LJK-2000型列车运行监控装置
LJK—2000型列车运行监控装置
1、系统组成
LKJ-2000型列车运行监控记录装置系统结构如图2-1所示，它主要由车载设备、数据转储器（或IC卡）和地面微机系统组成。车载设备包括一个主机箱（A、B两组）、两个屏幕显示器、速度传感器、压力传感器等。
图2-1 系统结构图
2、装置监控模式
（1）防冒和防超控制
在监控状态中又分为以下三种控制模式：
1）固定限速模式：
监控装置的最高限速取线路允许速度、机车允许速度和车辆构造速度中的最低值，称为固定模式限速值；固定模式限速值+２km/h确定常用固定模式限速值，按模式限速值+5km/h确定紧急固定制动模式限速值。未启动常用制动的机车按模式限速值+２km/h确定紧急固定模式限速值。如：监控装置固定模式限速值为100km/h，则常用固定限速模式值为102km/h，紧急固定制动模式限速值为105km/h；未启用常用制动的机车，紧急固定模式限速值为102km/h。
在机车按固定模式限速值运行时，限速窗口和限速曲线显示为常用固定模式限速值。
常用固定模式限速值-实际速度≤2 km/h时，语音提示；
常用固定模式限速值-实际速度≤1 km/h时，卸载；
常用固定模式限速值-实际速度≤0 km/h时，实施常用制动控制；
紧急固定模式限速值-实际速度≤0 km/h时，实施紧急制动控制。
实施常用制动后，当固定模式限速值-实际速度≥5km/h时，允许缓解。
监控装置在限速为固定限速的情况下采用此控制模式。
2）减速控制模式
当前方为进行信号而限速由固定模式限速值下降时，无常用制动模式，直接采用紧急制动控制，限速窗口和限速曲线显示为紧急制动模式限速值。
紧急制动模式限速值-实际速度≤2km/h时，语音提示；
紧急制动模式限速值-实际速度≤1km/h时，卸载；
紧急制动模式限速值-实际速度≤0km/h时，实施紧急制动控制。
在侧线进站时，监控装置根据机车实际速度进行牵引计算，以道岔点的道岔限速值为标准，考虑尾部过标，得出紧急制动模式限速值；在前方信号黄灯、黄2灯时，监控装置根据机车实际速度，以出口限速（区间90km/h，进站60 km/h）为标准，考虑尾部过标，得出紧急制动模式。
3）停车控制模式
在前方为停车信号时，无常用制动模式，直接采用紧急制动控制，限速窗口和限速曲线显示为紧急制动模式限速值。停车控制模式同减速控制模式。
在区间运行，机车信号为红黄灯、白灯、单红灯（绿灯转白灯或单红灯仍按绿灯控制），地面信号为停车信号，设置走停走模式，即停车2分钟，不解锁以20 km/h以下速度通过关闭信号机；
进站引导控制，机车信号为红黄灯、白灯、单红灯，地面信号为停车信号，设置引导控制模式，即解锁以20 km/h以下速度通过关闭信号机；
进站停车控制，在机车距出站信号机不足200米以及机车速度低于20 km/h 时，提供解锁条件，即解锁后提供20 km/h开口。【8】
（2）信号突变的控制
列车在运行中，机车信号由进行信号变为禁止信号，且无法在前方信号机停车时，监控装置倒计时报警“信号突变，7、6、5、4、3、2、1”，乘务员在确认地面信号为进行信号时，在报警声没有结束时（7秒内）按压【解锁】键解锁，否则监控装置实施自停。
如果机车在倒计时报警7秒内越过信号机，监控装置仍维持报警状态，如未解锁实施自停。
（3）ZTL状态控制
ZTL状态下，监控模式与机车距离前方信号机的距离无关，只与前方信号（是否开放），以及机车本身速度（是否小于20km/h）有关。在以下几种情况监控装置将降级为ZTL控制方式，此时彩屏的“降级”灯点亮：
移频信号为开放时： 1）降级后曲线显示2000米处限速降为60km/h，窗口中显示距离。如在2000米内速度大于60 km/h监控装置连续报警，要求在剩余距离内速度降到60 km/h以下。如降级时速度在60 km/h以下，限速立即显示为60km/h，无2000米距离显示。2）限速降至60km/h后，运行速度达到58 km/h 时语音报警；59km/h解除机车牵引力；60km/h实施常用制动；63km/h实施紧急制动。
移频信号为关闭时：1）降级后运行800米后限速降为20km/h，距离显示窗口显示剩余距离，要求在剩余内速度降至20 km/h以下。速度大于20km/h周期报警，7S内按键应答，否则实施紧急制动。2）限速降至20km/h后，运行速度达到18km/h语音报警；19km/h解除机车牵引力；20km/h实施常用制动；23km/h 实施紧急制动。
降级状态下，停车信号变为进行信号时，限速立即恢复60km/h；进行信号变为停车信号（红黄、双黄或黄转白、单红）限速在运行800m后降至20km/h，其余同上。
降级控制模式的使用： 1）在开车键失效情况下，装置无法退出降级模式，可关机运行； 2）在地面数据异常等情况下乘务员需重新设定时，乘务员应根据机车距下站出站信号机距离的实际情况进行操作，如距离超过2000米，乘务员可关机运行至机车距下一出站信号机2000米以下再开机设定下一站名； 3）在连续多架信号机不校正或一些其他故障等情况下装置自动进入降级状态，乘务员可按上述办法重新设定下站站名，对标开车，如无效可关机运行。
（4）防溜控制
监控装置的防溜逸功能仅在监控状态下有效。监控装置的防溜逸功能仅手柄防溜有效。
1）当列车手柄在零位，速度大于等于3 km/h或移动距离大于10米时； 2）手柄位为非零，速度由非零到零再到非零时，监控装置发出语音提示“注意防溜”，乘务员必须在10秒内按压【警惕】键或改变手柄位置，否则实验自停。
（5）调车速度控制
在停车状态下按压【调车】键，此时“调车”指示灯点亮，表示进入调车状态。在调车状态下，监控模式与距离和信号均无关，限速曲线为紧急制动控制曲线，恒为40 km/h。机车实际速度为35 km/h时报警；机车实际速度为36km/h卸载；机车实际速度为40km/h实施自停。
（6）达示控制
在达示控制区，以达示控制目标值为标准，控制目标值-机车实际速度≤
2km/h时，语音报警；控制目标值-机车实际速度≤1km/h时，卸载；控制目标值-机车实际速度≤0km/h时，实施常用制动；机车实际速度-控制目标值≥3km/h时，实施紧急制动。未启用常用制动的机车，控制目标值-机车实际速度≤0km/h时，实施紧急制动。
在限速曲线减速控制区，曲线为紧急制动控制曲线，紧急制动模式限速值-实际速度≤2km/h时，语音报警；紧急制动模式限速值-实际速度≤1km/h时，卸载；紧急制动模式限速值-实际速度≤0km/h时，实施紧急制动。【8】
3、功能
（1）监控功能
1）防止列车越过前方关闭的信号机；
2）防止列车在超过线路(道岔)允许速度及机车、车辆允许的构造速度的情况下运行；
3）防止机车以高于规定的速度进行调车作业；
4）在停车时，防止列车向前/向后溜逸；
5）防止列车在临时限速区段超速运行。
（2）记录功能
1）开/关机相关参数记录；
2）乘务员输入参数记录；
3）列车运行参数记录；
4）IC卡达示参数记录；
（3）显示功能
1）显示列车运行实际速度及限制速度；
2）显示前方信号机种类及距前方信号机距离；
3）显示前方运行线路情况；
