城市轨道交通车站设计

《城市轨道交通车站规划与设计》读书笔记

城市地铁站点一般由车站主体、出入口通道、风道和风亭以及其它附属建(构)筑物共同组成。其具体规划与设计内容如下所示：

一、城市轨道交通车站特点

轨道交通车站是线网中的重要节点，也是客流集散的场所，同时也是城市用地高效开发的区域。总体来讲，城市地铁站点具有以下一些特点：

1、交通复杂且客流频繁

城市地铁站点周边片区往往是乘客流量大，交通需求大的区域。城市地铁站点的建设在满足旅客乘车需求的基础上，还要有效协调好与其他轨道线路或其他交通方式的安全高效换乘。居民到达地铁站点的方式可以是自行车、公路交通或者对外交通方式。地铁站点要承担多种交通方式乘客在地铁的换乘。与其他公路交通方式不同，无论怎样换乘，地铁乘客最终都以步行方式到达站点。而从换乘的角度讲，部分乘客会因换乘不便而从始发点步行到达车站，这将会增加站点地区的步行距离。

2、开发强度大

城市地铁站点的建设增加了交通的可达性,缩短居民的出行距离和时间距离。这使各种生活、商务、娱乐等设施向地铁站点周边集聚，进而拉动站点周边土地的开发强度，刺激地铁周边片区经济和文化的发展。而站点周边片区基础设施的完善，将会进一步带动站点周边房地产的增值，土地商业化、社会化开发强度日趋增强。因此，地铁站点周边的土地具有较高的开发强度。

3、地下公共空间广阔

地铁有高架、地面以及地下三种形式，但在商业发达的城市中心车站以地下形式应用的最多。站点设施从地下到地面能极大推动地下空间的开发，尤其在人口高度密集的城市交通枢纽地区、城市副中心地区和城市中心商业区，站点具有广阔的地下空间。

4、建设时序性强

轨道交通的建设是一个由整体到局部，从系统到个体逐步由规划到设计的过程，即是一个“面”—“线”—“点”逐步细化的过程。“面”包含了对整个研究区域的整体性研究，也包括对全市范围的影响分析，内容有区域交通分布和方式划分预测，地铁线路构架整合等：“点”即个别特殊问题的研究和地铁局部的规划、设计和建设，包括具体工程实施方案以及工程难点，客流发生、吸引和客流的换乘点等主要发生点的研究设计；“线”即是城市主要交通走廊，特指城市客流主要路线的整体规划研究，是串联“点”与“面”的途径，包括交通线路规划、沿线土地利用和客流发展、交通走廊敷设工程条件等。地铁线路规划与站点选址即是一个由“线”到“点”逐步深入细化的过程。线路规划是“线”的规划,即站点数量及分布的规划，具体的站点选址则是结合实际情况“点”的规划设计。示意图如图所示：

二、城市轨道交通车站分类

1、按站点功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站：

①枢纽站

城市地铁的枢纽站一般设于客流高度集聚的地方，例如活动中心或对外交通枢纽处等。同时，若成为地铁的枢纽站，还需满足该站至少有两条地铁线路或者有其他交通方式的线路在该地铁站附近，供乘客在地铁线路之间换乘。枢纽站是城市交通系统的重要组成部分，是一个城市对外的重要门户，承担较大的客流量，并要满足乘客在枢纽站的安全换乘。因该类站点承担的客流量较大，因此站点周边用地多侧重于商贸、货运和旅客的配套服务等，具有交通系统完整性。例如上海地铁的人民广场枢纽站、东方路枢纽站、上海南站枢纽站等。

②换乘站

城市地铁换乘站多数是两条或两条以上轨道交通线路交汇点的车站，其主要功能是实现乘客在两条轨道交通线路间的相互换乘，如复兴门站。

2、按运营组织功能可分为始发站!终点站、折返站、中间站和换乘站：

①始发站和终到站

城市地铁始发站和终到站设置在线路两端，为线路两端乘客提供运输服务。同时，作为线路的终端站点，始发站和终到站还承担列车折返、停留和临时检修的功能。在地铁始发站和终到站设计时，站点除布置折返线外，为利于列车暂时存放还可设置存车线，以便于列车运输组织；若始发站或者终到站与停车场或车辆段相邻，那么在车站之间需设置出入段或停车场的联络线。为保证地铁建设的经济效益和运营服务质量,地铁的始发站与终到站也最好选择设置在人流量较大，或旧城改造的区域。如有可能，可尽量加站点对周边片区土地开发的利用。

