地基下沉的案例及处理(萧甬铁路)

1滑坡概况

2005年5月9日萧甬线K84+980至K85+130地段，发生线路方向长约150米、宽120米的地下土涌动导致的线路路基沉陷、塌方，造成上下行钢轨悬空，线路下陷6-8米。沉陷土总体积约为25万立方米，中断上下行行车。

2路基失稳机理分析

影响路基稳定主要因素有:

(1)软土地基。滑坡层属于第四系海湖相沉积层，自上而下分别为:

①褐色素填土，软塑。

②灰色淤泥质粘土，流塑，高压缩性。该土层含水量高、孔隙比大，强度低，透水性差，灵敏度高，并且具有触变和流变等特性

③灰色粉质粘土，软塑，中一高压缩性。

④夹灰色粉沙，稍一中密、饱和，中压缩性。

该地区第二地质层为淤泥质粘土软弱层，构成滑坡的滑动面，该地层强度低，呈塑性状态，导致路基变形破坏。

(2)地方砖瓦厂取土影响。该地段南侧距路基坡脚5Om外为地方砖瓦厂取土坑，经过长期取土形成一个坑长400m，宽90m，地表以下深7-8m的取土坑。由于地方超量取土，改变了原有坡体的平衡状态并形成了临空面。特别是在滑舌部位的大量取土，极大削弱了坡体的抗滑力，使坡体中的主应力方向发生明显偏移，最后滑体中的软弱层向取土坑临空面蠕变流动，形成牵引滑坡。

(3)水的影响。地方砖瓦厂为了继续取土，在该地段专门建造了抽水泵站和水渠，引起附近地下水位的升降，进而引起滑带土强度性质改变和水压力改变，一定程度上也促进了滑坡滑动。

通过以上分析，路基处于软土地区、地方砖瓦厂超量取土、抽水是引起本次坡体侧牵引滑坡的主要原因。通过抢险工程完成三个月，复旧工程全部完成后一个月的仔细观测，数据分析表明路基的沉降和横向滑移都趋于稳定，目前该段线路已恢复常速运行，并通过双机联动试验，线路完全恢复正常。

3抢险复旧方案

经过抢险指挥部和专家研究，最后确定抢险方案为:在滑坡侧填筑反压码道加打PHC管桩首先稳定滑坡体，再修填路堤抢通线路。在滑坡侧采用多级式反压护道反压。在路基坡脚外侧平行打三排PHC管桩，桩径为0.6m,间距为1.5m*2.Om，呈梅花型布置，桩长为25m，打入持力层5m。最后填筑路堤，并首先以5Km/h速度开通下行线。由于线路两侧水位高差(下行线侧路基边为运河，水位高，上行线侧为取土坑，水位低，高差有12m )，为防止水对复旧路基(填料为渗水性土)的影响、增加运河侧路基的抗滑能力、减少运河侧土方工作量，复旧工程在运河侧采用了设置双头深层水泥搅拌桩。同时在水泥搅拌桩上砌M10浆砌片石档墙，墙内填粘土，阻截地表水影响，填土石方共计约12000立方。

4坍塌事故教训

4.1对软土路基安全的危险性认识不够

4.2路基安全管理范围认识不足

4.3路基检查制度贯彻不到位

4.4路基管理人员业务水平有待进一步提商

地基下沉技术处理措施

新疆兰乔圣菲一期B、C区工程地基下沉技术整改措施编制人：年月日审核人：年月日批准人：年月日深圳建安（集团）新疆分公司兰乔圣菲一期项目部

B37、B38地基下沉技术整改措施一、原因描述因为B37、B38整个地基是有一半原砾石土层和一半砾石土回填，基础边角在春天融雪后地基出现局部沉陷。二、质量问题 B37在4轴交A轴角处出现20~30mm的裂缝长2米，沿A轴方向渐无。 B38在13轴外挡土墙的外侧，E~H轴段出现沉陷，沉陷地基内边缘至挡土墙轴地基梁的轴线外侧止。三、管理机制发现出现地基沉陷后，及时通知监理业主，邀请地勘单位进行现场查勘，研究提出技术处理补强方法，由项目部制定整改措施汇报监理、业主。安排好整改班组，认真做好施工技术工艺要求的交底工作，使整改措施能有效到位，避免重复整改。四、整改措施（一）、地基处理 1、检查裂缝地基周边是否还有相似的地基裂缝现象出现，确定没有后，再进行裂缝地基处理；如果有，必须连同裂缝地基一同处理。 2、进行裂缝地基的挖除，挖除深度至未经扰动的原土

层。 3、安排有丰富施工经验的师傅进行护壁处理，先用直径不大于6mm的钢筋头进行内壁楔丁，再进行挂网处理，然后进行抹砂浆护壁。此工作为了不出现地基土边缘再次塌方。 4、进行模板支护。模板支模质量要求同主体标准。 5、模板作业完成自检合格后，清除现场施工废料，做到工完料清。由项目质检验收合格，邀请监理、业主代表进行检查验收。监理、业主代表验收合格，经相关资料签字认可，才能进入下道工序~砼浇筑施工。（二）、砼浇筑施工（补强） 1、新浇筑砼采用高出原设计砼标号一个等级微膨胀砼；掺入量为3%的膨胀剂。 2、砼浇筑进行有效振捣，确保振捣密实。砼浇筑高度要高出地基土上部100mm，或同垫层上部高度。 3、待振捣密实后，检查砼的密实度是否合格。请现场旁站监理验收确认符合验收合格标准，进行表面收光压实。 4、进行常规保湿薄膜贴盖，做到严密无缝隙，使砼能有效保持润湿。 5、安排好下一道工序~砼凝固后的浇水养护工作。

