影响路基稳定的因素

影响路基稳定的因素
影响路基稳定的因素

影响路基稳定的因素

①土壤的性质

在项目施工的过程中,势必会遇到不同的地质状况以及性质各异的土体类型。而土壤的性质根据其类型的不同也有着明显的差异.成为了影响路基沉降的首要因素。例如黄土地区,由于黄土具有较强的湿陷性,故而成为引发铁路路基沉降变形的重要原因。

②水分的影响

水分对于路基的影响是不可小视的。在地质岩性较强,土壤的排水能力较好的地带,降水对路基的影响相对较小。但是当铺设在土质疏松或土壤湿陷性强的地区时,水分的多少会对路基的沉降起到重要的影响。如在土质疏松的地区,强降水会不断冲刷路基两侧的土壤,破坏路基填土的稳定性,降低路基填土的抗剪强度。从而导致路基沉降变形现象的发生。而在土壤湿陷性较强的地区,降水不仅影响着路基填土的承载力,也会对土体的结构产生破坏最用,最终引起路基的沉降变形。这些将在第3章详细介绍。

③影响边坡的主要因素是降雨和风沙侵蚀,边坡的破坏将直接影响路基的长期稳定喝列车的正常运营,所以应足够重视边坡的防护,对于保护路基免受损坏、美化环境也有很大帮助,

④路桥过渡段的影响

路桥过渡段由于是两种不同性质的路基的突然变化,造成沉降不一致,会出现沉降差,影响旅客舒适性。

⑤工程的质量

项目的工程质量是直接影响路基沉降量的重要因素。在施工的过程中,对路基的处理方式、填料的选择、填筑的厚度、路基的压实度以及自然沉降的时间,都对路基的工后沉降量起到了一定的决定作用。因此,在铁路的设计施工中,要严格的对工程质量加以控制,尽可能的减少路基的沉降量。

根据影响路基病害的因素,采取相应的措施,既能对病害发生前的预防提供指导,又能对病害发生后制定整治措施提供科学依据。

石方路基填筑试验段总结报告 93区

玉林市坡塘至玉林民用机场公路项目石方路基试验段总结报告 编制人: 审批人: 批准人: 贵州省公路工程集团有限公司 玉林市坡塘至玉林民用机场公路项目经理部

一、工程概况 本项目起止桩号为K0+000-K13+200、AK0+000-AK4+780.083,全长17.9801 km。挖方共108.5 万方,填方共178.4 万方,其中土方填筑79.1 万方,石方填筑99.3 万方。 二、路基试验段的选定 根据我项目的实际情况,按设计和施工规范要求,并征得监理工程师同意,本标段将K8+050-K8+170 段作为路基石方填筑试验段,长120米,该段地势平坦,工程地质较好,路基需填石8512m3,填料来源于五四塘养护站挖方软石。 三、试验路段的施工目的 1、通过路基试验段施工,摸索并总结出一套适合本标段路基填方地质、地形合理施工的施工组织形式和机械设备的配置方式。 2、通过现场回填碾压试验,确定满足填石路堤压实度质量控制标准的松铺厚度、压实机械型号和组合、压实速度、压实遍数、沉降差等相关参数及质量控制标准。 3、摸索并总结如何依据招标文件的技术、质量标准以及部分质量标准进行规范的程序管理方法和质量控制手段。

四、施工设备、人员及测量实验仪器 1、试验段拟任投入主要施工人员一览表 2、试验段拟任投入主要机械设备一览表

3、试验段拟任投入主要试验、测量仪器一览表 4、试验段填料 本填石路基试验段的填料来自五四塘养护站,填筑石料为软石。 五、填石路基试验段施工方法 1、完成清表后,碾压密实进行压实度检测,测好清表后的顶面高程。 2、取料装车与卸料 挖掘机在填石料装车的过程中,尽量保持每斗填料的数量相同,每车装斗数不变。 运输车辆型号要统一,保证每辆车所装填料基本相等,运输过程中注意行车安全,沿途不得抛撒。 石料运抵现场后听从指挥人员调度,按网格卸料。汽车运料立方体换算系数为1.3左右,待摊铺完成松铺厚度后重新核实换算系数。 卸料时起始位置横断方向间隔多卸几车石料。 3、摊铺石料 推土机将料堆推开并粗整平,人工清理、平地机细整平,水准仪检测松铺厚度不大于40cm,超厚度部位用推土机或挖掘机处理。

