中欧班列研究报告样本

中欧班列研究报告

目录一．中欧班列概况说明

二．中欧班列整体空间布局 2.1 中欧铁路运输通道及主要口岸2.2 三大通道主要货源吸引区 2.3 中欧班列各类节点布局 2.4

中欧班列线主要运行线路

三．中欧班列运行现状及问题 3.1 中欧班列主要运营主体 3.2 中欧班列运行现状 3.3 中欧班列优势分析 3.4 中欧班列存在的问

题

四．中欧班列带来的市场机遇一、中欧班列概况说明中欧班列是由中国铁路总公司组织, 按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行, 运行于中国与欧洲以及”一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。 , 即”一带一路”倡议提出以前, ”中欧班列”只在少数城市开行, 最早开行的重庆, 主要是为了满足惠普、宏碁、华硕等IT企业将其产品销往欧洲, 虽然重庆开行的班列出口货源比较稳定, 也是最早实现每周一班的常态化运

行的班列, 可是回程载货率依然非常低。包括陆续开行的成都、郑州、武汉等城市, 由于各方面条件不成熟, 空箱化非常严重, 班列的发展严重受阻。图表1: - 内陆5大城市班列开行量增长图 9月和10月, ”一带一路”战略构想的提出, 大大加速了中欧班列的发展( 参考图表一) 。而中欧班列作为”一带一路”倡议的重要项目之一, 不负重望, ”一带一路”倡议实施四年

来, 中欧班列已新辟运行线57条, 国内开行城市达到35个, 到达欧洲12个国家34个城市, 累计开行数量6000余列。其中中欧班列开行数量突破3000列, 创中欧班列年度开行数量历史新高, 超过至六年开行数量的总和。运送货物由开行初期的手机、电脑等IT产品, 逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等品类。同时中欧班列每年运送货物总值从的不到6亿美元逐步增长到当前的145亿美元。”一带一路”建设不断的在推进, 中国与欧洲各国之间的贸易也在迅速发展, 这些都成为推动中欧班列发展进程

的重要因素。同时, 我们也应看到, 中欧班列仍处于发展初期, 一直存在着综合运输成本偏高、无序竞争、进出口贸易不对等、通关不够便利, 以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等

迫切需要加以规范和发展完善的问题。

二、中欧班列整体空间布局2.1 中欧铁路运输通道及主要口岸

西通道: 一是由新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境, 经哈萨克斯

坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连, 途经白俄罗斯、波兰、德国等, 通达欧洲其它各国。二是由阿拉山口或霍尔果斯口岸出境, 经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国, 通达欧洲各国; 或经哈萨克斯坦跨里海, 进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国, 通达欧洲各国。三是由吐尔尕特( 伊尔克什坦) , 与规划中的中吉乌铁路等连接, 通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国, 通达欧洲各国。中通道: 由内蒙古二连浩

特口岸出境, 途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连, 通达欧洲

各国。东通道: 由内蒙古满洲里( 黑龙江绥芬河) 口岸出境, 接入俄罗斯西伯利亚铁路, 通达欧洲各国。主要口岸: 阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯中欧班列通道不但连通欧洲及沿线国家, 也连通东亚、东南亚及其它地区: 不但是铁路通道, 也是多式联运走廊。

2.2 三大通道主要货源吸引区西通道: 西北、西南、华中、华南等地区, 经陇海、兰新等铁路干线运输。中通道: 华北、华中、华南等地区, 经京广、集二等铁路干线运输。东通道: 东北、华东、华中等地区, 经京沪、哈大等铁路干线。

2.3 中欧班列枢纽节点布局中欧班列枢纽节点按照铁路”干支结合、枢纽集散”的班列组织方式, 在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立一批中欧班列枢纽节点。内陆主要货源地节点: 重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州。主要铁路枢纽节点: 北京( 丰台西) 、天津( 南仓) 、沈阳( 苏家屯) 、哈尔滨( 哈尔滨南) 、济南( 济西) 、南京( 南京东) 、杭州( 乔司) 、郑州( 郑州北) 、合肥( 合肥东) 、武汉( 武汉北) 、长沙( 株洲北) 、重庆( 兴隆场) 、成都( 成都北) 、西安( 新丰镇) 、兰州( 兰州北) 、乌鲁木齐( 乌西) 、乌兰察布( 集宁) 。沿海重要港口节点: 大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州。沿边陆路

口岸节点: 阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里。

2.4 中欧班列主要运行线路中欧班列运行线分为中欧班列直达

线和中欧班列中转线。中欧班列直达线指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市间开行的点对点班列线; 中转线是指

经主要铁路枢纽节点集结本地区及其它城市零散货源开行的班列。

三、中欧班列运行现状及问题3.1 中欧班列运营主体当前的中欧班列主要是由各个地方政府部门牵头, 联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推动, 货物的揽收主要外包给市面上的许多

货代公司来完成, 当前大部份班列靠政府补贴存活。能够说, 它的运营主体主要还是各地地方政府, 其中”义新欧”是唯一一条由民营企业义乌市天盟实业投资有限公司经营的班列。中欧班列是由中国铁路总局开行的, 各条班线运输定价, 以及线路的开发均由

