国内外高速铁路旅客运输需求差异性分析

摘要：本文针对国内外高速铁路的社会发展状况和旅客群体属性等，从路网

规模、经济发展、人口分布、客流结构等因素，分析高速铁路的客运需求特点。同时结合我国既有铁路客运特点，从客流细分、旅客支付能力和客流增长趋势

等方面，对我国铁路客运专线的客流需求特点进行预测分析。

关键词：高速铁路，快速客运网，客流结构，运输需求

根据铁路中长期发展规划，最近5年内我国铁路将进入快速发展期。各条客运

专线的分阶段投入运营，将构筑我国铁路快速客运通道网，对社会和经济发展

产生重要影响。世界各国的成功运营经验表明，高速铁路是促进区域一体化、

优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。然而，我国的国

情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大

差异，因此，要充分利用客运专线网，使其发挥最大效益，实现一流运营管理

的目标，尚有很多问题值得深入研究。

1 国土现状与快速客运网规模

1.1 城市分布与人口密度

国土面积、人口分布和经济布局是修建高速铁路的主要影响因素。依据各

国经验，高速铁路的途经地区一般都是国家的重要经济走廊，如日本最早修建

的东海道新干线，连接了人口最密集和经济最强盛的东京、横滨、大阪和名古屋。高速铁路提供了快捷方便的交通条件，人员的频繁流动促进了经济、文化、商业的交融，加快了社会的发展，旺盛的旅客出行需求又为高速铁路提供了丰

富的客流和良好的收益。表1是一些国家的国土、人口概况和铁路网规模情况。

与发达国家相比，我国地域辽阔、人口众多。2003年北京、上海、广州市

人口分别为1 149万、1342万、725万，而东京、巴黎、柏林的人口为1195万、213万、346万。我国人口基数庞大，但经济发展水平不高，路网覆盖率有限，

居民利用铁路出行的频率偏低。表2是一些国家的铁路客运情况。

我国铁路客运专线的建成将极大缓解铁路客运能力紧张局面，各大主要城

市间通达时间的缩短，将加快经济带内部和区域之间的联系，铁路优质服务和

经济加速发展产生的大量转移与诱发客流，将极大提高居民利用铁路的出行率。

1.2 快速客运网通达范围

经过数十年的发展，各国高速铁路已基本形成较为完善的快速客运网络体系，但由于高速铁路建设投入巨大，只能优先考虑在繁忙交通走廊上覆盖经济

发达和人口密集地区。在路网逐步扩大的过程中，各国均采用了改造既有线路

增加高速列车通达里程的方法。

各国高速动车组下高速线的运输组织模式节省了高昂的工程费用，将更多

的城市纳入到快速客运网的范围中，取得了良好的经济和社会效益。以高速铁

路发挥骨干作用，将既有提速线路作为重要补充，构建快速客运网络，对于我

国发展高速客运具有重要借鉴意义。特别在西北、西南和沿海地区，充分发挥

太中(银)、兰青、湘黔、贵昆、湘桂和向莆铁路等新建快速及既有提速线路的

作用，可使客运专线网能覆盖到我国大部分省会城市。日本、法国和德国的国

土面积与高速铁路里程较为相近，高速列车的旅行距离和时间都很短。由于城

市密集，列车停站距离也较短，没有一站式直达列车，日本东海道、山阳、东

北和长野新干线的列车旅行距离和时间如表3所示。各国相同规模的快速客运

网形成了相似的客运需求特点及列车开行组织方法。日本、法国、德国国内高

速列车的最长运行时间分别为5小时、5.5小时和6.75小时，主要城市间的通

达一般在4小时以内，并且列车空间宽敞、设施齐全，与航空的竞争力强。高

速列车只在白天运行，夜间安排设备的综合维修，运输需求的特点使行车与维

修天窗相互协调。

然而，我国城市分布的特点与日本及欧洲各国均有很大不同，表现为客运

专线网规模大，主要城市间距离长。北京、上海、广州和武汉4个客运专线中

心枢纽间的距离都在1000―2000km范围内。高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大干日本和欧洲国家。预计北京―上海的旅行时间在5小时左右，而北京―广州、成都和福州的旅行时间都在9小时以上。因此，大量开行长程

高速列车将是我国客运专线的重要特点。目前，铁路“夕发朝至”列车深受旅

客青睐，已形成铁路客运的主打市场晶牌。长程列车以白天运行为主，对于昼

间无法通达或由于旅行时间过长失去市场优势的超长程列车，在客运专线上开

行夜间列车的组织模式也是国外高速铁路所没有的。