常见地基与基础工程缺陷事故案例分析

常见地基与基础工程缺陷事故案例分析摘要：本文结合实际工程案例，分析常见地基与基础工程事故发生的原因，并提出相应的处理措施。关键词：地基基础；缺陷事故；案例分析地基与基础工程属于地下隐蔽工程，其位于地面以下，存在着储多的不安全因素，建筑工程竣工之后，难以全面了解其状况，在建筑物使用期间出现的事故苗头又很难察觉，一旦发生事故则难以补救，甚至造成灾难性的后果。地基与基础工程事故发生的原因很多，可能是因勘察、设计、施工及使用功能变更等因素相互作用引起的。在这些因素中，某些因素会引起突发事故，而另一些因素则可能由于消耗性逐渐发生而导致事故，从安全上讲，突发事故是危险的。困此，对地基与基础工程事故进行分析并采取有效的防止措施，是一个值得重视的课题。同时，研究并探讨地基与基础工程事故发生的原因，探究其所具有的普遍性、地方性和经验性，从中吸取经验教训，是建筑工程技术人员不断积累知识财富的途径。 1．桩基础工程质量造成的缺陷事故当场地土质很差，不能作为天然地基，或上部荷载太大，无法采用天然地基，或要严格控制不同部位的沉降时，常用桩基础解决这些问题。若考虑桩穿越软弱土层时能加固天然地基，则桩构成人工地基(如灰土、砂石等挤土桩)；若考虑通过桩将上部结构荷载传给坚硬土层，则桩成为深基础；所以桩在地基土中的工作机制是非常复杂的，特别是采用机械成孔灌注桩施工时，往往由于无法直接洞察桩孔的成孔及混凝土浇捣过程而导致质量事故的发生。事故实例：某21层商住两用综合楼采用泥浆护壁机械冲孔灌注桩。主楼部分65根，直径为Φ1000 mm；辅楼部分23根，直径为Φ800 mm。设计单桩竖向承载力特征值分别为5820kN和3800kN，设计桩长最深36m，要求进入较完整石灰岩层不少于lm。桩顶混凝土应浇筑至设计桩顶标高以上0．5-0．8m。施工采用CZ-30 型冲孔灌注桩桩机，正循环泥浆护壁冲孔，接导管水下浇筑混凝土成桩。该场地土层自上而下为：填土：未经压实的亚黏土，厚3-6m；淤泥：软流塑状，高压缩性，厚2-4m；淤泥质土：软塑，高压缩性，厚4-6m；可塑性黏土及少量砂层：厚3-5m；⑤破碎石灰岩：岩体破碎、孔洞较多，厚2-9 m；溶洞：填充物主要为黄色可塑性粘土，厚0.8-5m；较完整石灰岩：厚6-8 m。 1.1桩基础质量问题桩施工完毕砼养护28天后，首先采用低应变法检测全部桩的桩身完整性，

铁路地基处理技术

铁路地基处理技术目前在马来西亚半岛挠万和美罗之间正在建造长达110公里列车时速高达160的高速铁路项目。在地面的改进方法中，工程中采用了碎石桩置换振动，干土深层搅拌法（水泥柱），单桩帽的土工格栅加筋式路堤以及单桩帽的拆卸/更换工作。本文提供了一个详细的阐述对振冲置换法的设计和实施以及深层土壤混合处理方法在工程中的使用采用承载板试验利用现场仪器操作监测石柱的性能和讨论土搅拌地基处理的方法。本文还简要概述了其他的一些处理方法在这一高速铁路项目如单桩土工格栅路堤以及拆卸/更换工作。 1. 简介。电气化高速铁路项目运行在马来西亚半岛雪兰莪州的挠万与霹雳州的美罗之间总长度超过110公里。图1显示项目站点在马来西亚半岛的位置。该项目的岩土工程设计包括用现有的基础为时速高达160的交通荷载做地基处理。客户的设计要求是在六个月内最大的工后沉降在25毫米内，在长达10米的弦允许10毫米的沉降差异。另外，固结度应达到不低于85–90%的程度。所需的边坡长期稳定的最小安全系数为1.5。由于严格的结算限制和项目的快速轨道的性质，一系列的地面技术的改进必须与软土或松砂所适应的高填方路堤的位置进行确定。因此，必须确保地基在沉降及边坡稳定性具有足够的性能以及所需的工期内完成该项目。本文提供了一个详细的介绍对振捣替代石柱和干土深层搅拌法处理方法在工程中应用。振捣置换振冲碎石桩是一种地基处理方法，大型桩所回填粗粒材料由特定深度的振动器装置安装在土壤中。干燥的土壤深层搅拌技术是一个石灰–水泥柱法的发展。本文还简要地讨论了桩承式路堤土工格栅以及它的拆卸和更换，这也是本项目采用的处理方法。该项目的铁路路堤高度范围从1到12米不等，路基顶部最小宽度为14.9米，高度小于10米，宽度为24.9米的路堤高度大于10米。该路堤的边坡坡度为1 ：2。路堤的两边设有宽3米高度大于5米的马道。项目中遇到的土壤是达30米的深处的软质淤泥和粘土以及松砂的高度可变的混合物。两种方法由于结构约束所需的处理过程：（a）新路线需要修两个新轨道其要求对路基全宽的治理；（b）对现在存在由后来改造成的轨道及新修建的轨道进行治理。第一阶段治疗只是为新的轨道下的路基宽度。第二阶段的治疗包括一旦列车运营已经转移到新的轨道时对改造轨道进行处理。 2. 石柱振捣置换法

铁路地基处理检测方案

大准至朔黄铁路联络线第二检测标段（ZCJC-2）挤密桩处理检测方案中铁大桥局武汉桥梁科学研究院有限公司神华准池铁路检测二标 2012年5月2日

大准至朔黄铁路联络线第二检测标段（ZCJC-2）挤密桩处理一、概况新建大准至朔黄铁路联络线从大准铁路外西沟站接轨，基本呈南北走向，经内蒙古自治区呼和浩特市和林格尔县，乌兰察布市凉城县，山西省朔州市右玉县、平鲁区、朔城区，忻州市神池县后接入朔黄铁路神池南站。正线全长179.862公里，桥、隧占48.1%。沿途设八里铺、高家堡、卧厂3个车站（不含两端接轨站），另外新建本线配套工程高家堡至董半川支线10.4公里。本项目为第二检测标段（ZCJC-2），检测内容主要是检测里程 DK112+242-DK179+185范围的挤密桩加固软弱地基工程质量。为确保基桩工程质量，为施工验收提供可靠依据，本着安全适用、技术先进、数据准确、正确评价的要求，我项目部根据基桩各种检测方法的特点和适用范围，考虑工程地质条件、桩型及施工质量可靠性，参照我公司以往基桩检测的成功经验，对该挤密桩加固软弱地基，提出如下检测实施大纲。该挤密桩加固软弱地基，按检测时间分为施工前的先期检测以及施工完毕后的验收检测两阶段先期检测为工程试桩检测，为施工收集相关数据，总结出有关的施工参数，施工工艺，试验检测方法，并形成具有指导性意义的施工工法，指导本检测标段的施工，达到技术质量标准。施工完毕后的验收检测，是按设计及规范要求，对工完毕后的工程进行验收检测。我公司针对铁路软弱地基检测问题作了大量的科研工作，在施工及质量控制与检测方面也积累了不少经验，但由于软土自身的复杂性，大

