中国物流报告

中国物流报告

摩根·斯坦利亚太投资研究组

2001年10月25日

产业概览

·物流是古老的然而在所有的商业活动中又是关键的

我们可能，中国每年的物流费用超过2000亿美元，其中第三方物流(3PL)仅占物流市场的2%。

·外包物流是中国进展的趋势

在中国，大多数的物流服务是企业自营的。由于加入WTO和国企的股份制改造,效益与成本操纵的驱动会促使物流转向外包给3PL服务提供商。

·物流由单一功能向一体化服务进展

中国的物流业从单一环节的服务(诸如仓储或点到点的运输)，向一体化服务进展。

·中国一体化的物流服务业是一个新兴的进展迅速的产业物流治理的实质是采纳系统的方法，降低物流总成本，并满足客户需要。一站式服务（one-stop service）的提供商获得较高的投资回报（ROE），我们预期以后10年内这类服务的收入将有20%的增长幅度。

·先发优势

我们认为，在市场上定位早的企业具有明显的优势，能够确立自己的用户和规模。在中国，时刻是构建一个有竞争力的全国性物流运行网络的重要条件之一。投资者应当关注其中的先行者，利用先发优势。

·服务的提供商正力求提供更加一体化的服务

本报告所列举的运输和物流公司，大多数正处于向具有更高投资回报的第三方物流（3PL）进展的初级时期。我们将重点介绍新加坡的胜科(Sembcorp)物流在华的第三方物流子公司。

目录

摘要:发觉先行者

什么缘故要关注物流?

物流的演变—从 1PL到5PL

中国物流业的进展

在途运营和在仓储中的物资与信息流

第三方物流市场在中国崭露头角

市场有多大?

以后何在？

现有的参与者

上市公司及其兼并和收购的潜在可能性

公司档案--中国东方航空公司

中国国家航空公司

中国邮政

中国南方航空公司

EAS国际运输有限公司

和记港口公司

胜科物流

中外运

附录--案例研究1:自营或业务外包?--中国公司的矛盾案例研究2:在华的外国第三方物流公司

案例研究3:美国与欧洲物流业的经验

发觉先行者

摘要

供应链治理包含了为满足消费者的需求，对从产地到消费地的物资、服务及信息的流淌和储存所进行的打算、运行和操

纵。它是所有商业活动的一个重要部分。只要想想就明白，早晨从自家门口拿到的报纸，从原材料，如印刷油墨和新闻纸，到记者写的文章和广告，以及编辑和印刷过程，然后是传递到顾客，将报纸送到家门口，是一个复杂的协调的流程。随着中国有望成为规模巨大的世界制造业基地，物流虽已是一个大产业，但仍有扩展的空间。我们可能2000年中国的物流费用超过2000亿美元。

未充分进展的、不连贯的产业

许多企业的物流过程—从原材料的获得到最终产品的完成—情愿自营方式，拥有自己的运输队、仓库和劳动力，外包业务的方式进展不起来。由于地理的和治理上的限制，中国物流业局限于整个流程的某一段，例如仓储和点到点运输，几乎没有一体化的服务提供商。物流治理的本质是采纳系统的方法来降低物流总成本，以满足顾客的需求。目前这种单一物流功能的运作即使达到最低成本，也不是最佳的模式。

分散的但充满机会的产业

这一产业有许多参与者。其中大多数企业都从各自原来的专

业领域（诸如公路运输、船运、仓储、港口与空中货运）进展而来。小公司居多,例如,中国有270万家公路运输企业，然而平均每家只拥有1.43辆运营车辆。由于资源、技能有限，大多数公司不可能与中国的国家品牌相称，也难以适应中国入世后的进展步伐。物资运输的低效率经常是最让公司头痛的事。客户情愿为物流服务支付酬金，那些能够因应市场变化的物流公司将有机会赢得更高的市场份额与回报。