4）显示机车工况等参数信息；
5）显示前方分相位置。
（4）语音提示功能
1）限速由高向低变化时的限速语音提示；
2）色灯变化时的色灯语音提示；
3）支线、侧线输入的提示语音；
4）语音报警等各种提示语音。
4、乘务员基本操作
（1）人机对话键盘操作
乘务员按压LKJ2000型屏幕显示器面板上的案件，可进行相应参数设定操作及各种查询操作。
在输入参数数字操作中，可以使用[↑][↓][→][←]四个方向键将光标移动
到所需位置，然后用0～9数字键输入数据，如果输入错误，用向左键[←]删除前一个字符，最后按压[确认]键确认输入。
在输入“机车类型”等有下拉菜单的项目时，按压[↓]向下键为展开该项目的选单，然后用[↑][↓]键上下移动光标到所要输入的类型，按压[确认]键选定。
（2）参数设定操作
按压[设定]键，进入“参数设定”窗口，如图2-2所示。
图2-2 参数设定窗口
司机参数设定可输入：司机号、副司机号、区段号、车站号、车次、车种、客/货、本/补、总重、辆数、计长。
列车编组设定可输入：载重、客车辆数、重车辆数、空车辆数、非运用车辆数、代客车辆数、守车辆数等。
每输入完一项，按压[确认]键，光标会自动跳到下一项，也可以用方向键自由移动光标。
司机参数及列车编组输入完毕后，将光标移动到“确定”按钮，按压[确认]键，保存输入的参数并退出输入窗口，如不想保存参数，将光标移动到“取消”按钮，按压[确认]键，取消输入的参数并退出输入窗口，各参数维持设定前的数值。
重复以上操作，进行参数修改，直到所有参数输入正确为止。
（3）开车对标操作
司机参数输入正确后，屏幕右边状态窗口的“开车”灯点亮，乘务员可按压[开车]键，进行“开车对标”操作。按压[开车]键后，屏幕将调出相应区段的运行线路限速曲线及纵断面图。
（4）支线号、侧线号的输入
允许输入支线号及侧线号时，状态栏的支线号、侧线号选择允许灯将点亮，并且显示目前默认的支线号或侧线号。
乘务员按压[进路号]键，进入“输入进路号”窗口，此时可进行支线号或侧线号的输入，输入完毕按压[确认]键发送到监控主机，主机确认后，状态栏显示所输入的支线号/侧线号。如输入错误或地面数据中无该支线号/侧线号，则继续显示默认的支线号/侧线号。
（5）过机误差校正操作
乘务员通过[向前]、[向后]、[自动校正]键，可进行车位调整操作：对于车位滞后误差，在过信号机瞬间，直接按压[向前]键，对于车位超前误差，在过信号机瞬间，直接按压[向后]键。
车位误差在一定范围内（该范围值在监控参数开发软件中可设置），无论超前误差还是滞后误差，在过信号机瞬间，直接按压[自动校正]键，监控装置将自动识别超前误差还是滞后误差，并将误差距离校正。【9】
（6）解锁操作
乘务员根据各单位解锁条件限制，允许解锁时，单人按压[解锁]键或司机按压[解锁]键，副司机同时按压“副台按钮”进行解锁操作。解锁成功后，有相应的语音提示“解锁成功”。
（7）[警惕]键操作
按压[警惕]键可解除降级状态下的报警，也可解除防溜功能起动后的报警。
（8）常用制动缓解操作
当常用制动动作后，列车运行速度下降到一定值时，语音提示“允许缓解”，此时乘务员按压[缓解]键即可缓解，并有语音提示“缓解成功”。
注意：在语音提示“允许缓解”以前，按压[缓解]键无效。
（9）调车操作
速度为零时，按压[调车]键进入调车状态，屏幕右边显示的状态窗口中，调车灯点亮，限速曲线变为调车限速。此时，乘务员在机车两端屏幕显示器均可进行调车操作，再次按压[调车]键，退出调车状态。
利用[调车]键可进行机车换端操作：速度为零时，在有权端按压[调车]键进入调车状态，在另一端退出调车状态，则该端将拥有操作权。
（10）[定标]键操作
按压[定标]键用于记录打点。
（11）巡检（走廊巡视）操作
机车运行中，副司机在规定区间进行机车走廊巡视时，需对屏幕显示器进行巡检操作：按压前端屏幕显示器上的[巡检]键，副司机走廊巡视到后端时按压后端屏幕显示器上的[巡检]键，在回到前端时再按压前端屏幕显示器上的[巡检]键，即完成一次巡检操作。每次有效按键，屏幕右边显示的状态窗口中“巡检”灯点亮4s。
（12）文件转储
在显示器上只能利用IC卡进行文件转储操作。根据转储的范围或多少可以分为选择转储、全部转储、转储所有未转文件三种情况。
1）“选择转储”操作方法：
a.在速度为零的情况下按压【转储】键后屏幕进入文件选择状态（如图2-3）；
图2-3 文件转储界面
b.用【↑】、【↓】方向键移动光标到“选择文件”按钮，按压【确认】键。使光标到文件目录区。
c.用【←】【↑】【→】【↓】四个方向键移动光标到“开始转储”按钮，按压【确认】键选中这个文件。选中后光标条自动移到下一个文件，同时选中的文件变成蓝色。如果想取消已经选中的文件，只需将光标条移到所选文件，再次按压【确认】键即可取消对这个文件的选择。
d.文件选择完毕，用【←】【↑】【→】【↓】四个方向键移动光标到“开始转储”按钮，按压【确认】键，进行文件转储操作。
e.在转储过程中，会弹出一个指示转储情况的窗口如图2-4，上面是当前正在转储的文件序号，下面的三个进度条分别表示整个转储的进度、当前文件进度、卡上空间。转储完毕会出现转储成功或失败的提示，按压【确认】键返回文件选择窗口，此时可以选择退出或继续进行下次转储。【10】
图2-4
f.转储结束后，如果转储成功，自动弹出一窗口，语音提示“转储成功”，否则提示“转储失败”。
2）“全部转储”操作方法：
a.在速度为0的情况下按压【转储】键后屏幕进入文件选择状态
b.用【↑】、【↓】方向键移动光标到“全部选择”按钮，按压【确认】键，选中的全部文件，所有文件目录变成蓝色。
c.用【←】【↑】【→】【↓】四个方向键移动光标到“开始转储”按钮，按压【确认】，进行文件转储操作。转储过程同“选择转储”的说明。
3）转储未转文件操作方法：
a.在速度为零的情况下按压【转储】键后屏幕进入文件选择状态。
b.按压【转储】键，自动开始转储未转文件。转储过程同“选择转储”的说明。
（13）屏幕亮度调整
在屏幕显示器主界面显示情况下，可随时使用[↑][↓]上、下方向键调整显示器亮度，共有5级亮度可调。
每次开机时，屏幕显示器的亮度为最亮。
（14）屏幕速度坐标调整
在屏幕显示器主界面显示情况下，可随时使用[→][←]左右方向键调整显示器速度坐标，范围：100～350km/h。
每次开机时，屏幕显示器的速度坐标为200km/h。
5、转储功能
转储器用于将车载记录数据转录到转储器内，再将此数据发到地面微机中。转储器的容量为8M字节。
在LKJ-2000型列车运行监控记录装置工作正常，并且监控装置主机与记录器
之间通信正常时可通过LKJ-2000型转储器转储记录器内的数据。采集装置带回
的数据，将其输入地面微机处理系统的任务是由转储器完成的。操作步骤如下：1）用车载转储电缆连接记录器（连接器X1）与转储器。
2）自动转储开始，观察转储器显示屏显示：Receive BOX Data…,2秒后转储器[接收]键左下指示灯开始闪烁，等待3分钟。
3）在转储器显示屏显示：Receive BOX Data…O.K!时表明转储成功,拔去转储电缆.
