精确定位,对既有线间距进行测量,对线间距不符合要求的线路进行全面拨改,确保道岔平纵断面位置精确。 ②按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟,配合道岔大机捣固,采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固,消除岔区暗坑和一侧水平。 ③道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元,道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量,每隔5m将直拨道量于线路上,以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。 ④精确测量计算岔前、后曲线拨量,大机捣固作业前补足道砟,作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔,转折部位加密地锚桩,严格控制道岔方向变化。⑤日常拨道作业时,有定位观测桩首先测量线路横向位移量,利用测量结果确定拨道方向和拨道量;无定位观测桩的,首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向,然后根据方向偏差,确定各部位拨道量并合理确定回弹量。 (3)整治标准:岔区方向顺直,与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内,最大垂向偏差控制在±3mm以内。 病害2:轨距超限。 (1)原因分析:一是道岔预铺过程中,道岔轨距调整块号码安设不对;二是岔枕横纵向发生位移,造成轨距挡板不能按标准设置;三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗,造成挡板及螺孔扩大离缝;四是扣件松动,在动载冲击下,轨距发生变化;五是顶铁不密靠,动态扩大。(2)整治方案: ①在道岔预铺时,严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件,并严格进行预铺检查验收。 ②在日常养护维修作业中,加强轨枕间距及横向位移的检查,按照铺设标准对轨枕进行

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