对大多数公司而言是低回报产业,但对少数公司而言是高回报产业

服务的一体化程度越高,用户的信任度和忠诚度就越高。中国单一功能的物流运营商差不多上是资产所有者和提供商,由于不断有许多新公司进入这一产业，他们正面临严峻的供应过剩问题。合同物流公司与第三方的物流(3PL)能够提供一站式全包服务，他们拥有先进的治理技术，同时能够作为物流资源或能力的购买者从供应过剩中获益。典型的3PL提供商倾向于低资产投入、快周转、高回报。我们可能，在以后10年内，中国第三方物流市场将以每年20%的速度增长。

日益增长的外包业务，服务提供商的联合

随着中国经济融入全球经济、国有企业的股份制改造，以及效率优先和成本操纵，将驱使企业去寻求外包物流服务。中国物流业必须建立在发达国家的经验和较低成本的基础上。政府差不多意识到必须尽快进展物流业，在第十个五年打算中提出要建设有效的物流基础设施，例如地区性的配送中心。外国物流公司缺乏经验、本土网络、配送中心、本土知识以及能猎取业务的国内客户关系。我们相信，本土公司与国外物流公司之间的兼并和联合将不断涌现。关于资产密集型的运输公司，我们认为通过联合来获得规模经济是竞争取胜的关键。

现有的中国上市公司不是一体化第三方物流服务的提供者中国物流上市公司的大部分收入差不多来源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服务），尽管他们中的大多数渴望成为第三方物流公司。在这些运输企业中，我们发觉港口经营者由于其在资源上的垄断性而更具吸引力，例如，和记港口控股公司（和记黄埔未上市的子公司）和中商控股公司，关于第三方物流领域，我们将重点介绍新加坡上市的胜科物流公司在华的第三方物流子公司。我们期望一些未上市的公司，在以后两年内，当他们的第三方物流业务更发达时将

进入这一市场。本土的网络与国外专业物流公司的合作将成为一种成功的模式。

什么缘故关注物流？

据载，物流的概念是美国陆军少校（詹母斯·C·约翰逊和唐纳德·F·伍德）在1905年首次提出的，用于军队运筹，包括部队本身的调遣，还包括在规定时刻内高精确度地提供后勤保障，只有如此才能赢得胜利，此话一点不假。第二次世界大战也为实战运筹研究作出了贡献，研究成果在物流方面得到广泛运用。在过去的几十年里，物流也成为企业在商界竞争中立于不败之地的关键因素。诸如全面质量治理等治理技术，差不多将质量治理要求从产品生产环节扩展到运送产品到最终客户，以及从减少分项成本扩展到总成本的最大效用。在中国，物流业的变革才刚刚开始。

开放一个不发达的产业

物流是一个能从业务外包、中国市场的开放─更重要的是

─从投资者潜在的高投资回报率中受益的产业。在大多数产业拥有大量的国有企业同时存在能力过剩问题时，第三方物流仍是一块未开发的领域。本土物流企业在过去的几年中才刚刚开始进入第三方物流领域，目前规模都专门小，而外国物流企业还未成为实质性的参与者。

物流不是“风行一时”产业

自去年以来，物流在中国受到前所未有的关注，政府已将其列为第十个五年打算的进展重点。这只会是风行一时吗？我们认为不是。随着外国公司大举进入中国的各个领域，国有企业力求自我生存，越来越多的本土公司成为全国性的知名品牌（图1），供应链成本以及有效运输的能力差不多上需要认真研究的。企业生存的关键，确实是要变得高效和富有竞争力。企业需要比传统运输和仓储更可靠的一体化物流服务。

