浅谈北京公交智能交通系统
浅谈北京公交智能交通系统
1 关于对ITS的认识
智能交通系统（Intelligent Transportation System, 缩写为ITS）是解决当今交通问题的新思路。
什么是ITS现在还没有统一的定义，可以认为智能交通系统是交通系统在信息化的基础上发
展到一个更高的阶段，即智能化阶段。广议上的智能交通系统应该包括交通系统的规划、设计、实施与运行管理都实现智能化，而狭义的智能交通系统则主要指交通运输系统的管理与
组织的智能化，其实质上就是利用高新技术对传统的交通运输系统进行改造而形成的一种新
型现代交通系统。因此可以这样给ITS下一个定义：智能交通系统（ITS）是将先进的信息
技术、数据通信技术、控制技术以及人工智能技术等有效地综合运用于整个交通管理体系，
在系统工程综合集成思想的指导下，建立起来的一种在较大范围内发挥作用的，实时、准确、高效的交通运输综合管理系统。
公交智能交通系统是智能交通系统（ITS）的一个子系统，ITS对公交智能化的功能要求包
括以下九点：
◆运用车载数据采集技术实现对运营车辆的监视
◆运用有效策略使晚点车辆恢复正常运营
◆运用当前的操作数据及其它数据来源编制运营管理计划
◆要求应答系统为乘客提供个人出行服务
◆提供安全协调监控与紧急救援服务系统的接口
◆综合运用历史数据及其它因素规定司售人员的活动
◆编制运营车辆的维修计划并为修理人员进行工作分配
◆可实现车内收费或路边收费
◆为乘客提供车辆运营信息及可达车辆信息
◆满足上述九个功能来判断一个公交运营管理系统是否符合“智能化”的要求。
2 北京公交ITS框架设计
北京市公共交通总公司是国营大型专业客运交通企业，现拥有公共电汽车6500多辆，运营线路320多条，运营里程6200多公里，年客运总量34.5亿人次，占全市公共客运量的70-80%，占全市各种方式出行量的25%左右。随着公交优先战略的确定，公交在缓解城市交通拥堵
的作用将越来越重要，与这种要求相比，北京公交还有很大差距，主要表现为：
1）为社会提供服务信息的水平低，乘客缺乏必要的乘车服务信息；
2）调度缺乏必要的信息与辅助处理手段，只能是以经验为主被动、滞后的实施调度；
3）企业管理信息化水平低，信息采集、传输处理仍以手工为主。上述问题显然不利于公交
对乘客的吸引，也是导致公交运营组织模式落后、调度方式原始陈旧、企业管理效率不高的
重要原因。
针对目前北京公交调度指挥存在的情况不明、沟通不灵、应变能力差及相应落后的运营管理
组织模式，智能调度指挥系统将着重实以下目标：
◆借助IC卡、车辆定位技术实现客运量、客运收入及运营生产过程信息的自动采集、传输，提高企业基础生产信息记录的客观性与真实性，满足不同层次、不同范围的核算要求。
◆借助车辆定位、无线通信及大屏幕技术实现对线路运营车辆、机动车辆、抢修车辆动态
位置的掌握及与被监控车辆的直接通话，提高调度指挥系统对运营状况的适时监控与应变能
力。
◆借助通信、计算机局域网及管理信息系统实现企业经营管理的办公自动化。
◆借助车辆定位、屏幕显示技术实现线路站牌对运营车辆到达预报及位置信息的显示，提
高公共交通的社会服务水平与服务质量。
3 北京公交ITS总体技术构想
为实现上述目标，系统拟综合应用以下技术：
1.用于运营调度指挥与企业管理信息传输的综合通信技术（有线、无线）
2.用于对车辆动态监控的车辆定位技术
3.用于对运营车辆进行区域适度集中调度的调度平台技术（软、硬）
4.用于总调中心提高应变能力，处理突发事件且具有多种显示功能的大屏幕技术
5.用于为乘客提供运营信息的电子站牌技术
6.会议电视技术
7.用于取代纸质车票的感应式IC卡技术
8.用于提高企业管理自动化与办公效率的计算机网络技术
北京公交智能调度系统的技术结构大致如下：总公司有一个带三层交换的高速以太网，并有INTERNET服务器与外部联系。总公司的局域网通过固定通信网（DDN）与分公司和保养公司的局域网相联。分公司和保养公司的局域网为高速交换以太网或交换以太网。分公司通过PSTN与车队联系，车队配有微机。公交车辆和电子站牌通过移动通信网与分公司和总公
司通信。
对北京智能化调度系统总体技术结构进行分解，系统分为计算机网络、通信、GPS、调度平台、大屏幕显示、电子站牌、会议电视七个子系统，各子系统间彼此分工又相互协调，围绕
调度平台这个核心子系统，共同构成一个有机的整体。各子系统的主要作用是：
◆计算机网络子系统分为总公司计算机局域网和分公司计算机局域网，为分公司和总公司调度中心传输与处理信息提供硬件支持。
◆通信子系统分为移动通信网和固定通信网两部分，提供车辆和分公司调度中心、分公司调度中心与总公司调度中心之间的信息传输通道。
◆GPS子系统采集车辆定位数据与短信息，通过通信子系统的移动通信网，传至分公司
调度中心。
◆调度平台子系统开发符合北京公交情况的智能调度软件。
◆大屏幕子系统为实现在总公司调度指挥中心监视运营状况提供支持手段。
◆电子站牌子系统显示将到达车辆的位置信息，为乘客提供信息服务。
◆会议电视子系统实现分公司和总公司之间开远程电视会议的功能。
4 系统效益分析
4.1 社会效益分析
该项目建成后，将成为全国第一个公共交通智能化调度系统，它的实现必将对我国各大城市
公共交通作业的运营管理发展带来巨大的推动作用。北京为我国首都，是全国政治经济文化中心，为国际化的大都市，北京公交智能化调度系统实现后，将会提高首都北京国际化大城
市的形象，提高我国首都北京的世界知名度。提高北京市公共交通企业的社会地位、社会形象和社会影响。为北京市交通运输行业发展提供超前性、高速性、安全性、高效性，起到示
范作用。将会把北京市社会上的出行者吸引到乘坐公共交通车上来，进一步发挥公交作用。
提高道路通行能力，缓解道路拥塞。为乘客提供更加安全、快捷、舒适公共交通工具，提高
对乘客的服务质量。避免或降低事故率，提高路口通行量，加速客流周转。改善公交电汽车的管理，减轻公交职工的工作强度。
4.2 经济效益分析
（1）企业内部的经济效益
◆推进适度规模的区域调度，调度指挥监控等信息传递实现实时快捷准确，提高道路通行
能力及运输效率，加速乘客周转，减少能源消耗，降低运营成本。根据国内外数据，智能调
度系统真正投入使用后，将节省运力10%左右。
◆实现公交企业办公自动化，用计算机进行管理、处理日常工作，可提高办公效率。为企
业管理，领导决策提供有效依据，使企业管理更加规范化。
◆改善调度指挥通信等工作环境，提高公交企业的劳动生产效率，实现减员增效，减轻劳
动强度。根据国内外经验，智能调度系统真正投入使用后，将精减车队调度员及管理员50%左右。
◆公交费用支付方式实现IC卡，堵塞逃票漏洞，增加企业收益，同时精确记录、计量企业生产信息，打破分配大锅饭。
◆实现线路运营实时监控，避免或降低各种事故、险情（抢劫、爆炸等人为破坏）的发生，
减少公交企业的直接经济损失。
◆加强车辆保维修保养，降低故障率，减少不必要的经济损失。
综上所述，公共交通智能化调度系统将会促使北京公交乘客增加，提高车辆利用率，节约公交运营系统的劳动力，改善提高车辆保养工作，增加公交企业的经济收入，降低企业生产运营成本，改善公交运营调度指挥的工作环境，促进公交运输企业的发展。
（2）企业外部的经济效益
提高道路通行能力，减少环境污染，如废气、噪音等污染，降低外差成本。
提高安全保障，减少因各种事故造成对企业及社会直接或间接的经济损失。
公交企业科技含量的加大，必然会带动其它相关的技术支持性产业的发展，如：电子业、通讯业等。
提高公交车的快捷舒适度，有可能减少社会车辆的出行。
公共交通智能化调度系统的简称将极大改善北京城市交通状况，提高北京城市交通的整体水平，提高全社会对公交企业的认识，推动国家制定的城市优先发展公共交通政策的实现。
邹迎
（北京市公共交通总公司信息中心，北京，100044）
国内ETC标准化简况和原则
国内在ETC研究和应用方面投入了很大的技术力量和资金，也取得了很大的成果，这为国
内的ETC标准的制定工作打下了良好的技术基础。在这一过程中，也出现了比较多的问题，例如前面提到的"一路一卡"的现象，这些都严重影响了ETC系统在中国的健康发展和ETC 系统的后续开发和应用，因此制定ETC标准刻不容缓。国内相关标准部门很早就关注ETC
相关技术标准的制定工作。1996年8月，在国家技术监督局和交通部主管部门的指导支持
下，国家计委决定立项开展"公路交通工程设施综合标准化研究"，于1997年12月正式签定研究合同。内容是完成公路交通工程设施综合标准化研究报告和标准化体系表，并在相应的试验基础上编制国家首批急需的20～25项标准，其中ETC收费系统DSRC是其中的一项。
鉴于目前国内ETC系统应用现状及国际DSRC标准发展趋势，1998年5月，中国ISO/TC204技术委员会向交通部无线电管理委员会提出将 5.8Ghz频段分配给智能运输系统技术领域的
短程通信（包括ETC收费系统）,
经国家无线电管理局同意进行试验，具体技术指标为：
频率用户智能运输系统技术领域的短程通信
频段 5.795-5.815 GHz
调制方式ASK, BPSK
输出功率300 mw
传播距离不小于10 m
由于不停车收费系统是一项新兴的综合性技术，并且以网络化的用户服务为目的，因此开展国内全行业的网络不停车收费系统规范化标准化的研究，有助于推进国内电子不停车收费系
统的标准化与规范化。根据国内发展的需要，交通部于1998年1月下达了"网络环境下ETC 收费系统研究与推广应用"的联合攻关项目，旨在全面系统地研究ETC收费系统的技术构成、接口规范、电磁兼容性、网络结算等技术细节，以保障全国各大区域内的系统兼容性，从而确保公路管理公司以及最终用户等的利益，促使ETC收费系统市场健康、快速地发展。
在ETC的标准化工作中，主要的原则如下：
积极采用国际标准和国外先进标准，紧跟ETC国际标准的情况和发展趋势，把国际标准和