②折返站

地铁折返站通常位于轨道交通线路客流量变化较大区域的分界点处。该类站点除为乘客提供上下乘降服务之外，主要还承担列车行车组织中列车在该站的折返。当地铁线路客流量分布不均衡时，例如在某个区段客流量特别大，或从某个区段开始客流量逐渐减小，那么，在确定线路行车密度时，区段内也需要设立折返站以提高线路运营效率。

③中间站

地铁线网中的多数站点属于中间站。一般情况下，该类车站仅仅提供乘客乘车的服务功能。该类站点的线路设计按照一般车站的设计要求完成，但在特殊区域，例如与车辆段或停车场相连的中间站，该类中间站需铺设联络线。结合实地情况，一些特殊的中间站也需设置折返设备供列车折返和运行调整，有利于整条线路的列车运输组织和列车秩序的维护。

3、按站点相对路口位置的分类

为保证站点设置的效益性，多数站点规划在路口或路口附近。按照站点与路口的相对位置，可将站点按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧、两路口之间三种。按照站点相对道路红线的位置可分为道路红线内、道路红线外两种。如下图所示：

其中，跨路口方式的站点在以道路划分的各个象限区域范围内都设有地铁出入口，乘客不需要横穿路面的道路都能通过出入口进入车站。简而一言之，跨路口站点方式便于各象限区域内乘客进出车站，减少路口各个方向的人车交叉，提高

乘客的安全保障。同时，该站点方式能与地面公交路线充分衔接，有利于乘客便捷换乘。偏路口车站一般偏离路口中心。该类站位最大优点是建设施工时受地下管线影响较小，能够降低车站的埋深，同时也能减少施工期间对路面交通运行的干扰。但这种方式会导致乘客主要集中在车站一端，会降低地铁车站全方面的使用效率，同时也会增加运营管理难度。而车站主体偏离道路一侧较远端的车站出入口的通道建设将会加长，增加建设成本和乘客行走距离。

若规划站点的站位附近路口都是主要交通路口，并且客流量大、相距较近时，为兼顾两路口的客流需求，一般将站点选址于路口之间。

当基岩埋深较浅，道路红线外侧有空地或危房改建时，可将站点贴近道路红线外侧设置。这种方式不但能将地铁建设与危房改建相结合，而其能较少破坏道路建设以便于保证交通的通畅。同时，该方式的站点建设能减少地下管线的动迁，充分与城市规划建设相结合。

三、轨道交通间的换乘方式

确定换乘形式的主要原则是：①满足换乘客流量的需要；②调整相交路线方向创造良好的换乘条件；③尽量缩短乘客的走行距离；④努力提高服务水平，引乘客；⑤结合地形布置车站形式。

1、同站换乘

1. 1 站台同平面换乘

该换乘方式的车站可以为双岛式站台，也可以为岛侧式站台，如下图所示：双线双岛式站台能满足同站台两条线两个方向的换乘。双线岛侧式站台仅提供两线一个方向的换乘。这两种布置形式的其他换乘方向还需要通过站厅层来换乘。其中双线双岛式的A 线也可以为前折返的终点站，二侧车门均可上下客，同时换乘B线的两个方向，见图3。新加坡的JurongEast 高站就是这种形式。站台同平面换乘方式用于某一方向换乘客流量大、且应有较大的用地来布置的车站。

1. 2 上下平行站台换乘

这种换乘方式的车站为上下两层均为岛式站台，同侧为上下层为同一条线的上下行线，如图4。该形式的车站布置较为普遍，日本、泰国、香港均有这种形式的车站。同一平面的两条路线一个方向，可以十分方便地进行换乘，另一个方向则通过一次或上下楼梯便可以达到换乘目的。

1. 3 十字（或T 字）型相交站台的换乘

十字（T 字）型相交站台的换乘方式按站台布置形式可以有侧式站台与岛式站台、侧式站台与侧式站台以及岛式站台与岛式站台等3 种情况。分别见图7、图8 和图9。这3 种布置形式各有特点，但它们各个方向的换乘均可通过一次上楼梯或一次下楼梯即可完成。其中以侧式站台与岛式站台换乘方式较为理想，它满足较大的换乘量。岛式站台与岛式站台的换乘，由于是一点相交，因此如布置不当会造成换乘客流拥挤堵塞现象。如北京的复兴门车站。如布置得当，也能满足一定数量的换乘量。