图1 国家品牌的进展

品牌类不估算商标价值（10亿元）

红塔山香烟 43.90

海尔电子设备 33.00

长虹电视 26.00

五粮液酒 12.06

TCL 电视 10.59

联想计算机 10.32

一汽汽车 9.66

科隆空调 9.62

康佳电视 9.54

三九制药 7.39

美的空调 6.38

青岛啤酒啤酒 5.95

小天鹅洗衣机 5.68

容声冰箱 5.22

燕京啤酒 4.57

来源:北京闻名商标估算报告,2000,摩根·斯坦利

中国市场的特点

国有企业的自营物流是打算经济的产物。依照《国际集装箱》（2001年9月）提供的资料，在中国，工业企业的原材料物流配送只有18%是通过第三方来进行的，而制成品的物流配送由

第三方来进行的就更少，只有16%。甚至一些销售额达到1000万元人民币的企业，仍拥有自己的运输车队和仓储设施。后邓经济时代的巨大变化导致在物流需求方面也发生了巨大变化，然而传统的运输公司对这些变化的反应却专门迟钝，以至于他们的服务远远跟不上客户的需求。这也就意味着物流市场有一大片需求空白需要填补。另外，地域的限制和复杂烦琐的法规，使得物流操作对大多数企业来讲是一件头痛的情况。因此，企业宁愿花钞票请专门的物流公司来满足他们的需要。

地域考虑

不能孤立地看待物流，地理因素是专门重要的。中国370万平方英里，比美国面积稍大。本文所附的地图显示了两个国家一些有味的共同点：北京和纽约，上海和新奥尔良，差不多在同一纬度。然而，地形图却显示了巨大的差不。美国有东、西海岸，而中国的西部却是连绵的群山，起伏的高原和广袤的沙漠。在中国的东西部之间运输就象是打壁球，而在美国则象在玩高尔夫。（图2和图3）

图2 中美地理比较（略）

图3 地形图和人口分布图（略）

在美国，太平洋气流给西部带来湿润的气候，而中国的西部在冬天则只有来自西伯利亚的干季风。沿蒙古高原一线的年平均降雨量不足5英寸，然而在东南沿海的一些地点象广东和浙江，年平均降雨量超过75英寸。东部地区差不多提早进入小康，属相对富裕地区，拥有雄厚发达的农业基础和支持国际贸易的港口设施。因此，在中国繁荣的东部和贫穷的西部所运输的物资有专门大差不。另外，美国大约有1/3的陆地面积是山地和沙漠，其余都专门平坦。在中国，比例正好相反，导致东部平坦地区人口密集度高。

一道困难的运营风景

由于上述地理特征，物流成了巨大的运营挑战。搭配物资运输订单是专门困难的，以至于运输车辆是满载而去放空而归。大多数集装箱物资由东部运往西部，木料由东北运往东南，煤炭、原油和金属矿由西部运往东部。例如，一家深入研究了市场行情的跨国食品公司，决定夏季在新疆销售其优质品牌的冰

淇淋，由于一辆一般卡车运输的成本大概是69元人民币/吨公里，甚至还要收取12元保险费，专门少有卡车情愿跑这种长途运输业务。而且这种冷藏货柜卡车从新疆返回时经常是放空。运营规模大的一体化物流服务提供商，应该能在处理这种不平衡业务中找到合适的机会，从而降低服务成本。客户的困难变成了物流企业的机会，这确实是运营规模的优势。

法规限制

在中国，人口超过1000万以上的特大都市，如北京、上海和重庆，交通管制是必要的。例如，一辆北京牌照的卡车可能能在不的都市运营，但在上海，却规定外地牌照车辆自早晨到深夜禁止运营，只有上海本地的卡车能够在白天运营。更有甚者，交通部、外经贸部、国家民航总局、中国邮政总局和地点政府权利机关纷纷卷入制定法规和办理相关营运执照，最终导致缺乏合作，低灵活性，对市场需求反应迟钝和地点爱护主义。这种复杂情况使得一体化的物流服务更有价值。一体化物流公司将如何应对这些限制呢？要与政府权力部门专门好地沟通，尽快获得运营许可和超前的网络建设，也确实是发挥先行者的优势。

