船舶的防腐蚀设计
高耗能
1.绪论
腐蚀会造成材料和能源的消耗以及设备的失效，而且还会进一步污染环境、爆炸以及人员伤亡等重大问题。基于这一点，工业发达国家都对腐蚀所造成的损失进行了调查。1990年美国由CC Technologies Laboratories 和NACE International 负责执行，由交通部（DOT）的FHAW（Federal High Way Administration）管理的腐蚀调查数据表明，1998年总的腐蚀损失为每年2757亿美元，直接经济损失为1379亿美元。
我国于1999年启动的中国工程学院咨询项目“中国工业与自然环境腐蚀问题调查对策”，历时3年，于2001年基本完成。腐蚀调查涉及了自然环境，化工，交通运输，基础设施，电力系统和能源系统，机械制造以及军事设施与设备等。用Uhlig方法推算，我国的腐蚀约为5千亿元，相当于600多亿美元。这是不完全统计，如果加上矿山，冶金，轻工，食品和造纸等的腐蚀，我国的年腐蚀损失会更大。
浩瀚的海洋是人类生存的摇篮。“人口剧增，资源匮乏，环境恶化”是当今人类社会所面临的三大难题。人们越来越深刻地认识到海洋是人类生命的源泉，海洋是世界资源的宝库，海洋的开发和利用是国民经济发展的一个新的增长点。未来将是海洋的世纪，这已成为全球的共识。
近年来，随着国家经济发展战略从陆地转向海洋，船舶工业的发展得到了越来越多的重视。但由于海洋严酷的腐蚀环境，船舶防腐蚀
一直是困扰人类的重大难题。船舶在海洋上航行，与海水接触部分不仅受海水强烈的电化学腐蚀，还受海洋生物附着的污损。海水对于钢质材料来说是一种非常强的腐蚀性介质，而许多海洋生物和微生物能吸附于船底、螺旋桨、船舶管路及其他金属结构表面并生长和繁殖。特别是在温暖的海域和春夏两季，这些有害生物迅速生长繁殖，污损特别严重。除此之外船体还受到风浪的冲击，日光的暴晒等等。造成的腐蚀降低了船舶的使用寿命，增加了维护、维修的费用，更严重危害着船舶的安全。
船舶是一个整体，它的各个部分腐蚀的情况各不一样。（1）船底部位，船底分为平底和直底部位，长期处于海水的浸泡之中，受到海水的电化学腐蚀和冲刷作用。当船舶停泊时，还会受到海生物的污损作用。（2）水线区，水线区处于海水浸泡、海浪冲刷以及阳光暴晒之下，还要受到漂浮物的撞击。还有可能处于冰区航行，受到更大的冲击作用。（3）大气区，大气区指水线以上的干舷部位、露天甲板、甲板漆装件、上层建筑外部等。这些部位长年累月的处于含盐的潮湿海洋大气中，经常受到日光暴晒，干舷和甲板还经常受到海浪冲刷。（4）油舱，船舶内部的油舱主要指燃油舱，润滑油舱和污油水舱等；原油舱，装载原油的货舱内，粘稠的原油油膜对钢板有一定的保护作用。但是，原油中如果含硫量高，其中的无机硫化物，硫醇和噻吩等有机硫化物有较大的侵蚀性。原油中一般还混有油田咸水，其中含有氯化镁。除了油品本身的腐蚀外，往往有一个舱是进行荷油和压载的油水兼用舱。装过油的空舱由于表面有一层油膜对钢板有一定的保护作用，
但是一旦如果装入了压载水，钢板会受到严重腐蚀。（5）压载水舱，压载水舱是结构特别复杂的部位，舱内黑暗潮湿，工作条件恶劣。常常有些船只，外表维护的十分好，内部尤其是压载水舱却已严重腐蚀。（6）饮水舱和淡水舱，以前全世界范围扥船舶上饮水舱都是用水泥浆保护。实践证明，水泥浆干固后性脆，当受到冲击和震动后，极易开裂剥落。舱壁往往不到半年就因受水渍而锈蚀污染饮水。即使新抹的完整水泥浆对饮用水也有一定污染。（7）机舱和泵舱，机舱和泵舱是船舶重要工作场所，室内温度较高，因此也较容易腐蚀。
针对船舶的防腐蚀可以采用涂装工艺，也可以采用牺牲阳极的阴极保护。以下就针对这两种方法做出设计。
2.课程题目
对大连造船厂与世界著名的航运公司Stena.RoRoAB签订的12300DWT大型滚装船进行防腐蚀设计，船的主要参数如下：
总长：195.30m
两柱间长：179.20m
型宽：25.60m
最大宽度：25.80m
型深（至上甲板）：16.62m
设计吃水：6.60m
结构吃水：7.50m
载质量（设计吃水）：8800t
载质量（结构吃水）：12300t
压载舱：5640m3
其中一个压载舱面积：780m2
船体保护年限：10年压载舱保护年限：3年
3.设计方案
3.1涂层防护
关于船体主要部位选用的涂料类型：
a.船底漆，包括船底防锈漆和船底防污漆，两者必须配套使用。
在本设计中选用838褐红乙烯防污漆（0-5乙烯防污漆），它的
特点是干燥快，贮存稳定，防污期三年，与氯化橡胶防锈底漆
配套使用，用无空气喷涂。
b.水线漆，必须具有很好的耐水性，耐晒性，耐磨性，耐干湿交
替和温变性，同时还应快干，并具有一定的防污性能。本设计
中选用酚醛系和氯化橡胶铝粉防锈漆配套使用。
c.船壳漆，必须具有优异的耐候性、耐久性和装饰性，防腐蚀性
能。本设计中选用氯化橡胶系与氯化橡胶铝粉防锈漆配套使用。
d.甲板漆，耐磨性尤为重要，选用环氧富锌底漆和聚酯玻璃鳞片
涂料，防滑层，聚氨酯面漆。
e.船舶上层建筑漆，必须具有很好的耐候性和耐久性及物理力学
性能。环氧富锌底漆，环氧厚浆型涂料，聚氨酯面漆，聚硅氧
烷面漆。
f.油舱，酚醛环氧。
g.原油舱，焦油环氧和厚浆型环氧。
h.压载水舱，改性环氧。
i.饮水舱和淡水舱，无溶剂环氧。
j.货舱，耐水性强的改性环氧涂料。
k.机舱和泵舱，浅色改性环氧。
3.2牺牲阳极阴极保护
阴极保护就是运用电化学原理，由活泼金属(比钢铁的电极电位更负的金属)如锌、铝等在海水介质中与钢铁构成电性连接，使钢铁在总体上成为阴极而得到保护；或给钢铁不断地加上一个与钢铁腐蚀时产生的腐蚀电流方向相反的直流电，同样可以使钢铁在整体上成为阴极，并且得到极化，便可以使钢铁免受腐蚀而得到保护。我们将这种电化学的保护方法，称之为阴极保护。前者为牺牲阳极阴极保护，后者为外加电流阴极保护。
船舶建造流程
船舶建造流程 一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。 二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈 三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。 四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。 五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。 六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。 七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。 八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。 九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。 十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供 对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
