城市轨道交通网络通达性度量与空间特征分析_以广州市为例_陈少沛

浅谈城市轨道交通

浅谈城市轨道交通发表时间：2020-04-02T02:21:11.609Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年24期作者：王佳林[导读] 严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。华北理工大学建筑工程学院河北唐山 063210 摘要：我国城市数量多，人口规模较大，不少城市在发展过程中面临交通拥堵、环境污染等“城市病”。城市轨道交通对缓解交通拥堵、改善市民出行条件具有积极作用。多数超大、特大和大城市都将发展城市轨道交通作为公交优先的必由之路，近年来，这些城市的轨道交通发展总体有序。但同时，城市轨道交通公益性较强，建设期和运营期都需要城市政府投入大量资金，因此，发展城市轨道交通既要尽力而为，适应城市经济社会发展需求，也要量力而行，根据自身实力把握好规划规模和建设进度，促进城市轨道交通持续健康发展。关键词：发展城市；轨道交通；可持续发展 0前言在高速发展中的21世纪，我国的整体社会经济、工业产生实力都得到稳步提升，普通百姓的生活水平得到显著改善。但同时也付出沉重的代价，我国的资源过度消耗、生态环境日益恶化。至今，可持续发展已成我国当前备受注重的课题，各类专家学者纷纷展开研究。城市化进程的快速推移以及人们生活水平的日渐提升，私家车辆数量的快速增长，加剧了城市交通拥堵现象。城市轨道交通作为缓解城市交通拥堵的重要途径，备受人们的关注，同时城市轨道交通的建设还有助于进一步优化城市空间布局。然而受到多种因素的影响，城市轨道交通建设还存在一些问题，严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。1城市轨道交通存在的主要问题城市轨道交通建设具有建设规模大、建设周期长、投资总量大以及技术要求高等特点。目前，我国的城市轨道交通网通常都有几百公里之长，且建设中需要运用到多种高端科学技术，必然需要一个强大的资金后盾，这样就会直接增加政府财政压力。加上其建设周期长，使得前期运营收支难以平衡，并将直接增加贷款压力。诸如北京地区，实行月票和一系列的福利措施，也需要政府给予大力的财政支撑。目前我国城市轨道交通的融资方式多为“贷款 + 政府投资”的融资方式，这种单一的融资方式也显然会增加我国城市轨道交通的高负债经营现象。城市轨道交通和城市土地利用本应该是互相影响和互相促进的，科学合理地开发城市轨道交通，有助于实现土地的高密度开发。同时城市轨道交通建设中设置的各个运营点以及站点等，又可以进一步刺激土地的合理开发和利用。以往的城市轨道交通建设中，两者之间的结合程度还远远不够，更别说形成一个良性的发展模式。例如，部分城市在开发城市轨道交通时，尽可能节省成本，将线路规划在一些工厂附近，这些地方的客流量本身就不高，难以实现后期的回本以及盈利。由此可见，城市轨道交通建设和城市土地利用不符现象也十分突出。 2轨道交通的未来发展 2.1 城市轨道交通的发展特色及方向我国城市轨道交通的发展特色主要表现为线路网络化、制式多样化、融资渠道多元化，综合技术处于世界先进水平。中国城市轨道交通正在向智慧化、数据化、自动化、节能化、高效化迈进，一方面量力而行谋发展、因地制宜抓建设，另一方面积极响应民众和客流诉求、勇于创新和持续改进。“十三五”规划为我国经济社会的发展制定了更加宏伟的蓝图，其中的主线是供给侧结构性改革。城市轨道交通的发展应符合经济社会发展的需要，着力调结构、补短板。我国城市轨道交通发展应当坚持的原则可概括为：一是注重结构性和经济性；二是要构建与城市整体规划相适应的轨道交通网络；三是以交通需求为导向，各大城市应量力而为且尽力而为规划好内部结构，确定适当的轨道交通系统制式和建设模式［1］。 2.2轨道交通的未来规划与建设规模展望根据《中长期铁路网规划》，到2020年，铁路网规模达到15万km，其中高速铁路3万km，覆盖80%以上的大城市；到 2025年，铁路网规模达到17.5万km 左右，其中高速铁路3.8万km左右，网络覆盖进一步全面化，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用；远期铁路网规模将达到20万km左右，其中高速铁路4.4万km左右，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。根据中国铁路总公司发布的数据，我国铁路建设正稳步推进中，依此态势完成“十三五”规划及《中长期铁路网规划》中的相应目标将指日可待［2］。3我国城市轨道交通的发展对策

