于家堡交通枢纽工程概况
工程概况
天津于家堡中心商务区位于海河北岸，北至新港路，东、西、南三面环水。城际于家堡站为地下二层，车站规模为3台6线。于家堡站交通枢纽工程以城际铁路车站为核心，配套建设规划的城市轨道线路B1、B2、Z1三线的预留车站工程及公交车辆停车场、社会车辆停车场等市政工程。
于家堡站交通枢纽分为公交中心工程、枢纽控制中心工程、出租车停车场工程、社会车停车场工程、轨道交通换乘站工程五部分，总建筑面积190900m2，其中，新建公交中心工程，位于堡京路西侧，布臵在地面层（半下沉式），设臵公交首末站，规划6～10条公交线路，占地面积3200m2。新建枢纽控制中心，位于堡京路西侧，建筑面积8000m2。新建出租车停车场工程，位于B1线东侧，布臵在地下一层，蓄车位约100个，建筑面积17900m2。新建社会车停车场工程，位于城际站场西侧，布臵在地下二层，停车位约550个，建筑面积39700m2。新建轨道交通B1、B2、Z1线于家堡站，位于铁路站房东西两侧，建筑面积122100m2。
于家堡枢纽工程城际车站站台位于地下二层，基坑深度22.5m；B1、B2线车站与城际车站平行，B1线车站紧邻城际车站，与城际车
站基坑深度基本一致，B2线车站及B2线车站与城际车站之间的社会车停车场基坑深度略浅为17m；Z1线车站与以上三站垂直，基坑深度29.5m；其余配套的出租车、商业等工程位于地下一层，基坑深度11m。其示意图如下：
本工程分四个施工标段，其标段划分示意图如下：
本工程基础维护结构采用T型地下连续墙结构，深度为-61.5米。主体支护体系采用AM旋挖扩底灌注桩及MPE垂直插入钢管柱施工功法，其中HPE钢管柱垂直插入技术为国家专利技术。主体施工采用盖挖逆施，结构施工采用钢骨混凝土梁支撑结构，主梁高度为2.2米，宽度为1.8米。顶板混凝土厚度为800毫米。目前本工程主体施工负一层底板及顶板施工基本完成。
以下为本工程效果图：
隧道工程概况
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2 工程概况 2.1 主要内容及工程数量 工程名称：**污水处理厂改造工程基坑支护及地基处理工程 工程地点：深圳市罗湖区鹿丹村 工程规模：工程造价4342万元 建设单位：深圳市**（集团）有限公司 设计单位：深圳市**有限公司、北京市**设计研究总院 监理单位：深圳市**建设监理有限公司 质监单位：深圳市建筑工程质量监督总站 安监单位：深圳市施工安全监督站 施工单位：深圳市**(集团)股份有限公司。 质量要求：合格 安全文明施工要求：遵照深建施[1998]41号文件、深府[2002]80号文件、梳理行动中[2004]5号文件及《建设工程现场文明施工管理办法》。 工期要求：2007年11月26日～2008年 5月 11 日。 工程概况：**污水处理厂改造工程基坑支护及地基处理工程位于深圳市**大道以南，深圳河以北，**
村村西侧。基坑尺寸约270m*250m，挖深为2.3~12.15m，基坑顶标高暂为 4.5m，基坑底标高为-7.65~2.2m不等。 基坑支护安全等级:放坡开挖段安全等级确定为三级，其他为二级。 主要工程项目包括：基坑围护、土方开挖、基底地基处理等。 基坑围护采用有钻（冲）孔桩、高压旋喷桩、水泥搅拌桩、土钉、挂网喷砼、木桩、型钢微型桩、锚索、钢管支撑。 土方开挖数量331259.24立米,土方开挖深度为挖深为2.3~12.15m不等，其土质有：人工填土、植物土、淤泥、粉质粘土、砾砂、卵石、砾质粘性土。淤泥层厚、淤泥数量大是土方开挖、土方弃土的难点。 基底地基处理采用有深层水泥搅拌桩、换填碎石及粗砂。 主要工程数量有：有钻（冲）孔桩9948m、高压旋喷桩5211m、水泥搅拌桩129962m、土方开挖331259.24m3，微型桩411m，支护锚杆18751m,土钉网喷砼4500m2。
交通枢纽工程PPP项目建设管理方案
交通枢纽工程PPP项目建设管理方案（说明：本文为word格式，下载后可自由编辑）
一、建设方案概述 我们已按照招标文件的要求提交了完整的建设运营方案（附后）并承诺：本概述已完整准确地体现了建设运营方案的核心内容，如存在概述与建设运营方案主题内容不一致之处，以后者为准。 本项目采用PPP模式运作。PPP项目公司按照建设-移交-运营（BOT）模式实施宜宾国家农业科技园区金秋大道和环湖路PPP项目，完成项目的投资、融资、建设及运营维护、移交工作。因本项目特许经营期内的运营收入不足于弥补项目公司的投资成本，按照PPP模式，应给予项目公司适当补贴，以确保项目的合理运营。具体运作方式如下： （1）本项目采用PPP（Public-Private- Partnership）政府和社会资本合作模式运作。宜宾市翠屏区人民政府授权宜宾市翠屏区住房和城乡规划建设局作为项目实施机构，以公开招标方式确定投资建设合作人，指定的政府出资方代表宜宾市戎腾交通投资有限责任公司与中标人设立项目公司，由宜宾市翠屏区住房和城乡规划建设局负责与中标投资人签订《宜宾国家农业科技园区金秋大道和环湖路工程项目PPP协议（框架和主要条款）》（以下简称“《投资合作协议》”），并组建PPP项目公司。 （2）项目的土地、设施权属于招标人所有。 （3）项目公司负责本项目项下的投融资、施工总承包建设、竣工移交以及质量缺陷责任期内的整改修复，并将完好的设施移交给招标人。 （4）由市政府按照PPP项目协议的约定及时、足额地向项目公司支付运营补贴，且政府方将运营补贴的支付纳入跨年度的区级财政预算，并委托项目公司对本项目进行运营管理。