船舶强度与结构设计_授课教案_第四章应力集中模块
第四章应力集中模块 一、应力集中及应力集中系数 在船体结构中，构件的间断往往是不可避免的。间断构件在其剖面形状与尺寸突变处的应力，在局部范围内会产生急剧增大的现象，这种现象称为应力集中。 由于船体在波浪上的总纵弯曲具有交弯的特性，应力集中又具有三向应力特性，严重的应力集中更易于引起局部裂纹和促进裂纹的逐渐扩展。第二次世界大战中和大战后，由于结构开口引起应力集中从而产生裂缝导致船体折断的事故占整个船体结构海损事故总数中的极大部分。因此，在第二次世界大战后，关于船体结构的应力集中问题，曾引起了造船界的普遍重视，开展了大量的研究工作。现在，对这个问题已经有了比较清楚地了解。 由于应力集中是导致结构损坏的一个重要原因，结构设计工作者在设计中必须始终注意这个问题。再进一步对船体结构中比较突出的几个应力集中问题及该区域的结构设计作一些介绍。 通常，用应力集中系数来表示应力集中的程度。应力集中区的最大应力m ax σ或m ax τ分别与所选基准应务0σ或0τ之比值，即 0max 0max ττσσ==k k 或 （1）
称为应力集中系数。基准应力不同，应力集中系数也不同。所以，给定应力集中系数时，应指明基准应力的取法。 间断构件的应力变化规律以及应力集中系数的大小很大程度上决定于这些构件的形状。目前，已经能够确定各种形状的间断构件的应力集中系数。 二、开口的应力集中及降低角隅处应力集中的措施 在大型船舶上，强力甲板上的货舱口、机舱口等大开口，都严重地破坏了船体结构的连续性。当船舶总纵弯曲时，在甲板开口角隅外的应力梯度急剧升高，引起严重的应力集中，造成船体结构的薄弱环节。关于舱口角隅处应力集中的确定，导致去除方角而采用圆弧形角隅，并在角隅处采用加复板或厚板进行加强，同时要采用IV 级或V 级的材料。 1.开口的应力集中 关于孔边的应力集中，可用具有小椭圆开孔的无限宽板受位抻的情况来说明（见下图）。应用弹性理论可求得A 、B 两点的应力分别为： ?????-=+=σσσσB A p a )21( （2） 式中σ为无限远处的拉伸应力； a b /2=ρ为椭圆孔在A 点的曲率半径；
2020智慧树,知到《船舶与海洋工程导论》章节测试完整答案
2020智慧树，知到《船舶与海洋工程导论》 章节测试完整答案 智慧树知到《船舶与海洋工程导论》章节测试答案 第一章 1、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案:秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工，并开始采用滑道下水。 2、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案: 秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工，并开始采用滑道下水。 3、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案: 秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工，并开始采用滑道下水 4、关于中国古代造船技术，以下哪种说法不正确? 答案: 中国古代造船技术的三个高峰时期是秦汉时期、唐宋时期和清朝时期。 5、中国造船三大指标首次跃居世界第一是以下哪个年份? 答案: 2010 6、以下哪种船型不属于船舶行业认可的三大主流船型? 答案: 杂货船 7、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是?
答案: 2018年，中国船舶工业三大指标首次跃居世界第一。 8、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案: 上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 9、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案: 上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 10、关于中国现代船舶工业，以下说法不正确的是? 答案:上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 第二章 1、以下哪种船舶不属于排水型船舶? 答案: 气垫船 2、以下哪种船舶不属于工程船? 答案: LNG船 3、以下哪种不属于海洋开发船? 答案: LPG船 4、以下哪种说法不正确? 答案: 水翼艇是高速航行船，其重量由水翼的浮力支承。 5、关于船舶分类方法，哪种说法不正确? 答案: 按造船材料分类可分为木船、水泥船、钢船、气垫船和铝合金船等。
船舶维修防腐蚀
浙江东方造船有限公司船舶防腐蚀 施工组织设计方案 第一章根据船舶的工艺流程、图纸的设计要求、标准塑造施工方案。 第二章 第三章 第四章工人进入现场前必须配戴统一服装、安全帽。施工前把各种工作设备配送到施工现场，进行安装、整齐牢固，试验后确保安全生产顺利工作，一切就绪，由专业技术工人到应当的岗位上，高空作业2米以上的部位，必须配戴安全带，检查脚手架是否牢固，光线不足的地方应及时安全照明，密封室内必须有良好的通风、照明、专人看护条件。 第五章上层建筑机舱内一般不要喷砂，用电动纲丝轮磨光，具体边、角、焊缝部位、表面清除干净。 船舶通常长期处于海洋中，海洋对于船体金属是非常严厉的腐蚀环境。海洋有盐雾，有呈微碱性的海水和强烈的紫外线;在海水中还有各种海洋附着物，它们会在船底上附着，影响船只速度，增加燃料消耗;船体流水线以下部位，长期浸浸在海水中，遭受海水的电化学腐蚀。 5.1上层建筑（房舱等）及桅杆、机舱内防腐涂料保护配套施工方案5.1.1中国船舶涂料配套防腐施工方案
5.2油仓、边水仓、压水仓、主仓首先照明、通风，大多数是喷砂，一些死角部位用磨光机工作达到甲方施工要求。甲板、外壳表面可喷砂、可磨光，根据曱方的施工需要进行工作、具体部位根据现场情况，合定工作方法，做到简便快优。 5.2.1内舱涂料 油舱运载石油及其产品往往含有水分和酸性腐蚀介质，有些舱内交替接触油水，有时用冷水或热海水、洗涤剂刷洗，这些因素导致钢铁结构的严重腐蚀。因此必须选择附着力好、耐油、耐海水性能好的涂料来保护油舱。目前国内外使用的油舱及压载舱涂料的品种有环氧型、聚氨酯型、乙烯系列及无机富锌涂料等。 5.2.1.1、货舱、油舱涂料配套施工方案
《船舶强度与结构设计》课程教学大纲.
