列控系统复习题

一填空题：

1 CTCS2列控系统由车载及地面两部分组成。（车载设备）安装在动车组上。地面设备由CTC调度集中、K5B计算机联锁、ZPW-2000A 轨道电路、车站列控中心、LEU地面电子单元和应答器等设备组成。

2 CTCS2级列控系统地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过（应答器）把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。车站列控中心、LEU和应答器就是实现该功能的关键设备。

3 车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的（有源应答器）传送给列车。

4 临时限速命令包括操作员姓名、命令号、限速起点、（限速终点）、（限速级别）、线路号和预计限速时间长度等相关内容

5 LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。

6 在车站发车进路、离去区段有临时限速时，列控中心向（联锁系统）输出进站信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件。

7 应答器是一种（高速数据传输）设备，负责向动车组ATP车载设备提供控车信息，俗称报文。

8 应答器分有源应答器和无源应答器。有源应答器设置在进站口和出站口，向列车发送自LEU来的信息，当（电缆断线）时发送自身预存信息，即默认报文。

9 无源应答器设置在进站口、出站口和区间，负责向列车传送地面（固定）信息。

10 线路静态数据、临时限速以及进路参数等数据是以报文的形式存储在应答器和列控中心的（报文存储器）内。

二判断题

1 装有ATP车载设备的列车经过应答器时，收到临时限速命令报文，控制列车按限速要求运行。

2 在车站进站口和出站口处分别设置一台有源应答器和一台无源应答器。靠近进站信号机的为有源应答器，两个应答器相距5米。

3 在进站信号机开放时，列控中心控制LEU向进站口有源应答器发送报文，直至列车完全越过进站信号机。

4 进站口有源应答器提供正向接车进路参数，具有直股发车进路的股道，同时提供直股发车进路及前方一定距离内的线路参数和临时限速信息

5 进站口有源应答器在反向运行时提供反向站间区间临时限速、反向运行等信息，反向站间区间的线路固定信息则由进站口无源应答器提供。

6 出站口有源应答器提供正向站间区间临时限速，提供反向接车进路参数，具有直股发车进路的股道，同时提供直股发车进路及前方一

定距离内的线路参数和临时限速信息。

7 出站口无源应答器提供正向区间一定距离内的线路参数

8区间应答器一般按每三个闭塞分区设一台设计，提供正向运行前方一定距离的线路参数（包括应答器链接、线路坡度、静态速度曲线、轨道区段），反向运行只提供应答器链接信息。

三简答题：

1 车站列控中心现场的调试工作主要包括内容？

答：车站列控中心现场的调试工作主要包括与CTC、K5B、LEU、微机监测系统接口调试以及系统的联调。调试前对应答器数据传输电缆的测试是非常重要的。所有的列控中心的控车信息都是LEU通过应答器数据传输电缆传送给有源应答器，因此对数据传输电缆的要求比较高。电缆的性能直接影响数据传输的准确性。

2 CTCS2-200H型车载列控系统由哪些部分组成？该系统VC采用什么硬件结构？

答：CTCS2－200H型车载列控系统由车载安全计算机(VC)、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、继电器逻辑单元（RLU）、记录单元(DRU)、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。该系统VC采用2*2取2的硬件结构

3 CTCS2-200H型车载列控系统中STM、BTM、DMI的作用是什么？

答：STM又称为轨道信息接收单元，该单元通过STM天线(感应器)接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，并将解