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

东莞市轨道交通网络规划公示一、规划背景轨道交通网络规划是法定性、纲领性文件，是对于轨道交通建设的预控性规划，是城市轨道交通开展建设规划、预可行性研究、工程可行性研究等环节的上层次规划依据。在“一带一路”和粤港澳大湾区发展战略下，结合东莞市新时期产业升级、分区统筹、中心扩容等方面发展需求，遵循轨道引导城市发展的理念，开展东莞市新一轮轨道交通网络规划，构建公共交通主导的交通发展模式，优化出行结构，促进交通可持续发展。二、规划目标及策略（一）规划目标构建与粤港澳湾区发展战略、都市圈一体化发展趋势相适应，与东莞市新型城市空间结构相契合，支持城市经济、产业、民生、环境发展，实现区域地位提高、组团发展统筹、城市中心提质，促进并引导城市可持续发展，与一体化公共交通网络发展相适应的多层次、可持续轨道交通网络。（二）规划策略总体规划策略：开放外联、统筹内聚、强心提质。 1、对外连通，提升地位：谋划高铁资源，提高与内地、湾区城市连通便捷性，扩大经济腹地；完善城际铁路，连通湾区核心、机场及高铁枢纽，提升区域地位。 2、加强统筹，内部聚合：站在市域视角，优化轨道快线，快速连通城市中心及组团中心，强化一心两核的引领作用，促进统筹内聚，空间格局形成。 3、强化中心，提升品质：站在中心区、镇街中心发展视角，规划通勤轨道，积极提升出行品质，构建满足通勤需求的高品质新公交系统。三、网络规划方案全市轨道交通网络由市域快线和轨道普线两个层次构成，共规划线路17条。到远期2035年，规划形成4条城市轨道快线（224公里），8条城市轨道通勤普线（242公里），深圳延伸线路在东莞境内线路1段（7公里），规划总里程

广州市新一轮轨道交通线网规划2015

广州市新一轮轨道交通线网规划广州市新一轮轨道交通线网规划和2011-2015年建设方案已通过市政府批复和市人大审议，计划2015年前继续新建11条线路（含延长段）共312.6公里，其中，十三号线二期、七号线二期、四号线南延段、十六号线、三号线东延段、二十一号线及八号线东延段将于近期开工建设，争取2015年底建成。根据市政府安排，我司拟同时启动十三号线二期、七号线二期、四号线南延段、十六号线、三号线东延段、二十一号线及八号线东延段七条线路的前期研究项目，以尽快稳定各新建线路方案，促进各线路设计和建设工作的顺利进展。为上述线路尽早开工建设创造条件。（1）十三号线二期（凰岗～鱼珠）十三号线二期起于凰岗，止于鱼珠。罗冲围客运站地处广州西北出口的增槎路，是广州八大出口的西北主要出口起点。罗冲围地区有富力半岛花园、盈福居、松洲花园等居住小区，居住人口密集。为改善罗冲围地区的交通状况，十三号线线路出东风路后向西经流花路，到达罗冲围地区。由于车辆段选址原因，线路继续沿增槎路向东到达罗冲围客运站后折向北，至西槎路口设起点站凰岗站。（2）七号线二期（大学城南～大沙东）七号线一期主要经过广州南站地区、汉溪长隆万博发展区、广州大学城（小谷围岛），构建广州南站至大学城快速通道。其中小谷围岛作为大学城发展区的核心，现状开发已初具规模，且由于四号线大学城南站建设时已同步建成七号线车站及部分区间，七号线一期工程终点站选在大学城南站，位于大学城中轴线，在保证近期客流的同时，能有效促进周边地块开发，使得轨道交通运营效益和周边地块开发实现双赢。

二期工程继续延伸至黄埔区，覆盖深井和长洲岛历史文化保护区、黄埔区商业中心，终点选择在黄埔大沙东站。线路延伸使七号线作为接运线的功能增强，将城市的南拓轴（二号线、三号线、四号线）与东进轴（五号线，十三号线）串接，远期还与八号线、十二号线、广莞惠城际线形成换乘，不仅方便沿线客流进入新、老城区中心，亦减轻地面交通的过江通道压力；且长洲岛作为广州市第一批历史文化保护区，有非常著名的黄埔军校等历史文化古迹，二期线路也为东部去往广州南站的旅客提供便捷通道，同时支持黄埔区发展。（3）四号线南延段（金洲～南沙客运港）四号线南延段起点由金洲站接出，终点选择在南沙客运港，主要覆盖南沙岛重点区域。南沙岛发展定位为南沙区的综合服务中心，广州“多中心网络式布局”的中心之一，南沙科技创新产业与现代服务业基地，适宜创业发展和生活居住的现代海滨新城的典型示范区。广州市城市建设规划明确，南部地区集中建设大学城重点发展区、广州新城、南沙重点发展区等三个南拓发展的重要节点，四号线延伸至南沙，能够将南拓轴的各核心节点串联起来，通过建立“TOD”土地利用发展模式，带动南拓轴沿线的土地开发建设，对实现“南拓”的城市布局调整有非常重要的意义。同时，四号线工程南延段终点选择在南沙客运港，是顺应广州市促进“知识经济建设”的发展，促进在东部珠江口滨海地带，规划建设新的大学园区，以及南沙汽车城和南沙客运港建设的需要；是稳定城市结构形态、实现广州总体规划的需要。（4）十六号线（新塘～荔城）广州市轨道交通十六号线西起增城市新塘镇新塘火车站，并在新塘火车站设置新塘站，与广州市轨道交通十三号线新塘站平行换乘，强了增城市与中心区的联系。

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设

备组成。 a)闭塞方式分析目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC）基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更