浅析影响路基压实度的几种因素

浅析影响路基压实度的几种因素 摘要:路基压实度是保证路基质量的重量环节,其压实的质量好坏直接影响到路基的质量和道路质量。本文分析了影响路基压实度的几个重要因素。 关键词:路基;压实度;影响因素 1、概述 土方路基的压实是为了路基能够有足够强度和稳定性,以减少路基不均匀变形,为满足路面抵抗车辆荷载作用下的力学强度和稳定性提供保证,延长公路的使用寿命。因此压实度被用作路基施工中主要控制指标之一。 2、影响因素分析 2.1地基的强度 实践证明在填筑路基时,如果地基没有足够的强度,路基的第一层是难已达到较高压实度的。因此在填筑路基之前,必须先将原地面清表后进行碾压,使其达到要求的密实度后再填筑。在温州大多道路是在原来的耕植地上,有些地区清表后高程基本上是地下水位高程,因此该地基本身比较湿软,如未经处理直接在上面填筑路基,往往会很困难,在填筑第一层甚至第二层时,都难以压实。如果用重型机械碾压,则易出现“弹簧”现象,碾压次数越多,弹簧现象越严重。在这种情况下,应先采取措施处理地基,可以先在地基上采用抛石、砂砾、砂砾土或其他类似的材料填筑1~3层,进行适当的碾压后再填筑。如果底层实在不行,可以对其进行软基打桩等软基处理。 2.2土的性质 路基都是由广义上的土修建的,广义的土包括日常的土、砂砾和岩石。不同类型的填土,其压实性能是不同的。就填筑路基而言,最适合的填土是砂砾土、砂土和亚砂土,这些土易压实,有足够的稳定性,遇水不致过分被泡软,且最佳含水量较小,最大干密度较大;粉质土和细亚砂土稍差些,这些地粘土也比较容易压实;亚粘土和重亚粘土的压实困难些,但与粘土的比较他们仍然是比较有利的土;最难压是粘土,在潮湿状态下,这种土不稳定,并容易发生剪切变形,粘土的特点是液限大、最佳含水量大而干容重小。总之无论采用何种土质,必须做土的各项指标试验,达到规范及设计要求后才可在相应的部位填筑施工。如液性大于50%、塑性指数大于26的土就不得直接作为路基填料,同时也要对土颗粒也要严格控制,不同部位的填料的最大粒径也不同,但施工实践表明可视压实厚度来控制,但不得大于压实厚度的2/3。 2.3土的含水量 在压实过程中,填土的含水量对压实度起着非常大的作用。锤击或碾压的功需克服颗粒间的内摩阻力和粘结力,使土颗粒产生位移并靠近。土的内磨擦力和粘结力是随密度而增加的。土的含水量小时,土粒间的内磨阻力大,压实到一定程度后,某一压实功不能再克服土的抗力后,压实所得的干容重也减小。当土的含水量逐渐增加,因水在土颗粒间起着润滑作用,使土的内摩阻力减少,单位土体积中空气的体积也减少,土和水的体积则增加。但含水量超过一定限度,由于水是不可压缩的,因此即使土的内摩阻力还在减少,但单位土体中的空气体积已减少到最小限度,而水的体积在增加,所以,在同样的压实功下,土的干容量反而减小。因此,在碾压时,要严格控制各种填料的含水量,使其在最佳含水量附近,才能得到好的效果。最大干密度相对应的就是最佳含水量,通过击实试验求得。

影响路基整体强度及稳定性的因素和防范措施

影响路基整体强度及稳定性的因素和防范措施 【摘要】:路基是公路工程的重要组成部分,是路面的基础,它和路面共同承担着行车作用传递来的荷载,没有坚固、稳定的路基,就谈不上有稳固的路面。本文分析了影响路基整体强度及稳定性的因素,并提出了路基强度稳定性的防范措施。 【关键词】:路基强度稳定 路基是公路工程的重要组成部分, 是路面的基础, 它和路面共同承担着行车作用传递来的荷载, 没有坚固、稳定的路基, 就谈不上有稳固的路面。因而, 保证路基强度和稳定性是保证路面强度和稳定性以及增强公路整体强度的前提, 反过来, 只有稳固的路基, 没有结构合理、密实、稳定的路面也是不行的, 理论和试验及工程实践证明, 技术方面的主要措施是对路基进行必要的碾压和技术处理, 使其达到要求的密实度后, 路基的强度和稳定性就有了可靠的保证。 一、关于路基强度稳定的意义和作用 1.路基压实在公路整体强度中有着极为重要的意义和作用。JTJ 001- 97 公路工程技术标准按路基填挖类别和路槽底面以下深度对路基压实度标准作了具体规定, 一般情况下, 达到规定的压实度值, 路基的强度和稳定性是有保证的。然而, 土基怎样压实, 影响压实效果的主要因素有哪几类, 如何才能使路基施工达到规定的压实度, 是公路工程施工中长期研究和探讨的问题。 2.土是三相体, 由三部分组成, 土粒骨架, 土颗粒间的孔隙被水分和气体所占领, 路基在车轮荷载作用下, 承压力由路基顶部到底部逐渐减小, 所以, 采用路基填料的土的强度由下到上逐渐提高, 在许多国家的施工规范中都明确规定了路基各层填料的强度和压实标准, 以确保路基各层填料符合设计要求, 为了使填筑到路基各层的土真正达到所要求的强度, 还必须采用轮重不小于4 t 的轮胎压路机和振动力不小于25 t 的振动压路机进行压实, 以确保路基整个压实面的密实度都能达到规定的要求, 在雨季施工中,被雨水浸泡过的土, 一律不准用来填筑路基。所有的路基填料都要经过施工技术人员, 管理人员检验认可才能使用, 另外, 在合理使用路基填料方面, 对于不同强度的土所填路基的部位也是有一定要求的, 不容许将CBR 值较大的填在CBR 值较小的土层下面,也不容许将CBR 值较小的土填在路基顶面。在检测路基填料的含水量和压实度时, 除按规范规定的距离取样外, 还应找薄弱环节取样试验, 以确保路基填方都能达到规定的压实度和强度, 这也是施工规范中规定要用轮胎压路机和平地机配合振动压路机进行压实的原因。因为轮胎压路机是受压力控制而自动调整轮胎的高度和压力, 使路基填土的压实度达到均匀一致。 3.土在压实过程中, 因土料受到瞬时荷重式振动力的作用, 使土料重新排列、组合、彼此调整位置挤紧, 较小颗粒被挤入较大颗粒之间的孔隙中, 颗粒位置转移稳定, 孔隙缩小, 土的单位重量提高, 形成密实整体, 从而致使强度增加, 稳定性提高。土基压实后, 土基的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能

边坡稳定性影响因素

边坡稳定性影响因素 边坡稳定性影响因素: (1)坡底中结构面对边坡稳定性的影响.破底的稳定性直接影响整个山体的稳定性 (2)外力对边坡的影响。例如:爆破,地震,水压力等自然和认为因素,而导致边坡破坏。 (3)边坡外形对边坡稳定性的影响。比如,河流、水库及湖海的冲涮和淘涮,使得岸坡外形发生变化,从而使这些边坡发生破坏,这主要由于侵蚀切露坡体底部的软弱结构面使坡体处于临空状态,或是侵蚀切露坡体下伏到软弱层,从而引起坡体失去平衡,最后导致破坏。(4)岩体力学性质恶化对边坡稳定性的影响。比如风化作用对边坡稳定性的影响,这主要是由于风化作用使坡体强度减小,坡体稳定性降低,加剧斜坡的变形与破坏,而且风化越深,斜坡稳定性越差,稳定坡角就越小。 边坡稳定性相关延伸: 边坡稳定性控制技巧 边坡防护设计的主要原则 1、安全第一.质量保证 边坡的防护直接影响到交通的安全,目前,我国的防护工作主要是由边坡起防护作用,对自然灾害和人为因素造成的塌方、陷落等起到很好的防护作用,对交通设施的安全顺畅运行,对车辆行使的安全,起