地基基础事故分析与处理案例分析

地基基础质量事故分析与处理案例案例1 1 工程概述北京百盛大厦二期工程，基坑深15米，采用桩锚支护，钢筋混泥土灌注桩直径为800mm，桩顶标高—3.0m，桩顶设一道钢筋混泥土圈梁，圈梁上做3m高的挡土砖墙，并加钢筋混泥土结构柱。在圈梁下2m处设置一层锚杆，用钢腰梁将锚杆固定，其实锚杆长20m，角度15度到18度，锚筋为钢绞线。该场地地质情况从上到下依次为：杂填土，粉质粘土，粘质粉土，粉细砂，中粗砂，石层等。地下水分为上层滞水和承压水两种。基坑开挖完毕后，进行底版施工。一夜的大雨，基坑西南角30余根支护桩折断坍塌，圈梁拉断，锚杆失效拔出，砖护墙倒塌，大量土方涌入基坑。西侧基坑周围地面也出现大小不等的裂缝。 2 事故分析锚杆设计的角度偏小，锚固段大部分位于粘性土层中，使得锚固力较小，后经验算，发现锚杆的安全储备不足。持续的大雨使地基土的含水量剧增，粘性土体的内摩擦角和粘聚力大大降低，导致支护桩的主动土压力增加。同时沿地裂缝（甚至于空洞）渗入土体中的雨水，使锚杆锚固端的摩阻力大大降低，锚固力减小。基坑西南角挡土墙后滞留着一个老方洞，大量的雨水从此窜入，对该处的支护桩产生较大的侧压力，并且冲刷锚杆，使锚杆失效。 3 事故处理事故发生后，施工单位对西侧桩后出现裂缝的地段紧急用工字钢斜撑支护的圈梁，阻止其继续变形。西南角塌方地带，从上到下进行人工清理，一边清理边用土钉墙进行加固。案例2 1 工程概况某渔委商住楼为322层钢筋混凝土框筒结构大楼，一层地下室，总面积23150平方米。基坑最深出（电梯井）-6.35M

该大楼位于珠海市香洲区主干道凤凰路与乐园路交叉口，西北两面临街，南面与市粮食局5层办公楼相距3～4M，东面为渔民住宅，距离大海200M。地质情况大致为：地表下第一层为填土，厚2M；第而层为海砂沉积层，厚7M；第三层为密实中粗砂，厚10M；第四层为黏土，厚6M；-25以下为起伏岩层。地下水与海水相通，水位为-2.0M，砂层渗透系数为K=～51.3m/d。 2 基坑设计与施工基坑采用直径480MM的振动灌注桩支护，桩长9M，桩距800MM，当支护桩施工至粮食局办公楼附近时，大楼的伸缩缝扩大，外装修马赛克局部被振落，因此在粮食局办公楼前作5排直径为500MM的深层搅拌桩兼作基坑支护体与止水帷幕，其余区段在震动灌注桩外侧作3排深层搅拌桩*（桩长11～13M，相互搭接50～100MM），以形成止水帷幕。基坑的支护桩和止水桩施工完毕后，开始机械开挖，当局部挖至-4M时，基坑内涌水涌砂，坑外土体下陷，危及附近建筑物及城市干道的安全，无法继续施工，只好回填基坑，等待处理。 3 事故分析止水桩施工质量差是造成基坑涌水涌砂的主要原因。基坑开挖后发现，深层搅拌止水桩垂直度偏差过大，一些桩根本没有相互搭接，桩间形成缝隙、甚至为空洞。坑内降水时，地下水在坑内外压差作用下，穿透层层桩间空隙进入基坑，造成基坑外围水土流失，地面塌陷，威胁临近的建筑物和道路。另外，深层搅拌桩相互搭接仅50MM，在桩长13M的范围内，很难保证相临的完全咬合。从以上分析可见，由于深层搅拌桩相互搭接量过小，施工设备的垂直度掌握不好，致使相临体不能完全弥合成为一个完整的防水体，所以即使基坑周边作了多排（3～5排）搅拌，也没有解决好止水的问题，造成不必要的经济损失。 4 事故处理采用压力注浆堵塞桩间较小的缝隙，用棉絮包海带堵塞桩间小洞。用砂白为堰堵砂，导管引水，局部用灌注混凝土的方法堵塞桩间大洞。在搅拌桩和灌注桩桩顶做一到钢筋混凝土圈梁，增加支护结构整体性。在基坑外围挖宽0.8M、深2.0M的渗水槽至海砂层，槽内填碎石，在基坑降水的同时，向渗水槽回灌，控制基坑外围地下水位。

质量事故案例汇编

质量事故案例汇编- - 十几个建筑事故的案例分析，有借鉴意义。案例一：一个1000M2左右的单层厂房施工。在施工至车间顶板浇注混凝土时，在浇注过程中由于模板整体下沉150MM左右，该顶板全部报废，重新支模二次浇注。原因：模板竖向支撑下部虽然通铺了木架板，可是木架板下的是失陷性相当严重的回填土，虽然回填时也考虑了模板竖向支撑受力，严格控制了回填质量。可是没有考虑砼施工前模板浇水，及砼自身泌水，所有水把木架板下的回填土完全侵泡，回填土已经不能承受施工荷载，及砼本身荷载。当时快浇注完毕才发现问题，处理办法：二次浇注时，把所有支撑都受力在地梁上，不能直接受力于地梁上的支撑满绑扫地竿，传力到地梁上，施工时注意模板浇水湿润的控制，注意砼的塌落度控制，防止砼泌水过多。这样以后施工时才没有发生模板下沉现象。案例二：一个车间地梁发生向上折断事故。车间竣工后半年左右地梁上部的砌体产生垂直裂缝，派人挖开地梁后发现地梁已经完全折段，裂缝达30MM的通缝，地梁中间凸起，把地梁下部掏开后发现地梁下部有一块150直径的石灰块，看来它是祸首。分析后结论是地梁下部回填土时监督不利，以至于生石灰块混在回填土内，由于雨水侵透，使生石灰块熟化，产生膨胀硬生生的把截面350*700的地梁顶断。这么小的石灰块能产生这么大的力量，确实没想到啊。（石灰块是车间地基换灰土回填时留下来的）案例三：我在施工剪力墙时，当时材料采购的3形扣件质量及其差，犹如铝制品，在剪力墙模板支设时采用3到4个3形扣件叠放使用，但在浇注混凝土时，剪力墙模板暴模，而且是在剪