基于轨道交通网络的城市综合交通规划理念

基于轨道交通网络的城市综合交通规划理念发表时间：2018-10-23T13:56:48.990Z 来源：《科技研究》2018年8期作者：乔娅冯敏 [导读] 在此基础上，探讨重庆市在优化城市用地布局、加强轨道交通导向作用过程中对 BPR 理念的实践。 ( 重庆交通大学交通运输学院重庆 400041) 摘要：在我国交通压力逐渐增大的环境下，轨道交通具有其他交通方式无法比拟的优势。基于轨道交通中的综合交通规划、土地利用规划、建设综合交通体系等工作，结合我国轨道交通实际情况来讲，提出基于“轨道交通网络的综合交通规划(Rail Base Planning:RBP)”理念。首先简要回顾了城市交通规划理念的发展，分析 RBP 与传统交通规划的区别。结合世界城市轨交通百余年演进历程，提出“优化用地布局、优化交通结构、优化生态环境”的RBP“三优论”，以及“轨道交通网络引导圈层用地格局、轨道交通线路引导复合客流通道、轨道交通车站引导高强度用地开发”的RBP“三导法”。在此基础上，探讨重庆市在优化城市用地布局、加强轨道交通导向作用过程中对 BPR 理念的实践。关键词：轨道交通；城市综合交通；RBP；土地利用；优化生态环境引言城市轨道交通的发展已有 100 多年历史。发达国家的大城市基本形成了适合各自用地布局和交通特征的轨道交通网络，在土地利用规划、综合交通体系规划与建设等方面积累了许多宝贵经验。国内近20年的轨道交通规划建设积累了不少成功经验，同时也存在一些问题。结合大城市轨道交通网络化建设的特征，分析了我国城市交通规划的不足，并探讨了 RBP 的应用价值。依据全球城市轨道交通发展历程，沿着 RBP “三优论”和 “三导法”的思路进行思考和深化，并以重庆市多年来建设综合交通规划以及轨道交通规划为例，并深入探讨了 BPR 理念在整合城市用户格局和加强轨道交通导向中的具体实践。 1 交通规划理念的发展 1.1 传统交通规划与综合交通规划传统交通规划[1]一般包括基于道路网络的交通规划和基于公交网络的交通规划，前者亦称基于小汽车的交通规划(Car Base Planning, CBP)，后者又称基于公共汽车的交通规划。CBP 是 20 世纪初期随着机动化发展而形成的，其对象主要是小汽车使用者，是以解决小汽车出行问题为主的道路网络发展规划。基于轨道交通网络的城市综合交通规划(RailBase Planning, RBP)，亦称轨道交通导向的城市综合交通规划，与传统交通规划有显著区别。RBP 不再是单一的道路网络或公交网络规划，也不是单纯的轨道交通网络规划，而是基于轨道交通网络的综合交通体系发展规划。RBP有三大重要特征：交通结构的优化。在城市机动化发展过程中，轨道交通是其发展基础。生态环境的优化。轨道交通的发展，有助于减缓小汽车数量增长，减少道路交通压力，实现了优化城市生态环境和节能环保的目的。用地布局的优化。轨道交通网络推动了城市用地组团集约化。 2 RBP“三导法” 2.1 轨道交通网络引导圈层用地格局轨道交通线路引导复合客流通道。轨道交通线路导向的复合通道包括轨道交通本身的复合通道，以及轨道交通与道路交通的复合通道。轨道交通本身的复合通道简称为“轨道交通宽通道”，指双向布置4条及以上运营正线股道的线路或区段。它便于组织“大站快车”运营，也提高了通道本身的轨道交通运能。图1 圈层式轨道交通网络 2.2 轨道交通线路引导复合客流通道轨道交通本身的复合通道简称为“轨道交通宽通道”，指双向布置4条及以上运营正线股道的线路或区段。它便于组织“大站快车”运营，也提高了通道本身的轨道交通运能。轨道交通与道路交通的复合通道是指起讫点相同，由各类轨道交通和城市干路构成的平行通道。复合通道上轨道交通承担了主客流(尤其通勤客流)，同时道路交通与轨道交通发挥各自优势、功能互补。复合通道中的道路系统一般包括高速公路、快速路(汽车专用路)、城市主干路等，轨道交通包括城际铁路、市域轨道交通、通勤铁路、市区地铁等。 2.3 轨道交通车站引导高强度用地开发与传统道路交通不同，轨道交通导向的用地规划体现为，以轨道交通车站为中心，建筑密度和建筑容积率递远递减。轨道交通车站周边应以商务办公、居住类等高强度用地为主，围绕轨道交通车站的用地密度和建筑容积率呈现“同心圆金字塔”结构，距离轨道交通车站越近，建筑密度和容积率越高，反之越低。基于轨道交通车站的用地规划应突破传统基于道路及行政区划的用地规划，城市外围区、郊区城镇化地区的用地性质、建筑密度和建筑容积率等，要充分体现轨道交通车站主导原则，适应以轨道交通为主导的用地规划要求。 3 RBP 在重庆的实践重庆市具有独特的山地地形特征，长江、嘉陵江与中梁山、铜锣山等几大主体山脉共同构成的天然屏障将主城区分隔成为相对独立又相互联系的五大片区、十六个组团及八个功能区，形成“多中心、多组团”的重庆市主城区轨道交通线网规划应充分考虑各个组团相互联系和平衡，最大限度与城市独特的空间格局吻合，进一步完善中心放射形线网结构形态，最大程度地实现轨道站点周边用地集约、综合的布局模式。在交通体系中，轨道交通是城市机动化和综合交通体系得以迅速发展的根基，是多种交通方式如小汽车、公共汽车、自行车、出租车

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果

《东莞市轨道交通网络规划(2035)》成果-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1

广州市城市轨道交通第三期建设规划2017-2023年线路设...