着巨大的作用。因此,在设计边坡时,首先要考虑的是边坡的质量问题,要在保证边坡防护设施自身的质量过硬的情况下,考虑防护设施起到的安全作用,要以防护坡的安全系数为设计的首要考虑因素。要从设计上保证边坡防护设施的防护质量,以安全作为防护的第一要素,确保边坡的防护能在实际中起到防护的作用。为安全使用、交通的顺畅起到应有的作用。 2、考虑地理环境,因地制宜 随着我国交通设施的进一步完善,穿越范围越来越广,所处的地形地貌多种多样,各有特点,各不相似。因此,就给边坡防护的设置带来了许多复杂的问题,在不同的地方因为地质情况的差异、气候情况的不同、环境的差别等,公路边坡的建设情况也不一样。一般边坡崩塌所遇到的问题可以归为3类,即落石型、滑坡型、流动型,而这3种坍塌形式是由于不同的地质地理环境造成的。比如落石型一般是发生在较陡的岩石边坡,因为在一定的条件下岩石边坡的岩层会产生裂缝、渗水,经过长时间的风化和外力作用,裂缝会逐渐扩大,在雨水侵蚀下,裂缝中充满水,产生侧向静水压力作用,造成崩坍。在设计时,就必须注意对岩石裂缝产生进行控制,采取积极的防水措施。所以因为所面临的防护问题不一致,因此在设计边坡的防护设施时,必须因地制宜,在充分了解工程所在地区的地理和环境及气候等具体的情况下,对所面临的各种潜在隐患进行预测,进而根据防护的需要,设计出与该地区相匹配的防护手段。绝对不能教科书式的照搬照抄,就把

土质对路基压实度的影响

土质对压实度的影响 摘要:在土工建筑物施工过程中,填筑土的均匀性和压实的均匀性是很容易被人们忽视的重要问题。本文从土的性质角度出发,分析土的颗粒组成,土的均匀性和土的含水率大小控制对填筑土压实效果的影响,以利指导施工。 关键词:压实度;最优含水率;填筑土。 在修筑道路、堤坝、机场、运动场、挡土墙及建筑物基础回填等工程建设中,常需对填筑土进行压实,使其孔隙度减少,密度增加,压缩性及渗透性降低,强度提高,以满足工程地质条件要求。填土在压实或夯实处理前须了解其填筑特性,这要有试验确定。通过室内击实试验获得工程设计所需要的填筑参数最大干密度及最优含水量。土工试验规程制定了详细的操作步骤。土基需要承受外力作用传递而来的荷载,对土基进行必要的碾压达到要求是保建筑物应有强度与稳定性的一项最经济有效的技术措施。 我们通常采用压实度指标来控制土基施工质量,即通过室内击实试验得出填筑土的最大干密度,并以它为标准来控制施工时填筑土的干密度。然而在实际施工中,由于土基填料变化频繁,施工单位的试验人员和工程监理人员不能及时的根据土样的变化进行取样试验,确定填料的最大干密度和最优含水率,最终造成所测定的土基的压实度不是该种土样的真实压实度,或是由于土质不均,含水率难以控制造成质量检测中压实度不够抑或超百的问题出现。本文从土的性质角度出发,分析土的颗粒组成、土的均匀性土的含水率大小的控制对土基填筑土压实效果的影响,以利指导施工。 1. 土基压实的机理和意义 土是三相体,土颗粒为骨架,颗粒之间的空隙被水分和气体所占据,天然土体经自然历史的沉积,虽已具备一定的压实密度,但与土基使用性能的要求仍然相差较大,尤其是经土基施工后,扰动了土体颗粒原有组合,孔隙增加,结构破化,致使土体的强度和稳定性降低,必须对其进行人工和机械的压实。压实的目的在于对土颗粒进行重新组合,彼此挤紧,水分以薄膜包围土颗粒,空气被挤压排除,孔隙减少,土的单位重量提高,形成密实体,压实的意义在于提高土的c、φ值,降低渗透性,减少了毛细水上升,有效地防止水分积聚和侵蚀而到导致土基软化或因冻胀引起的不均匀变形,从而保证土基在设计年限内具有足够的强度和稳定性。 2. 不同土质的压实特性 土是填筑路基的基本材料,不同类型的土,其压实特性不同,施工时,应采用相应的压实措施。《公路土工试验规程》(JTG E40-2007),将土根据土颗粒粒径大小划分为:巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土。 巨粒土包括漂石和卵石,粒径大于60mm,含水率基本不影响压实效果,从填料平整难易和压实效果考虑,其最大粒径不宜超过压实层厚度的2/3。如果最大尺寸不超过压实厚度的1/3,就减少了填石材料被压碎的可能性,振动设备压实填石材料最经济最有效。 粗粒土包括砾石和砂,粒径范围是从60—0.075mm,若细粒径的土(粉土和黏土),含量为5%-10%,属于自流排水土。自流排水土颗粒较大,呈松散状态,水分易散失。大量的水分在压实过程中能够很容易挤压出来,压实工作在下雨和地面泥泞的情况也可以进行,自流排水土的压实对含水率不敏感,在完全干燥和含水饱和的情况下都可以达到最大干密度。当含水率介于干燥和饱和状态之间时,密实度稍低,自由排水土不受冷冻的影响。如果不属自由排水土,压实受含水率的影响,必须控制好最优含水率,才能获得最好的压实效果,砾石和砂相对于粉土和黏土容易压实,而且承载力高,虽然土在最优含水率下压实最有效,但是在干燥和半干燥地区,专门将土浇湿太浪费和不实际时,砾石和砂可在干燥状态下(含水率在