国外先进标准同我国现行标准进行对比，选出符合国情的ETC相关技术标准并进行采用；
把国内外的科技成果用标准的形式固定下来，按标准组织生产，在生产中推广应用。
充分考虑我国经济发展的水平和承受能力，在近期内主要考虑被动式ETC系统。
根据智能运输系统对DSRC提出的要求，考虑被动式ETC系统向主动式的平稳过渡，为智
能运输系统提供高速短程通信链路。
考虑开放性和兼容性，制定的标准必须有众多的厂商支持，而且各厂商之间的卡和读写设备
相互兼容。为适应高速公路联网收费的要求，ETC设备的接口应符合高速公路联网收费的
有关规定和标准，并且支持车载单元（OBU）使用双片式IC卡。
总之，要把我国的ETC标准体系通过研究和调整建成与国际标准水平相当、适合我国国情、技术先进的ETC标准体系。
国际标准化组织（ISO）第204技术委员会中国秘书处
王笑京郭懿
中国与发达国家智能运输系统（ITS）市场的异同
随着智能运输系统（ITS）在世界各地的迅猛发展,日本、美国和西欧等发达国家已从主要依
靠修建更多的道路，扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，转移到用高新技术来改造现
有道路运输系统及其管理体系，从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。
长期以来，中国主要沿用的是大量消耗资源和粗放经营为特征的传统发展战略，重发展的速度和数量、轻发展的效益和质量；重外延扩大再生产，轻内涵扩大再生产。在即将进入21世纪的今天，这种发展战略显然违背经济规律和自然规律，将成为制约经济，社会发展的重要因素。社会经济的发展有其固有的和内在的规律，发达国家面对的交通问题是我们必然会
遇到的，有些已经提前到来，因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的，特别是我们面对即将到
来的信息社会和知识经济，加快利用高新技术的应用，改善我们的交通系统就变得更加紧迫了。另外ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一，因此ITS对于我国实现跳跃式发展，实现高新技术的产业化具有重大的意义。
中国ITS将在向发达国家的学习、跟踪和引进中发展，市场将在中国的实际应用中逐步形成，
因此中国ITS的市场和产品既有与发达国家系统或类似的一面，又有自己的特点。下面仅举几例：
相同的方面：
1. 市场容量的巨大。
发达国家的政府和民间企业都对ITS的研究和开发投入了大量的金钱，这在交通运输领域中是从来没有过的，这与ITS的巨大市场前景是分不开的。正象前面所举的例子，日本认为
ITS将在日本形成50万亿日元的巨大市场，当然这其中包括政府在ITS基础设施中的采购，如交通控制系统，运输管理系统、通信和信息基础设施和设备等，以及消费者购买的ITS 消费品，如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡的消费等等。在中国ITS的市场同样是巨大的，仅以基础设施建设为例，中国政府将在大陆上建设35000公里的高等级公路，在高等级公路的建设中，有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，这部分的投资一般占到基本建设总投资的3－4％，1998年中国在公路方面的建设投资为1800亿元，如果其中的1000亿元用于高速公路的建设，则通信、监控和收费系统方面的投资将有30－40亿元。这仅仅是当前ITS应用初级水平，而且只是高速公路建设，如果考虑到城市基础设施的建设
以及今后ITS应用水平的提高，中国ITS市场的容量将是天文数字。
2. 交通管理和不停车收费系统的市场首当其冲。
交通管理是各国城市永恒的主题，只是今天使用了更多的高新技术，由于高新技术的应用，
使得交通管理的观点、交通控制的原则、系统的设计都发生了较大的变化，自学习、自适应功能与信息的共享成为ITS的特色。以视频信号采集和激光、微波传感器为主的交通信息采
集系统，以大型可变情报板、交通广播和车载信息系统为特色的信息发布系统，以大型背投式显示系统为核心的交通监控中心以及以光缆为主体配以专用短程通信的信息传输系统，再
加上带有人工智能特色的软件系统，就构成了ITS领域中交通管理系统的主体。中国交通管理（监控）系统与发达国家的构成基本相同，只是由于中国交通的构成（机动车、非机动车、行人等）与发达国家有很大的不同，中国的文化背景和交通行为与发达国家差别很大，因此在系统的设计和软件的设计上与发达国家有较大的区别。
不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊的方面，由于它涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都把不停车收费系统（ETC）作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。即使是以前很少有公路
收费的国家（如美国、德国等），考虑到扩大道路建设资金的来源以及鼓励私人投资公路建
设或控制大城市的交通量，都纷纷将ETC引入道路系统。
我国也不例外，中国从80年代开始进行高等级公路投资机制改革和收费方针的尝试，从此
中国高等级公路的建设开始以市场的机制进行运作，加快了中国公路建设的步伐。截止到
1997年，中国大陆已经修建了超过4700公里的高速公路，高等级公路达到19000万公里。目前收取道路通行费是我国公路建设投资的主要回收方式之一，在高速公路建设的起步阶段（80年代末期），在中国收费站，工作比较可靠的收费系统基本都是引进的，如京津塘高速
公路；进入90年代以后中国的收费系统开始了引进关键设备，中国公司进行系统集成的阶
段，如北京的八达岭高速公路和广东的深汕高速公路等。一般地，在不找零时，每辆车的平
均收费时间约为10－15秒；如需找零时，则收费平均时间约为18－24秒。据测算，封闭式收费系统每车道每小时的最大车流量约为320辆。由于目前大多数路桥收费站采用的是人工
收费而且部分公路经营公司注重自身的经济利益，造成收费站的间距过密，多次停车使新建道路网的通行能力不能充分发挥，车辆频繁的启动和刹车，既浪费汽油又污染环境，同时还加快车辆部件的磨损，增加交通事故发生的可能性。随着经济的发展，中国许多地区的高等
级公路交通量迅速上升，例如广东省广州到佛山的高速公路，平均24小时交通量为27600辆，平均年增长率为10.6％；广州市的北环高速公路，日交通量已近10万辆。又例如北京首都机场高速公路，1997年全线日交通量已达59664辆，主线收费站日交通量为35232辆。在这些高速公路高峰时，收费站已经成为“瓶颈”，在广东行车20分钟，排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国交通部门已经把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS 领域首先启动的项目，从1998年初开始，交通部组织近10个省的交通厅开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，在该项目中，将研究制定我国的“不停车收费系统指导性意见”（包括：系统构成与接口规范、标签和路段的编码规范、不停车收费系统专用标志标线及信
号规范、网络环境下不停车收费的结算制度、不停车收费系统电磁兼容性验收规范等），并在四个省、市进行示范工程。
3. ITS将为通信和信息设备带来又一个大用户。
ITS与以前的交通监控和管理系统的区别，不仅仅在于其内容大大超出了交通监控和管理的
范畴，而且在信息的处理和信息共享方面提出了更高的要求，因此可以说ITS是建立在通信和信息系统之上的，多种高新技术和传统管理技术集成应用的系统。这无疑给通信和信息设
备提供了巨大的市场，这是继公用电信网之后的又一个大用户。
不同的方面：
1. 中国ITS与基础设施建设同行。
发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用ITS。而中国则不同，我们的基础设施建设应该说刚刚开始上台
阶，目前中国人均占有的高速公路仅是发达国家的平均水平的几十分之一，因此中国的高速公路建设还将持续相当一段时间。另一方面中国城市的基础设施也处于建设时期，广大农村的城市化进程刚刚开始，所以中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们ITS的开发和应用与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时，
可以将ITS应用的基础条件一次考虑，甚至同步建设，这就需要我们特别注意不要将国外为
修补原有系统而开发的一些产品引进到中国，而且中国的企业应该与中国的最终用户一起研
究中国的ITS究竟有什么内容，使用的环境是什么，搞出中国自己的ITS框架结构进而知道应该引进或开发什么样的产品。而不是无选择的代理和推销国外的产品，或看到国外在应用什么产品就简单地认为中国也可以应用，而盲目的进行仿制开发或引进。
2. 中国ITS近期内将以投资类产品为主。
正如前面所说的，中国ITS与基础设施建设同行，而且我国的信息化水平以及国民的购买力
较低，因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。近期内中国使用ITS产品最大的用户将是基础设施建设的投资者，而老百姓使用的一些产品，还要有一段准
备期。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入普及阶段，现在市场上在用的已经达
