广州市公共交通发展特征及策略

．18

广州市公共交通发展特征及策略

一曹小曙一黄晓燕??摘一要:

本文从运力二运量及公共交通发展阶段等方面梳理了广州市城市公共交通的发展演化特征,基于广州市现状城市公交路线路网数据,借助GIS 软件平台,分析广州市公共交通线路网特征,并在此基础上,提出广州市公共交通发展策略三认为广州市公共交通体系应以轨道交通为骨架,常规地面公交为主体,其他方式为补充,干支结合,发展多层次立体交通体系三

关键词:

公共交通一发展特征一策略

一　引言

城市功能空间的高效率发挥,在很大程度上依赖于有序二通畅和快捷的城市交通[1]三城市公共交通作为城市客运交通系统的重要组成部分,是维持城市运作的重要因素三同时,与私人交通相比,城市公共交通系统具有能耗低二效率高二运量大二污染小等优点,是实现城市可持续发展和交通方式大众机动化与现代化的重要子系统三

随着我国城市化和机动化的快速发展,城市人口迅速增加,城市空间快速7

82???基金项目:国家自然科学基金项目(41171139;41130747)[Foundation:National Natural Science Foundation of China,No．41171139;41130747]三

曹小曙,中山大学地理科学与规划学院博士生导师二教授,主要从事交通地理与土地利用研究;黄晓燕,中山大学地理科学与规划学院博士研究生,主要研究方向为城市规划与交通地理三

扩张,交通拥堵二交通安全二交通污染和能源短缺成为我国城市普遍面临的问

题三公共交通作为现代客运交通的主导,对于建设资源节约型与环境友好型社

会,构建现代综合运输体系,满足居民出行需求起着重要作用三自1980年代

起,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针三2005

年以来,又先后印发‘关于优先发展城市公共交通的意见“(国办发 2005 46号)等系列文件,正式确立了公交优先发展的战略思想,为优先发展城市公共交通指明了方向,有力地推动了中国城市公交事业的发展三

在此背景下分析广州城市公共交通现状特征,找出存在的问题及可能发挥

的潜力,探索适合城市发展的交通模式,科学规划公交线网,可以为公交进一

步发展和建立强有力的公交优先发展保障体系提供规划二建设二管理等方面的

依据三

二一广州市公共交通发展演化

(一)公共交通运力结构演化

一一广州公共交通系统主要包括四部分:常规公交二轨道交通二出租车和轮渡三其中,常规公交和轨道交通从运力和运量来看,均为广州城市公共交通的主体三从公共交通运力组成结构来看,常规公交一直占很大比例,是广州市居民出行的重要交通工具三使用历年‘广州市统计年鉴“数据,分析公共汽(电)车二轮渡二轨道交通二出租车的营运车船客位数的构成,结果表明常规公交是广州市公共交通运力的主体,公共汽(电)车的客位数1990~2011年均占公共交通总客位数的60%以上三

但广州市常规公交运力的增长速度远低于轨道交通三图1表明,随着轨道

交通运力的不断上升,常规公交运力增长趋势减缓,公共汽(电)车的客位

数占公共交通总客位数的比例逐渐下降三1998年轨道交通正式营运以来,轨

道交通的运力逐年上升,1998年轨道交通营运车船客位数占公共交通总客位

数的1．12%,至2011年这一比例达到23．77%,轨道交通服务骨干作用日益

显现三1998~2011年轨道交通营运车船客位数的年均增长率达到38．90%,而882

图1一1990~2011年广州城市公共交通营运车船客位数结构

资料来源:历年‘广州市统计年鉴“三

常规公交的年均增长率仅为8．91%三从营运线路长度来看,1998~2011年轨道交通的年均增长率为21．89%,常规公交的年均增长率也仅为8．87%三在广州市公共交通运力组成中,出租车占有较大的份额三1990~2003年,广州市出租车营运车船客位数占公共交通总客位数的比例均高于轨道交通,且呈逐年上升的趋势,至2003年,该比例达到14．93%,而同期轨道交通的比例仅为6．85%三直到2004年后,出租车营运车船客位数开始逐年下降,且营运车船客位数占公共交通总客位数的比例低于轨道交通,至2011年,该比例仅为5．42%,而轨道交通为23．77%三