路基土方填筑试验段总结报告

路基试验段成果总结报告 为全面展开路基土方填筑施工,我标段在DK13+720~DK113+840段进行了路基填方试验段施工,试验段长120米。根据路基填方试验段施工方案,我部于2015年10月31日顺利完成了该段试验施工工作,获得了路堤土方填筑得试验数据,为大面积得土方填筑施工提供了依据。 在本标路基试验段施工期间,得到了瓦松铁路监理II站监理部得大力协助及现场指导。路基试验段在路基填前碾压及路基填筑过程中,严格遵守铁路工程施工技术规范要求施工,按照工程监理实施办法得有关程序,周密细致得组织,成功地完成了路基土方填筑试验路段得施工。施工总结如下: 一、试验目得 1、确定填料辗压时得最佳含水量; 2、确定适宜得松铺厚度; 3、确定合适得辗压遍数与辗压速度; 4、标高、边坡、横坡得测量控制方法; 5、最佳得机械组合与施工组织。 二、施工人员及设备配置情况如下: 1、参加施工得主要人员如下: 施工现场负责人:朱尤参

质量负责人:刘成 安全负责人:杨自刚 试验负责人:易元国 测量负责人:刘环平 现场施工员:李铭2、投入得机械设备见下表: 3、试验、测量仪器

三、施工过程 1、取土场 1)取土场位于DK14+700段路基范围内。 2)取土时,首先采用推土机推除表层30㎝耕植土至指定地点,适用得

填料采用挖掘机、装载机装车,自卸车运输至试验路段。 3)开挖时结合路堑开挖断面,修整两侧边坡,坡脚处设臵临时排水沟, 保证作业面无积水,待开挖至设计标高后,设臵完整得排水系统。2、填筑前得准备 1)路基填筑前,已对调平层进行复压,并经监理工程师检验合格。 1)用全站仪准确测设路基每20m得中桩、边桩位置。用水准仪测出该 层填铺厚度控制桩得标高。 3、填筑土方 2)按松铺厚度按照30cm、40cm、50cm控制,自卸汽车每车装土12m3, 推平后按松铺厚度按照30㎝计算时,则每车卸料面积为40㎡。在填土范围内按5m×8m方格洒灰线;推平后按松铺厚度按照40cm计算时,则每车卸料面积为30㎡。在填土范围内按5m×6m方格洒灰线;推平后按松铺厚度按照50cm计算,则每车卸料面积为24m2。在填土范围内按4m×6m方格洒灰线;施工现场由专人指挥车辆按网格卸土。 3)填筑采用纵向断面水平填筑。 4、标高及平整度得控制 1)摊铺填料时采用推土机粗平,平地机精平并配合人工修补。 2)根据松铺厚度标记得中桩、边桩高度,重新对填料顶标高进行复

压实度的控制措施

试论路基压实度的影响因素和控制措施 1前言 路基的稳定性问题一直困绕着施工质量。路基稳定性的好坏将直接影响着行车的安全与舒适。影响路基稳定性的因素主要有自然因素和人为因素,自然因素的影响主要依靠合理的设计来减弱和克服,人为因素主要是从规范施工过程中来克服。所以说控制好路基的压实度是关键。在现场施工中,压实度是工程好坏的评价标准,在实习过程中深刻体会到了从料进场到路基土方的填筑,压实度细节问题始终贯穿其中,在生产中往往被忽视。造成压实度不足,一直是施工单位头痛的问题,为了更好的理论联系实际,大量的查阅资料,分析和解决工程中遇到的问题,具体问题具体分析,因地制宜,从本质上解决问题那么怎样有效的控制好路基的压实度呢?下面浅谈土方路基在施工过程中的压实度控制的相关问题。 2 路基压实机理 不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异对特殊路段加强检测,提高试验频率,遵循规范的要求,取得了很好效果,早通常情况下对路基进行碾压时,产生的物理现象有:使大小块重新排列,和互相靠近。使担搁土颗粒重新排列和互相靠近,使小颗粒进入大的颗粒中,多种路基结构层材料通常主要是由各种不同粒径的单位粒径组成的,在碾压过程中,主要发生的想象是重新排列,互相靠近和小颗粒进入大颗粒的空隙中,产生这些不同物理想象的结果是增加单位体积内固体颗粒的数量,减少空隙率,这个过程称做压实。本施工段路基包边土采用砂性土,路基填筑采用砂土,路基封层采用山皮土。 运用环刀法、灌砂法居多,环刀法适应砂土,路基填筑中广泛运用此类方法,灌砂法适用于粒径较大的填土材料。在此主要探讨灌砂法在施工中的应用。但无论用何种方法,其理论依据都大同小异,都是以路基施工压实土的干密度(即检测的干密度成果)与试验室标准击实所得的最大干密度的比值来确定路基的压实程度的,以百分率表示。 压实度用K表示,它的理论计算公式为: K = ρd ÷ρdmax K: ———压实度(%)ρd: ———所检测路段压实土的干密度(g/cm3)ρdmax:———标准击实所得的最大干密度(g/cm3) 从上式我们可以看出击实所得的最大干密度ρdmax的准确与否将直接影响路基检测压实度的试验结果,它能真实地反映路基压实程度。 3 影响压实度的因素 在公路施工中,影响路基压实度的因素有:不良地质条件和气候的影响,填土材料的好坏、软基处理基不当、含水量的控制、松铺厚度以及施工机械设备的配套情况,人为因素的影响等,下面结合沿海高速深入的探讨压实的影响因素和处理措施。

影响路基压实度的因素

公路路基压实度的影响因素及控制措施 1、影响公路施工压实度因素 1.1含水量对压实过程的影响 碾压需要克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力,才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的,土的含水量越小时,土颗粒间的内摩阻力越大,压实到一定程度后,某一压实功不能克服土颗粒间的抗力,压实所得的干密度小。当含水量增加时,水在土颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此,同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中,单位土体积中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加,当土的含水量达到某一限度后,虽然内摩阻力还在减小,但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度,而水的体积不断增加,由于水是不可压缩的,因此在同一压实功下,土的干密度反而逐渐减小,土只有在某一含水量下,才能压实到最大干密度,这个含水量称为最佳含水量。 1.2碾压厚度对压实的影响 压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下(土质、湿度与功能不变),由实测土层不同深度的密实度或压实度得知,密实度随深度呈递减,表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异,根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求,路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明,碾压应有适当的厚度,碾压层过厚,非但下层的压实度达不到要求,而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时,碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。 1.3碾压遍数对压实的影响 压实功能对压实效果的影响,是除含水量外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明:同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小,最大干容重则随功能的增大而提高;在相同含水量的条件下,功能越高,土基密实度越高。据此规律,工程实践中可以增加压实功能(吨位一定,增加碾压遍数),以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出,用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度,功能增加到一定限度以上,效果提高愈为缓慢。