《船舶强度与结构设计》课程教学大纲 （适用于船舶制造技术专业） 一、课程任务 本课程是船舶制造专业的一门主干课，本课程包括“船体强度”和“结构设计”两部分 内容，主要讲述船舶总纵强度的计算与校核，船体型材剖面的设计，船体结构的规范设计等 内容。 本课程的任务：学生通过本课程的学习，了解船体结构计算的方法，掌握强度计算和校 核的基本方法和用规范设计船体结构。 本课程的基本要求： 1. 基本掌握船体结构中常见的分析与计算方法； 2. 掌握船体总纵强度的计算和校核方法； 3. 能根据规范对货船中横剖面结构进行设计 二课题和课时分配表 （一）理论教学 三、课程内容 课题一绪论 1. 本课程程的任务、内容、要求； 2.强度计算的常用方法； 3.结构设计的基本原理和 常用方法； 重点：强度校核常用的许用应力法；结构设计的规范设计 课题二船体总纵弯曲剪力和弯矩计算
1. 船体梁受力与变形； 2. 重量曲线； 3. 静水浮力曲线的计算方法过程； 4. 静水载荷曲线；剪力曲线；弯矩曲线的计算方法和过程，。 4. 静置于波浪上的剪力和弯矩计算：坦谷波要素，船舶平衡位置的确定，附加剪力和弯矩计算 重点：重量曲线；静水浮力曲线的计算；静水剪力和弯矩的计算 课题三船体总纵强度校核 1. 船体总纵弯曲应力的第一近似计算等值梁的概念，构件计入等值梁的条件，等值梁剖 面要素计算弯曲就力计算。 2. 总纵弯曲应力的逐次近似计算：折减计算的概念和方法，等值梁折减计算，折减后的弯曲正应力。 3. 总合应力与强度校核：强力构件应力合成计算的方法，许用应力的确定方法，强度校核方法。 5. 极限弯矩计算：过载能力的概念，极限弯矩的定义和计算方法。 重点：船体总纵弯曲应力的第一近似计算；总纵弯曲应力的逐次近似计算；总合应力与强度校核。 课题四船体型材剖面设计 1. 型材种类和特点； 2. 型材剖面要素计算； 3. 型材剖面要素的力学特性； 4. 型材剖面的优化设计：优化设计的数学表示方法，求解法，设计步骤和方法。重点：型材剖面要素 计算；型材剖面要素的力学特性； 课题五船体结构规范设计 1. 船体结构规范通则：我国规范对主尺度和结构名称的规定，我国规范适用范围。 2. 规范对总纵强度的要求：规定中横剖面模数的要求值，计算公式和要求。 3. 外板和甲板设计：规范规定的设计标准，计算和选取方法。 4. 双层底设计：双层底的结构特点，受力情况，设计标准和计算方法。 5. 舷侧骨架的结构和受力特点，设计标准和计算方法。 6. 甲板骨架的结构和受力特点，设计标准和计算方法。重点：规范对总纵强度的要求；外板和甲板 设计；双层底设计；底部骨架设计；舷侧骨架设计；甲板骨架设计 四、教学建议及说明 1. 本课程的系统性，理论性强需有较宽广、坚实的数学基础，除与其它专业相同的数学基础要求外， 还特别要求要级数，线性代数方面有较好的基础。 2. 有必要介绍有关船舶结构力学和材料力学的有关内容，因此，在教学过程中，应注意温故知新，注 意知识的系统和连贯，并应注意，理论与实践的联系。课程设计为规范设计典型货船中横剖面 结构，时间为2 周。 3.
防腐蚀设计规范
中国工程检测网： 1 总则 1.0.1 为防止或减轻腐蚀性介质对建筑物和构筑物的腐蚀作用，使工业建筑防腐蚀设计做到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于受腐蚀性介质作用的工业建筑物和构筑物防腐蚀设计，不适用于由杂散电流引起的腐蚀。 1.0.3 建筑防腐蚀设计应以预防为主，根据生产过程中产生介质的腐蚀性、环境条件、生产、操作、管理水平和维修条件等，因地制宜，区别对待，综合考虑防腐蚀措施。对生产影响较大的部位，危及人身安全、维修困难的部位，以及重要承重构件等应加强防护。 1.0.4 建筑防腐蚀设计，除应遵守本规范外，尚应符合有关现行国家标准、规范的规定。 2 术语 2.0.1 腐蚀性分级Corrosiveness classification 根据腐蚀性介质对建筑材料破坏的程度，即外观变化、重量变化、强度损失以及腐蚀速度等因素，综合评定腐蚀性等级，并划分为：强腐蚀、中等腐蚀、弱腐蚀、无腐蚀四个等级。 2.0.2 腐蚀性水Corrosive water 含对建筑材料有腐蚀作用的阴、阳离子的水。 2.0.3 污染土Contaminated soil 受腐蚀性介质作用，改变了原有的物理力学性能和化学性质的土。 2.0.4 难溶介质Slightly soluble medium 温度20℃时，在水中的溶解度小于2g/1的碱、盐类介质。 2.0.5 易溶介质Soluble medium 温度20℃时，在水中的溶解度等于或大于2g/1的碱、盐类介质。 2.0.6 难吸湿介质Slightly hygroscopic medium 温度20℃时，相对平衡湿度等于或大于60%的碱、盐类介质。 2.0.7 易吸湿介质Hygroscopic medium 温度20℃时，相对平衡湿度小于60%的碱、盐类介质。 2.0.8 钢筋阻锈剂Inhibitor of steel in concrete 掺入混凝土中以阻止或减缓钢筋锈蚀的外加剂。 2.0.9 玻璃鳞片胶泥Glass－flake mastic resin 以树脂为胶结料，加入玻璃鳞片和粉料等配制而成、可以刮抹施工的混合材料。 3 基本规定 3.1 腐蚀性分级 3.1.1 腐蚀性介质按其对建筑的腐蚀可分为气态介质、腐蚀性水、酸碱盐溶液、固态介质和污染土五种；各种介质应按其性质、含量划分类别。生产部位的腐蚀性介质类别，应根据生产条件确定，并可按本规范附录A确定。 3.1.2 各种介质对建筑材料长期作用下的腐蚀性，可分为强腐蚀、中等腐蚀、弱腐蚀、无腐蚀四个等级。多种介质同时作用时，腐蚀性等级应取最高者。 3.1.3 环境相对湿度宜采用地区年平均相对湿度值或构配件所处部位的实际相对湿度；室外构配件环境相对湿度的取值，可根据地区降水情况，比年平均相对湿度适当提高。不可避免结露的部位和经常处于潮湿状态的部位，环境相对湿度的取值应大于75%。 3.1.4 常温下，气态介质对建筑材料的腐蚀性等级，应根据介质类别以及环境相对湿度，按表，腐蚀性等级可相应降低一级。 气态介质对建筑材料的腐蚀性等级表3.1.4