调的信息传递给安全计算机，为安全计算机生成制动模式曲

线提供依据。

BTM单元通过BTM天线，接收来自地面应答器线路数据，经

校核后，将正确的信息传输至安全计算机，为安全计算机生

成制动模式曲线提供数据。

DMI提供车载子系统与司机之间的接口，该接口通过声音、图

象等方式将ATP车载装置的状态通知司机。司机可以通过DMI

上的按键来切换ATP装置的运行模式或输入必要的信息。

4 CTCS2-200H型车载列控系统主机与外部连接的电缆CN1、CN2、CN3、CN4、 CN5、CN6、CN7、CN8各起什么作用？

答： CN1 外接速度传感器

CN2 外接110V电源

CN3 外接手柄位

CN4 外接制动单元

CN5外接LKJ-2000

CN6 外接DMI

CN7外接制动显示单元和车辆监视器

CN8外接GSM-R（暂不使用）

5 无源应答器与有源应答器有什么区别？

答：外观相同。有源应答器多连接电缆

发送信息

无源应答器发送自身预存信息

有源应答器发送自LEU来的信息，当电缆断线时发送自身预存信息

（默认报文）

6 简述应答器工作过程？

接收电磁能量

接收车载天线发送的27.095MHz无线电信号

建立工作电源

通过电磁耦合转换成电能，应答器开始工作

循环发送报文，直至能量消失

不间断串行发送1023位传输报文

7 简述地面电子单元LEU用途？

从TCC接收报文；

向有源应答器发送报文；

检测外部电缆状态–断线、短路；

记录状态信息

8 应答器本身是可更换、不可维修的产品，更换应答器应注意注意哪些事项？

安装前确认新应答器内报文正确

在原应答器相同位置进行安装

将原应答器交专门部门统一管理

变化应答器安装位置须得到授权及批准

更改应答器报文须得到授权及批准

9 简述应答器的主要日常维护内容？--检查应答器的存在

检查应答器安装位置正确

检查安装架螺丝紧固

检查有源应答器尾缆连接紧固

10车站列控中心？车站列控中心是设于各车站的列控核心安全设备，其与计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控制信息，通过有源应答器传送给列车上的ATP设备。

11 什么是ATP？ATP有哪些部分组成？有哪些功能？

ATP是英文Automatic Train Protection的缩写，中文名为：列车超速防护系统。

列控系统主要由六大部分组成：列控中心，微机联锁，调度集中，轨道电路，应答器，车载设备．

ATP系统的功能：可对列车运行速度进行分级或连续监督，当列车实际速度超过允许值时，输出列车常用制动或紧急制动。这种系统以仪表指示方式，既车内信号方式向司机给出列车应有速度、目标距离和目标速度等显示，司机只要按车内速度信号操作机车运行，就能可靠保证列车安全运行，防止冒进信号.

中国列车运行控制系统-ctcs系统

中国列车运行控制系统 CTCS- Chinese Train Control System CTCS概述地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 CTCS - 简介 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。中国铁路调度指挥系统

参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） CTCS - 产生背景由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。中国人口密集，资源紧张，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准，确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向，国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略，铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System）。在CTCS 技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求，通过对ETCS标准的引进、消化、吸收，并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验，我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备

CTCS-3级列控系统与GSM-R网络接口规范

CTCS-3级列控系统与GSM-R网络接口规范（V1.0） 2008年12月

修改记录

目录 1.引言 (1) 1.1. 目的和范围 (1) 1.2. 术语和定义 (1) 1.3. 缩略语 (1) 1.4. 参考文献 (3) 2.CTCS-3级列控系统与GSM-R网络之间的界面 (6) 3.I FIX接口 (7) 3.1. 接口定义 (7) 3.1.1.一般规定 (7) 3.1.2.接口协议栈 (7) 3.2. 物理、电气及机械特性 (8) 3.3. I FIX接口上的数据传输 (8) 3.4. I FIX接口上的信令传输 (8) 3.4.1.应符合的规范 (8) 3.4.2.信令流程 (8) 4.I GSM-R接口 (18) 4.1. 接口定义 (18) 4.1.1.一般规定 (18) 4.1.2.接口操作模式 (18) 4.2. 物理、电气及机械特性 (19) 4.3. I GSM-R接口上的数据传输 (21) 4.4. I GSM-R接口上的信令传输 (22) 4.5. AT命令 (24) 4.5.1.AT命令定义 (24) 4.5.2.AT命令语法 (24)

4.5.3.TE-TA接口命令 (24) 4.5.4.呼叫控制命令 (26) 4.5.5.通用DCE控制命令 (32) 4.5.6.网络业务相关命令 (32) 4.5.7.基本呼叫流程 (33) 5.编号方案 (36)