广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017-2023年）线路设计等前期研究十三号线二期工程（朝阳～天河公园）（含交通衔接工程）停车场设计招标文件第Ⅰ卷投标须知第Ⅱ卷合同条件第Ⅲ卷投标文件格式第IV卷技术要求第Ⅴ卷评标办法招标人：广州地铁集团有限公司 2017年6月

第I卷投标须知目录一总则.................................. 错误!未定义书签。 1.定义 ................................................ 错误!未定义书签。 2.招标说明 ............................................ 错误!未定义书签。 3.投标资格要求......................................... 错误!未定义书签。 4.踏勘现场及投标费用 .................................. 错误!未定义书签。二招标文件.............................. 错误!未定义书签。 5.招标文件的组成 ...................................... 错误!未定义书签。 6.招标答疑 ............................................ 错误!未定义书签。 7.招标文件的澄清、修改及补充 .......................... 错误!未定义书签。三投标文件的编制........................ 错误!未定义书签。 8.组成投标文件的文件 .................................. 错误!未定义书签。 9.投标价格 ............................................ 错误!未定义书签。 10.投标有效期 ......................................... 错误!未定义书签。 11.投标保证金 ......................................... 错误!未定义书签。 12.业主拒绝投标人的情形 ............................... 错误!未定义书签。 13.投标文件的份数和签署 ............................... 错误!未定义书签。四投标书的递交.......................... 错误!未定义书签。 14.投标文件的包封、密封和标记 ......................... 错误!未定义书签。 15.投标截止时间 ....................................... 错误!未定义书签。 16.迟到的投标文件 ..................................... 错误!未定义书签。 17.投标文件的补充、修改与撤回 ......................... 错误!未定义书签。五开标与评标............................ 错误!未定义书签。 18.开标 ............................................... 错误!未定义书签。 19.评标过程保密 ....................................... 错误!未定义书签。 20.投标文件的方案介绍及澄清 ........................... 错误!未定义书签。 21.投标文件响应性的确定 ............................... 错误!未定义书签。