300万台（套）。我国有不少公司以及个别的地方看到这种产品在日本的大量应用，就认为
中国很快也会有应用，于是也开始进行开发和推销，甚至计划与国外公司合作引进生产线。
其实这种产品在中国的应用还要有一段时间，首先，中国的信息化水平较低，在城市中交通信息的采集远远没有达到可以提供给导航应用的水平；其二，我国的信息处理和发布手段很落后，特别是目前还没有解决信息传输到车的途径；其三，也是最重要的，我国交通参与者
(驾车人、乘客、骑车人等)的购买力、素质和活动范围都无法与发达国家相比，而较小活动
范围内驾车人基本上不使用导航产品，因为对于上班者来说，每天的交通状况和规律他们都知道。笔者通过在日本实地询问驾车人证实了这一点。不过车载信息设备是将来汽车的必备
设备，导航仅是其应用的一个方面，因此我们对车载信息产品的跟踪必须加强，随着中国国家和老百姓经济实力的增强，车载信息设备将会进入千家万户。
3. 中国ITS应用将是追赶型的。
ITS是从发达国家来的，我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家，我们的信息系统建
设使用的也是发达国家提出的概念和产品。所以可以说中国ITS应用将是追赶型的，而发达国家则是ITS开发和应用的先导，。这就对中国ITS开发和应用提出了一个深层次的问题，
处在追赶中的中国，能够形成自己的ITS产业吗？这个问题笔者还没有答案，因此想提出来供读者讨论。
总之现代交通运输的发展因为智能运输系统（ITS）的发展与应用，正迈向新纪元。在过去
的一个时代，交通运输与社会经济生活的联系更加紧密，道路运输已成为最重要的地面运输
方式之一，在发展中的中国，道路运输增长的需求当前主要靠提供更多的基础设施来满足，
特别是建立完善的道路网络。然而在即将进入的21世纪，这种需求将受到限制，而且需求
本身在很大程度上要靠先进的通信技术、信息技术和电子技术来满足。尽管在全球的许多地方仍将建设更多的基础设施，但它已不再是解决交通运输拥挤的唯一办法。随着ITS的快速
发展，中国正面临日益增长的、尖锐的交通需求，中国必须在多种解决途径中作出决断。
交通智能运输系统工程研究中心王笑京
上海智能交通系统的研究现状及应用前景
一、引言
上海是一个具有700年历史的特大城市。由于历史的原因，上海的交通设施没有一个合理有
序的宏观布局，城区建筑密集，没有足够的交通空间。改革开放前的几十年时间里，上海城
市基础设施的建设速度缓慢，交通基础设施严重不足，交通阻塞现象严重，严重制约了经济的发展。为了尽快改善本市的交通状况，改革开放以来，特别是1992年以来，本市的交通设施建设有了很大的发展，在修建了中国大陆第一条高速公路----沪宁高速公路后，又先后
建成了南铺大桥、杨铺大桥、内环线高架道路、外滩拓宽、成都路高架道路、延安路高架
和通往机场的虹桥路高架道路等城市快速干道系统以及辛松、沪宁等高速公路，沪杭高速公路也即将建成通车。
大量交通设施的修建大大缓解了上海市的交通拥挤状况，改善了交通安全和交通废气的污
染；但是，一方面由于交通量的持续增加，另一方面由于交通设施的修建又诱发了大量新的
交通需求，所以尽管修建了大量的交通设施，加强了交通管理，完善了交叉口信号控制系统
和交通监控指挥系统，建立了交通信息广播电台，上海的交通拥挤状况依然十分严重，在一些地区甚至是有增无减。
现代电子、通讯和计算机技术的进步为我们解决上海的交通问题提供了新的思路，包括加拿大在内的发达国家在采用高新技术解决交通问题方面所取得的研究进展和成功实践使我们
深受启发，大受鼓舞。我们越来越清晰地认识到，我们不仅仅应该修建更多的交通基础设施，
而且应该十分重视采用先进技术使人们的出行过程信息化，提高交通的机动性、安全性和道路的通行能力。这样，不仅可以大大节约解决交通问题的投资，最大限度地发挥已有道路系
统的交通效率，降低交通因素对环境的影响。
二、上海城市道路交通的现状
1. 道路设施和出行车辆的基本规模
上海市中心区的面积约280平方公里，市区地面道路长度约1500公里，面积约2500万平方米。高架道路长度约49.8公里，地铁长度约22公里。城市道路被划分为城市快速干道、城
市主干道、次干道和一般道路。上海的快速干道全部是高架道路系统，目前的长度为？？公里；主干道是指通行公共交通的道路，共79条，长度为400公里。路面铺装率为100%，上海郊区公路的总长度为3961公里，其中高速公路64公里，一级公路242公里，二级公路593公里，三级公路1916公里；路面的铺装为100%。
由于上海市的经济发展速度较快,所以机动车的数量以每年10%以上的速度递增,目前全市机动车保有量已达54多万辆,其中出租车约6万辆。除此之外，还有40多万辆的助动车和700多万辆的自行车。车辆出行频繁，道路交通量很大，市区交通的空间饱和度已超过0.8,平均行程车速仅10--15公里/小时；在黄浦、静安、卢湾等区，交通饱和度已接近甚至超过 1.0，交通阻塞十分严重。
2.上海道路系统的主要问题
上海市区的交通形态、尤其是城市中心区的基本形态形成于本世纪的20--40年代，城市布局就交通而言是先天不足。经过几十年的建设，城市面貌发生了很大的变化，但要彻底改变原有的道路系统是十分困难的。这种“大饼”式的城市形态在商业布局上体现为集而不中、
分而不散的状态，不利于大运量运输方式的布设，使得除了上班以外的出行表现了很大的随
意性。
为了全市经济的发展，城市中心区的商业改造是必要的。但是，建筑改建或新建时没有进行
专门的、系统的交通分析，没有仔细考虑新增交通量对路网的交通影响，也缺少相应的法规。对中心区投资力度的无节制的增加，必然导致对车流、客流吸引力的增加，这对难以扩展的道路系统来说无疑是雪上加霜。
作为一个国际性大城市之一和中国的经济中心之一，上海市的出入境交通方式以及城市内的
交通方式是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否；便利的换乘系统是形成快速交通系统的必要条件。由于行政体制上的原因，不同交通方式的规划是单独进行的，彼此的衔接考虑较少，这即增加了换乘过程对交通的干扰，降低了交通
效率，又使得公共交通的吸引力大大降低。
本市交通所带来的另一问题是环境的污染。本市已经在汽车、燃油及设施等广大采取了严厉
的措施，使得本市的空气质量有所改善，但随着车辆的增加和交通拥挤现象的存在，交通污染仍将是一个突出的问题。
在道路设施的建设方面，我们虽然修建了许多重大的市政工程，但就指导设计的设计规范而言，其基本设计思想形成于60--70年代，后来虽多次修订，但基本上是量的改变，并无质
的变化。当我们用现代或未来的观点来审视它时，就显得它的观点陈旧，过于重视一次性投资，忽视了长期使用性能，造成了设施的使用寿命不够理想。较为普遍的早期损坏和较为频
繁的修复，对交通的影响很大，降低了道路系统的交通效率。
在交通管理方面，目前复杂的交通方式客观上为交通的管理带来了困难，而出行者不规范的交通行为以及没有“节制行为、保持畅通”的现代交通意识，更是造成交通秩序混乱的主要
原因。在交通管理的指导思想上，上海的交通管理沿处于初级阶段，管理者只能将出行者当
作被动的对象来对待，而不能将其作为交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。在交通管理的手段上，我们还缺少现代的手段和现代的方法，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所作的决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
以上种种因素是造成本市交通问题的主要原因。按照规划，至2000年，市中心区道路的长
度可达到1600公里，道路面积达到3130万平方米。即便按照现有汽车交通量计算，也只能
将空间交通饱和度达到0.79。要想从根本上解决交通问题，单靠修建交通基础设施是不可能的，而必须采用现代化的手段，即采用智能交通系统。
3. 上海交通供给的潜力
虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市，但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算，上海市的车均占路面积为183.27m2/车，远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车；上海市道路交叉口的通行能力，仅相当于国外交叉口的62%；上海道路的可达性指标相当于东京的 1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一
个侧面表明，上海道路设施的效率没有充分地发挥，还大有潜力可挖。
三、上海智能交通系统的研究和应用
在上海，采用高新技术改善交通状况的尝试已有较长的时间。80年代初，上海市引进了澳
大利亚的SCAT悉尼自适应交通信号控制系统。通过该系统的引进，培养了能够安装、调试与维护这类系统的工程技术人员。此外，在本市的高速公路如沪嘉、辛松、沪宁高速公路以及内环线高架道路上，安装了交通监控系统。这些实践可以看作ITS在本市的初步应用。
在研究开发方面，1986个国家“七五”科技攻关项目中立项进行“城市交通信号控制技术”
的研究，开发适合中国交通特点的自适应交通信号控制系统。这套系统的交通控制模型、算法和软件均由上海同济大学道路与交通工程研究所研制；1990个成果完成后在南京安装运行。系统运行后的测试结果表明，系统的总延误平均下降16%，停车率平均下降16.6%，行程车速提高14.8%。该系统在控制策略上考虑了我国混合交通的特点，采用了两套控制优化算法，建立了考虑自行车干扰的信号控制参数的优化算法。目前，该系统已在海口、广州和
昆明等城市推广应用。