xx客运北站综合交通枢纽工程施工组织设计
xx客运北站综合交通枢纽工程施工组织设计
目录 第一章编制依据及原则 (1) 一、编制依据 (1) 二、编制原则 (1) 第二章工程概况及平面布置 (3) 一、工程概况 (3) 二、施工平面及临时设施布置 (3) 第三章工期目标及施工组织机构 (5) 一、工期及质量目标： (5) 二、项目组织机构 (5) 第四章施工准备 (8) 一、前期准备 (8) 二、技术准备 (8) 三、劳动力和主要施工机具、物资计划 (9) 第五章施工方案和施工方法 (11) 一、施工部署 (11) 二、场平施工 (11) 第六章确保工程质量措施 (23) 一、确保工程质量的技术组织措施 (23) 二、施工过程的保证措施 (24) 第七章安全生产、文明施工及环境保护措施 (25) 一、确保安全生产的技术组织措施 (25) 二、确保文明施工的技术组织措施 (28) 三、环境保护措施 (30) 四、民工工资保证措施 (33) 第八章施工工期、进度计划及保证措施 (35) 一、确保工期的技术组织措施 (35) 第九章夜间、雨季施工措施 (39) 一、夜间施工 (39) 二、雨季施工 (39)
第一章编制依据及原则 一、编制依据 1.《**客运北站综合交通枢纽工程施工图》及地形图； 2.GB722-2003《爆破安全规程》； 3.中华人民共和国《民用爆炸物品安全管理条例》； 4.贵州省公安厅关于民爆器材安全监督管理的实施细则； 5.业主在招标文件中明示的规范、标准及其他有关规范、标准； 6.当地的水文地质、地形地貌、气象条件及交通运输条件； 7.现场实地踏勘所获取的相关资料和信息； 8.我公司拟投入本工程的施工人员及机械设备； 9.我公司现有的技术装备及相关同类工程的施工经验。 二、编制原则 1、严格遵守国家和当地政府的有关法令、法规及有关规定。 2、严格执行中华人民共和国国家标准和设计、施工规范、《安全操作规程》及招标文件中的有关规定，切实响应招标文件的要求。 3、根据工程实际情况，围绕重点项目周密部署，合理安排施工顺序。 4、采用平行流水及均衡施工方法，坚持对工程施工全过程严密监控，运用网络技术控制施工进度，抓住关键线路，确保工期目标实现。 5、合理配置生产要素，优化施工平面布置，减少工程消耗，降低生产成本。 6、严格遵守安全防护规程、《安全操作规程》，定期组织安全会议，进行安全防护教育，健全安全管理体系，落实安全责任制，坚持安全检查制度，使安全工作警钟长鸣。 7、制定施工方案时，首先考虑环境保护措施，注重文明施工，把确保交通畅通、周边秩序良好、居民正常生活作为施工组织的前题，树立
最新天津站交通枢纽工程供电系统简介
天津站交通枢纽工程供电系统简介
天津站交通枢纽工程供电系统简介 一、工程概况 天津站交通枢纽是天津最大的交通枢纽，它汇集了铁路、京津城际、地铁2、3、9号线以及前后广场的公交中心，组成多种交通方式集中换乘的综合交通设施。天津站交通枢纽根据工程位置分为前广场工程、后广场工程和周边市政交通工程；按照工程的性质划分为地面建筑工程、地下工程、城市隧道工程、桥梁工程四大类。项目组成及分类情况如下： 1. 海河东路地道及主广场地下工程 海河东路地道工程西起三经路和进步道，东至天津站邮局门前，隧道总长度949.324m，其中封闭段长度620.324m，横向采用双向六车道标准，地道行车净空4.5m。 主广场地下工程为地下二层，地下一层主要包括过境公交车的停靠站、出租车及私家车的停靠站、部分停车场、设备管理用房等。地下二层为停车场，共有停车位约470辆，为一类停车场，防火等级为一级。地下广场及停车场总建筑面积约43597m2，另设有自行车停车场夹层和疏散夹层共4260 m2。 2. 副广场工程 本工程为新建的地下二层建筑，地下一层主要包括西侧的出租车等候区和东侧的地下旅客候车及集散区，以及为旅客进入地面公交广场的夹层。建筑面积约17800 m2，其中地下出租接客区约
10000 m2，地下人流集散广场约7000 m2，夹层约3523 m2。地下二层为出租车、社会车停车场，建筑面积约17000 m2。总建筑面积39000 m2。 3. 枢纽控制中心（略） 图3－3 枢纽各子项组成 4. 轨道换乘中心工程 本交通枢纽地下部分由2、3、9号线的车站建筑主体部分（地下二、三、四层）和附属部分及交通层（地下一层）组成。其中车站主体部分包括公共区、设备管理用房区等（包括风道）组成；交
深圳前海综合交通枢纽及上盖物业工程临时设施施工方案 - 副本
目录 第一章工程概况 (1) 1.1 工程概述 (1) 1.2 设计概况 (1) 第二章平面布置的规划 (1) 2.1 总平面布置依据 (1) 2.2 总平面布置原则 (2) 第三章现场办公、生活区临时设施 (2) 3.1 办公区设施布置 (2) 3.2 办公区临时设施的具体做法 (3) 3.3 管理人员生活区临时设施布置 (4) 3.4 管理人员生活区临时设施具体做法 (5) 第四章工人生活区临时设施（场地未定） (6) 4.1 工人生活区临时设施布置 (6) 4.2 工人生活区临时设施具体做法 (7) 第五章现场生产设施布置（连续墙施工阶段） (9) 第六章现场平面管理 (10) 第七章现场安全文明施工措施 (11) 第八章附图 (13)