4）将转储器内数据发送给地面计算机进行处理。
6、地面数据处理软件
机车退勤后，地面工作人员用转储器采集装置在机车运行过程中记录下来的数据，并将采集的数据送入地面微机处理系统进行数据处理。通过地面微机处理，可以再现列车运行实况，或以各种方式查询，统计或打出报表或绘出运行图形曲线。为管理人员和乘务人员提供丰富、科学的数据，可大大提高管理水平及乘务员的操作水平。在出现事故时，也可提供可靠的数据供事故分析之用。【11】
7、常见故障判断及处理
（1）现象：监控主机开机后插件面板指示灯不能正常显示
1）分析：此种现象多为插件不能正常自检，有CPU的插件，应重点检查CPU 及周围电路或写入程序，没有CPU的插件，要重点检查错误指示的相应通道电路。
2）应急处理方法
①检查各插件指示灯指示情况
②更换相应插件
③更换主机箱
（2）现象：显示器不能正常显示，或自检不正常
1）分析：显示器本身是一个独立的CPU系统（包括数显和屏显），如果自检不正常，多为显示器本身的问题，如果不能正常显示，可以检查另一端的显示器显示是否正常，如果显示也不正常，应怀疑监控记录插件，否则可能是通讯电缆或显示器有故障。
2）应急处理方法：
①检查主机与显示器连线正确
②更换显示器、
③更换监控记录插件
（3）现象：无压力显示或压力显示不正确
1）分析：LKJ—2000型可以同时引入四路压力信号，压力信号是通过传感器将0-1000Kp的压力信号转换成0～5V的电压信号，送入模拟量输入/输出插件，处理后送到监控记录插件的。所以出现这种现象多为压力传感器鼓掌，压力传感器工作电压不正常、模拟量输入/输出插件故障所致。
2）应急处理方法：
①检查压力传感器连线
②检查压力传感器工作电压
③更换压力传感器
④更换模拟量输入/输出插件
（4）现象：无速度信号显示或速度显示不正确
1）分析：速度信号是通过光电传感器送给模拟量输入/输出插件，经过整形、滤波处理后送给监控记录插件。如果无速度信号显示多为速度传输通道故障，使传感器发出的脉冲信号不能传入；如果速度显示不正确，可以检查机车轮径输入与实际是否相符或传感器有无故障，实际发出的脉冲数/周与理论值不符；如果速度显示不稳定，多为机车上各种信号干扰所致，应先检查机车的速度传感器部分以及模拟量输入/输出插件的速度通道中的抗干扰部分。
2）应急处理方法：
①检查速度传感器通道连线
②更换速度传感器
③更换模拟量输入/输出插件
④检查机车轮径是否正确
（5）现象：无机车信号显示或显示与机车信号显示不一致
1）分析：如果机车信号显示正常，而监控装置无任何信号显示，多为机车信号条件地线断线或接触不良所致。如果某一个信号灯不显示或显示与机车信号显示不一致，多为连线出故障或数字量输入插件上的某一通道故障。
2）应急处理方法：
①检查机车信号连线
②更换数字量输入插件
③检查机车信号上/下行开关位置、前/后位置
④感应器安装、接线【12】
（6）现象：机车工况显示不正确
1）分析：机车工况条件的各路110V信号，都是通过过滤板处理后送入数字量输入/输出插件，进行滤波、隔离、整形后送上总线的。出现这种现象多为连线出问题或数字量输入/输出插件出故障导致。
2）应急处理方法：
①检查机车工况连线
②更换数字量输入/输出插件
（7）现象：紧急制动不能动作
1）分析：监控装置对列车实施紧急制动时，是向电控阀或停车继电器送出110V的正电源条件，由电控阀执行对列车实施紧急制动的控制。出现这种故障首先要判断是监控装置故障还是机车制动执行机构故障，检查110V条件是否送
入电控阀是判断是谁故障的关键。
2）应急处理方法：
①紧急制动时，测量电控阀是否得电，得电更换电控阀，否则执行下面两步。
②检查紧急制动接线
③更换数字量输入/输出插件
（8）现象：常用制动不能动作或减压量不正确
1）分析：监控装置对列车实施常用制动时，是向常用制动阀（由于制动机不同，在现场常用制动装置也有所区别）送出110V的正电源条件，由常用制动装置阀执行对列车实施常用制动的控制。如果常用制动不能动作首先要判断是监控装置故障还是常用制动装置故障，检查110V条件是否送入常用制动装置是判断谁故障的关键。如果减压量不正确，多为排风速率调整不对。
2）应急处理方法：
①检查常用制动输出连线
②检查常用制动装置是否正常
③更换数字量输入/输出插件
④调整常用制动排风速率【13】
（9）现象：过机校正功能故障
1）分析：LKJ–2000型提供有：上灯、电平、码形频率、码形幅值、地面埋点、数据上设置校正点等多种方法。当出现此故障时，应首先判断是哪种校正方式，才能分辨出故障所在点。如果上灯、电平校正方式失效，与数字量输入插件、机车信号有关；如果码形频率、码形幅值、地面埋点校正失效与地面信息处理插件、地面点式设备有关，如果数据上设置校正点校正失效只和软件有关。
2）应急处理方法：
根据机车所采用的校正方式，选择下列处理方法：
①检查有关连线
②检查机车感应器的安装及连线
③更换数字量输入插件
④更换地面信息处理插件
（10）现象：不能进入监控状态或监控功能不正常
1）分析：如果不能进入监控状态，多为输入的交路号或车站代码非法或地面数据有问题。如果监控功能不正常，在保证软件设置正常的情况下，一般为监控记录插件故障。
2）应急处理方法：
①检查所输入的交路、车站代码
②检查是否有地面数据
③更换监控主机插件
（11）现象：双针速度表无指示或指示不正确
1）分析：双针速度表在监控装置正常是由监控装置驱动，由监控记录插件送出实速、限速信号，在模拟量输入/输出插件上经过电压-电流转换等处理，送出驱动双针表。如果双针表无指示，多为双针表连线出现问题或模拟量输入/输出插件双针表驱动通道故障；如果指示不正确，但成比例变化则为双针表量程输入错误，否则为双针表本身出故障。
另外，LKJ-2000监控装置对双针表的驱动可以由A机控制，也可由B机控制，在双针表显示不正常的情况下，可以先执行“双针表切换”操作，切换双针表的驱动源。
2）应急处理方法：
①执行“双针表切换”操作
②检查双针速度表连线
③检查所输入的双针表满量程
④更换模拟量输入/输出插件
⑤更换双针速度表
⑥更换监控记录插件
（12）现象：监控主机关机后，无备用速度指示或备用速度指示不正常1）分析：当监控装置故障关机的情况下，备用速度指示（一般是双针速度表）由车上安装的数模转换盒驱动，如果不能正常转换或显示不正常多为数模转换盒或连线有问题。
2）应急处理方法
①检查备用速度通道连线
②更换D/A转换盒【13】
介绍动车组和防护系统
4.1动车组的发展史
（1）
使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。【13】
常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……
从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视【16】（2）
一.我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控
制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。
三. 实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。【14】
四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3
型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。