1991年，作为上海市“八五”科技攻关项目，上海市科学技术委员会、上海建设委员会立
项进行“上海城市交通诱导信息系统”的研究。这套系统由五部分组成，即交通信息采集子
系统，该子系统在SCAT原有的检测期基础上补充而成；交通信息评价处理子系统，综合处理来自检测器、电视监视器和交警报告等多方面的交通信息；数据传输子系统，中央处理子系统以及动态信息标志、交通信息广播等。该系统的软件部分由同济大学道路与交通工程研
究所研制，硬件部分由上海交警总队交通工程研究所研制；整个系统于1994年完成。
1996年，国家自然科学基金委员会资助同济大学进行“城市交通控制与路线诱导系统基础
理论”的研究。作为国家自然科学基金委员会的重点研究课题，针对上海的具体状况，分8个方面开展具体的研究。同时，上海市科学技术委员会委托同济大学道路与交通研究所进行
“上海市智能交通系统体系结构的研究”和“上海市智能系统发展计划及可行性研究”的课题研究，试图制定上海智能交通系统研究和发展的技术框架。
为了尽快改善上海快速干道系统的交通状况，上海市政工程局委托上海城市建设设计研究
院、同济大学、上海铁道大学、上海电器科学研究所和上海电器自动化研究所等单位联合进
行“上海城市快速道路系统交通控制综合系统的研究”，制定切实可行的快速干道交通改善
措施。
综上所述，上海的ITS的研究和应用已经有了初步的基础，但是，和发达国家相比，我们还
有很大的差距。目前，我们还不可能象美国、欧洲和日本那样投入巨额资金进行ITS的全面研究和开发，我们只能根据我们的能力选准目标，针对具体项目进行局部范围内的ITS研究和应用。下面，我仅根据上海的具体状况，谈一谈上海市实施ITS技术的设想和应予优先发展的领域。
四、上海市实施ITS技术的设想及优先领域
1. 做好规划，鼓励国际合作
在ITS研究和应用方面，学习、借鉴发达国家的技术和经验，对于迅速提高本市ITS研究和应用的技术水平、少走弯路，对于迅速缩短与发达国家差距，更主要的是对于迅速改变本市
的交通状况是极其必要的。开展学术交流进行国际合作，评价和引进国外实用的、成套的技术和设备应当是近期本市ITS 研究的主要工作之一。
2. 规范公众的交通行为，建设先进的公共交通设施系统
ITS的应用不是一个纯粹的技术过程，是一个复杂的社会系统工程。开展广泛的宣传教育，
使每一个公众了解到遵守交通规则的必要性，自觉地遵守、自觉地维护公共交通秩序是应用ITS所必不可少的前提。
另一方面，建设一个先进的公共交通设施系统同样是十分必要的。本市依然应该改进交叉口
的设计布局，提高其通行能力。在修建新的交通设施的过程中，应该及时地引进现代的规划、设计思想，打破行业和部门的条块分割，从规划和设计上充分考虑不同交通方式的协调，设计便利的换乘系统，考虑现代的交通管理需要，充分考虑交通对环境的影响。
3. 限制、控制非机动车交通
本市的交通形式非常复杂，除了汽车交通外，还有大量的非机动车交通，如助动车、自行车等。实际上，现阶段只能有计划地对非机动车交通予以限制，逐步淘汰。从交通和环境方面
考虑，本市已经限制了助动车的发展，在不远的将来，燃油助动车将被淘汰。
4. 建立公共交通信息系统
公共交通信息系统所涉及的面较广，涉及的部门较多，因此重要的是要做好规划，分步实施。组织专家对国内外技术状况进行评估，研究适合于上海市的技术方案。对技术方案中所涉及的技术设备，要分门别类进行研究，哪些能够国产，哪些需要进口，从哪个国家进口。要研
究交通信息的来源，结合目前正在进行的机构改革，制定出保证信息来源的措施。
5. 先进的交通管理系统
先进的交通管理系统能够大大提高道路网的通行能力，但由于上海交通状况的复杂性，在上海实施先进的交通管理系统的难度是很大的。
事实上，上海已经实施了一些简单的交通监视系统，如安装于近郊沪嘉、辛松、沪宁和即将
通车的沪杭高速公路上的交通监视系统，市区内环线上的交通管理起到了良好的作用，也使我们认识到，系统不仅要可靠，而且一定要适合上海的交通状况。我们正在计划对内环线及
近郊高速公路上的交通监控系统进行改造，以增强其交通管理的作用。
6. 不停车收费技术
采有不停车收费将遇到诸多问题，除了技术之外，还有一系列的法规需要健全。上海市的地域面积不大，来自其它省市的车辆很多，这是采用不停车收费所应该考虑的。
考虑到上海的实际情况，对不停车收费技术也不应到处使用。在一些公路上仍然可用传统的收费方法，这不仅可节约设备费用，而且有利于就业。
7. 车辆称重系统
公路是为车辆服务的，但超载车辆对公路系统所造成的损伤是十分严重的，设置称重系统结车辆进行重量检查对于保护公路系统是非常必要的。传统的称重方法多为固定式的，称重时对交通的干扰较大。按照公路网的具体布局和公路上的交通状况，可以分别采用不同的称重技术。
8. 使交通信息成为上海信息港的主体
上海市人民政府制定了上海的信息港建设计划。信息港计划中涉及了众多的、公众所关心的信息，交通信息就是其中之一。在众多的信息中，交通信息是数据量最大、变化最为频繁的信息之一。智能交通系统的建立，应充分考虑与上海信息港的关系，自觉地成为上海信息港的主体部分之一。这样做既有助于上海市对公从信息的统一协调与管理，提高信息的共享度，也有利于降低ITS的建设成本。
9．长期稳定的资金支持
智能交通系统的实施需要大量的资金支持，智能交通系统的运营也需要资金的支持。所以，
作为上海ITS规划的一部分，还应该包括一个长期、稳定的资金计划。
结束语
上海大规模的交通设施建设已经持续了一段时间，市区内交通设施扩建的余地已越来越小，
采用智能交通系统来改善本市的交通状况已是一个适时的选择；而技术的进步也为我们提供了采用这一技术的现实可能。虽然上海的交通状况现在还不尽如人意，但处于世纪之交的上海市道路交通工作者，有信心在即将到来的21世纪里，为上海市的交通创造更加美好的明天。
上海市公路学会理事长施兰章
北京市公共交通智能化调度管理系统的建设与开发
北京市公共交通智能化调度管理系统 的建设与开发 张 国 伍 (北方交通大学交通运输学院,北京100044) 摘 要 公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中处于无序、失控与低效的状态与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾,就是要把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合起来,运用系统工程的理论方法进行综合集成,实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统.本文在阐述公共交通智能化调度系统的基本结构的基础上,着重分析了系统的综合集成模式,并对各子系统的功能结构进行了详尽的论述. 关键词 公共交通 智能化调度 系统 分类号 U121 Build 2Up and Development of Intelligent Dispatching Management System of B eijing Public T ransport Zhang Guowu (College of Traffic and Transport ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044) Abstract The main target of Public Transport Intelligent Dispatching System is to solve the problems of disorder ,uncontrolled and low efficiency not suitable to the capital public transportation.The approach to dealing with these problems is to integrate ad 2vanced techniques such as communication ,control ,GPS ,computer network and sys 2tems engineering methodology into one system.This paper discussed the basic architec 2ture of such a system and analyzed its integrated model.The functional architectures of each sub 2systems are introduced as well. K ey w ords public transport intelligent dispatching system 1998年北京市拥有近5000辆公共汽车,运营线路近300条,场站用地近200万m 2,地铁仅有41km ,与10年前相比虽有较大幅度增加,在一定程度上对公民出行难有所缓解,但仍存在着:公交数量、质量与北京城市对公交需求不相适应,服务设施落后,即不准确又不舒适;换 本文收到日期1999201220 张国伍男1929年生教授 email bfxb @https://www.360docs.net/doc/433788548.html, 1999年10月第23卷第5期 北 方 交 通 大 学 学 报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Oct.1999 Vol.23No.5
北京市公交车路线全表word精品文档20页