土方路基填筑试验段总结报告

岳阳市临湖路龙山段第一合同段 土方路基 试验段施工总结报告(首件工程)桩号:K0+400~K0+600 临湖公路龙山段一标项目经理部 二0一三年四月

土方路基试验路段 施工总结报告 一、工程概况 本项目设计路幅宽度为46m,路幅形式为:规划宽度46m。具体布置为4m(人行道)+4.25m(非机动车道)+0.25m(路缘带)+3m(绿化带)+0.5m(路缘带)+3.75m(机动车道)+2×3.5m(机动车道)+0.5m 双黄线+2×3.5m(机动车道)+3.75m(机动车道)+4.0m(人行道)=46m 路基边坡采用1:1.5的坡率。本合同段的主要工程量有:开挖土石方46万立方米、填方37万立方米、清表土3.1万立方米,软基处理抛石挤淤1.9万立方米。 为保证路基填筑施工质量,摸索其施工工艺,根据《公路路基施工技术规范》,以及本合同段的实际情况,进行一段路基石方填筑、土方填筑和土石混填试验段的施工。 二、试验段施工 1、本合同段路基试验段起讫里程桩号为K0+400~K0+600右幅,纵向长200米。于2013年4月4日开始施工,于2013年4月5完成。 通过试验段的施工,确定了机械设备组合方式、碾压遍数及碾压速度、填料的松铺系数。此数据对本标段路基施工具有指导作用。 2、人员配置情况 我项目部成立了技术力量雄厚的人员班子。施工、测量、试验、质检都严格的定岗定人,分工明确,专人负责。列表如下:

试验路段管理小组人员 3、机具选择: 土方路基 4、料源: 填料来自冯加大山段路基挖方,平均运距600m; 5、底层处理 K0+400-K0+600段在石方路基试验段施工完毕之后,再次进行中桩和坡脚桩的测量放样,并用红油漆在桩上标出该层填料的松铺位置。现场用石灰线划出方格,土石混填用自卸汽车一车料有12方,按30cm松铺厚度计算方格尺寸为4m×10m,一个方格卸一车料,可根据实际情况做适当调整。

1.3 影响路基路面稳定的因素

§1-3影响路基路面稳定的因素 一、自然因素 1、地理条件(地形、地貌、海拔高度) 平原区地势平坦地面易积水、地下水位较高、排水困难、需保持最小填土高度Hmin 丘陵区地势起伏 山岭区地势陡峻 充分考虑:排水设计、地质不良情况的回避处理至关重要,否则会导致稳定性下降,出现破坏现象,影响路基路面的稳定性。 2、地质条件岩石的种类成因、节理、风化程度等、裂隙情况…… 3、气候条件气温、降水、湿度、冰冻深度、日照、蒸发量、风向、风力等 4、水文和水文地质条件 水文条件:地表径流、河流洪水位、常水位及其排泄条件 有无积水和积水期的长短、以及河岸的冲刷和淤积情况等。 水文地质条件:地下水位、地下水移动情况,有无泉水、层间水等。 5、土的类别 土是建筑路基和路面的材料,并影响到路基的形状与尺寸,强度和稳定性。 不同土类具有不同的工程性质、将直接影响路基路面的强度和稳定性。土的颗粒组成,影响土体的粘聚力与内摩擦力,影响土体内部水的分布情况与土体的干湿类型。 ①毛细管水上升高度与直径成反比;直径越细,毛细水冻结温度愈低。 ②地下排水和浸水路堤,要根据土的渗透性或渗透系数进行分析设计。 地下排水、浸水路堤设计: 土的粒径:粗渗透系数大 土的粒径:细渗透系数小 竖向结构大孔土(黄土)竖向渗透系数较水平向大

具有水平层理的土水平向渗透系数较竖向大 粘土(纯粘土,重粘土)充分压实,无渗透性,起隔离层作用。 二、人为因素 1、荷载作用——静载、活载及其大小和重复作用次数。 2、路基结构——路基填土和填石的类别和性质、路基形式、路面等级 与类型,排水结构物的设置等。 3、施工方法——是否分层填筑,采用何种压实方式、压实是否充分。 4、养护措施——一般措施及在设计、施工中未及时采用而在养护中加以 补救的措施。 5、其他——沿线附近的人为设施(水库、排灌渠道、水田)及人为活动。

影响结构强度和稳定性的因素

影响结构强度和稳定性的因素通过今年发生的雪灾和地震图片资料让学生感受到结构被破坏 的情景,提出我们如何理解“结实”这个词的含义,并对结构的强度的描述进行探究,加深学生对结构强度的理解;接下来结合学生熟悉的、身边的生活事例,借助于多媒体演示、小试验等方法引导学生探究影响结构强度主要因素。 课堂中引入学案,目的是更加突出以学生为主体,教师为主导的教学方式,使学生真正成为课堂的主人。 四、教学过程 第一环节情景导入 首先利用多媒体播放今年1月我国南方地区遭受雪灾袭击及5月汶川地震的图片资料,灾难过后很多结构受到破坏,让学生感受到结构被破坏的情景,引出课题——影响结构强度的因素。 然后给出本节课的学习目标,让学生明确学习目标是:了解材料、形状和连接方式是如何影响结构的强度的。 第二环节知识构建 一、结构强度的含义 1、结构强度含义 通过结构内力的计算和进行应力计算(课本26页)引出容许应力含义并引出结构强度的定义:

结构的强度是指结构具有的抵抗被外力破坏的能力。 小实验:绳子和粉笔的变形能力和结实程度 对课本给出的定义进行质疑,引导和说明结构强度与是否被破坏有关。最终得出结构的定义是:抵抗破坏的能力 第三环节合作探究 实践与体验:每三位同学一张A4纸,如何能让它承受最大的重量(有的组有浆糊和双面胶,一些组没有进行对比) 通过是同学们的动手实践和思考,理解影响结构的强度的因素主要有:材料、形状和连接方式 并提出:除此之外还有那些因素会影响结构的强素呢? 二、知识点拓展 (一)工业用型材的截面形状 首先通过图片资料让学生了解工业上常用各种型材的截面形状教师引导:我们已知道用于结构材料的截面尺寸大小直接影响受力的大小,对于同种材料来说,截面积越大承载能力越强。那么我们现在进一步研究另一种情况:两个截面面积相等,但形状不同的截面中,究竟哪一种截面更有利于结构的强度? 通过实际生产生活中常用的典型结构--------圆形截面、矩形截面和工字形梁的截面形状来进行分析,工字形梁的截面更有利于减轻材

浅谈路基压实效果

浅谈路基压实效果 姜文阁1,邢邵华2 (呼伦贝尔市公路勘察设计院;21黑龙江成达交通设施有限责任公司) 摘 要:对土基的压实意义及影响路基压实效果的因素进行阐述,以提高路基施工质量。 关键词:路基压实;含水量 中图分类号:U41611 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2004)08-0034-02 路基是路面的基础,其应具有足够的强度及稳定性。这不仅要通过设计予以保证,而且还要通过施工得以实现。路基的施工质量直接影响路面的使用品质,以致影响交通运输的安全。因此,应充分重视路基施工。 为使路基具有足够的强度和稳定性,必须对路基予以压实。在没有经过压实的路基上是不能辅筑路面的,这是因为未经压实的路基,在自然因素和行车荷载的作用下,必然要产生较大的变形或破坏。因此,路基的压实是路基施工中极其重要的环节,亦是提高路基强度与稳定性的根本措施之一。 1 土基压实的意义 路基土体是三相体,土粒为骨架,颗粒之间的孔隙为水分和气体所占有,基于它们都各具特性,构成了土体的各种物理性质,如渗透性、粘滞性、弹性、塑性和力学强度等。土的物理力学性质随着三相组成不同而变化,土基压实就是用某种工具或机械增加土体单位体积内固体颗粒的数量,减少孔隙率,从而提高土基的强度和稳定性。 111 压实使土的强度大大增加 由于大多数土没有明显的弹性极限,其应力———应变曲线也不是呈现直线形状,土的应力与应变的比值称为形变模量。因此土的强度亦可用形变模量表示。 例如:对液限为60%,塑性指数为28%的粘性土进行一系列室内形变模量试验后,用数学加工法整理数据,得到该组土的形变模量E(MPa),含水率ω(%)和干密度ρ d (g/cm3)之间的回归方程式 E=-1231gω+8166ρd+8317 由此式可以看出,干密度越大,土的强度愈高;含水量对土的强度影响也很大,含水量越高、土的强度越低。 112 压实使土基的塑性变形明显减少 路基压实不足,在行车荷载作用下,在路面上会发生辙槽、沉陷等变形,而且密实度(指单位体积内固体颗粒排列紧密的程度,通常用干密度表示,排列得愈紧密,单位体积内固体颗粒就愈多)越小,所产生的辙槽等变形就愈大。因此,压实使土基的塑性变形明显减少。 113 压实使土的透水性降低,毛细上升高度减小土体经过压实后,土粒之间的孔隙减少,其密实度愈大,内部的孔隙就愈小,外界水分进入土体的通道被堵塞,阻力增加,因此降低了土的渗透性,减少了毛细水上升高度,同时提高了土体的抗冻性。各种土压实前后的毛细上升高度见表1。 表1 各种土压实前后的毛细水高度 土 类 毛细水上升高度/m 未经压实的土接近最大密实度的土砂 土012~016011 低液限粘土013~016012 粉 土018~115015 中液限粘土115~210014 高液限粘土115~210014 2 影响路基压实度的因素 在施工现场碾压细粒土路基时,影响路基压实度的主要因素有土的含水量、碾压层厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数和地基的强度。 211 含水量对压实的影响 通过室内击实验室绘制的密实度(干密度)与含水量之间的关系曲线。 在压实过程中,土的含水量对所能达到的密实度起着十分重要的作用。锤击或碾压的功需要克服土颗粒间的内摩阻力和凝聚力,才能使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩阻力和凝聚力随密实度的增加而增加。土的含水量小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定程度后,某一压实功不能克服土的抗力,压实所得的干密度小。当土的含水量逐渐增加时,水在土颗粒间起着润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干密度。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减 2004年 第8期(总第126期) 黑龙江交通科技 HEI LONG J I ANG J I AOTONG KE J I No.8,2004 (Sum No.126)

路基试验段施工总结报告(精)

湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段路基填筑试验段施工总结报告 路基填筑试验段施工总结报告 一、试验目的 在本合同段路基施工工作开展之前,本合同段选择一工区K12+260~K12+360全填方路段做为路基填筑试验段。目的是为了验证混合料的质量和稳定性。检验所用的机械能否满足备料、运输、摊铺、拌和和压实的要求效率,以及施工组织和施工工艺的合理性和适应性。试验路段确认的压实方法,压实机械类型、工序、碾压遍数、松铺系数等均作为今后施工现场控制的依据,从而指导全线弱膨胀土路基的施工。 本次试验段采用4%石灰土下路堤外缘2米包边,芯部采用素土填筑施工。 二、试验时间 2014年3月26日。 三、试验地点 试验段位于湖北老谷高速公路第LGTJ-2合同段一工区,起讫里程桩号: K12+260~K12+360。 四、试验参数 1、素土松铺厚度28cm,石灰撒铺厚度2cm。 2、4%灰土最佳含水量21.3%,最大干密度1.719g/cm3。 3、素土最佳含水量18.4%,最大干密度1.77g/cm3。 五、试验前的准备 1.施工准备: 1).确定施工方案和施工技术交底工作。 2).做好施工原材料的采购、组织进场及试验工作。 3).做好机械设备的进场和调配工作。 4).做好施工劳动力的进场和上岗培训工作。 5).做好施工用具和施工用料的采购和进场工作。 6).做好施工后勤服务的准备工作。 第 1 页 湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段路基填筑试验段施工总结报告 2、机械的配置: 主要施工机具设备配置表