第一章工程概况 1.1 工程概述 深圳市前海综合交通枢纽及上盖物业项目+0.00 以下土建工程位于深圳市前海深港现代服务业合作区。具体位于前海合作区桂湾一路、临海大道、桂湾四路、听海大道围合区内，且东侧毗邻地铁11 号线前海湾站。对安全文明施工及环境保护要求较高。 1.2 设计概况 本工程位于深圳西部填海区桂湾片区一单元，桂湾一路、临海大道、桂湾四路、听海大道围合的20ha (包括近期和远期)用地内。近期用地约10ha ，由东至西平行布设地铁1 、5 、11 号线及其3 条线的前海湾站。其中地铁1 号线(罗湖一机场东)、地铁5 号线(前海一黄贝岭)现己投入运营，地铁11 号线(福田一松岗)目前正在施工阶段，计划2016 年6 月实现通车。本项目设六层地下室，地下结构由纯地下室部分和上塔楼、裙楼的地下投影部分组成，塔楼地下结构形式采用框架核心筒结构，地下车库结构形式采用框架结构。地下工程用途包括停车、商业、枢纽大厅、换乘通道及设备用房等，总建筑面积约42.3 万平方米。基坑工程规模:前海枢纽近期工程基坑总长度约830m ，宽度约100m，深度约30m。南北向采用1.2m厚地下连续墙隔断，共计8个基坑，目前施工T4基坑。 第二章平面布置的规划 2.1 总平面布置依据 施工总平面的规划和管理是工程现场管理中的一个重要组成部分，施工总平面布置的依据主要是： 1、各种设计资料，包括建筑总平面图、地形地貌图、区域规划图、建筑项目范围内有关的一切已有和拟建的各种设施位置。 2、建设地区的自然条件和技术经济条件。 3、建设项目的建筑概况、施工方案、施工进度计划，以便了解备施工阶段情况，合理规划施工场地。 4、各种建筑材料构件、加工品、施工机械和运输工具需要量一览表，以便规划工
《城市轨道交通概论》考试笔记
1.城市主要特征： ①在一定的土地面积上聚集着相当数量的主要从事第二、三产业的非农业人口； ②地理位置往往处于交通便利的地方，是一个国家或一个地区的经济、政治、军事、文化、社会、科技、交通中心； ③人与自然协调发展的空间体现与时间过程； ④节奏快、容量大、因素多的动态平衡体系； 2.城市发展 自由村落_中心村_镇_小城市_中等城市_大城市_特大城市_超级大都市 人口由分散的农村向城市集中的社会进步过程。 4.世界城市化三个明显特征 ①城市人口增长速度超过总人口增长速度； ②城市化水平与该地区经济水平相关； 5.城市轨道交通的定义 城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。 6.城市轨道交通的技术特性 ①有较大的运输能力；②有较高的准时性；③有较高的速达性； ④有较高的舒适性；⑤有较高的安全性；⑥能充分利用地下、地上空间；
7.单向高峰每小时运输能力 市郊铁道6~8万、地铁4~6万、轻轨1~4万、 8.城市轨道交通体系构成 轨道路线、车辆、通信信号、供变电、车站、维护检修基地、指挥控制中心。 9.世界上第一条地铁于1863年1月10日，伦敦 莫斯科：最豪华、“地下宫殿”纽约：线路最长巴黎：最方便、层次最多。（6层） 法国里尔：最先进美国旧金山：速度之冠香港：唯一盈利新加坡：最安全、最清洁10.城市轨道交通的类型 容量（运送能力）：高、大、中、小容量。 导向方式：轮轨导向、导向轨导向。 线路架设方式：地下（水下）、高架、地面。 线路隔离程度：全、半、不隔离。 轨道材料：钢轮钢轨系统、橡胶轮混凝土轨道梁系统。 牵引方式：旋转式直流、交流电机牵引、直线电机牵引。 运营组织方式：传统城市轨道交通、区域快速轨道交通、城市铁路。 11.定义
隧道工程发展概况
人类很早以前就知道利用自然洞穴作为住处。当社会发展到能制造挖掘工具时，就出现了人类挖掘的隧道。 在我国最早有文字记录的地下人工建筑物，出现在东周初期（约公元前七百年）。《左传》中有“……掘地及泉，隧而相见……”的记载。最早用于交通的隧道为“石门”隧道，位于今陕西省汉中市褒谷口内，建于东汉明帝永平九年（公元66年）。用作地下通道的还有安徽毫州城内的古地下通道，建于宋末元初（约十三世纪），是我国最早的城市地下通道。 在其他古代文明地区有很多注明的古隧道，如2180~2160年前后，在古巴比伦城幼发拉底河下面修筑的人行隧道，是迄今为止最早用于交通的隧道，为砖砌构造物。古代最大的隧道建筑物可能是那不勒斯与普佐利（今意大利境内）之间的婆西里勃隧道，完成与公元前36年，至今仍在使用。它是在凝灰岩中凿成的垂直边墙无衬砌隧道。 约于公元7世纪，我国隋末唐初时的孙思邈在《丹经》一书中记载了黑火药的制法，公元1225年以后传入伊斯兰国家，13世纪后期传到欧洲，17世纪初（1627年）奥地利的工业家首先用于开矿。1866年瑞典人诺贝尔发明黄色炸药达纳马特，为开凿坚硬岩石创造了条件。 近代隧道兴起于运河时期，从17世纪起，欧洲陆续修建了许多运河隧道。法国的兰葵达克运河隧道，建于1666~1681年，长157m，它可能是最早用火药开凿的隧道。1830年前后，铁路成为新的运输手段。随着铁路运输事业的发张，隧道也越来越多。1895~1906年已出现了长19.73km穿越阿尔卑斯山脉的最长铁路隧道。目前最长的铁路隧道已达53.85km。较为完善的水底通道隧道建于1927年，位于纽约哈德逊河底Holland隧道。现在世界上的长大道路隧道（2km以上）和长大水底隧道（0.5~2.0km）已超过百条。 目前，世界上的科技发展正在开拓两个令人瞩目的领域，一个是宇宙空间，一个是地下空间。看来，隧道工程将会起到越来越重要的作用。 隧道工程施工条件是极其恶劣的，尽管各种地下工程专用机械越来越多，在新奥法理论指导下施工方法得到了根本性的改变，这得益于科技的发展，但体力劳动强度和施工难度仍然很高。