城市轨道交通的发展及其网络化运营管理

城市轨道交通的发展及其网络化运营管理发表时间：2017-07-14T11:03:30.167Z 来源：《基层建设》2017年第7期作者：孙晔 [导读] 摘要：城市轨道交通建设规模的不断扩大，网络化运营成为城市轨道交通运营组织发展的必然趋势。深圳地铁集团有限公司运营总部客运三分公司深圳 518000 摘要：城市轨道交通建设规模的不断扩大，网络化运营成为城市轨道交通运营组织发展的必然趋势。网络化运营提高了乘客网络出行的可达性，但乘客在线路间的多次换乘使得网络上的客流分布规律难以准确把握，这大大増加了运营管理的难度，使得运营管理者在进行以拥堵客流特性为决策基础的拥堵控制时面临更大的挑战。本文主要介绍了我国城市轨道交通的发展以及网络化的运营管理，以期为后续相关应用提供参考。关键词：城市轨道交通；发展；网络化运营管理 1 我国城市轨道交通的发展现状北京作为发展轨道交通的先锋，于二十世纪五十年代开始规划地铁一号线的建设，并于 1965 年正式开工，1969年 10 月正式通车。北京地铁一号线是我国城市轨道交通建设的起点，自此，发展轨道交通成为一些一线城市的基本需求，我国轨道交通的建设也进入了快速发展的阶段。上个世纪八十年代，随着城市化进程加快，改革开放使得社会经济飞速发展，公路及城市道路的建设进入黄金时期。居民可支配收入有了明显的增加，同时也伴随着机动车数量的急剧增长。为了解决一些大城市市中心区域愈发明显的交通拥堵问题，上海、广州分别开始建设地铁；九十年代，深圳、重庆、武汉等多个城市开始修建城市轨道交通；1998 年，政府开始实行城市轨道交通车辆及机电设备国产化政策，并分别将深圳、广州的地铁建设（一期）及地铁二号线的修建和上海东方明珠地铁线确立为国产化依托项目批复立项。此后，随着另外十多个城市上报申请的二十多个轨道交通建设工程项目得到批准，我国城市轨道交通建设进入高速、高效的发展阶段。步入二十一世纪以来，已建成的地铁、轻轨等轨道交通为城市带来的蓬勃发展有目共睹，使得各地政府大力支持轨道交通系统的建设。放眼全国，轨道交通的建设规模及速度都在飞速发展。截至 2016 年末，我国城市轨道交通路运营总里程达到 3687 公里。根据目前已获准修建的待建项目及发展速度，预计到 2020 年末“十三五”结束时，50 个城市将开通城市轨道交通系统，运营总里程将突破 6000 公里。据已建成的城市轨道交通的运营经验，如要使得轨道交通系统充分发挥其交通功能，显示出相比于与其他公共交通方式的优越性，达到缓解城市道路的交通拥堵的目的，则需要以网络式的布局规划建设轨道交通路线。这种科学合理的布局方式不仅能够为城市居民的日常出行和换乘提供很大的便捷，也因为避免了不科学、不必要的投资而为城市节省了资源。 2 城市轨道交通的网络化运营管理城市轨道交通网络化运营是指从网络而非单线角度建立包括“构架运营体制架构、配置运营维护资源、确定线网联动职责、制定应急联动机制以及运营管理措施”为主要内容的网络化运营管理体系，以确保轨道交通网络安全、可靠、高效的运营即将轨道交通系统作为一个整体，从网络层面采取组织措施以实现各线路间的运营协调。相比于单线运营，网络化运营条件下的城市轨道交通系统具有下特点：（1）区域结构差异性区域结构差异性是指城市轨道交通网络按区域划分后，各区域内网络拓扑结构存在一定的差异性，例如市中心区域线路密度较大，区域拓扑结构较复杂，而郊区线路密度较小，区域拓扑结构较单一。区域拓扑结构的差异性，使得网络中一些车站节点或者是一些区域成为影响轨道交通路网的关键节点或关键区域。当这些关键节点或区域出现功能失效、运营瘫痪时，会严重影响轨道交通整体运营。（2）客流分布失衡性城市轨道交通网络客流分布失衡性是，指客流分布的不均衡性，从网络整体的角度来看客流分布的不均匀性主要表现为时间分布不均匀性和空间分布不均衡性。客流时间分布不均衡性表现为平日和节假日客流量的差异性，其中平日又分为工作日和双休日。在一日之内，客流时间分布的不均匀性又表现早、晚高峰与平峰时段客流量的差异。客流空间分布不均匀性是指在路网中不同的空间单元（车站、区间、线路等）在同一时间所承担的客流量存在差异。（3）路网状态动态性城市轨道交通系统是客流、列车、基础设施、纪织策略等多个子系统相结合的综合体，各子系统动态特性相互作用决定了轨道交通路网状态的动态性，最终体现在客流分布随列车运巧和组织措施的动态性发生变化。（4）风险危害关联性城市轨道交通网络化运营实现了站一站，站一线和线一线之间的互连互通，但同时也为风险危害的传播创造了条件。当某线路因客流与运输能力匹配度较低或突发状况出现路网拥堵时，拥堵状态可能通过换乘站传播至邻线，并通过进一步的传播影响其他线路的运营，由此出现“牵一发而动全身”的级联失效现象。（5）运营管理协调性城市轨道交通系统是一个复杂而多变的系统，要安全、高效、高质量的完成运输任务，应从协调性的角度实施运营管理措施。城市轨道交通系统网络化运营协调是对系统既有资源统筹安排，各线路间运力配置能充分满足客流衍变规律和乘客出行需求，使客流在网络上的流动趋于平衡，确保各线路列车安全、准点运行，确保高水平的乘客服务质量，最终实现轨道交通网络化运营的社会效益和经济效益的最大化。（6）风险因素多样化城市轨道交通网络化运营条件下，影响安全运营的风险因素呈现多样化的特点，主要体现在以下几个方面：运力运量矛盾突出：随着城市轨道交通路网密度增加，客流量也大大增加，部分线路的折返能力、通过能力和车辆使用率已经达到极限，从而造成运力和运量矛盾突出。例如：2012年4月28日，北京城市轨道交通中4条线路客流量均突破百万，其中1号线突破了160万人次，其承受能力已达到极限；2013年3月8日，北京城市轨道交通全网客运量再创历史新高，首次突破1000万人次。②车站的基础设施能力难以满足城市不同区域的客流需求，部分换乘车站早晚高峰期间的客流量大大超过其设计通行能力，造成安全隐患。设备设施安全隐患问题突出：城市轨道交通网络化运营条件下，各条线路建设时期不一样，设备设施安全隐患问题突出，体现在以下几个方面，①由于物理和化学因素（如磨损、腐蚀、疲劳、老化等），随着使用时间增加，部分线路设备设施开始老化，造成安全隐患； ②部分线路列车车辆属于长期“超负荷”运行状态，其可靠性和安全性逐渐降低；③刚刚投入运营线路的大量新设备未经充分调试和磨合就投

浅谈城市轨道交通的论文

浅谈城市轨道交通的论文本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ [摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 [关键词]轨道交通地铁轻轨可持续发展现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染

最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。一、城市轨道交通工程的特点城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供

城市轨道交通网络化运营初探

城市轨道交通网络化运营初探 1.影响运营成因分析在轨道通历史资料中，笔者现：无论是国内还是国外轨道交通运营中可能生的重大突发事件主要分为类：一类是运营突发事件，它包括大客流、车辆设备故障、线路设故障、供电系统故障等；是治安突发事件，包括：爆炸火灾、毒气、劫持、枪击等事件；是自然天气的影响，括：雨（水灾）、雪、雾、大风。北京轨道交路网的构成涵盖了地下线、地面及高架线，构成十复杂。为了便于分析，这以自然天气变化引发北京铁13号线的大客流为例，对路运营的影响进行分析。并韩国大邱地铁火灾事，给人民生命财产带来的影响行讨论。 1.1.大客：某一时刻全线（或某一车站）客突然骤增其原笔者认为有三：一是特殊天（如大雾、降雪），致使面交通瘫痪，大量地面客流涌轨道交通线网，例如：2006年11月21早高峰，地铁13号线立水-霍营、上地-五道口区段因大雾影响致使列车运行慢，加之地面公共交通受大雾响而瘫痪，造成大量客滞留上述车站，出现客流爆满象；二是有社会大型活，造成部分车站乘客大滞留；三是由于相关线原因，造成换乘通道客流增，使正常运营的本线客流大量积，无法换乘。 1.2.火灾事故：人或设备突发火情轨交通作为城市重要的公共交通具，其安全性直接系到广大乘客的生