力墙浇注快到顶部时（想一想和墙体混凝土浇注受力真是吻合），结果，第二天把这一道墙体全部砸掉，重新施工，直接损失不说，工期可是耽搁了3天，而且对后续工序造成了很大影响，所以在剪力墙模板支设时一定要注意加固不能马虎，在材料上更不能以次充好。案例四：绍兴市一住宅工程，多层混合结构，基础为单排φ377沉管灌注桩和宽60cm承台梁，19 95年开工建设，施工至承台完工，因客观原因停工，直至1999年有新的业主接手后，另择施工单位重新开工。该施工单位进场后发现承台混凝土质量很差，遂委托有关单位进行取样检测，结果证明，混凝土质量确实低劣，经与设计单位联系，作承台凿除重浇处理。不料承台凿除后，暴露出来的桩基质量问题更为严重。有关部门十分重视，对此质量问题展开了认真的分析并仔细研究了相应的处理办法。 1质量问题的存在形式及其特征根据工程现场观察和有关部门的多方面严格检测，桩基严重质量问题有：①桩基偏位：共2 04根桩中143根偏位超过规范7cm的允许偏差，占总桩数的70%，而偏离轴线在一个桩径以上的桩占到总桩数的38%，计78根；②混凝土强度不足：设计的混凝土强度等级为C20，检测部门依据事前商定的抽检数量和桩位，对9根桩作混凝土强度取芯试验，结果有4根因无法固定取芯仪器而不能取得混凝土芯体，显然这4根桩的混凝土强度达不到C20的设计强度等级，其余5根桩的取芯试验结果表明只有2根桩的混凝土强度满足设计要求；③桩身质量差：表现在现场观察发现部分桩桩顶标高低于设计标高，个别桩桩身断裂，相当部分的桩钢筋存在偏位现象；50根桩的小应变动测，有11根桩为Ⅱ类桩，5根桩为Ⅲ类桩，这些桩存在程度不同的缩颈乃至断裂现象。可见该桩基工程的质量具有普遍性、严重性、离散性的特征。所谓普遍性即不是个别桩而是大部分桩的施工质量达不到设计要求，不是在一个方面而是在有关工程施工质量的几乎各个方面存在问题；质量问题的普遍存在本身就意味着问题的严重性，质量问题的严重性还表现为实际施工质量与设计质量相差很大，如取芯的混凝土最低强度仅13kPa，只有设计强度65% ，又如桩的最大偏位达32cm，桩的中心线已在设计承台的外侧；桩的偏位呈现各向随意性，混凝土强度也或高或低，桩的完整性或好或差，分布没有规律可循，严重离散。 2常规处理办法的否定该工程曾于1995年对两根桩作过静荷载试验，结论为承载力能满足设计要求。有专家对此

地基不均匀沉降分析及解决方法

一、前言随着房改政策的推行和人们对工程质量的关注，在群众在关于建设工程质量的投诉中，常常举报砖混结构建筑物出现裂缝并询问建筑物的安全状态。在砖混结构中墙体裂缝是建筑工程质量中的老大难问题。分析一下引起问题的原因，有些地基不均匀沉降、温度应力、地震力、荷载和施工质量等。其中地基不均匀沉降和温度应力造成的裂缝所占比例大，是需要解决的主要问题。在砖混结构中地震力、荷载和施工质量引起的墙体裂缝有时可以影响建筑物的结构，同样是不可忽视的，本文重点谈谈由于地基不均匀沉降引起的墙体开裂。二、地基不均匀沉降引起的裂缝分析地基不均匀沉降和地基土层的均匀性、地基土的压缩性及荷载差异等有关。根据我国国情，《建筑地基基础设计规范》中允许砖混结构有沉降，并允许有沉降差。虽然规范要求控制沉降差，但在砖混凝土结构设计中不太被人们注意。此沉降差反映到地基上的砖混结构上，有时可引起墙体裂缝。 2.1地基不均匀沉降引起墙体裂缝的特征 1、裂缝向沉降较大的方向倾斜，沿着门窗洞口约成45 度，呈正八字形。 2、在房屋高差较大或荷载差异较大的情况下，裂缝位于层数低的，荷载轻的部分，并向上朝着层数高的荷载重的部分倾斜。 3、当房屋的沉降分布曲线呈凸形时，往往除了在纵墙两端出现倒八字形倾斜裂缝处，也常在纵墙顶部出现竖向裂缝。在多层砖混结构中，也有在窗口下坎墙上出现竖向裂缝的。 2.2地基不均匀沉降原因分析 1.房屋地基土层分布不均匀，土质差别较大是发生地基不均匀沉降的客观原因。 2.主观原因造成地基不均匀沉降多与设计有关，例如：①地基处理方案和基础设计不协调或在同一建筑物基础下采用多种地基处理方法。②由于建筑立面的错层，平面的变化引起荷载不均匀，如处理不好，可以引起地基不均匀沉降。③当房屋纵墙刚度较差时，由土壤的应力扩散作用，房屋两端应力逐渐减小，可以引起地基不均匀沉降。④还有的设计不符合规范的规定，实际中有的筏板从横墙轴线算起挑出长达 2100mm 远远超出规范的“不宜超出1500mm”的规定。结果