历史上为了减轻劳动强度，人们曾做过不懈的努力。在古代一直使用“火焚法”和铁锤钢钎等原始工具进行开挖，知道19世纪才开始钻爆作业，至今大约有100年的历史。在此期间发明了凿岩机，经过将近一个世纪的努力，发展成为今天的高效率大型多臂钻机，使工人们能从繁重的体力劳动中解放出来。和钻爆开挖法完全不同的还有两种机械开挖法，一种是用于开挖软土地层的盾构机。发明于1818年。经过一个半世纪的不断改进，已经从手工开挖式盾构，发展到半机械化乃至全机械化盾构，能广泛用于各种复杂的软土地层的掘进：另一种是用于中等以上坚硬岩石地层的岩石隧道掘进机。首次掘进成功的隧道掘进机，诞生于1881~1883年，到现在已有一个多世纪的光景。目前，已经发展成大断面（直径10m以上）的带有激光导向和随机支护装置的先进的掘进机，机械化程度大大提高，加上辅助的通风除尘装置，使工作环境得到了很大的改善。目前应用高压水的射流破岩技术已经过关，它能以很快的速度在花岗岩中打出炮眼，再在坑道周围用高压水切槽，然后爆破破岩。优点是减少开挖，可以开凿出任何断面形状的坑道，保护围岩，降低支护成本，并能增加自由面以减少炮眼数和降低炸药消耗量。但消耗功率较大，设备成本较高，技术上还未达到十分成熟的程度。 隧道工程的专门著作，可能要推1556年德国人乔治·包尔（Georg Bauer）所著的《采矿冶炼手册》为最早，虽然那时还没有开始使用火药开矿。 地层压力的研究开始于14世纪。此后随着采矿和隧道工程的发展，地层压力理论也在相应的发展着。这种研究基本上沿着两个方向进行，一个是把地层视为松散构造的散粒体，另一种是把地层视为连续弹性体弹塑性理论。近百年来，从理论上和工程实际中对地层压力进行了极广泛的研究，获得了不少成果，但仍未得到系统、圆满、严密的理论，直到今天仍在不
综合交通枢纽的概念解析学习资料
综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。
最新地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术
地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术
摘要：介绍地铁天津站交通枢纽地下防水工程的防水设计原则、要求和防水材料的选择原则。详细介绍工程所选用的湿铺法改性沥青橡胶防水卷材（聚酯胎）、湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材、缓膨胀止水胶、钢片丁基橡胶止水带、注浆管、混凝土 界面剂及高渗透改性环氧防水涂料等主要防水材料的产品特性和应用。 关键词：地铁工程；地下结构；防水材料；应用 地铁天津站交通枢纽工程主要组成为地面和地下工程，地面工程为京津、京沈高速铁路站，地下工程为城市公交系统站，地铁 2、3、9 号线东站交汇和换乘，主副地下广场及主副地下广场连续线、地铁地下连乘线等。地下工程防水面积约 50万 m2、地面防水工程约 20 万 m2，工程投资 70 亿人民币（不含高速铁路的费用），是目前国内最大的地下交通枢纽工程。 地下工程为整体地下 1～4 层，地下最大开挖深度 31 m，围护结构采用地下连续墙、钻孔桩、喷射混凝土等，地下工程防水采用结构全包防水层和主体结构自防水相结合的模式。 1 防水设计 1.1 防水设计原则、防水等级和标准 地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防水、因地制宜、综合治理”的原则。 （1）“以防为主”：主要以混凝土自防水为主，首先，应保证混凝土、钢筋混凝土结构自防水能力，采取有效的技术措施，保证防水混凝土结构规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性；其次，应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水措施。 （2）“刚柔结合”：从材料性能出发，要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。 （3）“多道防水”：除以混凝土自防水为主，提高其抗裂、抗渗性能外，应辅以柔性附加防水层，并在围护结构的设计与施工过程中积极创造条件，满足防水要求，达到互补作用，最终实现整体工程防水的不渗、不漏。 （4）“因地制宜”：根据天津站交通枢纽工程的环境和地层条件是气候变化和温差大、地下水位高、补给来源丰富、临海、地层渗透系数大、地下水等对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用，确定采用全包防水的措施。在城市修建地下工程，根据环保、水资源保护的要求，防排水设计应采用“防”而不是“排”的原则，严禁将地下水引入地下建筑结构内。 （5）“综合治理”：地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程，要求结构与防水相结合，并做好其它辅助措施。 防水等级为一级。 标准：不允许渗水，结构表面无湿渍。 1.2 防水设计要求 （1）地下工程防水设计应着重于加强工程地质、水文地质和环境条件等资料的完整性、可靠性，使结构防水建立在可靠的技术数据基础上。根据天津站交通枢纽工程水文地质条件、地区环境特点、周围及地下建筑设施等确定结构型式、施工方法和结构防水体系，做到结构与防水相结合。 （2）该工程地下水位高，近临海河，补给来源丰富，地下工程基本修建在含水地层中，地下水为第四系孔隙潜水及浅层微承压水和深层承压水。地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度腐蚀性的地段，应采用相应的防水和防腐措施，保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。 （3）在城市修建地铁和地下工程，根据环保和水资源保护的要求，永久性的防水设防应采用“防”，而不是采用“排”，严禁将地层中的地下水引入天津站交通枢纽地下工程中，在施工期间，应做到无水作业，可以采用“防、排、截、堵”相结合。 （4）施工中严格控制围护结构的变形，确保围护结构基面的平整、不开裂，在施工期间围护结构做到无明水。 （5）加强细部构造的防水，做到不渗不漏。
重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程
重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程环境影响报告书简本 建设单位：重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司 编制单位：解放军后勤工程学院环境保护科学研究所 2011年3月
1 建设项目工程概况 1.1 项目概况 （1）项目名称：重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程 （2）建设单位：重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司 （3）项目类别：交通运输与物业开发 （4）工程总投资：760273.39万元。 （5）项目范围：沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程北靠三峡广场，南接石碾盘、小龙坎片区，西南侧与沙坪坝公园紧邻。 （6）主要工程内容： ①成渝客运专线改建：DK295+962(桥头)～DK297+336.81(隧道口)，线路长1.414km。主要工程内容：客专场设到发线4条（含正线），侧式站1座，岛式站台1座；普速车场设到发线2条（含正线），设侧式站台1座，岛式站台与客专场共用，拆除既有到发线及站台，1道左侧新建450m×11.5m×1.25m基本站台1座，2道与3道间、6道外侧分别修建450m×11.5m×1.25m中间站台各1座。站内新建AT所1处，场坪尺寸37m×34m。车站内用于排水的既有盖板箱涵和拱涵7座，均改建为框架排洪涵，用于车站排水。 ②高铁站场上盖及物业开发：铁路上盖内容包括成渝客运专线沙坪坝站房、商业主力店、商业精品店、高层商务公寓楼、写字楼、商务酒店、高层住宅和休闲绿化广场。总建筑面积共695000 m2，其中地面有460000 m2，地下有245350m2。 ③道路工程：新建及改建道路9段，分别为：站西、站东路(改建)、站东路下穿道(新建)、站东路下穿匝道(新建)、天陈路下穿道(新建)、天陈路北段(改建)、天陈路南段(改建)、站南路(新建)、东连接路(新建)、西连接路(新建)，道路总长5.599km。
天津火车站介绍资料
天津火车站介绍资料
天津站 天津站是地处京山、津浦和京九（联络线）三大干线天津枢纽上的重要客、货、运车站，也是天津市主体客、货运输站。天津站始建于光绪十二年（1886年），光绪十四年八月二十八日（1888年10月3日）通车。 天津站历史上曾以龙头火车站、天津车站、天津紫站、天津老站和天津东站为站名。民国五年至民国三十五年（1916—1946年）被国家核定为一等站，民国三十六年（1947年）被核定为特等站，中华人民共和国成立后至今历次核定中，均被铁道部核定为特等站。 1988年扩建后天津站 1988年10月1日，新建的天津站竣工启用了。高大的主站楼房和矗立在在楼顶高66米的圆柱形钟楼，雄伟挺拔，面临海河。左侧有天津邮政大楼，右侧是销售百货精品的龙门大厦。主站房广场前是海河及横跨海河的解放桥，以及对岸的高楼大厦。 天津站在昔日老龙头车站基础上，再次改建、扩建，总建筑面积达62674 平方米，客运车场有6个旅客站台，接发客车能力由原来的46对增加到95对。候车能力增加到1万人。站房和桥梁工程结构坚固，工程总体布局得当。采用高架候车，上进下出，南北两面开口的设计方案，流程合理，便于旅客疏散。立面设计简朴、明快，外表美观，富有民族特色。进站口是圆形大厅，厅的穹窿顶部绘画着精美的精卫填海油画。站内设施先进，配套齐全，有现代化的电视问询、计算机售票、检票、电子显示牌等八大电子服务系统。是最好的现代化火车站之一。 车站主要运输设备设有天津站客车到发场、货车到发场和编解场各一个；客车库2个（存放编解客车）；天津北站客车到发场、调车场。车站主要客运设施设有天津站候车大厅，行包楼1座，售票大厅1座，站内4个售票处。旅客地道1座，行包地道1座。车站主要货运设施设有天津南站、天津站南货场、天津北站北货场和天津北站南货场。
天津站地区交通枢纽及交通组织规划方案