舰船腐蚀与防护
第一章概述 (1) 第二章舰船的主要防腐措施 (2) §2.1舰船的涂漆防腐 (2) §2.2舰船的阴极保护 (2) §2.2.1牺牲阳极法 (2) §2.2.2外加电流阴极保护法 (3) §2.2.3阴极保护 (4) §2.3船体的结构设计防腐 (4) §2.4船底微生物清除 (5) 第三章现代的舰船阴极保护系统设计 (5) §3.1阴极保护系统 (5) §3.2计算机仿真技术在阴极保护系统的应用 (5) 第四章国内外舰船阴极防腐技术发展 (6) §4.1国外舰船防腐 (6) §4.2国内舰船防腐 (7) 第五章结语 (7) 致谢 (7) 参考文献 (7)
舰船腐蚀与防护 摘要：随着科技的发展，舰船的应用越来越广泛，但同时我们也面临着新的考验。现在大多数舰船都是金属外壳，而海水这个恶劣环境，海水盐度、湿度、海洋大气等，都容易使金属腐蚀，是舰船的杀手。船体造成舰船的受损，每年为人类造成了巨额损失。因此，舰船防腐成为了许多行业的研究热点之一。现在人们根据电化学腐蚀原理，以阴极保护为主，涂层防护为辅来防腐。 关键字：舰船腐蚀与防护、腐蚀、阴极保护、涂层保护 Ships corrosion and protection Abstract: with the development of science and technology, ship used more widely, but at the same time we also face new test. Now most ships are metal shell, and the bad environment water, salinity, humidity, Marine atmosphere, easy to make metal corrosion, are the killer. The hull of the ship's damaged, caused a year for a human caused a huge loss. Therefore, ships anticorrosive became many industry the hotspot. Now people by electrochemical corrosion principle, according to cathodic protection is given priority to, complementary to corrosion protection coating. Key word: ships corrosion protection, and corrosion, cathodic protection, coating protection 第一章概述 腐蚀是材料由于环境的作用而引起的破坏或变质，材料所处的环境越差，则对其耐腐蚀性和需要采取的防护措施要求越高。大多数舰船的外壳都是金属，它们处于海水这个苛刻的腐蚀环境之中，受海水盐度、湿度、海洋大气等影响，腐蚀成为了它们使用寿命的一个严重威胁。舰船结构的强度下降，阻力增大，更有甚能导致灾难性的危害。每年我国舰船腐蚀造成的损失可达几百亿。因此，腐蚀一直是造船业和腐蚀专业研究的重点之一。 舰船处于海水环境和海洋大气环境之中，其各个结构遭受着不同程度的腐蚀危害。而且如果不采取有效的防护措施，腐蚀会越来越快。人们根据腐蚀原理，将舰船的腐蚀分为了化学腐蚀和电化学腐蚀两大类。海洋中的舰船多发生电化学腐蚀，由于舰船水线一下部分，长期受到海水的直接作用，腐蚀最为严重。
船舶生产设计
?现代船舶设计可分为：初步设计(合同设计),详细设计,和生产设计三阶段 ?初步设计与详细设计是解决造什么样的船的问题.生产设计则是解决怎样造船和怎样合理组织造船生产的问题。 ?生产设计特点:1生产设计要解决的是“怎样造船”的问题2生产设计将涉及,工艺,管理融为一体3生产设计必将涉及整个生产体系4生产设计将通过事前准备工作而贯穿整个船舶设计过程的始终5生产设计的过程是在图面上“模拟造船”的过程6生产设计的工作图表式现场生产的唯一依据。 生产设计的基本内容：生产设计的事前准备工作、生产设计图纸和管理表的绘制。 ?生产设计包括两部分内容:船体生产设计和舾装生产设计 ?舾装生产设计又分为：船装,机装,和电装生产设计.船装又可分为内装,外装,管装和涂装.内装是以居住舱室为主的室内舾装设计,外装指舱室外全船各层甲板的舾装设计,又称甲板舾装,管装是指除机舱以外的全船性管系舾装,涂装是指全船的除锈处理与涂料涂装设计,包括原材料的预处理 ?生产设计前的准备工作,主要有生产技术准备,计划准备和工程控制准备三项工作 ?原则工艺说明书与船舶建造方针书的区别:1前者在推行生产设计前编制的综合性造船工艺文件后者是在推行生产设计之后编制的2，前者是由船厂设计部门或者是船体车间,在方案设计,初步设计和技术设计的同时或之后(在施工设计阶段),从整个船厂,船舶产品的角度,以船体为中心和重点,后者是以船体和舾装为中心和重点 ?船舶建造方针书是以船体为基础,以舾装为中心,以现代化造船技术为主导 ?建造方针书的内容一般可分为两部分:一为合同概要,主要技术参数和主要无量,基本方针和部门方针二为附图,附表和综合协调。 ?分段划分的原则：1吊车最大起重原则2原材料最佳利用原则3均衡组织生产原则4船体结构强度合理性原则5施工工艺合理性原则6安全施工原则7扩大分段舾装原则。?船台建造法分为：1塔式建造法2环形总段建造法3岛式建造法4一条半建造法5两段建造法6一线两点建造法。 ?造船网络是网络计划技术在造船工程中的应用,他表示整个造船生产过程各工序之间的先后顺序,衔接关系和作业时间,用以组织造船生产,控制尽可能缩短造船周期。 ?网络图优化和调整：增加劳动力，实行多班制，延长作业时间，采用新工艺，新技术。?日程计划表：1船厂建造计划线表(在船厂所有船的日程进度)2综合日程表（反应一条船建造总计划）3主日程表（也是一条船，作为各车间进行生产活动的直接依据，包括船台吊装主日程表，船体舾装主日程表和平台周期表）4月计划表（各工作部门生产的依据，某个车间，班组，场地一个月所要做的具体工作的开工日期及完工日期）。 ?分段建造方法:1按基准面:正造法,反造法,卧造法,侧造法2按装配顺序:分离法,放射法,插入法,框架法 ?胎架形式有：平面胎架,曲面胎架(包括斜切胎架),活络胎架 ?生产设计的计划准备包括确定船舶建造的顺序计划,负荷计划和日程计划 ?负荷计划即工程量的测算计划,也就是船厂所具有的生产能力和预想的工作量之间的对比.它主要由船厂生产负荷计划,各阶段负荷计划和分段负荷计划三部分组成, ?船厂生产负荷计划是在订货计划阶段编制的负荷计划,是在生产技术准备中确定建造法时进行编制的, ?日程计划是从船体完工交船日期倒推到加工开始和钢材到厂交货日期为止 ?船厂建造计划线表反映加工开始,分段制造,上船台,下水和交船 ?所谓船体零件是指经号料,加工后可供装配的船体构件.船体部件是指两个或两个以上的船体零件装焊成的船体构件.组合件是指零件和部件或者是部件与部件装焊成的船体
船舶概论
油船的现代化程度 油船的发展从最早的专业化运输船开始，主要是运输散装石油的油船，其他运输船舶的专业化大体是从上个世纪50年代才迅速发展起来的。随着能源消耗的增加，天然气、石油气的扩大应用，使油船、液化气船需求增加，各种类型、用途的油船进一步增加。 船舶的大型化可以降低单位造价，有利于降低运输成本。上个世纪五十年代以后，商船特别是油船、散货船、集装箱船想大型化方向发展非常迅速。1950年世界上最多的油船载重量仅2.8万吨，到了1975年则造出了56.5万吨的“海上巨人”号超大型油船，这是迄今为止最大的运输船舶。目前，世界上拥有的10万吨以上的超大型油轮（VLOC）已达数百艘。 以下以308000载重吨超大油轮为例，介绍现代化油轮的特点。本船是一艘远洋航行、单桨、单柴油机驱动的原油船，它适合载运闪点低于60℃的原油。 船舶参数 主尺度：载重量：入级符号： 总长 ≤333.00m 设计吃水≈285,000 吨 CCS 垂线间长320.00m 结构吃水≈308,000吨★CSA Oil Tanker, Double Hull,CSR, 型宽60.00m 服务航速： 15.7knots F.P.≤60C,ESP.Loading Computer S.I.D. 型深 29.80m 续航力：★CSM.AUT-0,SCM,VSC,LGS,PMS
设计吃水20.50m 以服务航速航行 20,000海里 & 结构吃水 21.80m DNV 1A1,Tanker for Oil ESP,CSR,E0 VCS-2,TMON 船舶性能 稳性: 船舶受外力作用离开平衡位置倾斜而不至倾覆，当外力消除后仍能回复到原来平衡位置的能力。此船的船型决定它需要非常好的稳性，而油在船舱里会震荡，使船的稳性变差，解决的方法是在船舱内加设纵舱壁来制荡，60米的船宽使油船加设了两道平板纵舱壁。 抗沉性：船舶遭受海损事故而使舱室进水，但仍能保持一定的浮性喝稳性而不至于沉没或者倾覆的能力。传统的油船甲板一般为单层板架，货油藏区域大多采用纵骨架式结构，小型油船也有采用横骨架式结构的。但是，为防止大型油船因触礁或碰撞等事故造成船体破损泄油污染海洋，国外双层壳体油船的技术现状。也使船舶在底部受损时仍能保持浮性。 耐波性：船舶在风浪等外力作用下，产生摇荡运动以及砰击、上浪、失速等现象时仍能保持一定航速安全航行的性能。船舶的摇荡运动包括横摇、纵摇、首尾摇、垂荡（又称升沉）及其耦合运动，其中以横摇影响最大。剧烈的摇荡对船舶会产生一系列有害的影响，可能使船舶失去稳性而倾覆，使机器和仪表运转失常，使船体构件和设备因负荷增加而损坏，使固定不牢的货物移动，引起旅客晕船、居住条件恶化，使船因螺旋桨工作效率下降和阻力增加而失速等等。因此，必须在设计阶段就要估算船舶的耐波性能，采取措施以减缓船舶在风浪中的摇荡运动。此船首部，球鼻艏在航海时起减少的是兴波阻力，没有球鼻艏时会
船舶生产设计复习要点
船舶生产设计复习要点 1.船舶生产设计：从广义上来说就是从施工的立场出发，通过设计的形式，考虑高质量、高效率、短周期、并确保安全地解决怎样造船与合理组织造船生产的一种设计。2：50 年代到70 年代船舶设计通常划分：为方案设计、初步设计、技术设计、施工设计；现在的船舶设计分为：初步设计、详细设计、生产设计。 3：按工程内容分生产设计包括两个部分：船体生产设计、舾装生产设计（船装、机装、电装生产设计） 4：船体生产设计负责从船体放样开始到加工、装配、船体总装等船体结构施工的一切设计工作，包括型线放样、结构放样、绘制工作图和管理表。 5：船体生产设计工作图表主要有：钢材套料切割图、部件图及零件表、分段图及零件表、船台工作图、分段重量重心表、脚手架作业图、吊环布置图。 6：如果打破专业的界限，从生产设计的顺序或阶段来划分，生产设计基本内容：一是生产设计的事前准备、二是生产设计图纸和管理表的绘制。 7：生产设计的事前准备：生产设计技术准备、计划准备、工程控制准备。 8：管理表：指设绘生产设计工作图过程中所提供的关于工艺流程、材料、设备、半成品的配套、成本控制、工时、物量负荷的平衡和生产日程计划控制等方面工作所需的图表。 9:造船原则工艺说明书：一般是由船厂设计部门或船体车间，在方案设计、初步设计和技术设计的同时或之后（在施工设计阶段），从整个船厂和船舶产品的特点，以船体为中心和重点，编制的一份造船工艺综合技术文件。 内容： 1）概述。说明船舶的主要尺度、用途、船体结构特征等； 2）介绍船体主要材料及技术要求； 3) 确定造船方法(是分段建造，还是整体散装等)，介绍船体分段的划分情况并作
船体强度与结构设计 复习精选.