北京市公交车路线全表 公共汽车(市区) 1路 八王坟→大北窑→永安里→日坛路→北京站口→东单→中山公园→西单→复兴门→礼士路→工会大楼→木樨地→军事博物馆→公主坟→六里桥北里→马官营 2路 海户屯→木樨园→永定门→天桥→前门→东华门→妇产医院→沙滩→宽街 3路 上行:广渠门→斜街→铁辘轳把→小市口→羊市口→花市→崇文门→正义路→南口→南池子→东华门→骑河楼→北池子→景山东街→地安门 下行:地安门→黄城根北口→亮果厂→沙滩→妇产医院→锡拉胡同→南河沿→正义路南口→崇文门→磁器口→榄杆市→培新街→广渠门 4路 六里桥北里→什坊院→公主坟→军事博物馆→木樨地→礼士路→西单→天安门→东单→北京站口→日坛路→永安里→大北窑→八王坟 5路 上行：德胜门环岛→德胜门→果子市→甘石桥→铸钟厂→鼓楼→地安门→景山后街→西板桥→北海→西华门→南长街→前门 下行：前门→中山公园→南长街→西华门→北海→西板桥→景山后街→地安门→鼓楼→铸钟厂→甘水桥→果子市→德胜门
六里桥→莲花池→湾子→甘石桥→达官营→广安门→白广路北口→牛街→菜市口→果子巷→虎坊桥→永安路→友谊医院→天桥→金鱼池→天坛→北门→红桥→法华寺→体育馆西路→北京体育馆→北京游乐园 7路 动物园→展览馆→西直门外→西直门内→马相胡同→新开胡同→宝产胡同→祖家街→报子胡同→白塔寺→丰盛胡同→辟才胡同→太平桥→民族文化宫→新文化街→宣武门内→六部口→和平门 8路 上行:东单→崇文门→磁器口→榄杆市→培新街→幸福大街→北京体育馆→光明楼 下行:光明楼→北京体育馆→幸福大街→培新街→榄杆市→磁器口→崇文门→台基厂→王府井→东单 9路 金台路→水碓子→小庄→呼家楼→光华路→大北窑→永安里→日坛路→北京站→崇文门→台基厂→正义路→前门 10路 上行：复兴门→民族文化宫→西单→六部口→中山公园→天安门→王府井→东单→北京站口→北京站 下行：北京站→东单→王府井→南河沿→天安门→中山公园→石碑胡同→六部口→西单→民族文化宫→新文化街→四新路→长椿街（金隅大厦）→复兴门
北京公共交通的发展与前景问题的研究
北京公共交通发展与前景问题的研究 调查背景：作为中国首都的北京，公共交通发展迅速，领先全国。今年十二月以来，北京同时开通了地铁大兴线，房山线，昌平线，亦庄线，顺义线共五条线路。公交车大批线路改变编制，变更路线名称，重新整合各条线路的通达地区。北京市的公交事业发展迅速而迅猛。我小组利用暑假期间，深入社会实践，通过访问交通局，查阅资料，成员之间讨论交流，得到了北京公共交通的一些基本情况，现将调查结果汇报如下。 调查人员：白鑫张恒金建树郭碧莹 调查方法： 1.乘坐并亲自体验新开通的各条地铁线路。了解各条地铁线路的通达情况，运营效率和状况，对于方便市民生活的优势，思考并寻找潜在的问题或可以发展的方向。 2.进行调查问卷抽样调查，分析归纳总结调查结果 调查收获： 1.北京存在的交通问题： 道路交通拥挤，出行效率下降市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区域扩大、车速下降，“路上车挤车、车上人挤人”状况没有改变，交通出行时间增长，出行效率下降；支路系统不健全，交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起范围交通堵塞。 公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交
通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。换乘问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘点的平均换乘距离达到255 米，其中30%竞超过了500米。 交通公害问题日益严重虽然近年来随着能源结构的调整，大气环境质量有所改善，但是北京仍然是中国环境质量最差的城市之一。机动车对环境的污染正逐渐成为北京市区的主要污染源，并且呈日益严重的趋势。机动车尾气对整个大气污染的贡献率在逐年上升，有些指标占到50%以上，特别是对人体健康危害较大的可吸入颗粒物PM10 和PM2.5 主要是由机动车尾气所致。 2．交通拥堵的危害： 交通拥堵之所以成为城市的公害，不仅在于它影响城市正常社会秩序，而且还引发城市环境质量的持续恶化。就能源消耗以及城市道路交通设施的有效利用而言，交通拥堵无疑导致资源的严重浪费。 交通拥堵对社会生活的影响首先是出行时间和费用（出行成本）的消耗增加。其次，出行成本的增大，可能会抑制出行，致使城市人口生活质量的下降。 交通拥堵对公共交通的影响也是十分严重的。私人小汽车更多地投入使用必然增加道路拥堵，由此殃及公共交通的运营效率. 北京曾经作过调查和测算,公共汽车平均运营速度每下降1公里/小时,相当于损失200部公共汽车的运力。
智能公共交通现状与未来发展
智能公共交通现状与未来发展 智能公共交通现状 现今社会各界都在谈论智能交通，因为它与老百姓的民生问题息息相关。那么，我们首先得清楚认识到，何谓“智能交通”，可以说，在智慧城市建设热潮下，智能交通是其建设的分支部分，也是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。 智能交通可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。在中国，交通发展中存在着诸多问题，比如，基础设施短缺与其利用的低效率并存；道路交通设施不能适应经济发展需要，绝大部分交通设施严重超负荷运作；交通阻塞严重，导致运输效率下降，出行时间大量浪费，加重了城市空气污染。机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源等，智能交通是应运而生的产物，必然需要解决其交通问题，因此，我国的智能交通主要应用于三大领域： 1、公路交通信息化，包括高速公路建设、省级国道公路建设 公路交通领域目前热点的项目主要集中在公路收费，其中又以软件为主。公路收费项目分为两部分，联网收费软件和计重收费系统。此外，联网不停车收费(IETC)是未来高速公路收费的主要方式。 2、城市道路交通管理服务信息化 兼容和整合是城市道路交通管理服务信息化的主要问题，因此，综合性的信息平台成为这一领域的应用热点。除了城市交通综合信息平台，一些纵向的比较有前景的应用有智能信号控制系统、电子警察、车载导航系统等。 3、城市公交信息化 目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。在地域分布上，国内的各大城市特别是南方沿海地区对于智能交通的发展都非常重视。 很显然，智能交通主要是信息化建设，与安防行业和视频通信行业在技术对接方面必不可分，以下从明日实业涉及的监控与视频通信业务领域谈智能交通的趋势。
北京自助游【7日】线路攻略——公交地铁线路 美食
北京自助游【7日】线路攻略——公交地铁线路+美食 北京自助游【7日】线路攻略——公交地铁线路+美食 酒店： 建议住在前门附近，锦江之星前门店，如家前门店，票home前门店；百顺宾馆，升旗宾馆，观旗宾馆，国人宾馆 以酒店为前门的锦江之星位置，规划一个详细的线路：（其实不管住什么酒店，只要在前门这个就是可以的；行程也一样；早点预订！携程预订也好） 第一天：天坛，前门大街、大栅栏（da shi lan er） 到了北京，要是北京西站，就在北出口出，乘坐9路、特2路公交车“前门”站下，步行300米左右，至前门锦江之星酒店，(晕车的话在北京西站坐54、83“长椿街路口东”下，步行到“长椿街地铁站”换坐地铁2号线到“前门”B出口出，走到锦江之星前门酒店)；北京站的话，坐2号线在前门下，走到酒店；北京南站的话，坐4号线在宣武门转2号线，到前门站下，步行到酒店；午饭之后在“前门站”坐2号线在“崇文门”换5号线，到“天坛东门站”下，游玩天坛，之后返回前门，游玩前门大街、大栅栏。可以去前门的全聚德吃烤鸭，有兴趣的话也可以去天安门广场看看降国旗。 第二天：天安门广场、故宫、景山公园、北海公园、晚上王府井 基本上不用坐车了，酒店步行至广场，直接走过天安门，端门，到午门买票，参观故宫；沿着中线，跟着大部队走；之后从神武门出来。出来就是景山公园，门票2元，东门进，西门出。景山西门出来又是北海公园，很美，在里面划划船；北海南门出来之后，坐103、614路公交，在“新东安市场”下来，就是王府井，（没地铁，实在晕车就走路，搭出租车也不贵，大概距离2公里多点）；边上还有东华门夜市小吃；之后在“王府井路口北”坐专2路公交经过一站“前门站”下，回酒店！ 第三天：八达岭长城、十三陵（神路，定陵，长陵）那边没有地铁，必须坐919； 天气热，早点去早点回来，从酒店走到“前门站”，坐2号线地铁到“积水潭”下，走到德胜门城楼下，（出地铁有指示牌的），乘坐919路高速直达八达岭，特别要说的是，919在德胜门有不同的车站，去往不同的地方。上车前一定要问清楚价钱，一站八达岭的空调车是12元每人，有公交卡只要4.8元。八达岭门票45元，步行到好汉坡再原路返回停车场大概用2个多小时，返回可以坐索道，也可以坐滑车。依然在来时的车站等回去的919，10元钱，大概坐半个小时在“西关环岛”下，吃饭，有天津狗不理包子分店、权金城烧烤、甜鸭梨烤鸭、
北京交通存在的问题
北京城市客运交通枢纽存在的主要问题 及政策建议 北京作为全国的交通中心，以铁路、公路和航空为主要运输方式承担着北京的城市对外客运交通，分别形成了铁路枢纽、公路长途客运枢纽和航空枢纽，而市内客运则以轨道交通站点为据点逐渐形成了一批公交换乘枢纽和停车换乘点等，所有这些共同构成了北京的城市客运交通枢纽系统。 与世界上许多其他大城市一样，北京正面临着巨大的交通压力，城市交通问题已成为其发展的主要瓶颈之一。交通问题的产生固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但在既有的交通供给水平下，城市交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接、客运交通一体化水平较低也是重要原因之一。 一、北京城市客运交通枢纽存在的主要问题 首先是城市客运交通枢纽布局不尽合理，尤其表现在铁路客站和公路长途汽车站的位置选择和周边相关设施的配套问题上。长期以来，我们在城市与交通规划上一直存在着希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间矛盾的倾向。例如上世纪50年代，北京市原来位于城市中心位置的正阳门火车站被移到现