压实机械主要技术参数表3 第 2 页

湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段路基填筑试验段施工总结报告 4、主要检测及验收指标: 路基填料及检测要求 5.施工材料 1)、石灰: 石灰采用I级生石灰进行消解,石灰的质量应符合规范JTJ034-2000的规定。消石灰有效钙加氧化镁含量≥65%。 2)、土:工程采用符合设计要求的填料,根据工程的实际情况和试验已出结果,在S302项目K0+000~K0+240挖方段取土。 3)水:水应采用不含有害物质的洁净水或自来水。 第 3 页 湖北老谷高速公路LGTJ-2合同段路基填筑试验段施工总结报告 六、施工方案及工艺 1、施工前准备

影响路基稳定的因素

影响路基稳定的因素 ①土壤的性质 在项目施工的过程中,势必会遇到不同的地质状况以及性质各异的土体类型。而土壤的性质根据其类型的不同也有着明显的差异.成为了影响路基沉降的首要因素。例如黄土地区,由于黄土具有较强的湿陷性,故而成为引发铁路路基沉降变形的重要原因。 ②水分的影响 水分对于路基的影响是不可小视的。在地质岩性较强,土壤的排水能力较好的地带,降水对路基的影响相对较小。但是当铺设在土质疏松或土壤湿陷性强的地区时,水分的多少会对路基的沉降起到重要的影响。如在土质疏松的地区,强降水会不断冲刷路基两侧的土壤,破坏路基填土的稳定性,降低路基填土的抗剪强度。从而导致路基沉降变形现象的发生。而在土壤湿陷性较强的地区,降水不仅影响着路基填土的承载力,也会对土体的结构产生破坏最用,最终引起路基的沉降变形。这些将在第3章详细介绍。 ③影响边坡的主要因素是降雨和风沙侵蚀,边坡的破坏将直接影响路基的长期稳定喝列车的正常运营,所以应足够重视边坡的防护,对于保护路基免受损坏、美化环境也有很大帮助, ④路桥过渡段的影响 路桥过渡段由于是两种不同性质的路基的突然变化,造成沉降不一致,会出现沉降差,影响旅客舒适性。 ⑤工程的质量 项目的工程质量是直接影响路基沉降量的重要因素。在施工的过程中,对路基的处理方式、填料的选择、填筑的厚度、路基的压实度以及自然沉降的时间,都对路基的工后沉降量起到了一定的决定作用。因此,在铁路的设计施工中,要严格的对工程质量加以控制,尽可能的减少路基的沉降量。 根据影响路基病害的因素,采取相应的措施,既能对病害发生前的预防提供指导,又能对病害发生后制定整治措施提供科学依据。

(土石混填)路基试验段总结报告

梧州至柳州高速公路№A 01-9标段路基试验段总结报告(土石混填) 编制: 复核: 审核: 中铁一局梧柳高速公路建设项目经理部 2014年12月25日

№A01-9标段路基试验段总结报告(土石混填)为全面展开土石混填路基填筑施工,确保路基工程的施工质量,以科学的数据指导生产,确保优良工程,2014年12月17日,梧柳高速№A01-9标段在项目部和监理组的正确领导和监督下,进行路基试验段的施工,获得了宝贵的试验数据,从而确定了适宜的松铺厚度、最佳碾压遍数、最佳机械组合的数据和资料,现上报监理组批准,并依此指导路基土方的施工。本次试验过程和结果汇报如下: 一、工程概况 本标段起点里程K172+500,终点里程K202+800,含象州互通,象州连接线,运江连接线,白沙互通,白沙连接线,主线路全长30.300km,连接线36.765km。主线按照双向四车道高速公路标准建设,采用整体式路基,路基宽度28m。设计速度120公里/小时,汽车荷载等级为公路-Ⅰ级。连接线为二级公路标准,设计速度象州、运江、白沙分别为:80 km/h、60 km/h、40km/h、路基宽度为15m、10m、8.5m,汽车荷载等级为公路-Ⅰ级。 设计路基开挖土方539.3万方、开挖石方316.5万方,路基回填土石方808.9万方。 1、本次试验段里程:K175+360~K175+500; 2、试验段路基填筑总方量为8.5万方,中心最大填方高度为12.84m。 3、本段路基填料来自K174+860~K175+140段挖方,在填筑过程中,计划分三次进行93区、94区、96区路基填筑试验。

二、试验目的 1、选取一段地质条件、断面型式均具有代表性的地段进行土石混填试验性填筑;在实验过程中记录压实设备类型、机械组合方式、松铺厚度、路基整平方法、碾压遍数、碾压速度、工序、每遍碾压后的路基沉降差。 2、试验后对记录的数据进行总结分析,从而确定最经济的松铺厚度、最佳的机械组合方式及碾压速度、碾压遍数与沉降量间的关系,求出达到规范规定的压实标准时的最佳碾压遍数及压实系数。 3、对各种试验、记录、测量数据进行整理,总结分析,形成试验路段总结报告上报监理工程师审核,同意后进行本合同段的路基土石混填施工,以保证本合同段路基填筑的质量和工期的有效控制。 三、施工人员及设备配置情况如下 1、参加施工的主要人员如下: 附表一:人员配置表 2、投入的机械设备见下表: 附表二:机械配置表