五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这
一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC 系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。2、目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加 电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应
列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用
铁路行车安全保障课程期末报告列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用 姓名： 学号：20132333 班级：3年E班
目录 铁路行车安全保障课程期末报告 0 列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用 0 1、列车运行监控记录装置的发展历程 (2) 1.1列车运行监控记录装置的转变过程 (2) 1.2 早期其他类型列车监控装置 (2) 2、LKJ2000型监控装置的基本原理 (3) 3、列车运行监控记录装置的特点和功能 (4) 3.1 LKJ2000型监控装置的特点 (4) 3.2 LKJ2000型监控装置的功能 (4) 4、列车运行监控记录装置的缺陷与不足 (5) 5、总结 (5)
LKJ2000型列车运行监控记录装置是保证铁路行车安全的装备，它是机车乘务人员安全行车的重要保障。LKJ2000型列车运行监控记录装置吸取了JK－2H 型和LKJ－93型这二种监控装置的成熟技术经验，改进了其基本功能、运行性能、生产技术等级和运行可靠性等方面。与此同时作为监控装置的新一代产 品，它在功能扩展性和与各项设备的接口配合性等方面作了突出的适应性改 变，显示了其明显的优势。LKJ2000型列车运行监控记录装置自2006年4月大 面积装车使用以来，不仅有力预防了各类事故的发生，保证了行车安全的可靠性，且极大地促进了铁路系统的现代化安全管理模式建设，取得了很好的效 果。 1、列车运行监控记录装置的发展历程 1.1列车运行监控记录装置的转变过程 1.1.1 20世纪60年代初 传统的安全设备是控制命令从行车调度中心发出，经车站连锁设备检查其正确性，然后排列所需路径，进行安全设防，为实现这种安全防护，必须对岔道进行必要的锁闭。列车司机则可以通过嘹望来获取由车站的连锁设备通过地面信号显示来传达给各列车的各种行车指令。该行车指令一般包括调度人员的行车命令和允许行车速度范围。 1.1.2 20世纪90年代后期 20世纪90年代中后期至今，列车运行监控记录装置是行车安全设备的主力军，是保证列车安全运行的重要辅助装置。它是现代计算机技术成功应用于铁路行车安全领域的典范，是电子技术、计算机技术和现代通讯技术的成功综合运用的典型案例。经过不断更新发展，LKJ2000型最终成为了自动停车装置的一种更新换代的主流设备类型，具有划时代的意义。 1.2早期其他类型列车监控装置 1.2.1 机车电信号 机车信号是设于机车驾驶室内能自动反映机车运行条件的设备发出的用于指导司机运行的信号。连续式机车信号大多用于自动闭塞区段，它能在整个线路上连续地反映线路状态和运行条件的机车信号。接近连续式机车信号反映接近出站及车站内线路状态和运行条件的机车信号，用于半自动闭塞区段。无论是连续式还是接近连续式机车信号设备，都是为了使车上设备和地面设备保持不断地联系。
简单介绍LKJ2000型列车运行监控装置
简单介绍LKJ2000型列车运行监控装置 摘要：文章通过对LKJ2000型列车运行监控装置的应用范围、系统组成、系统冗余方式与切换原理、系统功能如控制模式、运行数据的记录与分析处理等，进行了简单介绍，使大家对列车运行监控系统有一个初步的了解。 关键词：铁路；LKJ2000型列车运行监控装置；应用范围；组成；功能 LKJ2000型列车运行监控装置（以下简称LKJ2000型监控装置）是借鉴国内外ATP及ATC先进技术而研究开发的新一代列车超速防护设备，是因铁路运输生产要求和当今数字化、网络化、智能化技术发展需要而研制成功的列车行车安全设备的升级换代产品。LKJ2000型监控装置采用了先进的32位微处理器技术、安全性技术以及数字信号处理技术等来保证列车行车安全的控制。 作为新一代的行车安全设备，LKJ2000型监控装置在保留前几代设备监控、记录和显示功能的基础上，在设备的可靠性（双机热备，冗余）和稳定性（通过电磁兼容性测试）等方面均有了较大的改善和提高。适合各种类型的电力机车、内燃机车和动车组；适应自动闭塞方式和半自动闭塞方式；适应各种信号制式，包括移频（含18信息移频）、交流计数、UM－71（或UM－2000）、极频等制式。既适合运行于不同速度等级线路的各型旅客列车（包括动车组）及货物列车，也适合于调车机车。装置的软件具有通用性，不同的用户可通过面向用户的软件参数调整来满足不同功能的要求，适应不同的运行情况。 系统组成包括监控主机箱、人机交互单元（又称屏幕显示器）、机车信号设备、监控装置功能扩展盒、GPS信息接收装置、压力传感器、速度传感器、鸣笛转换器、本/补切换装置、事故状态记录器、调车灯显接口盒、专用连接线缆等。装设于机车、动车组上的机车安全信息综合监测装置（TAX）、机车语音记录装置、列车运行状态信息系统车载设备（LAIS车载设备）、铁路车号自动识别系统（ATIS）、机车车号识别设备为LKJ相关设备，LKJ与LKJ相关设备整体组成列车运行安全监控系统。为了便于维护或扩充接口，安装时可能会增加相应的接线盒。 为提高可靠性，系统采用双机主从热备冗余方式。系统主机由A、B二组完全独立的控制单元组成，每组单元均有完整的信号输入及控制输出接口模块，单元内部各模块之间采用VME总线连接。系统内部串行通信网络CAN采用A、B 组冗余方式将各CPU模块连接。在正常情况下，一组为工作机，另一组为热备机，工作机控制系统工作并发出制动控制指令；热备机经CAN总线和同步通信接口实时接收工作机数据，以保持与工作机同步运行及数据的一致性。工作机故障时自动退出控制状态，热备机充当工作机进入控制状态，故障切换过程对控制准确性的影响控制在允许范围内。为保证记录数据的完整性和唯一性，热备机与工作机同时进行记录且热备机记录数据来源于工作机。冗余采用模块级冗余方式，即当系统中任一模块故障时，并不导致整个单元的切换，仅将工作单元中故
列车运行控制系统毕业设计
列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。
城市轨道交通列车自动控制系统简介-精选文档
城市轨道交通列车自动控制系统简介 、前言 随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 二、列车自动控制系统的组成 列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。 一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection 系统 列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间 隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。 二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation 列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车 站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动 等功能。ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道