绪论 一．填空 1. 作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷和局部性载荷。 2. 作用在船休结构上的载荷，按载荷随时间变化的性质，可分为；不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。 二．概念题： 1. 静变载荷等等 三．简答题： 1．船体强度研究的内容有哪些？2．作用在船体结构上的载荷如何进行分类？试说明。3．为什么要对作用在船体结构上的载荷进行分类？ 4．结构设计的基本任务和内容是什么？ 第一章： 一、填空题 1. 船体重量按分布情况来分可以分为：总体性重量、局部性重量。 2. 对于计算船体总纵强度的计算状态，我国《钢质海船入级和建造规范》中规定，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；以及装载手册中所规定的各种工况作为计算状态。 3. 计算波浪弯矩的传统标准计算方法是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。 4. 计算波浪弯矩时，确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般有逐步近似法和直接法两种，直接法又称为麦卡尔法。 5. 计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对浮力曲线所作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。 二、概念题： 1. 船体梁 2. 总纵弯曲 3. 总纵弯曲强度 4. 重量曲线 5. 浮力曲线 6. 荷载曲线 7. 静水浮力曲线8. 静水剪力、弯矩曲线9. 波浪附加浮力10. 波浪剪力11. 波浪弯矩 12. 静波浪剪力13. 静波浪弯矩14. 静置法15. 静力等效原则16. 史密斯修正 二、简答题： 1. 在船体总纵弯曲计算中，计算总纵剪力及弯矩的步骤和基本公式是什么? 2. 在船体总纵弯曲计算中重量的分类及分布原则是什么？ 3. 试推导在两个及三个站距内如何分布局部重量。 4. 空船重量曲线有哪几种计算绘制方法？试推导梯形重量分布的计算公式。 5. 教材中，静水剪力、静水弯矩的计算采用的是什么方法？静波浪剪力、静波浪弯矩的计算采用的是什么方法？两种方法可以通用吗（计算方法唯一吗）？ 6. 波浪浮力曲线需要史密斯修正吗？为什么？ 第二章： 一、填空题 1. 纵向连续并能有效传递总纵弯曲应力的构件称为纵向强力构件。 2. 构成船体梁上冀板的最上层连续甲板通常称为强力甲板。 3. 在确定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响。 4. 在船体构件的稳定性检验和总纵弯曲应力的第二次近似计算中，需要对失稳的船体板进行剖面面积折减，折减时首先需要将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类。 5. 外板同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件称为第四类构件。 6. 船体总纵弯曲时的挠度，可分为弯曲挠度和剪切挠度两部分来计算。 7. 为了按极限弯矩检验船体强度，须将所得的极限弯矩Mj与在波谷上和波峰上的相应计算弯矩M进行比较，即应满足Mj/M≥n，n称为强度储备系数。
船舶合理防腐蚀设计
船舶合理防腐蚀设计 尹建平 （湛江市吉达科技发展有限公司，广东湛江524009） [摘要] 船舶合理的防腐蚀设计是船舶腐蚀控制的关键措施，它主要包括合理选材、结构设计、布置设计和保护方法四个方面；针对船舶电偶腐蚀与缝隙腐蚀进行了合理防腐蚀设计，实现了对该两种典型腐蚀预防和有效控制。 [关键词] 船舶；防腐蚀设计；电偶腐蚀；缝隙腐蚀 前言 在海洋环境中使用的船舶，腐蚀非常严重，直接影响安全和营运，甚至缩短船舶寿命，因而受到造船和腐蚀界的高度重视。船舶腐蚀控制是一项复杂的系统工程，不仅涉及合理选材、结构设计、布置设计和保护方法选择，而且贯穿设计建造、使用维修，直至退役全过程，对船体、装置系统、舾装等均有密切关系。合理防腐蚀设计是腐蚀控制的关键措施，它关系船舶“优生优育”，是一项从源头抓起，投入少、效费比高、“终身受益”积极主动的措施，越来越受到世界各造船国家的高度重视。国内目前尚无国外船舶合理防腐蚀设计方面的专著翻译，国内无此方面的专著问世。笔者在上世纪九十年代初，结合船舶维修进行了该方面的尝试，从十五年的效果看，结果令人满意。凡进行合理防腐蚀设计与保护新技术结合治理的船体易腐蚀部位，15年无腐蚀，而非治理部位，已经修换过两次。据测算，在维修中实施该项措施，效费比为3：1，若在造船中实施，效费比更高，可达6：1。 1 船舶合理防腐蚀设计的几个主要方面 1.1合理选材 造船材料品种繁多，即使在同一艘船上使用的材料也多种多样。设计选材时除了考虑强度、刚性、韧性等力学性能外，还必须考虑材料的耐蚀性和匹配问题，特别全浸积水和潮湿环境部位，由于选材不当，往往出现某种材料的加速腐蚀。在船舶修理中出现这种情况的可能性更大，由于材料供应和现场材料限制，在局部更换或挖补时，使用了相对原船体材料电位较负的其它材料，由于直接接触和大阴极小阳极，换上去的材料腐蚀会更快。值得一提的是焊接材料也有类似问题，焊接接头部位，焊缝金属电位负于母材时，会出现焊缝腐蚀。 1.2 结构设计 腐蚀余量 船舶设计中，通常在船体易腐蚀部位，局部增加钢板厚度，即腐蚀余量，以保证船舶使用强度和寿命。其实，腐蚀余量并非上策，因为增加钢材消耗和船舶的排水量。由于船舶结构所处的具体环境多样性，还必须考虑腐蚀余量的特殊性，在有如尾轴填料函、海水设备
船舶概论