天津站地区交通枢纽及交通组织规划方案国际竞赛 项目名称:天津站地区交通枢纽及交通组织规划方案国际竞赛 编制时间：2003-10～2003-11 项目负责人： 马林涛 项目参加人员：杨忠华 李长波 郝钊 项目简介: 项目概况 天津站地区是天津市标志性地区之一，是城市对外交通和内部交通的重要枢纽。目前该地区除了现有铁路、公交等交通服务设施外，规划地铁2、3号线与轻轨9号线三条轨道交通线路在此设站换乘。准备建设的京津城际客运专线将安排在火车站北侧；沿海河设置水上巴士运营。规划要求解决好该地区轨道、公交、铁路、城际客运线之间的联系，同时考虑水上巴士码头的设置，方便各种交通方式客流之间的换乘，综合考虑规划范围内的各功能分区及周边环境的人流、车流（机动车及非机动车）的交通组织，充分利用地下空间，合理安排交通流线，改善该地区的交通状况，并结合海河综合开发和堤岸改造做好沿河景观设计。 天津市规划和国土资源局邀请中国城市规划设计研究院、西班牙里卡多.波菲建筑设计事务所、英国伟信国际工程咨询公司、新加坡工程国际咨询公司、香港利安国际工程咨询公司五家规划设计机构，参加为期十天（2003.11.21 - 2003.11.30）的规划方案现场设计竞赛，11月30日经过专家组评审，中国城市规划设计研究院方案获得竞赛第一名。 一、 项目特色 在对项目规划背景深入分析的基础上，从用地特征和交通特征两个角度，明确规划区域的交通功能定位和景观设计立意，提出轨道交通线路调整方案和火车站总体布局方案，高效利用地面、地下空间解决交通接驳功能，突出火车站前广场地面景观功能，形成与海河融为一体的自然绿化景观。 二、 规划背景分析 1. 天津市处在区域一体化的发展环境中 京津城际高速客运专线建成后，由于时空距离的缩短，使得京津两市间的旅行宛如置身于同一城市。依靠城市轨道交通和城际高速铁路连接的城市地区将面临一体化的发展要求。天津站地区就是这一发展要求的突出代表。 2. 规划区处于沿海河两岸大规模开发的发展趋势中 海河经济带和海河风光带的规划定位是当前城市开发建设的重要战略，并正付诸积极地实施之中。 3. 城市轨道交通建设的迫切性
综合交通枢纽规划设计方案
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关于城市综合交通枢纽客运站规划和建设的思考
关于城市综合交通枢纽客运站规划和建设的思考 随着我国城市化进程和城市交通机动化进程的迅猛发展，产生了越来越多的现有交通基础设施无法承受的交通需求总量。这种城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾是制约我国城市交通发展的主要矛盾，它是产生诸如交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题的根源。任何城市交通问题的解决方案必须要以解决交通供需矛盾为前提，遵循城市交通设施建设用地的制约。 虽然我国大城市的一些铁路车站、汽车客站以及公共交通车站等等这几年来经过改、扩建和城市配套设施的逐步完善，周边环境有了很大的改观，但是一些车站作为城市的重要交通枢纽，仍然存在功能单一、与城市交通衔接差、旅客步行距离长、交通标识不明显等问题，所以，一些车站在功能上从过去相对单一的对外交通集散逐渐演变成城市网络交通的汇集点，与城市地铁、轻轨、快速公交系统、长途汽车客站、社会与出租车等整合一体化发展成为城市的综合交通枢纽。 另外，我国高铁发展迅速，各地区纷纷兴建高铁、城际快铁等，加之城市公共交通的发展，给我国城市交通带来了巨大的压力，同时也对客运站的建设提出了新的要求，车站地区的发展也成为了一个城市的重要增长极。于是我国很多城市都提出兴建大型综合客运枢纽站，并企图以此为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，是城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来大都市功能布局，在城市的空间战略上形成“多核心”的发展格局，并通过合理配置地区功能，强化空间形态和景观的建设，使其在对外、对内交通设施、资源、功能服务等方
面起到城市核心的辐射作用。 高铁、快铁、地铁的开通可以为城市的发展注入一剂良方，但是，这并不是一个城市能更好更快发展的充分条件，对城市综合可以枢纽站进行合理的规划与建设也是决定城市发展的关键所在。这里的规划与建设是多方面的，包括宏观方面的城市功能定位、空间结构的选择、产业结构的选择以及在其指导下的各种微观的规划。对综合客运枢纽站的规划建设具体要遵从以下几个方面的原则。 1、交通顺畅 综合客运枢纽站区域是各种交通汇集的复杂地区，规划必须保证区域内的交通应与周边地区与城市的整体道路交通相衔接，保证交通的快速、顺畅、安全，各种交通流线之间可以便捷的换乘。 2、与城市相互协调 由于综合交通枢纽站所在区域是未来城市的重要区域，并为城市各主要公共功能区所环绕，因此枢纽站区域的总体结构应该充分考虑与周边功能区之间的关系，使地块的空间结构与城市总体空间结构整体协调。 3、多元功能配套 综合交通客运枢纽站建成运营后会带动地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心，所以应配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。 4、规模适中 对综合交通客运枢纽站的规划建设，应充分考虑、预测客运站建成后的交通量，这就要综合评价城市建筑密度、城市容积率、城市人口增长率、城市人口出行率等等多种因素。由于涉及到多种交通混合汇集，所以应对各种交通量进行预测，同时还应预测各种交通工具换乘所产生
于家堡交通枢纽工程概况