电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。ATP与ATO车载系 统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。 三）自动监控（ATS-Automatic Train Super -vision ）系统 列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥， 并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。 三、列车自动控制系统原理 一）列车自动防护（ATP） ATP是整个ATC系统的基础。列车自动防护系统（ATP亦 称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。 ATP通过轨道电路或者无线GPS系统检测列车实际运行位 置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。防止列车超速和越过禁止信号机等功能。 按工作原理不同，ATP子系统可分为“车上实时计算允许速
LKJ2000监控装置资料详解
LKJ-2000 监控装置资料详解 列车运行监控记录装置（简称LKJ）是中国技术人员自主研发的以保障列车运行安全为主要目的的列车速度控制装置。该装置在实现安全速度控制的同时，采集记录与列车安全运行有关的各种机车运行状态信息，促进了机车运行管理的自动化。并且，随着运输需求的发展，监控装置逐渐成为了列车车载运行信息中心，为<> 一、监控装置发展 我国列车速度控制技术开发是从上世纪90 年代初开始的，其中经历了JK-2H 型和 LKJ-93 型监控装置两次发展过渡，目前在全路内电机车上安装使用的监控装置 （LKJ2000）为第三代产品，该装置是在吸取了第一、二代产品成功经验，并在此基础上由铁道部统一组织研制开发成功的，装置的推广使用对全路安全生产有序可控产生了巨大的推动作用，运行范围遍及所有国铁运营线路。 二、LKJ系统构成及技术特点 1.LKJ 系统构成 LKJ系统由LKJ2000型监控记录装置主机和显示器以及与之配套的压力传感器 （对列车管、均衡风缸、制动缸进行压力检测）、机车信号、光电速度传感器、地面信息接收器（如防撞土挡装置）、机车工况、柴油机转速、制动控制机构（包含常用制动及紧急放风阀）、平调灯显设备、TAX2箱（多种安全监测、运行信 息传输提供接口）、机车鸣笛记录装置等组成。 软件系统由车载的控制模式、基础线路数据、人工及IC 卡输入参数和地面模式数据编辑软件、IC 卡揭示编辑管理软件、地面分析软件等组成。 2.LKJ2000 型监控装置技术特点 ⑴LKJ2000型采用MOTORO生产的32位处理器MC68322运算速度快，寻址能力强（16M 寻址空间）。 ⑵为了提高工作可靠性，系统采用双机主从热备冗余方式，系统主机由A、B两 组完全独立的控制单元组成。 ⑶系统控制器局域网（CAN作为系统内部通信网络，并通过双CAN总线进行数据交换。 ⑷采用车载计算机预先存储地面线路数据的控制方式（即车载控制模式）。设备投入成本非常低。 3.LKJ2000 型显示器界面介绍 LKJ2000型显示器用于列车通常运行状态显示及接收机车乘务员指令（人机交互）使用。
列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用
列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用 LKJ2000型列车运行监控记录装置是保证铁路行车安全的装备，它是机车乘务人员安全行车的重要保障。LKJ2000型列车运行监控记录装置吸取了JK-2H型和LKJ-93型这二种监控装置的成熟技术经验，改进了其基本功能、运行性能、生产技术等级和运行可靠性等方面。与此同时作为监控装置的新一代产品，它在功能扩展性和与各项设备的接口配合性等方面作了突出的适应性改变，显示了其明显的优势。LKJ2000型列车运行监控记录装置自2006年4月大面积装车使用以来，不仅有力预防了各类事故的发生，保证了行车安全的可靠性，且极大地促进了铁路系统的现代化安全管理模式建设，取得了很好的效果。 一、列车运行监控记录装置的发展历程 (一)列车运行监控记录装置的转变过程 1.20世纪60年代初 传统的安全设备是控制命令从行车调度中心发出，经车站连锁设备检查其正确性，然后排列所需路径，进行安全设防，为实现这种安全防护，必须对岔道进行必要的锁闭。列车司机则可以通过嘹望来获取由车站的连锁设备通过地面信号显示来传达给各列车的各种行车指令。该行车指令一般包括调度人员的行车命令和允许行车速度范围。 2.20世纪90年代后期 20世纪90年代中后期至今，列车运行监控记录装置是行车安全设备的主力军，是保证列车安全运行的重要辅助装置。它是现代计算机技术
成功应用于铁路行车安全领域的典范，是电子技术、计算机技术和现代通讯技术的成功综合运用的典型案例。经过不断更新发展，LKJ2000型最终成为了自动停车装置的一种更新换代的主流设备类型，具有划时代的意义。 (二)早期其他类型列车监控装置 1.机车电信号 机车信号是设于机车驾驶室内能自动反映机车运行条件的设备发出的用于指导司机运行的信号。连续式机车信号大多用于自动闭塞区段，它能在整个线路上连续地反映线路状态和运行条件的机车信号。接近连续式机车信号反映接近出站及车站内线路状态和运行条件的机车信号，用于半自动闭塞区段。无论是连续式还是接近连续式机车信号设备，都是为了使车上设备和地面设备保持不断地联系。 2.机车自动停车装置 机车自动停车装置可与机车信号配合使用，也可单独发挥作用。同时装设机车信号和自动停车装置的机车，当使用机车信号时，自动停车装置会自动进入工作状态。列车自动停车装置的主要部件有信息接收设备、电空阀、动力切除装置、音响报警设备、警惕手柄和控制电路等。 3.列车运行监控记录装置 JK-2H、LKJ-93显示器均采用数码管显示，只能看到下一架信号机的距离。LKJ2000的液晶屏幕可以显示机车位置前后4km的范围。监控记录
LKJ-2000监控装置资料详解