在的北京站，向外移了约3公里，而上世纪90年代建成的北京西站距正阳门旧站已约7公里。据说有关规划部门还曾建议将北京站向外移至北京东站，将北京北站和北京南站也分别从西直门、永定门移至清华园和亦庄，幸亏未付诸实施。火车站外移的布局理念忽视了铁路车站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，也是从源头上帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的可能位置。火车站外移和分离容易导致交通网络出现失连问题，其实际结果是，人们经常需要长距离跨越城区往返车站，来自不同方向在北京中转的旅客换乘也极不方便，很难实现绝大多数旅客到达车站的合理时间控制在1小时以内，造成大量不合理的城市交通流，更加剧了市区交通拥堵。目前北京的长途客运汽车站有十几座，但多数布局不尽合理，该合并的未合并，各种交通方式之间的衔接也不畅通。例如，赵公口长途客运站和木樨园长途客运站，直线距离也仅1公里左右，却不设在一处。六里桥、莲花池和丽泽这3个长途客站都位于北京铁路西站西南侧，也是分散设计和经营，而且与火车站相互分离，旅客换乘极不便。 其次，客运交通枢纽不同运输方式之间运能相互匹配程度较差，造成交通枢纽与城市道路的接口处极易产生“瓶颈现象”，影响交通枢纽及城市道路功能的正常发挥。例如，北京西站投入使用已经十几年，地铁仍旧没有建成，本应由地铁、南北广场三方承担的客流几乎全部落在北广场上，使其客流压力不堪重负，造成莲花池东路交通频繁瘫痪，并经常导致北京西站周边路网严重拥堵。1996~2004年，西站周
北京公交车线路明细--1路-50路以上
北京公交车线路明细--1路-50路以上 “正宗阿胶专卖旗舰店”：https://www.360docs.net/doc/433788548.html,/“阿胶堂-----国胶堂”店铺地址： https://www.360docs.net/doc/433788548.html,/ 1路四惠站→八王坟→郎家园→大北窑→永安里→日坛路→站口→东单→天安门→中山公园→西单→复兴门→礼士路→工会大楼→木樨地→军事博物馆→公主坟→公主坟南站→六里桥北里→马官营 2路海户屯→木樨园→永定门→天桥→前门→天安门→东华门→妇产医院→沙滩→宽街 4路马管营→六里桥北里→公主坟南站→公主坟→军事博物馆→木樨地→工会大楼→礼士路→复兴门→西单→中山公园→天安门→东单→站口→日坛路→永安里→大北窑→朗家园→八王坟→四惠站北京 5路与53路合并德胜门→德胜门南站（单行）→果子市→甘水桥→铸钟厂→鼓楼→地安门→景山后街→西板桥→北海→西华门→南长街→中山公园（单行）→前门北站→前门→珠市口→板章路→虎坊桥→果子巷→菜市口→牛街→广安门→广安门南站→椿树馆街→鸭子桥北里→菜户营桥（单行）→菜户营撤销53路 6路游乐园→体育馆→体育馆西路→法华寺→红桥→天坛北门→金鱼池→天桥→友谊医院→永安路→虎坊桥→果子巷→菜市口→牛街→广安门→关厢→达官营→甘石桥→湾子→莲花池→六里桥北京北京 7路与25路合并动物园→西直门外→西直门内→新开胡同→宝产胡同→祖家街→报子胡同→白塔寺→丰盛胡同→辟才胡同→太平桥→民族文化宫→佟麟阁路→西绒线胡同西→西绒线胡同东→和平门内→和平门外→琉璃厂→虎坊桥路口南→友谊医院→天桥→天坛→先农坛→永定门内→天坛南门→李村→琉璃井→定安路→刘家窑桥北→横七条→五间楼撤销25路 8路游乐园→龙潭湖→光明楼→体育馆→幸福大街→培新街→榄杆市→磁器口→崇文门→正义路南口→锡拉胡同→妇产医院→沙滩→北池子→景山东街→地安门北京北京 9路9路金台路→水碓子小庄→呼家楼→光华路大北窑→永安里→日坛路→站→崇文门→台基厂→正义路→前门东→前门西→供电局→和平门→宣武门→长椿街→天宁寺→白云路→小马厂→西站撤销48路北京北京 “正宗阿胶专卖旗舰店”：https://www.360docs.net/doc/433788548.html,/ “阿胶堂-----国胶堂”店铺地址：https://www.360docs.net/doc/433788548.html,/
北京市道路交通问题
北京城市道路交通问题 城市交通发展中 存在的问题 1、城市交通路网布局不尽合理，城市主干线交通严重阻塞，车行速度缓慢 北京的交通结构是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来的，尽管北京建成几条环路和几条放射的高速公路，但在城区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城区的主干道、次干道和支路间没有形成综合的道路网络系统。另外，北京市道路增长速度远低于机动车增长速度，道路的发展不能完全满足机动车发展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段长期处于饱和状态，导致交通严重拥堵。 2、交通资源有待更合理地利用 北京目前存在单位内部车辆、小型车辆（含大量的出租车）所占比重大，但承担交通运量的比重小；由于投资更新资金不足使得大容量、便捷的公共交通发展缓慢。为使交通资源得到合理的利用，必须采用限制私人小汽车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。 3、停车设施严重不足，交通管理设施落后 由于建设项目的投资者没有严格按有关规定修建停车设施或已建的室内停车设施改作它用，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报，这些原因致使汽车停车设施严重短缺，随意占用公共道路，造成许多地区交通混乱。据估计，2000年北京缺少停车设施超过60万个。此外，北京道路网的有效使用率还大有潜力可挖，可以通过改进客货运输组织，使由于车辆吨（客）位利用率低造成的无效交通负荷减少8—10％左右；通过解决非交通目的占用道路，以及对交通信号控制手段的改进，可使道路通行能力提高10—15％。 4、交通秩序混乱，交通法规观念淡漠，促使恶性交通事故增加 据北京市市政工程设计研究总院最近关于“北京城市环路交通事故分析”的研究结果，在快速环路——二环路上的交通事故可分为三种主要形态：⑴追尾事故——后车撞前车；⑵并线违章——发生刮蹭事故；⑶并线频繁——跟车过近。北京
北京公交车线路明细--800路以上
北京公交车线路明细--800路以上 800路（内环）华威西里→潘家园→劲松南站→光明桥→肿瘤医院→左安门→芳城园→方庄→芳古园→玉蜓桥→天坛南门→永定门→游泳池→北京南站→右安门→大观园→菜户营→菜户营桥→鸭子桥北里→椿树馆街→广安门南路→复兴门→儿童医院→阜成门→西直门→北京北站→新街口豁口→六铺炕→安定门→雍和宫→北小街豁口→东直门→东四十条→朝阳门→雅宝路→建国门→广渠门→光明桥→劲松西口→劲松南路→华威西里→左安路(全程票价6元) 800路（外环）菜户营桥→大观园→右安门→北京南站→永定门→天坛南门→玉蜓桥→蒲黄榆→刘家窑→铁匠营→方庄南口→方庄→芳城园→左安门→肿瘤医院→潘家园→劲松南站→光明桥→广渠门→建国门→雅宝路→朝阳门→东四十条→东直门→北小街豁口→雍和宫→安定门→六铺炕→德胜门→新街口豁口→北京北站→西直门→阜成门→儿童医院→复兴门→广安门南路→椿树馆街→鸭子桥北里→菜户营(全程票价6元) 801路工大东站→北京工业大学→平乐园→南磨房→劲松东口→双井→大北窑→呼家楼→白家庄→农展馆→三元桥→静安庄→西坝河→和平街北口→安贞里→科技馆→马甸→北太平庄→体育师范大学→人民大学→海淀黄庄→中关村→兰旗营→清华西门→圆明园→北京大学→西苑→（颐和园东门←）北宫门（全程票价11元） 802路上行：北京西站→公主坟→军事博物馆→木樨地→礼士路→复兴门→西单→中山公园→天安门→王府井→北京站口→日坛路→永安里→大北窑→双井→劲松东口→潘家园→左安路下行：左安路→潘家园→劲松东口→双井→大北窑→永安里→日坛路→北京站口→王府井→天安门→中山公园→西单→复兴门→礼士路→木樨地→军事博物馆→公主坟→北京西站（全程票价6元） 803路宏福苑小区→平西王府→中国经济时报→王府温馨公寓→王府公寓→东三旗→都市花园→太平庄→天通苑→东小口→立水桥北站→立水桥→大羊坊→北苑北站→北苑→辛店村→大屯北站→华汇商厦→大屯→炎黄艺术馆→安慧北里→奥体中心东门→安贞里→甘水桥→蒋宅口→地坛→安定门→方家胡同→交道口→宽街→美术馆→灯市西口→新东安市场→东长安街→前门→大栅栏→珠市口→天桥→先农坛→永定门→天坛南门→李村→琉璃井→定安路→刘家窑→铁匠营→顺四条→宋家庄→曹家沟→双庙→红寺村→肖村桥→小红门→十八里店南桥→吕家营南站→吕家营→吕营花园（全程票价:9元） 804路花乡驾校→白盆窑→西白家窑→四合庄→新村→造甲村→丰台南路→韩庄子→丰台桥南→丰台→北大地→岔路口→丰台北路→丰台路口→岳各庄桥→岳各庄→郑常庄→青塔→沙窝→五棵松→五棵松北口→金沟河→定慧寺→五孔桥→营慧寺→金庄→小煤厂→板井→车道沟→北洼路→三虎桥→白石桥南路→北京图书馆→民族大学→魏公村→农科院→人民大学→黄庄→知春里→知春路南里→知春路→塔院→牡丹园西→牡丹园→健德门桥→祁家豁子→健翔桥→北辰路→亚运村→安慧桥→小营→育慧里→世纪村→姜庄湖（全程票价9元） 805路六里屯→朝阳公园→团结湖→农展馆→白家庄→呼家楼→光华路→大北窑→内燃机厂→双井→双井西站→垂杨柳→马圈→广渠门→光明楼→北京体育馆→体育馆西街→体育场→东侧路→蒲黄榆→俱乐部→横七条→五间房→宋家庄→曹家沟(全程票价6元) 807路公益东桥→金润家园→大李窑→大红门→大红门北站→南顶村→南顶路西口→双庙西→双庙→丰台曹家沟→宋家庄→南窑→政馨园小区→方庄桥南→方庄桥北→左安门外→左安门内→龙潭湖游泳池→北京游乐园→ 北京体育馆→北京体育馆西→法华寺→红桥路口北→磁器口北→花市路口南→崇文门