2、通道换乘

这种换乘方式适用于两个车站靠得很近，但又无法建造同一车站，因此换乘一定要设专用通道。通道可以连接两个车站的付费区，也可以连接两个车站的非付费区。它虽然没有同站换乘方便、直接，但设有专用通道能给乘客提供明显的换乘方向。上海地铁1、2 号线在人民广场站，北京地铁1号线与环线在复兴门站都是采用通道换乘方式。

3、共同换乘广场

共同换乘广场是可以与商业开发和综合交通枢纽建设相结合。它除了用于轨道交通间的换乘，还可以同其他公共交通形式进行换乘。换乘广场可设在地下、敞开式半地下、地面或高架。这种换乘方式适用于换乘量较大的大型枢纽站。

四、站点选址及其原则

城市轨道交通车站要协调好城市各区域间“交通需求”和“交通供给”二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而明确大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

总的说来，结合工程经验与城市轨道交通建设要求，按照“协调发展，按需设置，技术可行，经济合理”的根本原则，可归纳总结出站点选址的几条原则如下：

1、与城市发展相协调

城市轨道交通站点的设置往往能吸引大量人流的聚集，也能增强区域间的可达性，进而带动沿线片区经济的发展与规划格局的变更。城市轨道交通站点一般都会聚集大量的人流、商流，使地铁沿线片区发展成为城市副中心，促成城市空间新格局。为了协调城市的远期发展规划，地铁站点的选址应与近远期的城市土地开发和道路网建设相结合，在满足现有条件的同时为后续城市发展留有余地，满足城市未来交通出行、环境发展、城市规划布局的长远发展要求。

2、满足乘客出行需求

①满足乘客乘车需求

城市轨道交通的客流主要是城市客流，它具有明显的潮汐式特点。客流在上下班的高峰时期迅速集聚，这就要求城市地铁能在很短时间内实现疏散客流。因此，要真正达到迅速疏散客流的目的，城市地铁与其他交通方式之间在客流量和时间上都要充分协调好。可将地铁站位选择在公交车站密集区，或者是通过先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人车分离，满足城市局面便捷乘车要求，提高居民出行质量。而站点的设置，应选择在人流集散强度大的区域，并能满足乘客便捷进出站的要求。对于偏远处乘客可以与地面公交配合，安排一些接运公交

线路将乘客从低密度地区运到地铁线路站点，尽可能方便乘客出行。

②方便乘客换乘

城市地铁站位应保证各交通方式客运设备的运输能力相互适应和匹配，充分考虑地铁站位的乘客流量、换乘时间和与站位其他交通方式顺畅衔接和配套的策略，使乘客尽可能均匀分布在换乘过程的每一环节上，实现便捷换乘，不要在任意环节滞留、集聚，使旅客在完成各交通方式间的搭乘转换时形成一个完整而连续的过程。同时，城市地铁线路站点的设置要充分与现有铁路、公交、航空以及其他轨道交通线路等交通方式的密切配合，集多条城市轨道交通线路于一体，形成地铁枢纽，如东京站、巴黎北站等，减少乘客换乘步行距离，节省出行时间，保证乘客换乘的便捷性。

3、保证施工建设的顺利实施

地铁车站的建设，尤其地下车站的建设往往由于周围地质条件和既有建(构)物的影响而增加施工难度。在城市中心区，地下污水管、电缆等管线布设较多，车站建设之前需先对探测地下管线情况并根据方案做管线迁移。在管线布设较多的地方管线迁移工作量大、工程复杂。另一方面，地铁线路站点的出入口应结合车站主体位置合理设置，其出入口红线内以及地下车站主体上方的地面建构物需进行拆迁，因城市中心征地拆迁成本较高，征地难度大，在实际实施过程中给线路站点的选址带来难度。因此，为减小车站结构建设难度，城市地铁线路站位的选择要充分考虑实地管线以及周边征地拆迁情况。

4、节约车站建设投资

不同站点位置的地质条件、施工方式以及车站设计方案都有所不同。而地铁车站建设的工程造价远远大于区间隧道的建设，其建设费用在地铁建设中所占比例很大，在满足乘客出行需求、保证施工技术条件的状况下，为提高地铁建设的经济意义，站点规划建设过程中应尽量减少投资浪费，创造更多的经济效益。