1.引言 1.1.目的和范围 1.1.1.1.为明确CTCS-3级列控系统与GSM-R网络之间的接口要求，为 CTCS-3级列控产品的研发、测试、互联互通及承载CTCS-3级列控业务的GSM-R网络设计、测试提供技术依据，特制订本规范。 1.1.1. 2.本规范规定了CTCS-3级列控系统与GSM-R网络之间各接口的定义、物理、电气、机械特性及各接口的数据传输、信令流程等内容。 1.2.术语和定义 1.2.1.1.移动终端MT0：MT0是完整的移动台，它包括数据终端和适配功能，但不提供外部终端接口。 1.2.1.2.移动终端MT1：MT1提供外部终端接口，该接口遵循ISDN用户网络接口规范中的GSM建议子集。接口上不提供其他附加功能，且不支持对移动设备状态和移动网络业务（例如：网络选择）的控制。 1.2.1.3.移动终端MT2：MT2提供外部终端接口，该接口遵循ITU-T X系列或V系列规范中的GSM建议子集，提供进入GSM PLMN信令协议的相关接口协议。 1.3.缩略语英文缩写英文名称中文名称 AT ATtention command set AT命令集 B channel User channel of ISDN ISDN用户信道 Bm channel User channel of GSM PLMN on the air interface GSM PLMN空中接口上的用户信道

中国列车运行控制系统(CTCS)

CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满

足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） 2. 产生背景由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。中国人口密集，资源紧，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影

列控重点总结

?中国铁路列控系统的发展原则： ?列控系统技术平台的确立遵循全路统一规划的原则，实现互联互通。 ?按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的要求，我国300km/h及以上高速客运专线确定CTCS3列控系统作为全路统一技术平台体系，并兼容CTCS2 列控系统实现动车组上下线运行。 ?CTCS3系统采用GSM-R无线通信传输列控信息，主要由车载ATP、无线闭塞中心RBC、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路构成，在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符合中国国情路情的、世界一流水平的高速铁路CTCS3列控技术体系。 ?中国铁路列控系统CTCS2： ?CTCS2列控系统主要用于200～250km/h客货混运客运专线,主要设备包括：车载A TP、列控中心、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路，并已基本实现国产化。 ?CTCS2列控系统采用轨道电路加点式应答器作为信息传输手段，实现列车运行的安全控制。 ?经过改造的既有线也采用CTCS2列控系统，并在时速200公里提速线路上应用。 ?通过在时速300公里和200公里跨线列车上装备CTCS2和CTCS3车载系统，实现高速列车的跨线运行。 ?城市轨道交通的发展方向： ?由轨道电路向基于通信的方向发展。 ?系统化。 ?通信信号一体化。 ?标准化和开放化。 ?列车运行控制技术的发展经过 ?地面人工信号 ?地面自动信号 ?出现机车信号 ?发明自动停车 ?列控系统ATC ?综合自动化系统 ?固定闭塞（Fixed Block）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。 ?移动闭塞(Moving Block)：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。 ?准移动闭塞(Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位

CTCS列控系统介绍详解

CTCS列控系统介绍详解为什么发展CTCS 1、既有线提速、客运专线和高速铁路建设，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。 2、条件已成熟。多年的实践摸索、经验积累；欧盟的GSM-R/ETCS已进入实际运作阶段，给我们提供了良好的技术借鉴。 3、需要对中国列车控制技术发展进行规划。 1)列车速度的不断提高，使得铁路信号技术发生了巨大变化。当列车速度大于160km/h后，列车的开环控制已不能满足要求。A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。 (2)ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠性。 (3)通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。实现对移动体的控制，移动通信是最便捷的手段。因此基于通信特别是基于无线移动通信的ATP是今后的重要发展方向。(4) 技术标准统一，系统化设计，模块化产品，通用兼容是ETCS主要成功经验，值得我们认真学习和借鉴。总体规划原则借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的A TP系列技术标准和规范；实行跨专业合作，集中全路专家智慧，共同确定总体技术方案和总体规划；坚持技术先进、系统成熟、经济合理，等级配置的原则；坚持通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP；坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展；坚持机车信号主体化与发展A TP相结合。标准定义： CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。 CTCS是Chinese Train Control System 的缩写，即中国列车运行控制系统，它以分级的形式满足不通线路的运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。