路基压实度影响因素分析及处理

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/4419106184.html, 路基压实度影响因素分析及处理 作者:曾凡稳 来源:《中国新技术新产品》2011年第08期 摘要:路基压实度是保证路基质量的重要环节,其压实质量好坏直接影响到路基质量的好坏以及道路质量,因此,压实度常被用作路基施工中主要控制指标之一,弄清影响路基压实度的因素是提高压实度的关键。本文将对影响压实度因素进行分析,以便在施工中排除不利因素,充分压实,从而增加道路的使用性能、延长道路的使用寿命。 关键词:压实度;路基;最大干密度 中图分类号: TU4 文献标识码:B 前言 压实法常被用作提高路基承载力有效手段,经常在路基施工中使用,压实效果如何对路基压实质量影响十分显著,压实能够减少路基压缩变形和破坏,且能更好地增加路基的稳定性,减少土的渗透性,这样减小了水对路基的影响。目前在路基施工交工验收时,压实度作为验收指标中主要控制指标,同时也是难以达到指标。由于实际施工时影响因素较多,所以在进行公路路基施工过程中,必须结合实际情况认真分析每种因素及其对压实度的影响程度。本文主要对下列因素进行分析,并提出相应的处理措施。 1 路基压实的意义及压实度的概念 (1)土是三相体,土粒为骨架,颗粒之间的孔隙被水分和气体所占据。而在路基施工中,破坏了土体的天然状态,致使结构松散,颗粒重新组合。压实的意义在于使土颗粒重新组合,彼此挤紧,孔隙缩小,土的单位重量提高,形成密实体,最终达到强度增加,稳定性提高。通过大量的试验和工程实践证实,土基在压实以后,不但强度、稳定性增强,而且在渗透性、塑性变形、毛细水作用及隔温等性能方面都有很大的提高。 (2)压实度指的是压实层材料现场压实后的干密度与该材料的标准最大干密度之比,用百分数表示。 2 含水率的影响 在压实过程中,土质的含水率对所能达到的密实度起着非常大的作用。锤击或压实的功需要克服土颗粒间内摩阻力和粘结力,才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密度增加而增加。土的含水率小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定程度后,某

路基压实度控制技术

路基压实度控制技术 在高等级公路施工中,路基压实情况经常影响公路施工质量,如何达到施工压实标准,克服由于压实原因带来的路基不均匀沉降,是公路工程施工中急待解决的重要问题。本文就影响路基压实的因素和控制方法进行分析和讨论。 一、影响公路施工压实度的分析 一般来讲影响压实的因素主要有以下几种。 1.含水量对压实过程的影响 压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒间的内摩擦力和黏结力,使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的,土的含水量小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定程度后,某一压实力不能克服土颗粒间的抗力,压实所得的干密度小。当含水量增加时,水在土颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此,同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中,单位土体积中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加,当土的含水量达到某一限度后,虽然内摩阻力还在减小,但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度,而水的体积不断增加,由于水是不可压缩的,因此在同一压实功下,土的干密度反而逐渐减小,土只有在某一含水量下,才能压实到最大干密度,这个含水量称为最佳含水量。因此,在现场施工中,细粒土以及天然沙砾土、级配碎石、石灰稳定土和水泥稳定土等多种路基材料都有在一定的含水量条件下才能压实到

最大的干密度。若含水量小,要想达到较大的干密度非常困难;若含水量过大,不但不能得到较大的干密度,而且还会出现“弹簧现象”。对于特别干旱或潮湿的地区,更要注意这一点。 2.碾压厚度对压实的影响 压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下(土质、湿度与功能不变),由实测土层不同深度的密实度或压实度得知,密实度随深度呈递减,表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异,根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求,路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明,碾压应有适当的厚度,碾压层过厚,非但下层的压实度达不到要求,而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时,碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。 3.碾压遍数对压实的影响 压实功能对压实效果的影响,是除含水量而外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明:同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小,最大干容重则随功能的增大而提高;在相同含水量的条件下,功能越高,土基密实度越高。据此规律,工程实践中可以增加压实功能,以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出,用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度,功能增加到一定限度以上,效果提高愈为缓慢。 4.碾压方式对压实质量的影响 路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重,先慢后快,先边缘

(中建一局)路基试验段总结报告

路基填筑试验段总结报告 一、试验概述 根据《城市道路工程施工技术规范》要求,为确保路基工程填筑 质量及最佳经济效果,中国建筑一局(集团)有限公司南昌县武阳中 小企业创业园路网工程项目部2014年6月9日在K0+600~K0+800 段进行了路基填筑试验段施工,为保证施工质量,项目部严格遵照设 计文件及城市道路工程规范、标准,制定合理的施工方案,运用先进 的施工机械,采用先进的施工工艺组织施工。现将试验段施工全过程 进行总结。 二、试验目的 1、确定填料辗压时的最优含水率; 2、确定适宜的松铺厚度、压实系数; 3、确定合适的辗压遍数; 4、最佳的机械组合和施工组织。 三、施工组织 路基工程施工是城市道路工程的一道重要工序,因此我项目部对路基填筑施工非常重视,项目部成立了以项目经理为组长,项目总工为副组长的施工领导小组,并选拔了具有多年路基施工经验的技术人员指挥施工。安排了精明强干的测量、试验及检测人员,配备足够的施工机械及运输车辆,满足施工要求。测量、试验、检测人员跟踪施工,全面细致的记录了试验段的施工全过程,根据专业人员在施工全过程中得出数据,试验段全体成员认真分析、反复探讨、总结出经验,指导今后全面

施工。 1、施工人员配备表 2、施工机械配备表

四、料源选取 根据设计要求及现场实际情况选取料场为抚河取砂场,该填料为中粗砂砂,质量较好,最大干密度1.81g/cm3,最优含水率9.3% 。(详见:土工试验报告) 五、路基填筑 1、选取3种松铺厚度进行试验,即30cm,40cm,50cm。按松铺厚度、填土边线、横坡度和自卸汽车运土量计算出每10m的卸料车数,在地面上每10m画出石灰线进行卸料控制,以达到控制松铺厚度的目的。设专人指挥到指定位置卸料。 2、填砂路堤施工,水是关键。试验段现场施工用水主要是利用水泵抽水,水源主要是利用路基沿线打设的水井取水。填料碾压前控制其含水率在最佳含水率±1%范围内。 3、碾压采用22t振动压路机碾压其碾压顺序为先路基边缘,后压路基中间,先静压后振动的操作规程进行碾压。碾压施工中,压路机往返行驶的轮迹必须重叠0.4-0.5m,压实作业做到无偏压、无死角、碾压均匀。 六、具体试验步骤

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