冲刺班第3讲：铁路地基处理方法及施工要求

（三）基床底层填筑 ☆1.采用碎石类和砾石类填筑时，分层的最大压实厚度不应大于35cm。 ☆2.采用砂类土和改良细粒土填筑时，分层的最大压实厚度不应大于30cm。 ☆3.分层填筑的最小压实厚度不宜小于10cm。（四）基床表层级配碎石和级配砾石级配碎石或级配砂砾石必须采用厂拌。级配碎石或级配砂砾石大面积填筑前，试验段长度不宜小于100m。 .基床表层级配碎石或级配砂砾石填筑工艺宜按验收基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测整修“四区段”和拌和、运输、摊铺、碾压、检测试验、养护整修“六流程”的施工工艺组织施工；其余要求同一般路堤填筑施工工艺。（五）基床表层沥青混凝土铺筑（仅设置于有特殊要求的客运专线） ☆沥青混凝土必须采用厂内集中拌和。 ☆大面积铺筑前，试验段长度不宜小于100m。 ☆基床表层沥青混凝土施工不得在气温低于10℃、雨天、路面潮湿的情况下施工。 ☆沥青混凝土配合比设计采用马歇尔试验配合比设计方法；通过目标配合比设计、生产配合比设计以及生产配合比验证三个阶段，确定矿料级配、最佳沥青用量。 ☆沥青混凝土宜采用较大吨位的运输车辆运输。 ☆沥青混凝土宜采用沥青摊铺机摊铺，基床表层沥青混凝土分两幅摊铺，采用热搭接方法，两幅之间应有30～60cm左右宽度的搭接。摊铺机开工作业前应提前30～60min预热熨平板至不低于100℃。 ☆沥青混凝土的压实层最大厚度不宜大于10cm。 ☆沥青混凝土接缝必须紧密、平顺，不得产生明显的接缝离析。上下层纵缝应错开15cm（热接缝）或30～40cm（冷接缝）。相邻两幅及上下层的横向接缝应错开1m以上。横向接缝可采用斜接缝、阶梯形接缝或平接缝形式。　特殊路基填筑施工要求四、熟悉特殊路基填筑施工要求（一）、软土路基施工要求 ★1.软土地基必须完成地基处理后方可进行填筑； ★2.开工前做好填料选择，按照设计要求的填土加载速率编制填筑施工计划； ★3.运土道路应能满足重载行车的需要； ★4.过渡段的地基处理宜与相邻路堤同步进行。 ★5.正式填筑施工前进行填筑压实工艺性试验，特别对于软土地基，还要进行加载时的沉降观测，以确定合适的加载速率； ★6.整个路提填筑施工过程中均应进行路基的沉降观测，并依据观测数据控制填土速率； ★9.若设计没有规定时，一般按下列指标控制填筑速率：边桩水平位移量每天不得大于5mm。路堤中心地面沉降量每天不得大于10mm，当超过以上控制指标时应停止填筑，待沉降值恢复至控制指标以内时，方能恢复填筑； ★11.反压护道应与路堤同时填筑； ★12.填筑路堤时应按规定预留沉降量； ★13.施工过程中应及时向设计单位提供沉降观测资料，供修正设计。（二）、改良土路堤填筑施工要求 ☆3.掺加石灰的化学改良土一般有厂拌和路拌两种施工方法； ☆4.路拌时特别应注意拌和层与下承层的拌和衔接；（三）、膨胀土路堤的填筑施工要求 ◆2.填筑以前必须做好路基两侧的排水设施； ◆3.路堤填筑应按照集中力量、分段完成的原则组织施工；（四）、盐渍土地基上的路堤填筑施工要求 ☆1.地基及护道范围应铲除表层盐土，并做成自路基中线向两侧2%的横向坡面。 ☆2.路堤底部铺设毛细水隔断层及其垫层或反滤层。（五）、黄土地基上的路堤填筑施工要求

土木工程事故案例分析

土木工程事故案例分析报告学号: 姓名：指导老师：

案例一西北地区某高层综合办公楼，主楼为钢筋混凝土框－筒结构，地下1层，地上18层，总高度76.8m，总建筑面积36482m2。该建筑基础为灌注群桩，地下室外墙采用300mm厚C30自防水混凝土。标高13.6m以上混凝土标号均为C40，楼板厚度120mm。该工程于2012年6月开工，2012年9月中旬施工地下室外墙，2013年1月19日施工到结构6层梁板。该层梁板在施工的同时即发现板面出现少量不规则细微裂缝，到2月24日该层梁板底摸拆除时，发现板底出现裂缝。从渗漏水线和现场钻芯取样分析，裂缝均为贯通性裂缝。之后又对全楼己施工完毕的混凝土工程进行了详察，在地下室外墙外侧上部发现数条长度不等的竖向裂缝(其中有两条为贯通性裂缝)。在5、6两层核心筒的电梯井洞口上部连梁上的同一部位亦发现两条裂缝。而在其他的柱、墙、梁、板上则未发现裂缝。经现场实测，第6层现浇板上的裂缝均为贯通性裂缝，最大裂缝长度约4.5m(直线距离)，最大裂缝宽度0.27 mm。地下室外墙竖向裂缝的最大长度约1.9m，最大裂缝宽度0. 2mm，核心筒连梁上的裂缝最大长度0.3m，裂缝最大宽度约0.1 8mm。经过近一个月的现场连续监控，未发现以上裂缝的进一步发展和新的裂缝出现。一、原因分析:

第一，在施工的各种条件未变的情况下，从裂缝仅在六层现浇板上出现，而未在其它层现浇板上出现的事实来分析，唯一不同的是施工作业时的气候变化。如前所述，该层现浇板施工时是该地区冬季最寒冷、干燥的一个时期，最高气温仅1℃，当时的最大风速7m/s，湿度仅有30～40％，特别是每天于21时施工完毕后，混凝土正处于初凝期，强度尚未有大的发展，作业面又没有防风措施，导致混凝土失去水分过快，引起表面混凝土干缩，产生裂缝。根据有关资料记载，当风速为7m/s时，水分的蒸发速度为无风时的2倍；当相对湿度为30％时，蒸发速度为相对湿度90％时的3倍以上。假如将施工时的风速和湿度影响叠加，则可推算出此时的混凝土干燥速度为通常条件下的6倍以上。另外，从裂缝绝大多数集中在构件较薄及与外界接触面积最大的楼板上这一现象也可证实，开裂与其使用的材料关系不大，而受气象条件的影响大些。与楼板厚度接近的墙肢之所以未裂，是因为墙肢两面都有模板，不直接受大气的影响。由此可以基本断定，天气因素是导致混凝土现浇板出现干缩裂缝的主要因素。地下室外墙由于本身体积较大，又长期暴露在温湿度变化较大的环境中，特别到了2013年1月下旬，温度较施工时降低近30℃，导致混凝土温度收缩而产生裂缝。第二，梁板所用混凝土均为C40混凝土，而根据设计院进行的技术交底要求，梁板混凝土只要达到C30强度即可，施工单位为了施工中更容易控制墙柱的质量，统一按照C40混凝土标准进

地基下沉处理措施

5 万吨/ 年乙丙橡胶装置基础沉降施工整改措施施工单位：（盖章）技术负责人：年月日设计单位：（盖章）设计负责人：年月日总包单位：（盖章）项目负责人：年月日监理单位：（盖章）