列控系统

铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利

中国列车运行控制系统(CTCS)名词术语

CTCS-3级列控系统标准规范系列科技运[2008] 127号中国列车运行控制系统（CTCS）名词术语（V1.0）铁道部科学技术司铁道部运输局 2008年9月

修改记录

目录修改记录 (1) 目录 (2) 参考文献 (3) 1编写说明 (4) 2名词术语 (5) 3缩写词 (15)

参考文献 [1] 2004年版《中国列车运行控制系统（CTCS）名词术语》 [2] 铁运函〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》 [3] 科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 [4] 科技运〔2008〕113号《CTCS-3级列控系统功能需求规范（FRS）（V1.0）》 [5] 科技运〔2008〕127号《CTCS-3级列控系统系统需求规范（SRS）（V1.0）》 [6] ERTMS/ETCS SUBSET 023 ERTMS/ETCS Glossary of Terms ERTMS/ETCS名词术语 [7] ERTMS/ETCS FRS V4.29 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [8] ERTMS/ETCS FRS V5.00 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [9] ERTMS/ETCS SUBSET 026 V2.3.0 ERTMS/ETCS System Requirements Specification（SRS） ERTMS/ETCS系统需求规范

CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则

CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则 1·进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。 2·反向进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。 3·出站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数、临时限速和绝对停车信号。 4·区间线路：每个闭塞分区入口处设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组用于列车定位；同时发送线路参数。 5·中继站处:上下行线各设置两组1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于发送临时限速信息，两组应答器之间的距离为100m±5m. 6·为保证调车作业不危及正线运行列车的安全，可根据需要设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于提供调车危险信息。 7·等级转换分界：设置预告点和转换点用于提供等级转换信息。在进入CTCS-3级区域时，在预告点前方适当距离根据需要设置无线连接点。无线连接点、预告点和转换点设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组。 8·RBC切换点：在两个相邻的RBC的边界处设置2个无源应答器组成的应答器组，用于提供RBC切换命令、接受RBC的ID及电话号码。 9·利用牵引电换相点前一定距离设置的2个无源应答器组成的应答器组提供过分相信息。10·在18号（不含）以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由一个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，向后备系统提供道岔侧向允许列车运行的速度。 11·当用于定位的应答器组间隔超过1500m时，中间应增设无源应答器用于列车定位。应答器用于向CTCS-3级列控系统车载设备提供位置、等级转换、建立无线通信等信息，同时对CTCS-2级列控系统车载设备提供线路速度、线路坡度、轨道电路、临时限速等线路参数信息。应答器报文信息采用铁道部统一的技术标准，应答器设置满足CTCS-3兼容CTCS-2级系统的要求。无源应答器存储固定信息，当列车经过无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转化成电能，使地面应答器中的电子电路工作，把存储在地面应答器中的数据循环发送出去，直至电能消失。有源应答器通过专门电缆与地面电子单元（LEU）连接，可实时发送LEU传送的数据报文。当列车经过有源应答器上方时，有源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中发射电路工作，将LEU传输给有源应答器的数据循环实时发送出去。直至电能消失当与LEU通信故障时，有源应答器变为无源应答器工作模式，发送存储的固定信息。主要技术参数报文长度1023bit 感应线圈尺寸200mm×390mm