1. 船是一个狭长和左右对称的几何体，它的上部、下部和两边分别为上甲板、船底和左右舷所包围。 2. 船体的几何要素包括船的大小和形状。 3. 中线面：通过船宽中点的纵向垂直平面，它把船体分为相互对称的左右舷，因此中线面是船体的对称面。 4. 舯站面：通过船长中点垂直于中线面的横向垂直平面，把船体分为首尾两部分。 5. 基平面：通过船长中点龙骨上缘的水平面，与中线面、舯站面相互垂直，三者组成主坐标平面。 6. 也有的用设计水线面代替基平面，它是通过设计水线处的水平面，把船体分为水上和水下两部分。 7. 船体型表面在三个基本投影面上的截面分别称为中纵剖面、舯剖面和水线面。 8. 甲板边线：甲板型表面在舷边的曲线。 9. 甲板中线：甲板型表面与中线面的交线。 10. 舷弧：甲板边线的纵向曲度。 11. 首舷弧：首垂线处的甲板边线比船舯处的甲板边线高处的距离。 12. 尾舷弧：尾垂线处的甲板边线比船舯处的甲板边线高处的距离。 13. 脊弧：甲板中线的纵向曲度。 14. 梁拱：为了排除积水，船的甲板是从中线向两舷逐渐下降，下降度FH 称为梁拱。 15. 船体可分为两部分,在最上层连续甲板以下的称为主船体,以上的称为上层建筑. 16. 船长(L)----通常选用的船长有三种,即总长、垂线间长和设计水线长。 17. 总长（L OA ）：自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大距离。 18. 垂线间长（Lpp ）:首垂线(F.P)与尾垂线(A.P)之间的水平距离。 19. 水线长（L WL ）：平行于设计水线的任一水线与船体型表面首尾端交点间的水平距离。 20. 型宽（B ）----指船舶型表面之间垂直于中线面方向度量的最大距离，一般指船长中点处的宽度。 21. 型深（D ）----在船舶型表面的甲板边线最低点处，自龙骨板上表面至上甲板边板的下表面的垂直高度。 22. 吃水（d ）----龙骨基线至设计水线的垂直高度。 23. 干舷（F ）----自设计水线至上甲板边板上表面的垂直距离。 24. 长度比（B L ）----与船的快速性有关。 25. 宽度吃水比（d B ）----与船的稳性、快速性和航向稳定性有关。 26. 型深吃水比（d D ）----与船的稳性、抗沉性、船体坚固性以及船体内部的容积密切相关。 27. 船长吃水比（d L ）----与船的回转性有关，比值越小，船越短小，回转越灵活。 28. 船长型深比（D L ）----与船体总强度有关，长深比小，船短而高，强度好。 29. 舯剖面系数(C M 、β)----舯剖面在水线以下的面积A M 与型宽B 、相应吃水d 所构成的长方形面积之比，即 C M =Bd A M 30.方形系数(C B 、δ)----船体水线以下的型排水体积?与船长L 、型宽B 以及相应水线吃水d 所构成的长方 体体积之比,即 C B =LBd ? 31.棱形系数(C P 、?)----又称纵向棱形系数.船体水线以下的型排水体积▽与由相应水线下舯剖面浸水面积 A M 和船长L 所构成的棱柱体体积之比,即C P =L A M ? 或C P =BdL C LBd C M B =M B C C 32.船体型线图的一般概念：船体是一个具有双重曲度的复杂的流线形体。 33.船体的型线图的三视图：⑴横剖视图----沿船长方向平行于舯站面取21个等间距的横截面，也就是把船 长20等分，共有21个站号：0、1、2、3、4、…19、20，将各横剖面所截得的船体表面曲线（称横剖线）
船舶的防腐蚀设计
高耗能 1.绪论 腐蚀会造成材料和能源的消耗以及设备的失效，而且还会进一步污染环境、爆炸以及人员伤亡等重大问题。基于这一点，工业发达国家都对腐蚀所造成的损失进行了调查。1990年美国由CC Technologies Laboratories 和NACE International 负责执行，由交通部（DOT）的FHAW（Federal High Way Administration）管理的腐蚀调查数据表明，1998年总的腐蚀损失为每年2757亿美元，直接经济损失为1379亿美元。 我国于1999年启动的中国工程学院咨询项目“中国工业与自然环境腐蚀问题调查对策”，历时3年，于2001年基本完成。腐蚀调查涉及了自然环境，化工，交通运输，基础设施，电力系统和能源系统，机械制造以及军事设施与设备等。用Uhlig方法推算，我国的腐蚀约为5千亿元，相当于600多亿美元。这是不完全统计，如果加上矿山，冶金，轻工，食品和造纸等的腐蚀，我国的年腐蚀损失会更大。 浩瀚的海洋是人类生存的摇篮。“人口剧增，资源匮乏，环境恶化”是当今人类社会所面临的三大难题。人们越来越深刻地认识到海洋是人类生命的源泉，海洋是世界资源的宝库，海洋的开发和利用是国民经济发展的一个新的增长点。未来将是海洋的世纪，这已成为全球的共识。 近年来，随着国家经济发展战略从陆地转向海洋，船舶工业的发展得到了越来越多的重视。但由于海洋严酷的腐蚀环境，船舶防腐蚀
一直是困扰人类的重大难题。船舶在海洋上航行，与海水接触部分不仅受海水强烈的电化学腐蚀，还受海洋生物附着的污损。海水对于钢质材料来说是一种非常强的腐蚀性介质，而许多海洋生物和微生物能吸附于船底、螺旋桨、船舶管路及其他金属结构表面并生长和繁殖。特别是在温暖的海域和春夏两季，这些有害生物迅速生长繁殖，污损特别严重。除此之外船体还受到风浪的冲击，日光的暴晒等等。造成的腐蚀降低了船舶的使用寿命，增加了维护、维修的费用，更严重危害着船舶的安全。 船舶是一个整体，它的各个部分腐蚀的情况各不一样。（1）船底部位，船底分为平底和直底部位，长期处于海水的浸泡之中，受到海水的电化学腐蚀和冲刷作用。当船舶停泊时，还会受到海生物的污损作用。（2）水线区，水线区处于海水浸泡、海浪冲刷以及阳光暴晒之下，还要受到漂浮物的撞击。还有可能处于冰区航行，受到更大的冲击作用。（3）大气区，大气区指水线以上的干舷部位、露天甲板、甲板漆装件、上层建筑外部等。这些部位长年累月的处于含盐的潮湿海洋大气中，经常受到日光暴晒，干舷和甲板还经常受到海浪冲刷。（4）油舱，船舶内部的油舱主要指燃油舱，润滑油舱和污油水舱等；原油舱，装载原油的货舱内，粘稠的原油油膜对钢板有一定的保护作用。但是，原油中如果含硫量高，其中的无机硫化物，硫醇和噻吩等有机硫化物有较大的侵蚀性。原油中一般还混有油田咸水，其中含有氯化镁。除了油品本身的腐蚀外，往往有一个舱是进行荷油和压载的油水兼用舱。装过油的空舱由于表面有一层油膜对钢板有一定的保护作用，