专业监理工程师：年月日乙丙橡胶装置关于基础下沉技术处理措施一、设备基础下沉原因描述 1、乙丙橡胶装置汽提区域、催化剂区域设备基础在回填土上，基础施工完成后没有及时回填，持续降雨持力层长期雨水浸泡，导致基础出现不均匀沉降。 2、基础土方回填过程中未按设计及规范要求进行分层回填、夯实，密实度达不到设计要求，导致基础出现不均匀沉降。二、现场管理机制雨后恢复施工发现基础出现不均匀沉降，及时通知总包、监理单位相关专业负责人到现场查勘，并安排陕西化建负责人对现场沉降基础进行沉降观测，做好记录。乙丙橡胶装置复测情况如下： 1、SJ-0904-E1400东西方向不同程度倾斜。 2、SJ-0906-C0600基础向北倾斜。 3、SJ-0906-V1606基础垫层下有空隙。 4、回填土上无基础处有不同程度下沉、塌陷。 SJ-0904-E1400设备基础填土厚度为，倾斜沉降量约为11mm SJ-0906-C0600设备基础填土厚度，倾斜沉降量为90mm SJ-0906-V1606设备基础填土厚度，倾斜沉降量为15~ 20mm

三、处理措施：根据现场查勘实际情况确定，基础沉降主要原因是回填土不密实、长期雨水浸泡导致。处理措施如下： 1、用吊车将倾斜下沉的基础吊起移开，将基础下方回填土全部挖出，采用3：7灰土换填至设计标高以下lOOmn,并分层夯填，每层厚度不大于300mm压实系数不低于，其换填范围为每边宽出基础边400mm。按设计及规范要求进行检验、试验，经检查合格后进行下道工序施工。 2、在处理合格的持力层上浇筑与基础混凝土强度等级一样的细石混凝土 100mn厚，然后再将基础用吊车移回原位，复位时确保轴线位置、标高符合图纸设计要求。 3、安排专人进行沉降观测并做好记录。其它上部无基础的下沉部位，将回填土挖出并重新分层回填夯实，按设计及规范要求取样检测。四、后续施工重点所有回填部位派专人负责跟进、追踪，确保每层回填土厚度、碾压次数、取样均按图纸要求施工。在施工过程中，严格筛选回填土材料，对于不符合规范要求的回填土严禁用于回填，并做好检测取样及施工记录，使所有回填部位的回填土具有可追溯性。陕西化建工程有限责任公司

工程质量事故典型案例

我们收集了一些典型的工程质量事故案例。这些案例涉及基本建设程序、工程地质勘察、工程设计、工程施工、材料供应以及质量检测等各方面。现列举一部分，供大家参考学习。砼麻面现象：砼表面局部缺浆粗糙，或有许多小凹坑，但无钢筋和石子外露。原因分析： 1、模板表面粗糙或清理不干净，粘有干硬水泥砂浆等杂物，拆模时砼表面被粘损。 2、钢模板脱模剂涂刷不均匀，拆模时砼表面粘结模板。 3、模板接缝拼装不严密，灌注砼时缝隙漏浆。 4、砼振捣不密实，砼中的气泡未排出，一部分气泡停留在模板表面。预防措施：模板面清理干净，不得粘有干硬水泥砂浆等杂物。木模板灌注砼前，用清水充分湿润，清洗干净，不留积水，使模板缝隙拼接严密，如有缝隙，填严，防止漏浆。钢模板涂模剂要涂刷均匀，不得漏刷。砼必须按操作规程分层均匀振捣密实，严防漏捣，每层砼均匀振捣至气泡排除为止。处理方法：麻面主要影响砼外观，对于面积较大的部位修补。即将麻面部位用清水刷洗，充分湿润后用水泥砂浆或1∶2水泥砂浆抹刷。蜂窝现象：蜂窝是指混凝土表面无水泥浆形成有蜂窝状的窟窿，骨料间有空隙存在，露石子深度大于5mm，但小于保护层厚度的缺陷。砼局部酥松，砂浆少石

子多，石子之间出现空隙，形成蜂窝状的孔洞。原因分析： 1、砼配合比不合理，石、水泥材料计量错误，或加水量不准，造成砂浆少石子多。 2、砼搅拌时间短，没有拌合均匀，砼和易性差，振捣不密实。 3、未按操作规程灌注砼，下料不当，使石子集中，振不出水泥浆，造成砼离析。 4、砼一次下料过多，没有分段、分层灌注，振捣不实或下料与振捣配合不好，未振捣又下料。 5、模板孔隙未堵好，或模板支设不牢固，振捣砼时模板移位，造成严重漏浆。预防措施：砼配料时严格控制配合比，经常检查，保证材料计量准确。采用电子自动计量。砼拌合均匀，颜色一致，其延续搅拌最短时间符合规定。砼自由倾落高度一般不得超过2m。如超过，要采取串筒、溜槽等措施下料。砼的振捣分层捣固。灌注层的厚度不得超过振动器作用部分长度的1.25倍。捣实砼拌合物时，插入式振捣器移动间距不大于其作用半径的1.5倍；对细骨料砼拌合物，则不大于其作用半径的1倍。振捣器至模板的距离不大于振捣器有效作用半径的1/2。为保证上下层砼结合良好，振捣棒插入下层砼5cm。砼振捣时，必须掌握好每点的振捣时间。合适的振捣现象为：砼不再显著下沉，不再出现气泡。灌注砼时，经常观察模板、支架、堵缝等情况。发现有模板走动，立即停止灌注，并在砼初凝前修整完好。治理方法：砼有小蜂窝，可先用水冲洗干净，然后用1∶2或1∶2.5水泥砂

铁路工程地基处理方法及施工要求

铁路工程地基处理方法及施工要求主要是针对浅层、局部存在软土及松软土二、抛石挤淤抛填应自地基中部向两侧进行，有横坡时自高侧向低侧进行; 三、填筑排水砂垫层 1.施工前施工单位应做压实工艺性试验，确定主要工艺参数，并报监理单位确认。 2.砂料应采用中、粗、砾砂，其中细粒土含量不得大于5%，并不得含有草根、树根、垃圾等杂物。 3.应适当洒水压实，压实标准达到中密。四、铺设土工合成材料加筋垫层 1.铺设多层土工合成材料时，应使上、下层接头互相错开，错开距离不应小于0.5m。 2.在加筋垫层上填第一层土时，应先填两边、后填中间;