5、符合线路规划对车站间距的要求

站点选址是继线路规划之后的“点”阶段，是站位方案确定后对站址优化修正的细化阶段。在选址过程中，备选方案的站址要在相邻站点最小站间距与最大站间距要求之间的合理范围内，即按照城市地铁的建设程序，站点选址要充分符合线路规划中站位规划对车站间距的要求。

7、其他原则

①站点的站址需兼顾整条线路运营组织的便利性，通过站点设置尽量构筑起最优的市区轨道交通线路骨架。站址确定时注重发挥网络整体运营效率，为今后线路的合理运营创造条件；

②站点选址需要考虑地铁线路的路由走向与客运交通走廊应相吻合，同时要降低工程投资这两大因素。地铁站点应尽量设置于道路之上，有利于地铁线路尽可能的沿城市道路敷设，减小工程建设难度和风险，并有利于减少工程投资；

③站点的选址方案要考虑站点甚至区间线路的工程可实施性，尽量减小工程建设的实施难度；

④站点的选址要充分考虑列车的运行条件以及列车性能的发挥，线路上的站点应尽量均衡分布。在符合站点间距要求及道路安全规定等各项指标条件的基础上，站点选址应尽量满足城市居民出行的便利性。

总而言之，地铁站点的选址要以“协调发展，按需设置，技术可行，经济合理”为根本原则，并结合地铁建设的根本原则以及建设实施中的实际要求和作业特点，最终确定了城市地铁线路站点建设的原则为：以城市发展相协调，满足乘

客出行需求，保证施工建设的顺利实施和节约车站建设投资。该原则对城市地铁站点选址具有实际指导意义。

五、城际轨道交通车站规模确定

城际轨道交通车站规模的确定对很多技术参数有重要影响，如对客流预测、运输组织、站台宽度、车站广场、市政配套规模等都有重要参考作用。

传统概念的铁路旅客车站的建筑规模，是根据旅客最高聚集人数或日发送量确定的，城际轨道交通车站与普速铁路车站因站间距设置有一定差异，客流吸引的范围和人数则不尽相同。根据文献可知，广珠城际轨道交通车站规模参照《铁路旅客车站建筑设计规范》按高峰小时客流量分类为：＜2500 人为小型站，2500～5000 人为中型站，5000人以上为大型站，大于10000人为特大型站。实际上，线路开通运营后客流远远超过原设计调查值。建议结合城际客流的出行特点，专门制定城际轨道交通车站规模设计规范，综合各种因素合理预测高峰小时客流量。

六、城市轨道交通车站出入口的设计

1、出入口类型

①敞口式：口部不设顶盖及维护墙体的出入。为人员安全考虑，周围应设围栏，并应考虑风沙、雨雪等天气影响，考虑排水措施及踏步冰冻防滑等措施。

②半封闭式：部设有顶盖、周围无封闭维护墙体的出入口。

③全封闭式：部设有顶盖及封闭维护墙体的出入口。此类出入口有利于车站内部环境的清洁，便于运营管理。

2、车站出入口位置

地铁设计规范中规定：地铁车站出入口的位置通常按照吸引客流和疏散客流的要求设置，通常与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街、临近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施。实际设计中，出入口的位置与地铁车站站位有关。由于多数车站采用跨路口设置且“十”字交叉路口为人流密集流线较为复杂的地带，若车站在城市中心区域，周边商业圈较成熟，在设计中还要注意与周边商业的结合。近几年地铁车站设计出入口时，均考虑了兼做过街通道使用。这种设计要求出入口通道宽度及站厅相应部位应考虑过街客流。

3、地铁车站出入口数量

根据《地铁设计规范》( GB 50157－2003)中规定: 车站出入口数量应根据吸引与疏散客流的要求设置，但不得少于两个。原则上，根据客流计算出入口数量时，应选择站点远景年高峰小时双向客流中较大的客流量Q max作为最大客流量。由于现实中要考虑突发事件的发生，因此要合理增设一个或数个通道长度短并且能够直通地面的敞开式应急出入口，以满足救援与疏散的需要。