船舶工艺学复习思考题.doc
+5第一章造船工程概论 (1) 制造工艺技术的意义？ P1科学技术的突破要转化为新兴产业，必须具有与之同步或超前发展的现代制造工艺技术才能实现 (2) 造船业发展要面临哪些挑战？ P1两点 1. 国内外的造船市场会在建造周期、产品质量和价格等方面进行越来越激烈的竞争。 2. 为适应水上交通运输和海洋开发日益发展的需要，将出现高技术密集的新型运输船舶和各种新产品，要求造船业能迅速地适应发展需要，及时建造这些新产品。为此，造船业必须全力开发适应发展的现代制造工艺技术和科学管理技术，才能在迎接挑战中掌握主动权。 (3) 造船工艺的主要任务是什么？ P1 一方面应根据现有技术条件，为造船生产制订优良的工艺方案和工艺方法，以缩短周期、降低生产成本、提高质量和改善生产条件；另一方面应大力研究开发新工艺、新技术，不断提高造船工艺水平，以适应社会经济不断发展的需要。 (4) 造船工艺现在的主要作业类型是什么？和以前相比，有何差异？ P1-2现在：船体建造，月西装和涂装以前：船体建造，硒装 和以前相比，由于船舶大型化导致涂装工程大量增加，质量要求不断提高，，涂装技术得到迅速发展，从而促使涂装作业从硒装作业中分离出来，形成独特的涂装生产作业系统。 (5) 船体建造工艺的主要内容包括哪些方面？ P2船体建造工艺是指加工制作船体构件，再将它们组装焊接成中间产品(部件，分段，总段)，然后调运至船台上总装成船体的工艺过程。包括船体号料，船体构件加工，中间产品制造和船台总装等。
(6) 区域造船法的含义是什么？ P2现代造船方法已发展为以区域为基础，将船体建造，価装和涂装三种不同类型的作业相互协调和有机结合地组织生产，形成壳，価，涂一体化建造技术 (7) 从工艺特征角度，造船生产工艺流程主要包含哪些部分？ P2流程图准备工作-零件加工-中间产品制造-船舶总装-船舶下水-船舶实验一交船与验收 (8) 造成生产的准备工作主要包含哪些内容？ P2-3船体放样和样板制作+钢材预处理+专用工装和工夹模具的制作+新材料和新工艺实验 (9) 零件加工分为几大类？船体构件加工包括哪些内容？ P3构件边缘加工+构件成性加工+晒装件加工 (10) 中间产品的含义是什么？ P5属于后一个制造级所需的零件或装配件称作中间产品 (1) 造船生产开工之前的准备工作主要包括哪些内容？ P14-17设计准备+工艺和计划准备+材料与设备准备+工厂设施准备+人员准备 (2) 我国的船舶设计一般分为几个阶段？每个阶段的主要工作内容是什么？ P14-15初步设计+详细设计+生产设计 (3) 三个设计阶段之间具有什么样的关系？ P14-15初步设计，详细设计和生产设计是相互关联的。初步设计是详细设计和生产设计的依据，详细设计是生产设计的依据，而初步设计和详细设计又必须反映生产设计的意图和要求。 (4) 工艺和计划的主要内容各是什么？ P16 第二章船体放样与号料
船舶强度与结构设计的复习题
复习题 第一章（重点复习局部载荷分配、静水剪力弯矩的计算绘制） 1、局部载荷是如何分配的？ （2理论站法、3理论站法以及首尾理论站外的局部重力分布计算） P P P =+21 a P L P P ?=?+)(2 121 由此可得： ?? ? ?? ?? ?-=?+=)5.0()5.0(21L a P P L a P P 分布在两个理论站距内的重力 2、浮力曲线是如何绘制的？ 浮力曲线通常按邦戎曲线求得，下图表示某计算状态下水线为W-L 时，通常 根据邦戎曲线来绘制浮力曲线。为此，首先应进行静水平衡浮态计算，以确定船舶在静水中的艏、艉吃水。
帮戎曲线确定浮力曲线 3、M、N曲线有何特点？ (1) M曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的弯矩应为零，亦即弯矩曲线在端点处是封闭的。此外，由于两端的剪力为零，即弯矩曲线在两端的斜率为零，所以弯矩曲线在两端与纵坐标轴相切。 (2) N曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的剪力应为零，亦即剪力曲线在端点处是封闭的。在大多数情况下，载荷在船舯前和舯后大致上是差不多的，所以剪力曲线大致是反对称的，零点在靠近船舯的某处，而在离艏、艉端约船长的1/4处具有最大正值或负值。 5、计算波的参数是如何确定的？ 计算波为坦谷波，计算波长等于船长，波峰在船舯和波谷在船舯。 采用的军标GJB64.1A中波高h按下列公式确定： 当λ≥120m时， 当60m≤λ≤120m时，当λ≤60m时， 20 λ = h（m） 2 30 + = λ h（m） 1 20 + = λ h（m） 6、船由静水到波浪中，其状态是如何调整的？ 船舶由静水进入波浪，其浮态会发生变化。若以静水线作为坦谷波的轴线，当船舯位于波谷时，由于坦谷波在波轴线以上的剖面积比在轴线以下的剖面积小，同时船体中部又较两端丰满，所以船在此位臵时的浮力要比在静水中小， 因而不能处于平衡，船舶将下沉ξ值；而当船舯在波峰时，一般船舶要上浮一些。 另外，由于船体艏、艉线型不对称，船舶还将发生纵倾变化。 7、麦卡尔假设的含义。 麦卡尔方法是利用邦戎曲线来调整船舶在波浪上的平衡位臵。因此，在计算 时，要求船舶在水线附近为直壁式，同时船舶无横倾发生。根据实践经验，麦 卡尔法适用于大型运输船舶。 第二章 （重点复习计算剖面的惯性矩、最小剖面模数是如何的计算、折减系数、极限弯矩的计算）1、危险剖面的确定。 危险剖面： 可能出现最大弯曲应力的剖面，由总纵弯曲力矩曲线可知，最大弯矩一般在 船中0.4倍船长范围的，所以计算剖面一般应是此范围内的最弱剖面—既有最大