磁悬浮列车运行控制系统方案研究

磁悬浮列车运行控制系统方案研究 1.磁悬浮列车简介 1.1特点磁悬浮列车是当今惟一能达到500km／h运营速度的地面交通工具。作为一种安全、快速、舒适、环保的交通工具，磁悬浮列车将得到不断的发展和普及，我国的磁浮交通事业也将进人一个前所未有的发展阶段。它的出现，打破了轨道交通传统的轮轨接触方式，取消了车轮和传统的动力系统，以电磁力取而代之。它无机械接触，无摩擦和无磨损的特点使列车时速可以达到400公里/时以上，并且其能耗、噪音等又低于传统铁路运输，正是因为磁悬浮铁路存在上述这些优势，它极有可能成为一种比较理想的交通工具，从而为现代交通技术发展开辟一条新途径。 1.2运营区域的运输环境及特点磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音较低。磁悬浮列车一般以5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而不可避免开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。且建设费用高昂，在磁浮工程全线铺设的均是电缆，要注意工程沿线周围施工安全，并加强对沿线电缆的保护力度，以防止意外事故发生。 1.3列车运行控制系统的基本要求高速磁悬浮运行控制系统就如同人的大脑，负责安排整个交通系统安全可靠有效的运转，使磁悬浮列车的特点充分展现出来。目前，仅日本和德国对高速磁悬浮运行控制系统的研究技术比较成熟。其列车运行控制系统必须满足以下几点基本要求：（1）驾驶功能：参照现代铁路高速列车与民航客机现行的控制系统，在将来磁悬浮列车投入运营时应采用自动控制为主人工控制为辅的控制方式。具体包括自动悬浮控制功能、电力牵引控制功能、电力制动与机械制动控制功能、车门控制功能、电源控制功能、辅助设备控制功能。（2）保护功能：保护功能参考铁路高速列车现行控制系统与法国、德国以及日本等国系统，应采用全自动移动闭塞的方式，涵盖进站保护功能、曲线限速保护功能、超速防护功能以及对驾驶误操作自动保护功能。（3）监视功能：监视系统也采用全自动方式，具体包括：速度测量和列车定位功能、进站检测功能、全列车状态检测与显示功能、故障诊断功能。 1.4 列车运行控制系统的研究趋势与现状德国的磁浮运行控制系统由位于控制中心的中央运行控制系统，位于牵引变

中国铁路列控系统现状及发展

3北方交通大学经管学院　博士生,铁道科学研究院通信信号研究所　研究员,100081　北京　33铁道科学研究院通信信号研究所　研究员,100081　北京专论与综述中国铁路列控系统现状及发展刘虎兴3 范　明3 3 摘要:中国铁路列控系统(CT CS )的发展经历了一个漫长而曲折的过程,对这一过程进行了全面分析,提出应认真总结几十年来我国ATP 发展的经验教训,积极研究引进的新技术。并提出实行等级配置的CT CS 发展建议。关键词:铁路　列车控制　建议 Abstract :The development of CT CS ev olved with turns and twists.Based on thorough analysis ,the experi 2ence and less on about the development of ATP in our country over the past decades were sumed up.And new technologies im ported required researching enthusiastically.Als o a proposal of constituting hierarchical config 2uration to develop CT CS were put forward. K ey w ords :Railway ,T rain control ,Proposal 安全和效率是铁路运输生产永恒的主题,通信信号系统就是这个主题的重要组成部分。日本于1964年交付使用了世界上第一条高速铁路———东海道新干线,其以机控为主、设备优先的列车自动控制系统,使列车在高速度、高密度运行的条件下,安全运行30多年。法国的UT 列车超速防护系统在法国有着成熟的运用经验。我国的郑武、京郑线引进了UM712T VM300系统,加快了我国列控技术的发展。目前,秦沈客运专线引进的T VM4302SEI 系统正在秦沈线山绥试验段进行试验,将对我国自动闭塞和列控系统的发展产生积极的影响。目前中国铁路营业里程7万多km ,其中自动闭塞区段2万多km ,半自动闭塞区段4万多km ,居世界第三,亚洲第一。我国铁路运输特点是客货列车混跑、不同速度列车共线运行;高密度、大重量运输和地面信号制式混杂、线路限速多样,其运输强度和复杂度为世界之最。在这种复杂的运用模式下,没有适合中国国情的列车运行控制系统,要保障运输的安全和高效是根本不可能的。1　中国铁路列控系统发展回顾回顾中国铁路列控系统的发展,20世纪80年代初,全路大部分机车都安装了机车“三大件”,即机车信号、自动停车和无线列调,行车安全形势大有好转,但还存在不少问题。随之国内多家单位积极开展列车超速防护系统(ATP )的研究,探索中国铁路列控系统发展之路。但是既有闭塞制式的复杂多样性,大大增加了系统研制的难度。特别是既有观念上的束缚,使得列车超速防护系统的研究止步于试验阶段。 1985年我国开始酝酿引进国外的无绝缘轨道电路和车载ATP 系统。郑武线电气化工程中率先引进UM71无绝缘轨道电路自动闭塞和T VM300超速防护系统,推动了我国多信息速差式自动闭塞和列车超速防护的发展。郑武线的引进不仅使我们接触到国外的先进技术,更主要的是学习到新的理念。作为车载超速防护的基础———地面UM71系统以及国产化的UM71系列设备,随着郑武、京郑、广深、哈大、武广、京山、沈山等繁忙干线的成功运用,以其轨道电路可做到一次调整、有断轨检查、抗干扰性强和工作稳定等显著优势,得到用户的广泛认可,逐步成为我国铁路自动闭塞制式的主流。同样受中国国情所限和诸多非技术原因,如,郑武线站内高压不对称脉冲轨道电路与UM71不匹配、与列车制动的接口较简单,只采用了紧急制动方式等等,使得在法国时速300km/h 高速列车上成功运用的T VM300系统,在中国时速120km/h 的列车上运用并不理想。因此,这方面的经验和教训值得认真总结。 1995年,国家“八五”攻关项目“LSK 旅客列车速度分级控制系统”在广深线160～200km/h 的 — 1 —