3.压实时应先用轻型压路机碾压3～4遍后，改用重型压路机碾压至符合要求。五、套管法(沉管法)施工砂桩 1.砂桩宜顺线路方向分段逐排打设，每段长度不宜大于lOOm。 2.拔管后桩(井)内缺砂时，应立即补砂捣实。六、袋装砂井 1.砂袋头应露出地面不小于0.5m; 2.砂料应采用含泥量不大于3%的中、粗砂，湿砂应风干或烘干至松散状态，砂袋灌砂率不应小于95%; 3.宜顺线路方向分段逐排打设，分段长度不宜大于lOOm; 七、塑料排水板 1.不得采用振动法或锤击法施工，板头应露出地面不小于0.5m; 2.宜顺线路方向分段逐排进行，分段长度不宜大于lOOm;

3.排水板接长搭接长度不应小于0.2m，严禁浮放搭接; 八、挤密砂桩 1.施工前应选择有代表性的地段进行工艺性试验，确定主要工艺参数，并报监理单位确认; 2.施工前至少应做两根试桩; 3.施工顺序应从两侧开始，逐渐向中间推进，或由外向内环绕打设; 4.砂桩打完后必须检验合格才可填筑排水砂垫层; 九、碎石桩 1.施工前应选择有代表性的地段进行工艺性试验，确定主要工艺参数，并报监理单位确认; 2.制桩应分段投料振密，分段长度一般为0.8～1.0m; 3.碎石桩全部制完经检验合格后方可铺设碎石垫层，并用重型振动压路机压实; 十、粉体喷射搅拌桩

建筑结构地基变形处理的措施

建筑结构地基变形处理的措施（一）地基变形处理的一般方法地基变形是造成建筑物裂缝损坏、倾斜和事故的重要原因。随着建筑物的建成, 上部荷载的增加, 地基承载力和可能产生的沉降变形值是关键问题。地基变形特征有沉降量、沉降差、倾斜和局部倾斜。要改良软弱地基土的工程特性, 一般的常用处理方法较多, 大体可分三类: 1)采用挖除软弱地基, 如置换法; 2)人工增强土的密度如强夯法、碾压、振动法等; 3)减少孔隙水压力加速固结如排水法、挤密法等。地基处理的目的就是要提高软弱土的强度, 保证地基稳定, 降低其压缩性, 减少地基沉降或不均匀沉降即地基变形。减少地基变形的地基基础措施, 可从以下5个方面考虑: 1)掌握土层分布情况; 2)妥善处理不良地质现象; 3)减少附加应力; 4)充分挖掘地基潜力; 5)采用合适的基础方案。在对施工方案的筛选和优化中, 不容忽略的是, 建筑结构应主动适应地基变形, 使建筑物安全可靠且经济合理, 应是设计中首要考虑的因素且施工中应首要选择。 2.结构适应地基变形的措施 1）采用合适的结构形式。当上部结构和基础的整体刚度及强度不能适应地基变形时, 上部结构就遭致裂损。在其他条件相同的情况下, 上部结构连同基础的整体刚度愈大, 建筑物的差异沉降就愈小, 但在上部结构和基础中产生的附加弯矩就愈大, 所以当上部结构柔性大时, 基础不宜有相当大的刚度。水池、油罐常采用柔性底板, 目的就是使之能适应大量的不均匀沉降。选择结构形式时, 对于由地基变形引起的结构物的整体或局部稳定问题必须引起重视。 2）建筑处理措施（1）建筑物的平面布置不宜复杂。由于软土地基变形的特点, 建筑物的平面布置不宜复杂, 同一建筑物的各组成部分的高度和荷载不宜有过大的差别。因为采用H 、Y 、L 等形状, 在转角交接处或层差的相邻处往往出现裂缝损坏。（2）考虑相邻基础的影响。在已建成的建筑物旁建造新的建筑物, 后者使前者产生附加沉降, 其速率较大, 曲率半径较小而弯曲方向相反, 往往容易使前者发生裂损;当同一建筑物的邻接部分或相邻两建筑物同时建造时, 由于相互影响而增加沉降, 其曲率半径较大, 加上建筑材料在施工初期的蠕变性质往往较能适应不均匀沉降, 故损坏情况比不同时间建造的相邻建筑物轻些。（3）必要时设置沉降缝。当建筑物各单元的高度和荷载相差悬殊, 或平面形状较复杂, 又不能将各单元分开适当距离;或地基土不均匀, 可能产生较大的沉降;或当建筑物分期建造时, 则各单元连接处可考虑设置沉降缝。设置沉降缝时需注意以下各点: ①沉降缝需有足够的宽度, 缝中不可填塞, 使各单元可以自由移动, 否则会引起相互顶住挤压, 损坏结构。沉降缝的宽度一般为:二、三层时, 5 ～8cm ;四、五层时,8 ～12cm ;五层以上, 不小于12cm , 当地基有显著不均匀时, 应适当加宽。 ②沉降缝须从建筑物顶部开始断开, 直到基础底部, 利用伸缩缝是不可取的。