LKJ-2000监控装置资料详解 列车运行监控记录装置（简称LKJ）是中国技术人员自主研发的以保障列车运行安全为主要目的的列车速度控制装置。该装置在实现安全速度控制的同时，采集记录与列车安全运行有关的各种机车运行状态信息，促进了机车运行管理的自动化。并且，随着运输需求的发展，监控装置逐渐成为了列车车载运行信息中心，为<> 一、监控装置发展 我国列车速度控制技术开发是从上世纪90年代初开始的，其中经历了JK-2H型和LKJ-93型监控装置两次发展过渡，目前在全路内电机车上安装使用的监控装置（LKJ2000）为第三代产品，该装置是在吸取了第一、二代产品成功经验，并在此基础上由铁道部统一组织研制开发成功的，装置的推广使用对全路安全生产有序可控产生了巨大的推动作用，运行范围遍及所有国铁运营线路。 二、LKJ系统构成及技术特点 1. LKJ系统构成 LKJ系统由LKJ2000型监控记录装置主机和显示器以及与之配套的压力传感器（对列车管、均衡风缸、制动缸进行压力检测）、机车信号、光电速度传感器、地面信息接收器（如防撞土挡装置）、机车工况、柴油机转速、制动控制机构（包含常用制动及紧急放风阀）、平调灯显设备、TAX2箱（多种安全监测、运行信息传输提供接口）、机车鸣笛记录装置等组成。 软件系统由车载的控制模式、基础线路数据、人工及IC卡输入参数和地面模式数据编辑软件、IC卡揭示编辑管理软件、地面分析软件等组成。 2. LKJ2000型监控装置技术特点 ⑴LKJ2000型采用MOTOROLA生产的32位处理器MC68322，运算速度快，寻址能力强（16M寻址空间）。 ⑵为了提高工作可靠性，系统采用双机主从热备冗余方式，系统主机由A、B两组完全独立的控制单元组成。 ⑶系统控制器局域网（CAN）作为系统内部通信网络，并通过双CAN总线进行数据交换。 ⑷采用车载计算机预先存储地面线路数据的控制方式（即车载控制模式）。设备投入成本非常低。 3.LKJ2000型显示器界面介绍 LKJ2000型显示器用于列车通常运行状态显示及接收机车乘务员指令（人机交互）使用。
LJK-2000型列车运行监控装置
LJK—2000型列车运行监控装置 1、系统组成 LKJ-2000型列车运行监控记录装置系统结构如图2-1所示，它主要由车载设备、数据转储器（或IC卡）和地面微机系统组成。车载设备包括一个主机箱（A、B两组）、两个屏幕显示器、速度传感器、压力传感器等。 图2-1 系统结构图 2、装置监控模式 （1）防冒和防超控制 在监控状态中又分为以下三种控制模式： 1）固定限速模式： 监控装置的最高限速取线路允许速度、机车允许速度和车辆构造速度中的最低值，称为固定模式限速值；固定模式限速值+２km/h确定常用固定模式限速值，按模式限速值+5km/h确定紧急固定制动模式限速值。未启动常用制动的机车按模式限速值+２km/h确定紧急固定模式限速值。如：监控装置固定模式限速值为100km/h，则常用固定限速模式值为102km/h，紧急固定制动模式限速值为105km/h；未启用常用制动的机车，紧急固定模式限速值为102km/h。
在机车按固定模式限速值运行时，限速窗口和限速曲线显示为常用固定模式限速值。 常用固定模式限速值-实际速度≤2 km/h时，语音提示； 常用固定模式限速值-实际速度≤1 km/h时，卸载； 常用固定模式限速值-实际速度≤0 km/h时，实施常用制动控制； 紧急固定模式限速值-实际速度≤0 km/h时，实施紧急制动控制。 实施常用制动后，当固定模式限速值-实际速度≥5km/h时，允许缓解。 监控装置在限速为固定限速的情况下采用此控制模式。 2）减速控制模式 当前方为进行信号而限速由固定模式限速值下降时，无常用制动模式，直接采用紧急制动控制，限速窗口和限速曲线显示为紧急制动模式限速值。 紧急制动模式限速值-实际速度≤2km/h时，语音提示； 紧急制动模式限速值-实际速度≤1km/h时，卸载； 紧急制动模式限速值-实际速度≤0km/h时，实施紧急制动控制。 在侧线进站时，监控装置根据机车实际速度进行牵引计算，以道岔点的道岔限速值为标准，考虑尾部过标，得出紧急制动模式限速值；在前方信号黄灯、黄2灯时，监控装置根据机车实际速度，以出口限速（区间90km/h，进站60 km/h）为标准，考虑尾部过标，得出紧急制动模式。 3）停车控制模式 在前方为停车信号时，无常用制动模式，直接采用紧急制动控制，限速窗口和限速曲线显示为紧急制动模式限速值。停车控制模式同减速控制模式。 在区间运行，机车信号为红黄灯、白灯、单红灯（绿灯转白灯或单红灯仍按绿灯控制），地面信号为停车信号，设置走停走模式，即停车2分钟，不解锁以20 km/h以下速度通过关闭信号机； 进站引导控制，机车信号为红黄灯、白灯、单红灯，地面信号为停车信号，设置引导控制模式，即解锁以20 km/h以下速度通过关闭信号机； 进站停车控制，在机车距出站信号机不足200米以及机车速度低于20 km/h 时，提供解锁条件，即解锁后提供20 km/h开口。【8】 （2）信号突变的控制 列车在运行中，机车信号由进行信号变为禁止信号，且无法在前方信号机停车时，监控装置倒计时报警“信号突变，7、6、5、4、3、2、1”，乘务员在确认地面信号为进行信号时，在报警声没有结束时（7秒内）按压【解锁】键解锁，否则监控装置实施自停。 如果机车在倒计时报警7秒内越过信号机，监控装置仍维持报警状态，如未解锁实施自停。 （3）ZTL状态控制
列车运行控制系统
列车运行控制系统
列车运行控制系统 -03-25 14:52:17| 分类：铁路基础知识 | 标签： |字号大中小订阅 根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备经过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，能够连续、实时地监督列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式能够由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的经过能力。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改进员工劳动条件。 发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等。这些系统的共同特点是：能够实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。 中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。 中国列车运行控制系统（CTCS）介绍 CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。ＣＴＣＳ概述
浅析列车自动监控系统与列车自动防护系统接口设备故障
浅析列车自动监控系统与列车自动防护系统接口设备故障 摘要：近年来随着城市轨道交通的高速发展，基于无线通信的列车自动控制系 统在城市轨道交通中得到了普遍应用。而网关计算机作为列车自动监控子系统与 列车自动防护子系统的接口设备，对列车自动控制系统正常运行具有重要作用， 本文主要阐述了网关计算机的功能，并以典型网关计算机故障为例，详细分析了 故障原因、故障判定方法和处理措施。 关键词：网关计算机；表示信息；接口；ATS；ATP 1 网关计算机功能 网关计算机是列车自动监控子系统（ATS）与列车自动防护子系统（ATP）的 接口设备，主要用于ATS设备和ATP设备的数据通信，并进行隔离防护。网关计 算机内的APDS是ATS的接口模块，负责与ATS接口，而PDS是ATP的接口模块，负责与ATP接口。网关计算机设置在一级设备集中站，连接车站ATS分机和轨旁ATP设备。 车站ATS分机即车站ATS处理单元，是ATS系统重要处理设备，主要功能是：进行列车识别与追踪，下达列车调整命令，与联锁、ATO系统、ATP系统进行数 据传输，自动触发进路等功能。 轨旁ATP即地面ATP核心处理设备，其主要功能有：追踪列车运行，确定列 车位置；进行列车防护和进路防护，确定移动授权；与联锁形成接口，发送命令 到联锁，读入和监督联锁状态；控制站台屏蔽门等功能。 