CTCS-2 级及CTCS-3 级列控系统方案优化探讨

CTCS-2 级及CTCS-3 级列控系统方案优化探讨摘要：CTCS-2 级及CTCS-3 级列控系统已广泛应用于我国高速铁路项目中，对保证高速铁路运行安全起到重要作用。在分析现有安全措施的基础上，针对一些意外情况、特殊场景等提出以下方案优化思路供研讨。 Abstract: CTCS-2 and CTCS-3 train control system has been widely used in high speed railway projects in China, which is importantfor ensuring the safe operation of high-speed railway. On the basis of the analysis of the existing security measures and in view of someunexpected circumstances and special scenes, scheme optimization idea is proposed for discussion. 关键词：CTCS-2 级列控系统；CTCS-3 级列控系统；优化方案 Key words: CTCS-2 train control system；CTCS-3 train control system；optimization scheme 中图分类号：U284.91 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2014）24- 0073-02 1 CTCS- 2 级轨道电路编码方面 1.1 限制JC 码使用范围，采用H 码代替按照目前列控中心技术规范的相关规定，很多情况下使用了检测（JC）码，如列车进路没有开放时，道岔区段发JC 码；引导接发车时，道岔区段发JC 码；列车信号异常关闭时，道岔区段发JC 码；由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段的后方区段发送JC 码。上述JC 码的安全防护措施是车载设备检测到HU 码寅无码（包括JC 码）时，车载设备触发紧急制动停车。但这一过程中，车载设备判断出无码需延迟4s 左右，而如果将 JC 码用H 码代替，则车载设备立即触发紧急制动，可缩短延迟时间2s 左右，在紧急情况下，争取2s 的提前时间对可能造成的后果会有较大差异。 1.2 客货共线铁路UUS 码对不同车载设备有不同含义的问题按照相关规定，时速250 公里及以上客运专线车站侧线经18 号及以上道岔侧向位置接车且线路允许速度不低于80km/h 时，进站信号机显示“黄闪黄”，LKJ 控车数据使用45km/h 线路限速，按UU 模式默认进路末端停车控制。这种情况造成了UUS 码对列控车载设备与LKJ有不同含义的问题，一方面通过线路限速限制了LKJ 控车不超速，另一方面，LKJ 在这种情况下将UUS 码认定为UU 码，在其它真正符合UUS 码的条件下还能按照UUS码控车吗？如果不能，则存在影响运输效率的问题；如果能，则不同线路UUS 码含义不同，如果个别数据漏改，则存在一定安全隐患。 1.3 增加双红灯防护措施目前设计规范中要求进站信号机距道岔岔尖的距离不小于50m，一旦发生列车冒进的情况，可能会直接冲击道岔。为了减少这种可能性，可以考虑在进站信号机没有开放时，其外方闭塞分区发送H码，次一个闭塞分区发送HU 码，以此类推，即进站外方采用双红灯防护措施。一旦进站信号机开放后，因故关闭，则可采用单红灯防护。采用双红灯防护对运输效率基本没有影响，在故障情况下，可以体现出其安全防护的作用。 2 应答器链接反应问题目前在应答器应用原则中规定：“一般车站及区间，应答器组链接失败时， Q_LINKREACTION=‘无反应’。特殊车站及区间当应答器丢失后，ATP 控车可能存在不安全因素时，Q_LINKREACTION=‘常用制动’”。如果链接反应填写不对，则可能存在的问题是：车站布置如图1 所示，原计划列车由X 进站经X3 向A 方向发车，当列车运行在接车进路咽喉区时，值班员临时将发车进路变更为向B 方向发车，假设此过程