命安全有资料显示，火灾事故是威胁城市道交通安全的主要因素其发生事故量占轨道通总发事故量的63%左右。震世界的韩国大邱地火灾中，1078次和1080次列车共12节车厢全部烧，并造成198人死惨案。因此加强火灾的预警和控是刻不容缓的重要工。从以往的经验中不发现：现在，易燃品种类繁多，获渠道简单；爆炸也可引发火灾。时，因乘客违规携带易燃品进入地也是导致地铁起火的重要素；再则，受通风条件限制，地铁起火产生的有毒烟雾，将给乘客命带来严重威胁；外，发生在列车上的人纵火，其危害也是极大，这里就不一一列举。 2.运营组及应对措施 2.1.路网指挥中心各运营企业应采取防范措施一是高通过能力，其方法是：短列车间隔，13号线运行间隔已3分30秒、缩短为3分钟，设备达到现有列车间隔的极限。同，适时加开临客缩短平峰运营隔；扩大列车编组数，建议13号线由4辆编组改为6辆组。二是峰时段限制进站：由于13号线回龙观站周边小区对集中，早高峰乘车常出现滞留现象，当流量危及运营秩序和安全时，适采取限制进站客流可有效减少列车站延误的时间，据地铁客经验值估算：①.当流量达到车站容量70%时采限流措施；②.当客流量达到站容量90%时采封站措施；③.适时取全路网联动限流措。三是加强疏导13号线全长40.85KM，有16座车，其中有5座（现3座，与10号线衔接2）换乘站，如果没有相的客运组织预案作支撑，

广州市人民政府办公厅关于印发广州市轨道交通场站综合体建设及周

广州市人民政府办公厅关于印发广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则(试行)的通知【法规类别】交通运输综合规定【发文字号】穗府办规[2017]3号【发布部门】广州市政府【发布日期】2017.03.14 【实施日期】2017.03.14 【时效性】现行有效【效力级别】地方规范性文件广州市人民政府办公厅关于印发广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）的通知（穗府办规〔2017〕3号）各区人民政府，市政府各部门、各直属机构：《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》业经市人民政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。执行中遇到的问题，请径向市发展改革委反映。广州市人民政府办公厅 2017年3月14日

广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）第一章总则第一条为进一步落实《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础〔2016〕952号），建设综合换乘系统，改善出行条件，切实推进轨道交通场站同步规划、同步选址、同步设计和一体化建设，同时围绕轨道交通场站开展土地储备规划，推进土地储备，实施综合开发，形成城市功能区，实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，特制定本实施细则。第二条本市行政区域内轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发的方案编制、审查、用地征收与供应、储备与开发、项目管理、收益管理等工作，适用本细则。第三条本细则所称轨道交通场站综合体，是按照“零距离”换乘、一体化建设运营要求，以便利出行、便捷换乘为主要目的，以轨道交通场站为核心，科学组织出入口、换乘设施、步行系统与城市生活服务设施，构建轨道交通场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的一体化建设项目。轨道交通场站综合体用地范围包括轨道交通站点、车辆基地、附属工程（含出入口、通风亭等）和轨道交通控制保护及交通衔接工程所需用地，具体范围可根据轨道交通场

城市轨道交通网络化运营特征分析

城市轨道交通网络化运营特征分析【摘要】随着社会的进步和发展，城市的轨道交通得到了很好的发展和管理，结合城市轨道交通网络化运营的发展趋势，了解城市的轨道交通现状，分析城市轨道交通网络化运营的诸多特征，通过对不同时期的客流量、行车组织等的分析，发现现存的问题，探讨城市轨道交通网络化运营的积极影响。【关键词】轨道交通；网络化；运营 0.引言现今社会，对城市建设的步伐越来越紧密，城市的经济指数在翻倍上升。在综合因素的推动下，城市轨道交通的运营向着网络化方向发展，也取得了很好的成就。城市轨道交通网络化运营的需求越来越明显，就需要城市交通规划部门能够积极规划建设城市的交通，另一方面还是快速提高经济。 1.城市轨道交通运营现状及发展 1.1城市轨道交通运营现状分析在现代化高科技的推动下，城市中涌现出了大量的新兴交通工具，为城市居民的出行带来了便捷和高效，也带动了其他行业的发展。当今，在一些大城市中，轨道交通都得到了很好的发展，并在快速的拓展进程中。我国北京、上海、广州等大城市中的轨道交通已经逐渐从单线运营过渡到网络化运营阶段。截至2010年6月，北京已建成9条轨道交通运营线路，交通路网客运量持续上涨，1月到6月日均客运量在480万人次左右，同比前一年增长30%；上海作为中国一线城市，与北京的发展相协调，一同快速增长中。 1.2城市轨道交通的管理目前，一些城市轨道交通的运营管理都会采取“分线管理”的模式，就是将各条路线分别委托相应地现代轨道交通运营公司管理负责，互不影响，互不干涉。城市轨道交通的分线管理，为轨道交通的管理提供了一种良好的管理模式，能够减轻各个管理公司的工作量和压力，提出更好的管理理念，为城市轨道交通的管理献上自己一份微薄的力量。以上海为例，5条线路总共有150列/900节车辆在投入使用中，假如1条线路设置1个维修厂，1个车辆段设置1个大维修厂的维修管理模式，那么上海就需要大量的维修厂来确保车辆的正常使用状况，因此，就需要采取一定的模式：专业保障、分线设点、委外维修与自主维修相结合、核心技术自主维修。 2.网络化行车组织特征