铁路路基地基处理施工技术赵景峰

铁路路基地基处理施工技术赵景峰发表时间：2020-02-27T14:08:45.310Z 来源：《防护工程》2019年19期作者：赵景峰[导读] 铁路施工工程路基质量控制效果直接关系着铁路施工工程项目的最终建设水平，能够大程度地保障铁路施工质量，促进我国铁路的健康运营，保证铁路工程的质量安全。赵景峰中国铁建中铁十八局集团有限公司天津市 30000摘要：铁路施工工程路基质量控制效果直接关系着铁路施工工程项目的最终建设水平，能够大程度地保障铁路施工质量，促进我国铁路的健康运营，保证铁路工程的质量安全。基于此，本文主要探讨了铁路路基地基处理施工技术。关键词：铁路；软基处理；施工技术引言铁路路基的稳定性影响着火车的安全稳定运行，特别是对其中软土地基的处理。在铁路穿越软土地基路段时，如果处理不当极易引发严重的不均匀沉降，进而对铁路路基及结构造成严重破坏。所以，在铁路工程施工中，必须要开展好软土地基处理工作。 1软土鉴别以及处理技术使用原则 1.1 软土鉴别工作第一，软土外观一般都是以灰色为主的细粒土形状。第二，天然成分含量比较高，在铁路工程试验中一般会使用天然含水量进行测试。第三，天然孔隙一般是在天然情况下，土中孔隙体积和土粒体积之间的比。需要对土粒的重度和密度以及天然密度等进行测量和计算，依据实际标准进行对比和分析，最终形成天然孔比。第四，要借助十字板剪切基本技术对土强度进行实际测量。 1.2 铁路软土地基处理技术使用原则铁路软基处理施工工作比其他工程难度大，不过因为现在机械技术不断发展和变化，软基处理技术存在的难度已逐渐解决。铁路软基处理技术在具体实施中要遵循以下原则进行：第一，结合环境做出调整，在不同铁路路段地因环境条件不同，那么相应使用的软土处理技术也有所不同。第二，保护环境，软基处理技术在施工中要挖出很多淤泥和积水，并且要对废气的物质进行有效处理，避免周围存在污染的水源对整个工程和对周围居民生活造成威胁。第三，保证施工过程安全，因为软基处理技术在实际工作中需要特别的施工环境以及基本条件，因而在施工中经常会因为基础设备原因带来一定危险。所以，在施工中要时刻将安全放在首要位置，对施工人员进行安全教育，使其具备安全意识，确保整个施工中的危险系数的降低，以保证使用质量[1]。 2 铁路软基处理施工技术实践应用 2.1 软土地基概述软土地基土层大多为饱和软粘土，表现出抗剪强度低、压缩性大等特征，另外还有相应的有机质。软土地基会出现大幅沉降，特别是不均匀沉降，由此会造成铁路路基失稳，进一步对行车安全造成不利影响。软土地基稳定性的一项重要影响因素即为填土的压实度。针对相关填土，尤其是湿陷性黄土，一旦与地下水形成接触，便会引发强烈的湿陷反应，抗剪强度便会进一步降低。此外，软土地基承载力不足。地基承载力，受地基强度及变形等因素重要影响。在强度上，地基要保证其剪切不被破坏，以此确保地基的稳定性；在变形上，需要将变形控制在规定范围内，以防范对结构物安全性造成影响。软土地基极易引发相应的沉降变形，就铁路路基来讲，倘若沉降超出允许范围，则会对行车安全造成极大危害。所以，在软土地基施工中，沉降变形是一项重要的检测参数[2]。 2.2 软土地基处理（1）路基工程沉降控制标准铁路软土地基处理在上世纪80 年代普遍秉持的是稳定性施工思路，软土路基现状使得铁路工程在运行一段时间后引发一定程度的沉降，例如近年来国内有铁路工程路基沉降达到了2m 以上，这一情形不仅为铁路养护维修工作带来了极大挑战，还得到了铁路相关部门的重点关注，依托研究分析制定出路基工程沉降控制标准，并在《铁路路基设计规范》中将I、II 级铁路完工后沉降标准控制在50cm。（2）软土地基处理技术在铁路软土地基处理过程中，一方面要结合软土特征、周边地质环境及软基沉降控制标准，另一方面要对处理技术的科学可行性及建设工期等相关因素开展全面评价，最后才能进行软基处理技术的确定。软基处理技术多种多样，近年来，针对各式各样特殊的施工情况，铁路行业研究推出了大量新型的处理技术，并且软基处理中得到广泛推广。 ①置换法置换法，是指利用性能佳的岩土材料以对软基中的软土进行替换，从而使其转变成双层地基或复合地基，以此来提高地基承载力，进一步达到缩减沉降的效果。置换法又可划分为换填法、强夯置换法及抛石挤淤法等，是浅埋型铁路软基常用的处理方法，这一方法对处理深度的具体要求为，一般深度要在2m 以内，最大深度要在3m 以内；置换法通常适用于山间谷地的软土处理，在此类地质条件下，其处理深度应当控制在8m 以内。 ②排水固结法排水固结法，是指依托超载、超载预压及路基填土等外力作用和排水通道，有效保证饱和软土排水固结，从而以提高地基的承载能力，进一步尽可能缩减沉降效果。该项处理方法对填土要求相对较低，尤为适用于具有较大荷载的大规模场地中[3]。 ③粉喷桩法粉喷桩法，是指通过压缩空气，依托粉体喷射搅拌机械钻孔，将水泥粉等固体材料以雾状形式喷进所需处理的软基中，然而通过搅拌、压缩及吸收软土中水分等过程，产生相关的物理化学反应，最终使软土硬结，形成具有良好稳定性、整体性的桩体，进一步达到提高路基强度的目的。 3铁路施工工程路基质量控制的相关对策 3.1 建立健全施工质量控制管理制度

地基基础工程事故分析(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 地基基础工程事故分析 (正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-8100-53 地基基础工程事故分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。【摘要】文章分析了地基基础工程事故发生的一些因素及原因，提出了相应的防止办法，同时列举了实例加以说明。【关键词】地基基础；工程事故；工程地质一、前言在建筑结构的建造的使用过程中，由于地基和基础工程的质量问题，使建筑物墙体和楼盖开裂影响使用的，有碍观瞻并使人有不安全感觉的，更有甚者使建筑物倒塌的事故，近几年有上升的趋势，根据统计资料显示，其中地基和基础工程的质量问题，占总事故的确21%。在建筑结构的设计和施工过程中，人们普遍认为最难驾驭的并不是上部结构，而是该工程的地基和基础工程的问题，建筑物的上部结构尽管千变万最化，复杂万分，但是在电子计算机得普遍应用，

今天，它们基本上都是在设计和施工中可以被预知和掌握。而对于建筑群所在场地的地下土层分布则不然，一般地说，人们只能在设计前通过几个钻孔的土样的试验得知其少数信息，也只能在施工后，槽底的钎探结果了解其表层信息，至于更深层更全面的情况却不能全面的掌握，往往凭经验加以处理，这就产生误差，甚至错误造成对建筑物建成后的损坏，而且，地基基础都是地下隐蔽工程，建筑工程竣工后，难以检查，使用期间出现事故的苗头也不易察觉，一旦发生事故难以补救，甚至造成灾难性的后果。地基基础工程事故发生可能是因勘测、设计、构造、制造、安装与使用等因素相互作用引起的。而这些因素中。某些因素引起突发事故。另一些因素可能导致消耗性逐渐发生的事故，从安全上讲，突发事故是危险的。所以，研究并探讨地基基础工程事故发生的原因，更具有普遍性。地方性和经验性，对它的分析后得到的经验教训，更是建筑工程技术人员需要不断积累的知识财富。并对地基基础工程事故采取有效