车站ATS分机一方面通过网关计算机接收来自轨旁ATP的站场表示、列车状态、列车位置报告、报警等信息，另一方面通过网关计算机发送信号设备控制命令、站台控制命令、临时限速命令、列车调整等信息给轨旁ATP系统执行。具体 接口方式如下图所示。 图1 ATS子系统与ATP子系统的接口方式 2 常见故障分析 当网关计算机A机和B机都故障时，将会导致该联锁区ATS与ATP 通道传输 信息中断，整个联锁区无表示信息也无法下达操作命令，且不再触发进路，导致 所有列车在移动授权终点停车。 而网关计算机具有双机热备功能，倘若一台网关计算机出现问题，如网关计 算机死机、网关计算机与ATS分机接口断开连接、网关计算机与轨旁ATP断开连 接等故障时，正常会切换至另外一台网关计算机，此时网关计算机仍然能正常工作。 然而还存在一种异常的情况，一台网关计算机出现通讯通道阻滞，而ATS与ATP接口程序又未完全断开，导致不能正常切换至另外一台网关计算机，此时也 将会造成该联锁区无表示信息也无法下达操作命令，且不能触发进路，导致所有 列车在移动授权终点停车。下面详细分析此类型故障。 3 典型故障分析 3.1故障现象 在ATS的终端界面上显示联锁区表示信息停滞，站场表示信息不再发生变化：即后续联锁区的所有站场表示信息均未更新，后续进入该联锁区的列车，在ATS 终端显示界面上列车的位置表示信息消失。且该联锁区不再触发进路，导致所有
200公里动车组LKJ2000型监控记录装置使用说明
200公里动车组 LKJ2000型监控记录装置 操作使用手册 二〇〇六年四月二十七日 株洲电力机车研究所 前言 动车组LKJ2000型监控记录装置是在铁道部科技司、运输局领导下，株洲电力动车组研究所在LKJ2000型监控记录装置基础上进行升级和改进，满足动车组安全运行要求的新型列车超速防护设备。是计算机在列车防冒、防超技术中的实际应用。监控装置采用车载主机预先存储地面线路数据的控制方式，在运行时根据列车所处位置按顺序调取车载存储线路数据，按动车组信号显示状态并根据列车速度、距前方信号机距离实时计算控制模式曲线。当列车速度超过控制模式限速时，装置实施报警、卸载、常用制动及紧急制动控制，防止列车越过关闭的信号机或超过各种允许速度。 由于监控装置对列车运行及动车组司机操作实施安全监控，如实记录运行中的各种数据。因此要求在操纵动车组时需更加规范标准化作业，严格按规章制度行车、按线路允许速度行车、按列车运行图行车。通过近几年来对监控装置的使用，不但保证了行车安全，防止了多次事故的发生，而且司机的技术素质也得到很大提高，对所担当区段的站场设备、线路纵断面以及线路允许速度、固定限速区段等方面比过去有了更全面的掌握。
目录 第一章监控装置的组成及功能第一节系统组成 第二节各插件的主要功能 第三节装置主要功能 第二章屏幕显示器 第一节显示器主界面 第二节屏幕显示内容 第三节操作按键 第三章监控装置控制模式 第一节正常监控模式 第二节降级ＺＴＬ控制模式 第三节调车控制模式 第四节非正常行车控制模式 第五节其他控制模式 补机控制模式 故障交权模式 重联动车组模式 防溜控制模式 第四章乘务员的基本操作 第一节开机和设定操作 第二节运行中的操作 一、操作权选择 二、查询操作 三、出入库操作 四、开车对标操作 五、调车操作 六、过机误差校正操作 七、侧线、支线操作
LKJ2000型列车运行监控记录
第一章概述 LKJ2000型列车运行监控记录装置是在由河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所及北方交通大学联合研制的新型列车防护设备。该型设备采用双机热备工作方式，性能更加可靠；采用屏幕显示器，以图形、曲线、文字等方式显示前方线路状况、运行情况等信息，功能更加强大。 系统由车载设备、数据转储器（或IC卡系统）和地面微机系统组成。车载设备包括一个主机箱、两个显示器（屏幕显示器）、事故状态记录器、双针速度表、速度传感器和压力传感器等。 一、主机 主机箱为系统控制中心，其内部由A、B两组完全相同的控制单元组成（左边为A组，右边为B组，每组有八个插件位置（含一个预留位置）。各插件位置以机箱中心线为基准对称排列，从中心向两边依次为：监控记录插件、地面信息插件、通信插件、模拟量输入/出插件、预留插件、数字量输入插件、数字量输出插件、电源插件。主机箱背板有10 个对外引线插座及一个电源开关。 显示器为10英寸TFT高亮度彩色液晶显示屏。在此屏幕上能用图形、汉字来表示装置的控制功能，并能提供5公里的线路纵断面诸如桥梁、隧道、坡度、道口、曲线等信息更便于提示引导司机操作。 第二节事故状态记录器（黑匣子） t@!a OLKJ2000型监控记录装置可选择装备列车事故状态器（黑匣子），它将记录30分钟以内列车运行状态数据，而记录密度将大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数的记录。事故状态记录器还留有语音记录功能，可记录30分钟以内的最新车机联控通话情况，并具有抗冲击、防水、耐高温等性能。 第三章控制等级 a LKJ2000型列车运行监控记录装置对机车控制主要分五个等级。) 1、报警：当列车运行速度达到报警速度时，显示器发出语音报警（由监控装置完成）。 2、卸载：当列车运行速度超过允许值时，装置切断机车牵引电流，将牵引力减为零。 3、常用制动：当卸载不能使列车减速，此时由监控装置发出指令对列车实施常用制动使列
LKJ2000列车安全运行监控装置介绍
LKJ2000列车安全运行监控装置介绍 主要内容 一、系统简介 1、概述 2、主要功能 二、系统构成及说明 1、系统构成及说明 2、系统各部分介绍 三、系统装车调试 概述 随着铁路列车运行速度的不断提高及运行密度的进一步加大，客、货运输对行车安全装备在功能、可靠性及安全性等方面的要求愈来愈高，现有的安全监控设备在一定程度上已不能满足铁路运输的需要。因此在铁道部科教司、运输局领导下，由河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所及北方交通大学联合研制了的新型列车超速防护设备——LKJ2000型列车运行监控记录装置。 该装置是在JK-2H、LKJ-93型列车运行监控记录装置的成功应用基础上，借鉴国外先进ATP及ATC技术，采用了先进的32位微处理器技术、数字信号处理技术，集中全路速度监控装置的主要技术力量研制而成的。装置不仅可以有效防止“两冒一超”等事故的发生、记录列车运行及乘务员操作等状况，并且采用双机热备冗余工作方式，工作性能更加可靠；装置采用屏幕显示器，以图形、曲线、文字等方式显示前方线路状况、运行情况等信息，功能更加强大。 装置应用范围 LKJ2000型监控装置适合各型电力机车及内燃机车；适应自动及半自动闭塞方式；并能适应各种信号制式，包括移频（含18信息移频）、交流计数、UM-71、极频等。 装置既适合运行于不同速度等级线路的各型旅客列车（包括动车组）及货物列车，也适合于调车机车。装置的软件具有通用性，不同的用户可通过面向用户的软件参数调整来满足不同功能的要求，适应不同的运行情况。 装置主要特点 1、装置的基本工作方式是将运行全程线路的参数事先存储于主机中，作为监控工作的依据，并能够与地面信息交换, 采用车载或车载数据与地面信息相结合的控制模式。 2、系统采用双机主从热备冗余方式（模块级冗余），当工作机出现故障的情况下，自动切换到热备机工作，当任意一个单元或通道出现故障的情况下，自动启用备用单元或通道，大大
铁道部《LKJ2000型列车运行监控记录装置技术规范(2006版)》