中国铁路总局进行决策, 因此, 也可说在国内的实际承运人是铁

路总局, 而境外段承运人属当路段的国家所有。

3.2 中欧班列运行发展现状中欧班列从开始运行, 在6年多的运营过程中, 中欧班列物流组织日趋成熟, 资源利用率稳步提高, 价格从初期到现在下降了40%。已开通的中欧班列途经国内三分之二的省区市, 截止当前, 中欧班列回程率已达到去程班列的50%以上。中欧班列共发运 308列 , 26070标箱 , 同比增加85％。其中渝新欧开行 102列 , 8664标箱; 蓉欧开行45列, 3698标箱; 郑欧开行7列, 6604标箱; 汉新欧开行20列, 1844标箱; 苏满欧开行 35列 , 2920标箱; 义新欧开行 1列 , 82标箱。

中欧班列约1021列．约100000标箱。中欧班列取得骄人成绩 : 全年共开行中欧班列1702列 , 同比增加887列 , 同比增长109％。其中, 去程 1130列、同比增长105％: 回程572列、同比增长 116％。中欧班列达到突破性的增长 : 开行量超过3000列 , 是 -10 开行数量的总和。其中, 渝新欧开行700列, 蓉欧开行777列, 郑欧开行493列, 汉新欧开行375列, 义新欧开行294列。当前35个国内开行城市中, 重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、合肥、沈阳、赤峰、大连、营口、哈尔滨、长沙、广州、东莞、天津、西安、南京、大庆等19个城市已进入稳定运营。

3.3 中欧班列优势分析首先, 作为国际物流贸易的新通道, 它的存在本身就是一种优势的体现。

中国经济的不断发展, 国际贸易越来越成熟, 加上跨境电商的崛起, 回顾当前的市场情况, 可知中小型企业在国际贸易中的作用越来越显著, 据统计, 中小型企业数量已经占据国际贸易中企业数量的99%以上, 出口的金额也超过了总额的70%以上。

然而, 中小企业由于受到生产规模和订单数量的限制, 每次的运输量一般无法达到一个标准集装箱的容量, 在此情况下, 中小型企业一般有二种应正确方法: 1. 经过多批订单合并出运的方式来降低单位的物流运输成本。可是这样会延长货物交付周期, 可能会面临合同违约, 失去市场份额的风险。

2. 经过整柜的方式出运。可是这样会增加物流运营成本, 进而

增加产品成本, 可能会面临贸易亏损, 使产品失去市场竞争力。

当然, 除了中小型企业, 大企业同样面临着巨大的市场竞争力。如何合理高效低成本的配置现金流、实物流和信息流对于大企业来说尤为重要。下图根据多家知名全球物流运输公司, 对进出口运输批次( 票) 进行统计的结果( 注: 仅为国际海运服务方式)

可得出, 在当前的国际海运服务需求中, 海运拼箱服务占了非常大的比例。同样, 对于国际空运进口市场来说, 也存在物流成本浪费的情况。使用国际空运运输服务的货物, 一般都是运输量较少的, 而且是在市场需求较为紧急的情况下采取的一种运输方式。

下图是对国内某一线城市机场货物存储的统计结果: 显然, 相当比例的货物在抵达机场后, 收货人并不是在第一时间提取。货物产生滞留机场的情况, 根据对市场用户的调研得知:

1.由于市场企业用户担心国际海运服务时效性不稳定, 为了保障生产而安排了一定比例的货物空运进口, 作为额外库存来进行备货准备。

2. 市场企业用户突然收到市场大量订单, 现有的原材料库存无法保证后续生产, 不得不经过空运的方式对于急需的原材料进行经济补货。

可是, 由于空运方式运输时间较短, 一般货物到达目的地还会略早于企业所计划的生产日期。如果过早提取货物, 企业还需要安排额外的场地进行存储和管理。从总体的物流管理成本比较, 短时

间储存在机场仓库是一种较为经济和便利的方法。

经过对海运和空运的综合分析, 我们能够得出两个结论: 1. 并不是所有企业对于运输的货物都有强烈的时效性要求。

2. 并不是所有企业都有足够多的货物来满足整箱运输的要求。

而中欧班列作为在”一带一路”倡议下的一种绿色、环保、安全、快捷、稳定的国际运输新模式, 很显然, 它能够更好的满足市场企业用户的这些需求。

1.服务的时效性时效是权衡物流最重要的一个因素, 服务的时效, 不但直接关乎于市场企业用户的后续生产及市场销售计划的制定, 也将直接或间接影响到市场企业用户的成本和服务质量。下图就德国至中国各主要地区的运输时效做的一个分析比较( 以国际海运拼箱、国际铁路整箱、国际空运三种方式, 门到门的时效对比) : 经过对这三种方案的时效比较, 我们能够看到: 1. 铁路方式的平均运输时间只有海运方式的52%。

2. 对于空运方式, 如果货物到港后存放在机场仓库, 储存期超过15-20天的, 那么铁路方式的时效基本能够与空运的方式持平。

2.服务的稳定性在国际长途运输过程中, 运输的稳定性直接影响到运输方式的选择, 因为稳定性制约着时效性, 时效性的重要性上文已作说明。

一般来说, 运输服务商在报价的时候会给出一个平均的时效, 而服务的稳定性, 是指服务商运输时效有多少的比率是在合理范围之内的。对于市场企业用户来说, 较为稳定的运输服务, 能够最