广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法

广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法【法规类别】交通运输综合规定【发文字号】穗发改城[2014]74号【发布部门】广州市发展和改革委员会【发布日期】2014.09.05 【实施日期】2014.09.05 【时效性】现行有效【效力级别】地方规范性文件广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法（广州市发展和改革委员会穗发改城[2014]74号 2014年9月5日）第一章总则第一条为规范和强化广州市轨道交通建设及偿债资金的筹集和使用监管工作，优化资金支付流程，保障资金需求和提高资金使用效益，有效控制轨道交通建设投资成本，根据国家有关法律法规和《广州市人民政府关于批转2013-2016年广州市轨道交通资金筹集总体实施方案的通知》、《广州市人民政府办公厅关于印发广州市政府投资管理条例实施细则（试行）的通知》等文件精神，结合工作实际，制定本办法。

第二条本办法所称广州市轨道交通建设及偿债资金（以下简称轨道交通资金）是指由广州市发展和改革委员会（以下简称市发展改革委）及广州市地铁工程资金协调办公室（以下简称市地铁资金办）负责组织筹集、计划安排和监督管理，专项用于城市轨道交通（包括地铁、旅客自动输送系统、新型有轨电车等）及配套设施项目建设和债务偿还，以及承担城际轨道交通项目及其它轨道交通项目出资部分的资金。第三条轨道交通资金包括市本级财政地铁建设专项资金、市区共建区出资资金、轨道交通沿线土地一级开发净收益和物业开发收益分配资金、债务性融资资金和其他资金等各类资金。第四条市发展改革委负责牵头研究广州市轨道交通投融资模式，组织拟订并统筹实施轨道交通资金筹集总体实施方案，下达轨道交通项目年度投资计划，按程序审定市地铁资金办组织拟订的轨道交通资金年度筹集计划（含年度融资方案，下同），对轨道交通资金进行综合管理；指导轨道交通沿线土地一级开发工作，研究提出轨道交通沿线上盖物业综合开发模式和收益分配办法，牵头协调相关区政府落实区出资责任。定期将轨道交通资金筹集和使用情况报告市委、市政府。对轨道交通资金筹集和使用中遇到的问题，及时提请市政府专题研究。第五条市地铁资金办根据市发展改革委下达的轨道交通项目年度投资计划和年度资金筹集计划，具体负责组织实施轨道交通资金的年度筹集、运用、增值和还贷工作；负责组织对轨道交通资金使用的全过程监管，下达轨道交通资金月度计划（含建设资金和偿债资金月度计划，下同），对月度计划完成情况和月度实际资金支付情况进行监督。