北京城市交通问题症结分析及其对策
北京城市交通问题症结分析及其对策 北京市城市规划设计研究院 朱嘉广 李 伟 引言 过去十多年，北京市在城市交通建设和治理方面付出了种种努力，城市交通建设取得了惊人的成绩，交通总体供给水平和机动化水平得到明显提高。但是，与人们日益增长的对于首都北京的期望值相比，与人们的收入、住房、穿衣等方面所发生的巨大变化相比，与举办2008年奥运会的要求相比，与国际化大都市的要求相比，北京的交通还存在相当大的问题和差距。交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在特大城市。造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。 一、交通表象问题 北京市的交通问题主要集中在市区，主要表现在以下几个方面： ◆ 道路交通拥挤，出行效率下降 市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区 域扩大、车速下降，“路上车挤车、车上人 挤人”状况没有改变，交通出行时间增长， 出行效率下降；支路系统不健全，交通量 过于集中在干线道路而引起主要节点出现 堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引 起大范围交通瘫痪。 ◆ 公共交通服务水平不高 公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。 换乘问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘 点的平均换乘距离达到255米，其中30% 竟超过500米。 ◆ 停车问题突出 基本停车位存在较大缺口，停车秩序 混乱，占路停车现象严重，特别是占用步 道现象极其普遍。 ◆ 交通公害问题日益严重 虽然近年来随着能源结构的调整，大 气环境质量有所改善，但是北京仍然是中 国环境质量最差的城市之一。机动车对环 图1-1 市区道路拥挤不堪图1-2 小汽车占步道现象普遍
北京公交车线路
1路四惠站→八王坟→郎家园→大北窑→永安里→日坛路→北京站口→东单→天安门→中山公园→西单→复兴门→礼士路→工会大楼→木樨地→军事博物馆→公主坟→六里桥北里→马官营 2路海户屯→木樨园→永定门→天桥→前门→天安门→东华门→妇产医院→沙滩→宽街 4路马管营→六里桥北里→什坊院→公主坟→军事博物馆→木樨地→工会大楼→礼士路→复兴门→西单→中山公园→天安门→东单→北京站口→日坛路→永安里→大北窑→朗家园→八王坟→四惠站 5路与53路合并德胜门→德胜门南站（单行）→果子市→甘水桥→铸钟厂→鼓楼→地安门→景山后街→西板桥→北海→西华门→南长街→中山公园（单行）→前门北站→前门→珠市口→板章路→虎坊桥→果子巷→菜市口→牛街→广安门→广安门南站→椿树馆街→鸭子桥北里→菜户营桥（单行）→菜户营撤销53路 6路与50路合并丽泽桥→西局→六里桥南里→六里桥→莲花池→湾子→甘石桥→达官营→关厢→广安门→白广路北口（单行）→牛街→菜市口→果子巷→虎坊桥西→永安路→友谊医院→天桥→金鱼池→天坛北门→红桥→法华寺→体育馆西路→北京体育馆→北京游乐园撤销50路 7路与25路合并动物园→西直门外→西直门内→马相胡同→新开胡同→宝产胡同→祖家街→报子胡同→白塔寺→丰盛胡同→辟才胡同→太平桥→民族文化宫→新文化街→宣内→长椿街→宣武门→六部口→和平门→琉璃厂虎坊桥→友谊医院→天桥→天坛→永定门→沙子口→安乐林→琉璃井→定安路→俱乐部→赵公口→横七条→贾家花园→五间楼撤销25路 8路北京游乐园→龙潭湖→光明楼→北京体育馆→幸福大街→培新街→榄杆市→磁器口→崇文门→正义路南口→锡拉胡同→妇产医院→沙滩→北池子→景山东街→地安门 9路9路金台路→水碓子小庄→呼家楼→光华路大北窑→永安里→日坛路→北京站→崇文门→台基厂→正义路→前门东→前门西→供电局→和平门→宣武门→长椿街→天宁寺→白云路→小马厂→北京西站撤销48路
智能公交卡大数据的发展与应用
智能公交卡大数据的发展与应用 ［摘要］大数据是当今最热的话题之一，在城市规划及相关领域，一批城市规划、、地理、计算机等学科的研究者开展了一系列基于大数据的城市规划，形成了当下的一股热潮，并迅速对城市规划产生了冲击，引起规划行业的重视。在智慧城市、智能公共交通的大背景下，大量学者开始将公共交通大数据用于城市交通规划中。尽管基于大数据的各类城市研究初具规模，大半大数据在城市规划中的利用却仍很有限，本文重点分析智能公交卡大数据的运用现状及研究展望。 1．研究背景： 2015年11月，“十三五规划建议”中提出：推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设。作为提高公共交通系统服务水平和运营效率从而将更多的留客吸引带公共交通系统中的一种重要途径，国内外的一些城市引入了智能公共交通系统（Advanced Public Transportation System ,APTS）。智能公共交通系统是智能交通系统的重要组成部分之一。 公交IC卡收费系统作为APTS中应用最广泛的子系统之一，每天在运行中产生大量的刷卡交易。以广州为例，广州城市公共交通电子收费系统涵盖公交、地铁、轮渡、出租车、路边停车收费，该系统从2001年6月开始运营，2004年12月，发卡量突破350万张，日交易量200万比。每刷一次设备就记录了一次数据，进而形成了庞大的数据库。 大数据是当今最热门的话题之一，也是一场革命。开放性数据运动和互联网使得大数据能够迅速对城市规划产生影响力，鉴于大数据潜在的巨大影响，很多国家将其作为战略资源，甚至提升为国家战略。在智慧城市和智能公共交通的大背景下，国内像北京、上海、广州等大城市均进行了基于智能公交大数据的城市交通系统分析、规划、优化等。目前，大量学者利用智能公交数据研究车辆OD、行人OD、公共交通客流量、公交路线网等，以缓解城市交通拥挤，解决城市交通问题。 2．智能公交卡大数据使用现状 公交乘客每使用一次IC卡刷卡乘车，收费系统就记录一条数据，通过全天的刷卡记录就可以获得一个使用公交IC卡乘客的公交系统全天出行信息。公交IC卡系统数据一般包括刷卡卡号、刷卡日期和时间、刷卡的公交路线和车辆编号（或刷卡设备编号）、消费金额等信息。随着公交IC卡收费系统在国际范围内的广泛应用，近年来美国麻省理工学院、英国威斯敏斯特大学、加拿大蒙特利尔理工学院及我国的东南大学、同济大学等机构，开始对公交IC卡数据的潜在用途进行研究。本节结合国内外研究现状，重点阐述数据挖掘应用的内容、基于公交IC卡大数据的分析方法的基本思路、技术特点、存在问题及目前国内研究进展。 2.1数据挖掘应用内容 整个交通活动的参与者，有出行用户、交通管理者和企业运营者，我们在建立预测性模型以优化现有公共交通的过程中就必须面向这三个群体来挖掘数据。 2.1.1．面向用户出行 a)人工智能分析模拟用户出行偏好，提供符合用户户型习惯的实时出行意见（个体 用户出行诱导） b)为实现城市客流管控及导向性，提供各种用户出行诱导的综合便捷服务体系（人 群群体诱导） 2.1.2．面向交通管理者 a)以交通线网点>线>面的实时办法为理论基础，参考公共交通白皮书研究开发公共
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因 北京城市交通发展所产生的诸如交通拥堵、停车困难、换乘不便、环境恶化等一系列的问题虽然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的原因在于在既有的交通供给水平下，客运交通一体化水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接，客运换乘系统建设滞后。客运交通枢纽并没有实现为多种交通方式的有效衔接提供合理平台的目标。具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面： 1、城市客运交通枢纽的发展缺乏明确的政策指导 城市交通的发展战略和发展模式在很大程度上决定城市交通基础设施的规模和结构，主要是以小汽车还是公共客运交通来满足大部分城市居民的交通出行，对交通基础设施的要求明显不同。在以发展小汽车来满足出行要求的模式中，最重要的交通基础设施是够多的高等级城市道路和停车设施；如果选择以发展公共客运交通的方式来满足人们出行要求的话，城市交通基础设施的建设就不是以修建足够多的高等级公路和停车设施为特征，而是大力发展公共交通基础设施，包括新建和完善各种类型的客运换乘枢纽系统。 北京很早就确立了优先发展公共交通战略，希望通过公共交通来满足大部分城市居民的交通出行，以此缓和城市交通的压力。但一直以来，公共交通基础设施的投资向道路建设的过度倾斜，客观上刺激了小汽车交通需求，同时，也抑制了公共客运交通的发展。“八五”期间道路（含公路）投资与公交（含地铁）投资的比例为7 : 3，“九五”期间这个比例进一步失衡，达到8.2 : 1.8；在道路空间的分配上，并没有给予公共交通更多的优先权。因此，经过多年的发展，公共交通所占出行的比例基本维持在28%，远低于欧美大城市60%~80%的公交比重，而小汽车占总出行的比重却由1986年的5%上升到2005年的29.3%。在这种背景下，作为城市交通衔接系统的核心的城市客运交通枢纽的发展步伐缓慢。 2、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确的责任主体 一直以来，北京对城市公共交通在城市交通系统中当地位，公共交通社会属