铁道部运输局文件 运装技验〔2006〕228号 关于发布《LKJ2000型列车运行监控记录装置 技术规范（2006版）》的通知 各铁路局、河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所：依据《铁路机车行车安全装备管理规则》，我们组织制定了《LKJ2000型列车运行监控记录装置技术规范（2006版）》（以下简称《技术规范》），现印发给你们，自发布之日起施行。 为适应铁路第六次大面积提速调图，确保运输安全，要求各铁路局2006年9月底前安排对全部LKJ2000型列车运行监控记录装置对照《技术规范》进行一次整治。自2006年10月起，全部装车运用的LKJ2000型监控装置应达到《技术规范》的要求。 铁道部运输局 二00六年七月十一日
LKJ2000型列车运行监控记录装置 技术规范 （2006版）
目录 1 范围与目标 (6) 2 规范性引用文件 (6) 3 术语和定义 (6) 4 设备及系统构成 (6) 4.1 系统构成 (6) 4.2 设备尺寸 (7) 4.3 设备接口 (9) 4.4 设备连接 (10) 5 技术要求 (10) 5.1 基本要求 (10) 5.2 环境条件 (11) 5.3 电源 (11) 5.4 主要功能 (11) 5.5 工作状态 (12) 5.6 性能参数 (13) 6 试验方法 (16) 6.1 外观检查 (16) 6.2 绝缘电阻测量 (16) 6.3 耐压试验 (16) 6.4 工作性能检查 (16) 6.5 老化试验 (16) 6.6 型式试验及电磁兼容试验 (16) 7 检验规则 (16) 7.1 出厂例行试验 (16) 7.2 出厂例行试验 (16) 7.3 型式试验 (17) 7.4 投入运用前的检测 (17) 7.5 维修竣工检验 (18) 7.6 装车检验 (18) 7.7 计量要求 (18) 8 标识、包装 (18) 8.1 标识 (18) 8.2 包装 (18) 附录A（资料性附录）LKJ2000型监控装置安装尺寸 (18) 附录B（资料性附录）LKJ2000型监控装置主机各插件前面板指示灯定义 (20) 附录C（资料性附录）LKJ2000型监控装置机车布线表 (24) 附录D（资料性附录）LKJ2000型监控装置记录事件定义 (33) 附录E（资料性附录）LKJ2000型监控装置语音定义 (39) 附录F（资料性附录）LKJ2000型监控装置整机、部件检验标准 (41) 附录G（资料性附录）LKJ2000型监控装置装车检验标准 (50)
列车监控记录装置在铁路行车安全中的作用
安全管理编号：LX-FS-A32743 列车监控记录装置在铁路行车安全 中的作用 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
列车监控记录装置在铁路行车安全 中的作用 使用说明：本安全管理资料适用于日常工作环境中对安全相关工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 LKJ2000型列车运行监控记录装置是保证铁路行车安全的装备，它是机车乘务人员安全行车的重要保障。LKJ2000型列车运行监控记录装置吸取了JK －2H型和LKJ－93型这二种监控装置的成熟技术经验，改进了其基本功能、运行性能、生产技术等级和运行可靠性等方面。与此同时作为监控装置的新一代产品，它在功能扩展性和与各项设备的接口配合性等方面作了突出的适应性改变，显示了其明显的优势。LKJ2000型列车运行监控记录装置自20xx年4月大面积装车使用以来，不仅有力预防了各类事故的发
铁运〔2007〕130号关于印发《列车运行监控记录装置控制模式设定规则》的通知
铁道部文件 铁运〔2007〕130号 关于印发《列车运行监控记录装置 控制模式设定规则》的通知 各铁路局： 根据第六次铁路大面积提速调图模拟运行检查情况，现将修订后的《列车运行监控记录装置控制模式设定规则》印发给你们，自公布之日起实行。铁道部原发《列车运行监控记录装置控制模式设定规则》（铁运〔2007〕48号）、《关于修改LKJ 速度控制模式的通知》（铁运电〔2007〕98号）停止执行。 二〇〇七年七月五日
列车运行监控记录装置控制模式设定规则 第一章总则 第1条为规范列车运行监控记录装置（以下简称监控装置）控制模式的设定工作，特制定本规则。 第2条本规则规定了国家铁路通常的监控装置控制模式的主要内容，控制参数的取值，控制模式的设定方法和权限。对于列车运行条件特殊和有特别运输要求的，经铁道部批准另行规定。监控装置的设计、制造单位和铁路各级行车部门必须遵守本规则。 第3条本规则所指监控装置限定为LKJ2000型。 第4条监控装置的控制模式分为基本控制模式和运行区段控制模式。基本控制模式包括原始参数设置和基本功能设定，由监控装置制造单位完成；运行区段控制模式包括运行区段各项参数的软件赋值和具体控制功能的确定，由铁路局监控装置专业管理机构完成。完成控制模式设定的监控装置必须满足铁道部有关技术规范要求。 第5条对新的运行区段控制模式设定或对既有运行区段控制模式参数进行调整，铁路局须组织进行控制模式的模拟检验和控制功能的运行测试验证。 第二章线路数据文件形成 第6条监控装置线路数据文件的产生由数据汇集、数据编写、计算机模拟检验、运行测试验证、数据文件的形成等环节组成。 第7条有关部门应按《铁路机车行车安全装备管理规则》规定和有关规范向机务部门提供基础线路数据资料。 第8条运行测试验证工作应选用性能良好、轮径参数设置准确的机车、动车组，并由监控装置专业人员和机车、动车组运用有关人员共同完成。 第9条行车组织部门应对运行测试验证机车、动车组交路做出合理安排，确保运行测试工作的顺利进行。 第10条有关人员应将基础线路数据资料与运行测试结果进行核对，确认线路数据源文件无误后，生成监控装置线路数据文件和站名站号文件，并由运行测试和核对人员签
列车自动控制系统(ATO)
轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统，由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成。 ATC系统共分三个子系统，分别是列车自动行车监控系统（ATS）、列车自动运行系统（ATO）、列车自动防护子系统（ATP），三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 其中ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能。 1.通过ATS车站设备，能够采集轨道旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 2.根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。 3.列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 4.列车计划与实际运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 5.ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 6.通过显示终端，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 在轨道交通调度指挥中心，整个大屏显示系统以ATS列车自动监控系统为主要人机界面，其全局信号显示方式经历了三个阶段。第一阶段，传统的马赛克表盘显示方式，操作困