(二)公共交通发展阶段

1．常规公交发展阶段

广州城市常规公共交通的发展大致经历了三个阶段:缓慢发展阶段(1950~1978年)二网络发展完善阶段(1979~2000年)二转型期的快速扩张阶段(2001年至今)三

1950~1978年改革开放前,广州市城市公共交通处于缓慢发展阶段三常规公交是最早发展起来的城市内部公共交通供给,自1950年代起就逐步成为广州居民出行的重要交通工具三1952年广州仅有1条公交线路,4辆营运车,至1957年,整个广州也仅有12条公交线路三

982

直至1979改革开放后,广州市公共交通有了较大的发展三1979年共有公交车辆894辆,线路119条,其中主城区共有40多条线路三1979~2000年广州市公共交通网络处于不断完善的阶段三至2000年广州市区公共汽车二电车营运线路达276条,42160公里三

2000年后,广州城市公共交通的发展进入转型期的快速扩张阶段三公共交通线路逐年增加,公交运力不断增大三根据广州市统计年鉴数据,广州市区公共汽车二电车营运线路从2001年的358条增长至2011年的868条;公共汽车二电车线路长度从1997年的6397km增长至2011年的13766km,增长了1．51倍三

图2一1990~2011年广州城市公共交通营运线路条数及长度变化

资料来源:历年‘广州市统计年鉴“三

2．轨道交通发展阶段

从轨道交通的发展历程来看,广州市轨道交通从1997年1号线建成通车以来,主要经历了三个建设阶段三

第一阶段(1997~2005年):1997~2001年,广州仅有1号线一条轨道交通线路,线路长度为18公里三到2002年,地铁2号线首段(三元里至晓港)开通试运营,广州轨道交通营运线路长度达到35公里三这一阶段的轨道交通线路沿广州市主要交通走廊分布,形成十字形交叉地下轨道网络,该线网主要覆盖中心城区,以解决客流输送为主要目的三

第二阶段(2006~2009年):2006年广州地铁3号线一期全线(广州东092

站至番禺广场二天河客运站至石牌桥)二4号线(新造至黄阁段)开通试运营,轨道交通网络有了很大的完善,营运线路长度达到108公里三线网呈长条形布局,面对城市化浪潮的兴起,适应GDP的高速增长,这一阶段的轨道交通建设开始配合广州南进的空间发展战略,以解决客流输送为主,引导城市空间发展和土地利用开发为辅三

第三阶段(2010年至今):2010年广州乘举办亚运会之机,轨道交通建设有了进一步发展,轨道交通线路增加到8条,营运线路长度达236公里三线网串起奥体中心二天河体育中心两个主中心和广州新城二大学城二白云新城二花地新城等四个地区性的体育中心,连接亚运会的亚运会主赛区亚运新城二亚运会主训练馆区大学城二亚运村等三大集散点,线网呈放射状布局三

图3一1998~2011年广州城市轨道交通营运线路条数及长度变化

资料来源:历年‘广州市统计年鉴“三

(三)公共交通运量发展演化

1．公共交通客运量

广州市公交客运量总体呈上升趋势,平均增长率达到8%三特别是从2006到2007年公交客运量大幅上升,增长率达30%三这主要是由于2007年1月广州开始实施禁摩等政策,以及开行中小巴士二接驳巴士等公交线网的延伸,使公交客运量明显增长三特别是公共汽车二电车客运量走出持续低迷状

192

态,2007年有较大幅度回升,全年达到23亿人次三进入2007年后,广州市公交客运量增长趋势逐渐变缓(见图4),至2009年公交客运量为38亿人次

三

图4一广州市公交客运量增长变化(1990~2011年)