关于改进北京市公共交通问题的建议
关于改进北京市公共交通问题的建议 提案号：第0299号 提案人：石向阳 许多发达国家和地区经历了由私人小汽车无限膨胀发展而带来的大量社会问题、经济问题和环境问题的痛苦之后，最终都选择了优先发展公共交通的战略。对于北京交通拥堵严重的问题，优先发展公交，以公交方式作为疏散客流的主要措施，减少路面行驶的车辆总量，无疑是缓解交通拥堵的长远手段。 在半饱和状态下，四辆300路就可以代替100辆小汽车的运载量，而一趟地铁可以代替1000辆小汽车的运载量。但目前北京市公共交通由于自身在布局、规划、公交站点设置、公交司机整体素质等方面存在的问题，使公共交通工具的优势并没有得到很好的发挥。 与20年前相比，选择公共交通出行的人不断下降，而选择小轿车出行的人不断上升。一项权威的调查结果显示，几乎是90%以上的市民表示，在目前的公交运行状态下，只要能买得起车，就绝对不选择公共交通方式。 尽管北京有了公共优先政策，但公交车并未因此而受益多少，根据测算，目前公交车在市区的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，绝大多数公交线路都很难保证正点到达，许多线路都不如骑自行车快，有的线路甚至比走路还要慢。由于公交自身存在的问题，公共交通不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个重要原因之一。 因此，一切从实际出发，发现公共交通存在的问题，制定完善措施解决这些问题，使公共交通真正发挥主体运输的作用，是我们近一阶段需要认真研究的课题。 分析：
一、由于旧的交通管理理念，使得公交线路的整体布局不合理 北京市目前共有公交线路500多条。但由于陈旧的交通管理理念，造成公交线路整体布局和线路站点设置的不合理性，公共交通的优势没有充分发挥出来。 现在的公共交通线路主要继承了上个世纪70年代的传统，公交车的线路一般较长，大都会穿过城市中心地区，越是繁华的地段，公交汽车线路越多，公交的车站越多。按照当时的情况，这样设置公交汽车线路和站点，符合广大群众的利益，赢得了广大群众的赞扬，确实在一定程度上缓解了乘车难的问题。 据了解多年来随着北京城市的不断发展，公共交通问题一直是人大代表、政协委员关注的重点，代表和委员在两会期间为广大群众大声疾呼，为新建小区设立公交线路，市政府有关部门和公共交通总公司也积极的为群众排忧解难，北京的公交汽车越来越多了。 但是公交车多了，并没有从根本解决出行难的问题。经过调查发现，正是由于众多的公交车存在线路设置、站点设置的问题影响了出行，造成了交通的拥堵，一个本来是方便群众出行的交通工具，不但没有发挥它的优势，反而成为了影响交通的顽疾。 1、线路设置的问题。 北京有一条贯穿东西的长安街，在这样一条几十公里的长街上，有一条同样贯穿北京的公共交通线路——728路公交车，这条线路从通州区的武夷花园到石景山区的老古城，途中共经过49个站点。假如按照正常来算，728路公共汽车以每小时40公里的速度，来回一圈就至少需要2个小时以上；而假如每5分钟间隔发车一趟，那就需要30 辆左右7米长的大型公交汽车。 我们在调查中发现，非高峰期间在东长安街上的某车站，5分钟之内就有2辆728路进站和出站，同时在这个时段内又有1辆728路空调车(和728路行驶路线完全相同)进站出站，而这三辆车很空，所有的乘客都有座位。这个时刻到达同一车站的公交汽车有10多辆，其
北京市公交专用道设施规范
03.220.20 R 84 备案号：DB11 北京市地方标准 DB11 /T 1163—2015 公交专用车道设置规范 2015-01-28发布2015-05-01实施
目次 前言................................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 公交专用车道设置原则 (2) 5 公交专用车道设置条件 (2) 6 公交专用车道设置形式及方法 (3) 7 公交专用车道相关设备 (5) 附录 A （规范性附录）借道区使用要求 (6) 参考文献 (7)
前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会和北京市公安局公安交通管理局共同提出，由北京市交通委员会归口。 本标准由北京市交通委员会和北京市公安局公安交通管理局组织实施。 本标准起草单位：北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京交通发展研究中心、北京警察学院。 本标准主要起草人：王兆荣、马斌、刘恕、宋俪婧、胡新宇、赵震、刘立勇、李先、孙明正、姚广铮、李洋、马瑞樯、孙晓明、钱劭武、郭大海、王锋、郑鹏、蔡杰、邹平、李鹏、王爱伶、李学民、冯大勇、王昊、安健、陈锋、陈静、褚浩然 II
公交专用车道设置规范 1 范围 本标准规定了公交专用车道的设置原则、设置条件、设置方法及公交专用车道相关设备。 本标准适用于城市道路、承担城市交通功能的高速公路和其它等级公路上公交专用车道的设置。 本标准不适用于快速公交专用道的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 DB11/T 650 公共汽电车站台规范 DB11/T 776.1 道路智能化交通管理设施设置要求 DB11/ 1116 城市道路空间规划设计规范 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 公交专用车道 bus lanes 在规定时间内，只允许公交车辆及特殊车辆通行的车道。 注：特殊车辆指法律法规规定的在特定情况下可以使用公交专用车道的车辆。 3.2 公交运送速度bus travel speed 公交车辆行程长度除以行程时间（包括各站间行驶时间与各中间站停站时间）所得的平均速度。 3.3 公交专用导向车道bus access lanes 从道路进口道起点至交叉口停止线仅供公交车使用的导向车道。 3.4 公交标准车standard bus
缓解北京交通拥堵：难点与对策
缓解北京交通拥堵：难点与对策 2010年11月28日 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供
需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。 二是北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。 三是小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间，交通出行结构持续向小汽车转化。自行车交通对道路资源的占用远低于小汽车，对环境几乎没有影响。国外在缓解交通拥堵中，倡导自行车交通出行成为既经济又有效的方法。当前，北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化，自行车出行比例由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34.0%，交通拥堵缓解难度加大。更为危险的是，由于投入使用私人轿车的数量骤升，街道空气污染也随之加剧，这将会促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车，从而形成交通拥堵的恶性循环。 四是北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性，道路间距大，路网密度
北京S线列车时刻表
北京S2线列车时刻表
2011-07-01施行 2011-8-28修订 昨天上午，北京市郊铁路S2线在北京北站举行新运营模式启动仪式。7月1号实施新运营模式后，S2线全天开行列车将达到16对，除方便北京北站至延庆沿线周边居民出行外，还将缓解京藏高速和德胜门地区的交通压力。 全程设北京北站、清华园、清河、昌平、南口、八达岭和延庆等7站。根据现有各站客流分析，通勤S2线早晚高峰期间为了提高通勤效率，将不会站站停靠，清华园等日均客流不足10人次的站点将甩站通过。 北京北站首班车发车时间6时12分，末班车22时31分发车；延庆站首班车6时发车，末班车21时37分发车。实施新运营模式后，S2线全天开行列车将达到16对。早高峰时段北京北站和延庆站各对开4列，晚高峰时段各对开3列。由北京北站至八达岭站全程运营时间为59分至69分，至延庆站全程运营时间为74分至89分。 S2线全程不对号入座，采用一卡通刷卡与发售定额车票并存方式；持一卡通旅客可直接刷卡进站乘车，无一卡通旅客可到车站售票窗口购买定额车票乘车。乘车一站票价5元，两站及以上票价6元；旅客持5元车票乘车，乘坐 两站及其以上时，需进行补票，补票票价1元。 据了解，S2线全列不超过840人，开行初期每列车持一卡通乘车不超过440人，定额车票不超过400人，对所有进站人员携带物品进行“件件”过机检查，“人人”接受手检，做到人员、物品全覆盖检查。开车前三或五分钟停放旅客。北京北站、延庆站根据规定的超员数量核算始发上车人数，在进站口进行控制；北京北站、延庆站对上车人数较多的车次要及时通知八达岭站，八达岭站根据情况严格控制上车人数。 同时，为配合S2线调整新的运营模式，北京公交集团将陆续在八达岭车站增加一条至八达岭景区和野生动物园的公交线；将在延庆站增加两条公交线路。同时，延庆县交通局计划在延庆站增加3条公交线路。