工程概况 天津于家堡中心商务区位于海河北岸，北至新港路，东、西、南三面环水。城际于家堡站为地下二层，车站规模为3台6线。于家堡站交通枢纽工程以城际铁路车站为核心，配套建设规划的城市轨道线路B1、B2、Z1三线的预留车站工程及公交车辆停车场、社会车辆停车场等市政工程。 于家堡站交通枢纽分为公交中心工程、枢纽控制中心工程、出租车停车场工程、社会车停车场工程、轨道交通换乘站工程五部分，总建筑面积190900m2，其中，新建公交中心工程，位于堡京路西侧，布臵在地面层（半下沉式），设臵公交首末站，规划6～10条公交线路，占地面积3200m2。新建枢纽控制中心，位于堡京路西侧，建筑面积8000m2。新建出租车停车场工程，位于B1线东侧，布臵在地下一层，蓄车位约100个，建筑面积17900m2。新建社会车停车场工程，位于城际站场西侧，布臵在地下二层，停车位约550个，建筑面积39700m2。新建轨道交通B1、B2、Z1线于家堡站，位于铁路站房东西两侧，建筑面积122100m2。 于家堡枢纽工程城际车站站台位于地下二层，基坑深度22.5m；B1、B2线车站与城际车站平行，B1线车站紧邻城际车站，与城际车
站基坑深度基本一致，B2线车站及B2线车站与城际车站之间的社会车停车场基坑深度略浅为17m；Z1线车站与以上三站垂直，基坑深度29.5m；其余配套的出租车、商业等工程位于地下一层，基坑深度11m。其示意图如下： 本工程分四个施工标段，其标段划分示意图如下： 本工程基础维护结构采用T型地下连续墙结构，深度为-61.5米。主体支护体系采用AM旋挖扩底灌注桩及MPE垂直插入钢管柱施工功法，其中HPE钢管柱垂直插入技术为国家专利技术。主体施工采用盖挖逆施，结构施工采用钢骨混凝土梁支撑结构，主梁高度为2.2米，宽度为1.8米。顶板混凝土厚度为800毫米。目前本工程主体施工负一层底板及顶板施工基本完成。 以下为本工程效果图：
【2019年整理】地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术
摘要：介绍地铁天津站交通枢纽地下防水工程的防水设计原则、要求和防水材料的选择原则。详细介绍工 程所选用的湿铺法改性沥青橡胶防水卷材(聚酯胎)、湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材、缓膨胀止 水胶、钢片丁基橡胶止水带、注浆管、混凝土 界面剂及高渗透改性环氧防水涂料等主要防水材料的产品特性和应用。 关键词：地铁工程；地下结构；防水材料；应用 地铁天津站交通枢纽工程主要组成为地面和地下工程，地面工程为京津、京沈高速铁路站，地下工 程为城市公交系统站，地铁2、3、9号线东站交汇和换乘，主副地下广场及主副地下广场连续线、地铁地下连乘线等。地下工程防水面积约50万m2、地面防水工程约20万m2,工程投资70亿人民币(不含 高速铁路的费用)，是目前国内最大的地下交通枢纽工程。 地下工程为整体地下1?4层，地下最大开挖深度31 m,围护结构采用地下连续墙、钻孔桩、喷射混凝土 等，地下工程防水采用结构全包防水层和主体结构自防水相结合的模式。 1防水设计 1.1防水设计原则、防水等级和标准 地下结构防水遵循以防为主、刚柔结合、多道防水、因地制宜、综合治理”的原则。 (1 )以防为主”：主要以混凝土自防水为主，首先，应保证混凝土、钢筋混凝土结构自防水能力，采取有效 的技术措施，保证防水混凝土结构规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性；其次，应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水措施。 (2) 刚柔结合”：从材料性能出发，要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。 (3) 多道防水”：除以混凝土自防水为主，提高其抗裂、抗渗性能外，应辅以柔性附加防水层，并在围护结构的设计与施工过程中积极创造条件，满足防水要求，达到互补作用，最终实现整体工程防水的不渗、不漏。 (4) 因地制宜”：根据天津站交通枢纽工程的环境和地层条件是气候变化和温差大、地下水位高、补给来源丰富、临海、地层渗透系数大、地下水等对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作 用，确定采用全包防水的措施。在城市修建地下工程，根据环保、水资源保护的要求，防排水设计应采用防' 而不是排”的原则，严禁将地下水引入地下建筑结构内。 (5) 综合治理”：地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程，要求结构与防水相结合，并做好其它辅助措施。 防水等级为一级。 标准：不允许渗水，结构表面无湿渍。 1.2防水设计要求 (1) 地下工程防水设计应着重于加强工程地质、水文地质和环境条件等资料的完整性、可靠性，使结构防 水建立在可靠的技术数据基础上。根据天津站交通枢纽工程水文地质条件、地区环境特点、周围及地下建筑设施等确定结构型式、施工方法和结构防水体系，做到结构与防水相结合。 (2) 该工程地下水位高，近临海河，补给来源丰富，地下工程基本修建在含水地层中，地下水为第 四系孔隙潜水及浅层微承压水和深层承压水。地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度腐蚀性的地段， 应采用相应的防水和防腐措施，保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。 (3) 在城市修建地铁和地下工程，根据环保和水资源保护的要求，永久性的防水设防应采用防”, 而不是采用排”，严禁将地层中的地下水引入天津站交通枢纽地下工程中，在施工期间，应做到无水作业， 可以采用防、排、截、堵”相结合。 (4) 施工中严格控制围护结构的变形，确保围护结构基面的平整、不开裂，在施工期间围护结构做到无明水。 (5) 加强细部构造的防水，做到不渗不漏。 (6) 结构自防水混凝土在设计和施工过程中，要求采取切实有效的防裂、抗渗措施，并保证混凝土