图4 外方投资目录法规框架

细目外方的参与相关许可批准部门

国际货运限制外经贸部航空货运限制国家民航总局、外经贸部

物流中心鼓舞交通部、外经贸部国内卡车货运限制交通部、外经贸部并购（consolidation）限制交通部、外经贸部仓储鼓舞交通部、外经贸部海关经济业高度限制海关总署、外经贸部

海运公司限制交通部、外经贸部航空公司高度限制国家民航总局、外经贸部

来源：香港贸易进展委员会，摩根·斯坦利研究

什么缘故投资者关注这一领域？

1）巨大的市场：依照国务院的一份研究报告，2000年中国物流总成本占GDP的20%，是美国的2倍。《国际集装箱》（2001年9月）可能，物流成本约占GDP的16.7%。平均起来，制造商90%的时刻是花在物流上，只有10%的时刻花在生产上。专门明显，事实上的低效率在中国是存在的，由此导致高库存以及物资运转慢的弊病。大多数企业仍采纳过时的模式，即通过降低各个运输环节的成本来缩减总的运输成本。然而，物流治理采纳的是系统的方法。例如，尽管铁路运输比较廉价，发送内存芯片时却采纳付更高费用的空运来解决，以使总成本发挥最大效用。缩短运送时刻带来的利益，低库存以及原材料价格的低风险都有助于降低总成本。图5就显示了一些改进后的物流可能带来成本的节约。

图5 寻求高效率的巨大市场

中国若减少可节约资金其他国家

物流成本占GDP(2000) 20% 10% 1080亿美元美国 10%

物流成本占工业总产值 40% 20% 953亿美元世界：15-20%

跨国公司:5-8%

积压库存占GDP(2000) 50% 4% 4950亿美元美国：3.8%

来源：中国物流的潜力与进展陈文玲

2）级数型增长的第三方物流：第三方物流的比例在中国大概为2%，远远低于美国的8%和欧洲的10%。因此，第三方物流在中国潜在的增长空间是显而易见的。我们可能，以后10年中国第三方物流年增长率将在16%和25%之间。有专门好的理由能够相信，中国的第三方物流市场将有大的飞跃。一方面，中国宽敞的服务市场差不多对外开放，这也就意味着大量未被开放的潜在的机会将向外国第三方物流公司开放。通过向西方借鉴最先进的物流治理技术，中国的第三方物流的进展将是一场革命，而不仅仅是一次演变。

3）联合在即：中国将在3到4年的时刻开放其物流市场的大部分领域。第三方物流必须尽快地猎取经济规模和地域覆

盖，以满足客户一站式服务的需求（one-stop shopping demands）。我们期望在以后的5年中，能看到中国物流行业通过兼并和收购，进行大规模的联合，组建“物流航母”如此就能引来一些大的参与者进行有利的投资。我们可能，中国2000年的物流成本大约占GDP的20%，约为2150亿美元。

图6 物流业的开放

部门目前外国参与者比例以后的变化

卡车运输 <50% 3年内达100%

货运 <50% 4年内达100%

经纪人 <50% 4年内达100%

邮递与包裹(国内) 0% 4年内达100%

铁路服务 <50% 未知

空运，地面服务地点审批未知

仓储 100% 无变化

国内海运 0% 合资

来源：产业回忆，摩根·斯坦利

清晰以后风险----供应过剩

在面临一个拥有12亿之众的巨大市场时，投资者通常会担心会出现供应过剩的问题。我们相信，在物流服务供应市场上也最终会出现供应过剩。然而，更具赢利性的第三方物流服务的特点，确实是客户稳定性和低资产占有。这使得第三方物流在中国依旧一种专门具吸引力的行业，而其他行业则有可能在他的生命周期的某个时期会面临供应过剩的威胁。你的服务与客户贴得越近，你的客户就越忠实于你。一体化物流服务事实上就意味着服务的供应商变成了客户的后方办公室。波士顿东北大学的罗伯特·列波博士的研究发觉，第三方物流合同的续签率保持在93%的水平。正如报告后面将要阐述的一样，第三方物流供应商将大部分的资产需求（asset requirement）外包给能力（capacity）供应商，从而在市场壁垒相对较低的领域能够幸免能力供应过剩的风险，甚至还能获利。我们相信那些通过早期的努力以获得稳定的客户群和运营规模的物流商，将具有明显的优势。先行者因为在竞争中处于比较有利的战略位置，而会在竞争加剧时走在竞争对手前面。