浅谈城市轨道交通的网络客流控制问题

浅谈城市轨道交通的网络客流控制问题发表时间：2017-12-13T09:32:57.510Z 来源：《科技中国》2017年8期作者：伍培君 [导读] 摘要：本文阐述了城市轨道交通客流动态估计原理，我们提出了城市轨道交通车站客流控制模式：一是进行混合客流控制；二是客流管控；三是前后联合客流控制管理。本文拟通过研究，为建立新型的适合城市使用的轨道交通网络车站客流管理模型，利用对最佳控流率的有效计算来为限流车站选取、限流时段确定以及限流强度确定提供量化参考依据。摘要：本文阐述了城市轨道交通客流动态估计原理，我们提出了城市轨道交通车站客流控制模式：一是进行混合客流控制；二是客流管控；三是前后联合客流控制管理。本文拟通过研究，为建立新型的适合城市使用的轨道交通网络车站客流管理模型，利用对最佳控流率的有效计算来为限流车站选取、限流时段确定以及限流强度确定提供量化参考依据。关键词：城市轨道交通；网络客流控制 0 引言随着城市化的高速发展，城市轨道交通的客流需求也越来越多，而这快速增长的客流需求又与城市交通能力产生了巨大的矛盾，客流拥挤在每天的早晚高峰期尤为严重。常言道：“地上车流堵，地下人流堵”，我们都知道，像上海、北京等特大城市更是首当其冲。所以，制定必要的措施来改变目前的情况是势在必得的。基础设施通过能力限制使得客运输送能力难以有效提高，以客流控制作为需求管理的切入点，能够有效改善交通拥挤情况。我们都知道，客流控制主要在于限流，即通过一些安全措施来限制乘客进站，从而减少单位时间内的进站客流数。 1 城市轨道交通客流动态估计原理面对突发事件，城市轨道交通网络客流通过信息估计，可以以树状来展示城市轨道交通网络逻辑模型T =(V，L)，此处V为节点的集合，用于描述轨道交通的车站，而L为链路的集合，则用于表示车站间的交通线路。节点0 表示可以通行的车站，节点3，4，5，6 构成目标车站的集合VＲ，节点1，2 表示发生拥堵的车站Vin。假设共向目标车站发送n 条请求通行的信号，Pi，j表示车站i 到车站j 之间的道路，dPi，j(m)，m = 1，2，……n 表示第m条通行信号在该条道路上的得到的反馈时延，Li表示以车站i 为终点的通行线路，dLi(m)Li，m = 1，2，……n 表示第m 条通行信号在该条道路上的得到的反馈时延，反馈时延是反映城市轨道交通网络服务质量的一个重要参数。通过时延估计向量Dp能够估计出某条线路中客流情况DL，即DP = ADL，其中，A 为在确定城市轨道交通网络结构的前提下，通行线路对应的0 － 1矩阵，A中的一行对应于可通行的路径，对于第i 个车站，有我们可以发现，在城市轨道交通网络中，我们会选择将所有两点之间的最短路径排序编号，从中获得最短路径的集合P、最短路径的关联矩阵H以及最短路径车站的关联矩阵Z。假设出现突发事件，选择在最短时间内的最短距离需求的矩阵Q 作为客流疏导的依据。最短路径需求的矩阵可以参照非突发事件下的需求矩阵。通过客流量的疏导，能够获得有向路径上的需求向量D，将需求向量D 作为客流估计的数据基础。这就是城市轨道交通客流动态估计原理 2 城市轨道交通车站客流控制模式 2.1 混合客流控制我们通过展开科研调查，采取不同的等级的乘客措施，带来的效用也是不同的。当采用“限”等级客流控制，能够保证一定的进站速度，车站能有序地集散乘客；当采用“控”等级时，乘客抱怨明显增多，但仍遵守公共秩序；当采用“封”等级时，乘客不满情绪大幅度增加，甚至在人群中出现骚乱。因此，应尽量避免封站，通过有效措施，降“封”为“控”、降“封”为“限”或降“控”为“限”，以稳定乘客情绪，保证车站正常运营。首先，建立混合控制思维。为方便叙述，定义两个相邻车站Ａ站和Ｂ站。在客流高峰期，Ａ站为Ｂ站的重客流方向上游车站。列车到达Ａ站，当列车的输送能力小于站台的乘客数时，在Ａ站站台上开始出现乘客滞留。为了保证乘客安全，Ａ站通过客流控制措施使在列车到达间隔时间内抵达站台的乘客数量等于列车输送能力，以解决乘客滞留问题。但如果Ｂ站客流量也较大，而Ａ站已将列车输送能力占用且在Ｂ站下车乘客的数量不能提供足够的输送能力时，则会造成乘客在Ｂ站站台的大规模滞留。若Ｂ站不采取客流控制措施，站台滞留乘客数超过站台安全容纳人数时，将带来安全隐患；若Ｂ站不采取控流或封站等客流控制措施，将导致服务质量大大下降，影响乘客情绪。在这种情况下，若Ａ站客流压力小于Ｂ站，可考虑通过降低Ａ站客流的进站速度，使一个列车到达时间间隔内到达站台的乘客数小于列车输送能力，为Ｂ站预留输送能力。其次，联合客流控制适用范围。进行联合客流控制的Ａ、Ｂ站要满足以下条件：（１）Ｂ站客流压力大于Ａ站，否则Ａ站无需为Ｂ站提供能力。两站之间的压力大小可以通过乘客滞留情况、客流控制等级来衡量。（２）Ａ站站前广场排队可以延长。若Ａ站站前广场没有足够的空间，应保证联合控制后Ａ站的客流进站速度不小于其客流到达速度。否则Ａ站自身存在乘客大规模滞留的情况，将无法为Ｂ站预留输送能力。 2.2 客流管控客流管控主要是在城市轨道交通车站出现站内设施设备超负荷或车站服务能力不能适应大量客流数据时，为了保证乘客的安全，利用自动扶梯、闸机、铁马等站内外设施对进站客流量或换乘客流量进行限制，以避免由于客流过大而引发事故。首先，客流管控模式。通过对A城市地铁１、２、４、１３号等线的调研，汇总了北京地铁在运营管理中通常采用的客流控制措施。这些措施分为“限”、“控”、“封”三个等级。（１）限，即限制客流进入站台的速度，这是最常见的客流控制措施。在站外，通过设置栅栏增加乘客的走行距离；在站内，除在通道或站厅设置栅栏外，常用措施还有放慢安检速度、封闭自动扶梯和减缓人工售票速度等。（２）控，即增设控制点进一步限制乘客进入付费区。常见的方法有：关闭部分进站口，或者在进站口设置铁马以减小进站口通道面积；分时间段放乘客进入车站；在站内减少闸机开放数量；封闭部分自动扶梯、楼梯及自动售票机。（３）封，分为半封站和全封站。“半封”是指只允许客流出站，不允许客流进站；“全封”是指既不允许客流进站也不允许客流出站，此时列车在本站不停车通过。这类客流控制措施通常是在车站输送能力严重不足、乘客大规模滞留的情况下采用。 2.3 前后联合客流控制管理所有人都应该明白，在A、B站分别建站，实行独立客流管控，能够有效缓解车站自身的客流压力；同样，我们建立联合型客流管控也