中国列车运行控制系统(CTCS)演示教学

中国列车运行控制系统(C T C S)

CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”）

2. 产生背景由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。中国人口密集，资源紧张，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准，确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向，国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略，铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System）。在CTCS 技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求，通过对ETCS标准的引进、消化、吸收，并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验，我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 3. 系统组成地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM 系列轨道电路或数字轨道电路。

CTCS-4D列控系统总体技术方案

低密度铁路CTCS-4D列控系统总体技术方案（讨论稿） 2018年10月

目录 1适用范围 (3) 2引用文件 (3) 3缩略语 (3) 4青藏铁路ITCS应用问题梳理 (5) 5前期工作基础 (9) 6总体要求 (12) 7系统结构及组成 (14) 8主要工作模式 (17) 9功能实现 (20) 10运营场景 (44) 11系统接口 (48) 附录1：CTCS-4D列控系统关键参数 (52)

1适用范围本总体技术方案对CTCS-4D列控系统的总体要求、系统结构及组成、主要工作模式、基本功能要求、运营场景、系统设备功能和系统接口等进行了描述，适用于低密度铁路CTCS-4D列控系统的设计、研发、集成、测试、运用和维护。2引用文件表1所列文件中的条款通过本总体技术方案（以下简称本文件）的引用而成为本文件的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订均不适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本文件。表1 引用文件汇总表 3缩略语除《铁路工程基本术语标准》中术语外，其他相关缩略语解释见表2。表2 缩略语汇总表

4青藏铁路ITCS应用现状青藏铁路格拉段信号系统采用了美国GE公司提供的增强型列控系统（ITCS），2006年7月开通运营。ITCS采用了GPS定位和GSM-R无线通信，以及虚拟自动闭塞等技术，可实现单线双向追踪运行。轨旁设备极其简单，适合条件艰苦的地区。 4.1 线路概况青藏铁路格拉段线路长1142公里，单线非电气化区段，经过地区均为高海拔地带，海拔高程大于4000米的地段有960公里。唐古拉山垭口高程5071米是全线最高处，最低为格尔木2828米。沿线气候条件恶劣，人烟稀少，生活和工作条件相当艰苦。格拉段全线共58个车站（含1个线路所），其中28个车站已采用了铁科院的计算机联锁（CBI），其余30个车站采用GE公司的联锁设备VHLC。全线采用卡斯柯的调度集中（CTC）设备，集中控制。 4.2 ITCS配置 ITCS列控系统采用了一体化的设计思想，集自动闭塞、车站联锁和列车运行超速防护控制于一身。车-地采用可双向连续传输的GSM-R无线通信，以车载信号作为列车运行的主体信号控制列车运行。ITCS系统构成见图1。逐站配置一体化设计的完成车站联锁功能的VHLC和完成区间方向控制、向车载提供地面信号状态信息的无线闭塞