从不同公交方式的客运量来看,公共汽(电)车最高,除1990年外,

其图5一1990~2011年广州市各种公交方式客运量构成比例

客运量占总客运量的比例均在50%以上三但由图5可看出,2003~2006年公共汽(电)车客运量出现下降趋势,在图6中2003~2011年公共汽(电)车客运量占总客运量的比例下降趋势则更为明显三这主要是由于自2002年以后,广州公共汽(电)车票价的提升二道路行驶条件的恶化以及公交系统一体化程度不足等原因导致客运量下降三同时,从2002年轨道交通来快速发展,轨道交通营运线路长度由2002年的27公里快速增至2011年的236公里,分流

了一部分客流,在一定程度上致使公共汽(电)车客运量在2003~2006年呈下降趋势三虽然由于禁摩政策的实施,公共汽(电)车客运量2006~2007年出现迅速增长,但公共汽(电)车客运量占总客运量的比例仍然呈下降趋势三

出租车客运量占总客运量的比例仅次于公共汽(电)车,高于轨道交通客运量比例三但随着轨道交通的发展,对客运量的分流,这一比例总体上呈下降趋势三轮渡的公交客运量非常小,主要兼有旅游观光的功能三

2．公共交通客运周转量

广州市公交客运周转量总体呈现上升趋势,平均增长率达到17%三从不同公交方式的客运周转量来看,公共汽(电)车最大三单从公交客运周转量来看,1990~2011年公共汽(电)车的客运周转量呈上升趋势三但从各种公共交通方式客运周转量构成比例来看,公共汽(电)车客运周转量占总量的比例呈现出明显的下降趋势,轨道交通客运周转量占比增长速度较快,2002年轨道交通客运周转量占比仅为2%,到2011年增至17%三这在一定程度上说明,轨道交通在广州市公共交通的发展中起着越来越重要的作用

三

图6一1990~2011年广州市各公交方式客运周转量

出租车的客运周转量也呈现出明显的上升趋势,但出租车客运周转量占比相对稳定,基本上在15%上下波动三

轮渡的客运周转量则呈现出逐年下降的趋势,其在客运周转总量中的占比非常小三由于受到线路二船只二班次数量少的限制,轮渡并不是广州市民公共交通的主要工具,它主要用于跨越珠江两岸的交通三

图7一1990~2011年广州市各种公交方式客运周转量构成比例

三一广州市公共交通线路网特征

公共交通线路网是由城市公共交通依据城市街道布设的固定线路和停车站点组成三线路网的结构布局是否合理是有效吸引城市居民采用公共交通方式出行的关键,也是城市公共交通战略能否顺利实施的重要影响因素三公交线路网长度二线路网密度二线路重复系数及公共交通站点服务面积是反映城市居民接近公交线网程度的重要指标三因此,以广州市街道(镇)为基本单元,分析2011年这些指标的特征,来综合反映广州市城市公共交通线路网现状三

(一)公共交通线路网长度

根据广州公交网及图吧广州市公交地图网提供的公交信息,截至2011年,广州市区公共汽(电)车营运线路共有750多条(见表1)三公共交通线路网总长度达10477公里①三

根据公交线路设计的原则及标准,单条公交线路长度的设置应该在合理范围内三线路过长会导致车辆周转时间过长,使车辆准点率下降,增加系统的运①数据来源于广州市交通委员会2012年4月27日发布的数据三

492

表1一2011年广州城市公共交通营运线路条数

单位:条

营费用,影响运输线率,产生公交线路的非直线系数大等不良效果;线路过短,车辆周转过快,客流量可能不足,不能充分发挥公交车的运输效益,也增加了乘客的换乘次数三然而,从广州市单条公交线路的长度来看,广州市常规公交线路最长为53．29公里(番143路),常规公交平均线路长度为12．91公里,略高于建设部提出的8~12公里的标准三考虑到广州市为特大城市,且城市空间形态呈带状,上限可以放宽,如广州市常规公交平均线路长度较为合理三但广州市12公里以上的公交线路408条,占线路总数54．40%三可见,广州市公交线路在长度的设置上有待进一步调整,增开公交短驳线,与轨道交通线相衔接,使长距离公交主要依托轨道交通来完成三