4、车站出入口的宽度

地铁车站出入口宽度按照车站远期预测超高峰小时客流量经过计算确定，但是由于客流存在突发性和不均匀性，为避免事故发生，通道设计宽度要有一定的富余量。《规范》中对出入口宽度有明确的规定：每个出入口宽度应按远期分向设计客流乘以1.1～1.25不均匀系数计算确定。出入口的最小宽度一般不小于2.5 m。考虑到紧急情况下，乘客不可能有序的进行逃生，所以，对某些站点出入口在设计宽度上再适当加宽。实际出入口宽度还应根据平面布置等实际情况确定。

5、车站出入口地面建筑景观设计

随着地铁线网的不断扩展，地铁建筑已经作为城市建筑的一部分，对城市景

观产生一定的影响。因此，出入口设计不仅要满足吸引、疏散客流的需要外，还应满足城市规划和城市景观的要求。

比较有特色的是北京地铁雍和宫站，它是地铁二号线与地铁五号线的换乘车站，毗邻北京最大的藏传佛教寺院雍和宫，周边不乏现存唯一的古代学堂，国子监，孔庙等游览胜地。雍和宫站装修设计采用了代表文化气息的中国红为主色调，楼梯配合汉白玉雕花围栏设计，使乘坐地铁游览雍和宫的游客在下车后即可感受到古文化气息。此处地面为雍和宫，周边建筑均以古建筑为基础，因此现代化出入口地面亭已不适合在此。此站出入口采用与雍和宫相匹配的具有中国传统特色的红色墙面和琉璃瓦的设计风格，巧妙的是出入口与雍和宫围墙成为一体，使整个车站完美的融入了地面建筑中。

七、车站平面布置原则

（1）站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，应满足各系统的工艺要求。

（2）站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。

（3）车站出入口应设置于道路两边红线以外或城市广场周边，需具有标志性或可识别性，以利于吸引客流、方便乘客。有条件的出入口考虑地面人行过街的功能。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。

（4）车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。

八、车站内部环境设计

城市轨道交通车站建设的巨大投入，在公众眼里看到和切身感受到的就是地铁车站公共区的环境设计。地铁车站环境设计应与车站设计一致，首先是保证其安全性、适用、通达、快捷，并在此基础上考虑造型及装饰材料的应用。

地铁车站内部空间形体比较单一，在通长的空间里，柱子形成一定的节奏感。因此在空间上往往以顶面处理达到形体的变化。或者通过装修材料的不同组合显示空间的变化。

总之，车站内部环境设计是一个综合运用功能技术、造型艺术和建筑装饰材料的设计过程。以人为本也是最后在装修设计中体现出来。

九、附属设施的设计

1、通风亭

由于安全、经济、工程技术等方面的要求，通风亭的进、排风口必须要距离地面有一定的高度，还有设备本身所产生的影响，例如震动、噪音等，也对施工材料提出了一定的要求，大多数使用的是混凝土结构。要是立面没有经过特别的处理，和周边的环境相协调的话，就能对于周围的景观产生不良的影响。由于通风亭作为交通建筑，一般都出现在建筑密集的城区，可利用的空间都受到限制，如何跟周围的环境相协调，而且还要体现地铁建筑的形象，是在设计期间需要密切注意的问题。

2、电缆槽和排水管网的布置

电缆槽、给排水路径要结合市政配套的管网敷设，与市政配套衔接的位置在规划阶段明确。雨水、污水分流体系也应在规划阶段明确，以利于工程建设和使

用、维修。消防管网和消防栓位置布置要结合站区规划，既不影响建筑立面，又方便使用。在站区范围内尚未规划时，电缆槽（强电、弱电）、给排水（生产生活用水、消防用水、雨水、污水）管网的建设宜遵循就近原则，平行或垂直线路方向布设，为未来的站区规划提供有利条件。

九、轨道交通车站地下空间的利用

地下空间的有效利用是轨道车站物业开发的一种重要形式。城市的大部分地下共用空间都会集中到轨道交通车站地域。据有关资料显示，日本的地下商业空间开发项目中，有47% 集中在轨道交通车站地域。我国在轨道交通车站建设中也越来越重视与地下共用空间开发的结合。如在深圳市地铁一期工程各站点的设计中，针对线路所经过的成熟建设地段地下空间利用欠缺的状况，采用了添加周围建筑与车站的地下联系通道、在车站与临街建筑之间的人行道下增设地下商业中介空间、变原有建筑地下空间用途为公共用途等方法来拓展地下空间的集中使用。

以上便是这节课程的主要知识点，其中大部分均是得自前人的研究成果和老师的授课内容，但其中仍有不少错误，希望老师批评指正。

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