这份报告对投资者有何关心？

通过勾画中国目前物流行业的全景，我们旨在关心投资者

识不潜在的机会和风险，以及上市的物流参与者正如何定位。同时，我们也试图分析这一行业的兼并与收购的模式和选择以后赢家的评估体系。

物流参与者—从1PL到5PL

什么是供应链治理？

自去年以来，在中国，物流已是一个热门话题，3PL成了最滥用的一个词。从大的集装箱班轮公司到单一的卡车运输公司，每个公司都称自己为3PL。我们想阐述一下我们的定义。

我们对物流的定义是：物流是对物资、服务及相关信息从供应地到消费地的有效率、有效益的流淌和储存，进行打算、执行和操纵，以满足客户需求的供应链过程的一部分。

第几方是什么含义？

3PL（第三方物流）和4PL（第四方物流）反映出进展中的对供应链治理的需求。一家1PL（第一方物流）制造商拥有并操作所有的物流功能，例如卡车运输和仓储。大多数买和卖在同一地点进行的小企业差不多上1PL。由于业务的地理范围扩张，制造

商将寻求一家2PL（第二方物流）提供商，来分担其增长的物流负担。2PL是一家营销能力（commodity capacity）提供商，例如一家卡车运输公司或一家仓储运营公司。2PL在供应链中提供的只是单一的（或少数）服务功能，他们面临的情况是低回报，资产密集度高，但市场壁垒专门低。一些通过密集网络和立法爱护猎取高额回报的分销（配送）商随之出现了，这种回报是建立在一定规模成本的基础之上的。例如那些快递包裹公司、邮政公司，他们的收费是以及时的递送来定价的。

随着对一站式(one-stop)解决方案的需求的增长，许多2PL公司差不多通过增加新的物流功能和运营一体化，提供一站式服务(one-stop packages),向3PL公司进展。3PL已被包含在供应链治理之中。它可能包括但也可能不包括资产的所有权。3PL是一个更广泛的词，被频繁用来涵盖物资运输或者合同物流领域的各种业务。他完成所有或者大部分客户供应链物流业务，同时他的附加值是建立在信息和知识之上的，这不同于无差异性的低成本运作的运输服务。3PL倾向于低资产性和高回报率。4PL提供商本质上是一个物流整合体，或者能够讲是为制造商物流外包需求而设定的一站式联系服务。他的任务是与各2PL和3PL提供商签订合同，整合和治理目标解决方案。4PL提供商不仅具有专门强的物

流和信息技术，而且能完善供应链理念，并能向制造商提供高附加值的咨询顾问服务。

图7 供应链（略）

图8 1PL到5PL--供应链不断变化的程度（略）

从卡车到技术—不同参与者的不同回报

在供应链和分销（配送）领域中，资产的利用和回报有广泛的差异性。作为一个规则，在产业链条中层次越低，所需的有形资产越多。层次越高，所需的知识和经验越多，例如知识产权。因此较高层次的公司拥有较快的资产周转、较高的资产回报和更高的成长性。这些特征也是由于传统的会计制度造成的，这项制度是从评估有形资产进展而来，没有把评估知识产权的价值考虑在内。

2PLs是能力（capacity）提供商

作为一般规则，营销能力（commodity capacity）提供商（2PLs）面临最差的回报，因为他们资产密集度专门高，但市场壁垒却专门低。差不多的运输提供商，例如卡车运输、空运和集装箱运输