我国轨道交通列控系统行业研究

我国轨道交通列控系统行业研究（一）行业基本情况列控系统的下游是轨道交通行业，其发展状况直接影响对本行业的产品需求。轨道交通行业包括铁路及城市轨道交通，铁路主要包括普速铁路和高速铁路；城市轨道交通主要包括地铁和轻轨。随着人们对轨道交通运输需求的提升，列车运行速度越来越快，列车运行间隔越来越短，轨道交通的运输效率和安全保证显得日益重要，这一方面增加了对列控设备的需求，另一方面也对列控技术提出了更高的要求。 1、铁路行业概况（1）铁路行业基本情况我国幅员辽阔，煤炭、石油等战略资源的分布与主要消费区域极不平衡，且不同区域的经济联系和交往跨度较大。与其他运输方式相比，铁路运输凭借其覆盖面广、运输量大、运费较低、速度较快、能耗较低、安全性高等优势，在现代交通运输中占据举足轻重的位置。我国铁路大多是客货混运的线路，不同速度等级列车共线运行，长距离运输较多，呈现出“行车密度大、运输载重大、地面信号制式混杂”等运输特点。

为加快铁路建设，缓解长期以来铁路运输紧张局面，铁道部于2003年提出了铁路跨越式发展战略，其主要目标是快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，并分别于2004 年、2005 年、2008 年、2011 年和2016 年发布了《中长期铁路网规划》、《铁路信息化总体规划》、《中长期铁路网规划（2008 年调整）》、《铁路“十二五”发展规划》和《中长期铁路网规划》（2016-2025 年），大规模推进铁路线路建设和信息化建设已成为促进我国经济持续健康发展的一项长期战略工程。 2018 年，全国铁路固定资产投资完成8,028 亿元，其中国家铁路完成7,603亿元；新开工项目26 个，新增投资规模3,382 亿元；投产新线4,683 公里，其中高铁4,100 公里。截至2018 年底，全国铁路营业里程达到13.1 万公里以上，其中高铁2.9 万公里以上。

CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)

科技运［2008］143号 CTCS-2级列控系统应答器应用原则 (V1.0)

目录目录 (1) 1适用范围 (4) 2参考文献 (4) 3应答器设置规则 (5) 3.1一般规则 (5) 3.2区间应答器组【Q】设置 (6) 3.3车站应答器组设置 (7) 3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7) 3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (7) 3.3.3进路应答器组设置【JL】 (9) 3.3.4调车应答器组设置【DC】 (9) 3.4定位应答器设置【DW】 (9) 3.5中继站应答器组【ZJ】设置 (9) 3.6等级转换应答器组设置 (10) 3.6.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (10) 3.6.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (10) 3.6.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (11) 3.7自动过分相应答器组设置 (11) 3.7.1分相区预告应答器组 (11) 3.8分相区定位应答器组【DW-F】设置 (12) 3.9断链应答器【DL】设置 (12) 3.10大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13) 4应答器图纸设计规则 (14) 4.1图纸表示符号 (14)

5应答器报文编制原则 (16) 5.1报文结构(信息帧) (16) 5.2用户信息包 (17) 5.2.1应答器链接【ETCS-5】 (17) 5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (18) 5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (19) 5.2.4线路速度【ETCS-27】 (21) 5.2.5等级转换【ETCS-41】 (23) 5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (24) 5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (25) 5.2.8文本信息【ETCS-72】 (27) 5.2.9里程信息【ETCS-79】 (29) 5.2.10调车危险【ETCS-132】 (30) 5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (31) 5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (31) 5.2.13临时限速【CTCS-2】 (33) 5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (34) 5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (34) 5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (35) 5.3应答器报文编制原则 (36) 5.3.1一般原则 (36) 5.3.2应答器组功能定义 (37) 5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (44) 5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (45) 5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (46) 5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (46)