综合交通枢纽工程竣工验收配合方案
综合交通枢纽工程竣工验收配合方案 3.4.1竣工验收配合方案 3.4.1.1竣工验收配合组织机构 按照层级及职责分工，项目公司设立工程竣工验收配合工作委员会、施工单位以及专业施工承包单位设立竣工验收配合工作小组。办公室设在总工办公室。 (1)工作委员会 主任：项目总经理 副主任：项目总工程师 成员：项目部负责人 (2)工作小组 组长：项目部负责人 副组长：项目部技术负责人 组员：工程管理部、物资设备部、安全质量环保部、合同管理部、财务部负责人 (3)组织架构图 3.4.1.2竣工验收配合内容 (1)根据项目合同，组织、督促项目部投融资建设单位和各分包商，严格履行合同，按照项目合同约定的土建、设备安装、调试的里程碑工期目标完成施工任务，按照有关验收标准准备好各项文件，达到竣工验收条件。 (2)按比选文件《工程规范与技术要求》的有关标准准备
好各种竣工资料，并按甲方确定的竣工验收日期报送，项目部派相关人员参加验收。 (3)项目公司在备全所有的竣工资料后，上报甲方、地铁公司和监理机构，申请工程验收。 3.4.1.3竣工验收配合的组织(包含人力\机械\材料配置) 竣工验收配合组织下设技术室、材料室、财务室、调度室及维护组，调配适量的质控、技术、机械、财务等相关人员以及机械设备、仪器仪表、物资材料等。随时对运营单位进行配合，配合范围包括技术、人力、机械和设备等方面全方位的配合。如果运营单位要求提供技术、机械等方面的支援。我公司将尽全部力量予以协助，协助运营单位进行工程抢险和抢修，以保证系统的正常运行。 工作委员会办公室（总工办） 土建工程验交工作小组 装修 工程 验交 工作 小组 常规 设备 及安 装工 程验 交工 作小 组 系统 设备 及安 装工 程验 交工 作小 组 档案 资料 验交 工作 小组竣工验收配合工作小组 竣工验收配合工作委员会 图3.4-4组织架构图
最新妈阁交通枢纽建造工程装饰装修项目技术规格书
妈阁交通枢纽建造工程装饰装修项目技术 规格书
妈阁交通枢纽建造工程装饰装修项目 技 术 规 格 书 施工单位：
技术规格书目录 No table of contents entries found.第一章工程概况及施工项目 第一节概况及施工项目 一、工程概况： 1、本工程位于澳门海事博物馆及嘉路一世船坞的南面，妈阁圣地亚哥炮台北面，工程共有三层地库，一个大广场地面层，分别是广场层及花园平台层，地库三层设为仃车场，地库一层及二层交通换乘枢纽。 2、施工工期土建项目的施工日期拟为2016年8月1日至2017年12月3日，机电系统的竣工日期拟为2018年8月16日。 3、施工主要为仃车场和墙身都涂上环氧树脂漆，候车区地面及地铺铺地砖，一半墙身镶上磁砖，另一半墙身和天花则上油黍，而一层高于地面部分主要用镀铝材料和石材建成，各项装修配套施工。 二、施工项目： 1、工程数量分单是按照预定的环境及施工情况以定，所有工作需按照图则，技术规范，有关澳门规章的要求。 2、搭建工棚、进场临时道路或通道、进场临时道路或通道。 3、水泥砂浆和非结构性的混凝土，B20细石钢筋混凝土平整层，平均厚度约30mm厚。 4、停车场地台、斜坡地台、行人道地台、房间地台，其完成面将涂刷环氧树脂地坪漆，平均厚度约30mm至80mm厚。
5、房间地台，用于铺贴地台砖，平均厚度约45mm至70mm 厚。 6、非结构钢筋混凝土室内墙C35/10，包括平直及曲弧金属模板连固定配件，符合BS4449规定的带肋钢筋，其抗拉强度不少于460Mpa，包括截断，屈曲，成形，弯钩，锚固，搭接，间隔器，在必要时进行密封件及焊接，运输及吊运，所有需符合承揽规则及编号0091/D/S/1031图则内所述技术规格及规章，以下的厚度： 150mm、180mm、200mm、250mm、375mm、500mm、650mm、700mm、750mm等，各种大小和厚度不一的实心带孔混凝土砌块，用1:4波特兰水泥沙浆砌筑，有需要时可使用1:4:4的水泥石灰沙浆。 7、装饰用天然花岗石板：窗台、门坎、台阶饰面、顶盖、底座，高密度及强度黏贴剂铺贴黏贴厚度平均约10mm。 8、铝合金氟碳漆喷涂落地玻璃窗、消防栓小型单扇门、单扇及双扇防火预制门。 9、较佳安装及固定铝质双语字牌 10、护栏、栏杆、扶手、栅栏、活板门、金属楼梯及台阶。 11、聚氨酯树脂基膜防水及隔热基层、保护层、乳胶/乳胶/防水沥青、薄膜，天面执行防水系统-保护地面层R/C楼板，其覆盖层由底至面层等、房间的地台及墙体覆上高度最高为600mm。 12、垃圾房、水泵房、等候室、贮物室装修。 13、粗批荡内墙粗批荡、外墙粗批荡、抹灰室内墙体抹灰、室外及围墙墙体抹灰、室内天花板抹灰。 14、室内装饰面无釉光滑墙身砖、玻璃马赛克。 15、乳胶漆涂刷于天花。 16、坡屋顶饰面金属薄板金属薄板、平滑镀锌板-热镀锌钢板。