(二)公共交通线路网密度

公共交通线路网密度可分为公交线路网面积密度和公交线路网人口密度三其中,公交线路网面积密度是指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上,有公交线路经过的道路中心线总长度,该指标的大小反映了居民接近公交线路的程度,密度越高表明居民基于公交出行的可选择性越高三计算公式为:

D=L/A(1)式中,D表示公交线网密度,L表示有公交线路经过的城市道路中心线总

592

长度,A表示有公交服务的城市用地面积三

公交线路网人口密度是指有公交线路经过的道路中心线总长度与有公交服

务的每平方公里的总人口的比值,也可称为万人拥有公交线路长度,该指标的

大小反映了交通区内公交线网的服务水平,体现城市居民享受公交线服务的程

度与公平性三计算公式为:

DP=L/P(2)式中,DP表示公交线网密度,L表示有公交线路经过的城市道路中心线

总长度,P表示总人口三

根据广州市各区域的人口密度和发展水平,结合已有研究成果,将广州市

分为中心城区二内边缘区及外边缘区三中心城区主要包括越秀二荔湾二海珠二

天河四区;内边缘区包括黄埔二白云二番禺三区;外边缘区则主要指花都区二

南沙区二增城市和从化市三从而分析不同区域的公共交通运力现状三可以得到

以下主要结论三

广州市公共交通线路网密度呈现出由中心向外围递减的圈层结构三从图8

和表2可知,公共交通线路主要集中在中心城区,中心城区的公交线路网面积

密度和公交线路网人口密度均最高,分别为3．3461公里/平方公里和0．0333

公里/万人;内边缘区的公交线路网面积密度为1．1757公里/平方公里,公交

线路网人口密度为0．0118公里/万人;而外边缘区的公交线路网面积密度和公

交线路网人口密度均最低,分别为0．2421公里/平方公里和0．0024公里/万

人三

广州市中心城区的公共交通线路网服务能满足规范要求,但内边缘区与外

边缘区的公共交通线路网密度偏低三根据‘城市道路交通规划设计规范“标

准,在中心市区公交线路网密度应达到3~4公里/平方公里,在城市边缘地区

应达到2~2．5公里/平方公里三相比之下,广州市中心市区公交线路网密度为3．3461公里/平方公里能满足规范要求,但内边缘区与外边缘区的公共交通线路网密度偏低,特别是外边缘区仅为0．2421公里/平方公里远不能满足规范要

求三

从广州的十个区来看,无论是公交线路网面积密度还是人口密度,最高的692

均为越秀区,其次是荔湾区三可见,越秀区和荔湾区是整个广州市居民基于公交出行的可选择性最高的区域也是城市居民享受公交线服务程度最高的区域三相比而言,番禺二花都二南沙三区的公交线路网面积密度和人口密度均较低,居民可享受公交线服务的程度很低三

表2一2011年广州市各区城市公共交通线路网密度

单位:公里/平方公里,公里/万人类一别区公交线路网面积密度公交线路网人口密度

中心城区荔湾区3．28310．0324越秀区4．77660．0478天河区2．53190．0253海珠区2．79280．0279中心城区3．34610．0333

内边缘区白云区1．85520．0186黄埔区1．12890．0113萝岗区1．06810．0107番禺区0．65040．0065内边缘区1．17570．0118

外边缘区花都区0．23470．0023南沙区0．24950．0025外边缘区0．24210．0024

一一资料来源:根据本研究中所建立的公共交通数据库计算所得三

(三)公共交通线路重复系数

公共交通线路重复系数指公共交通线路总长度与线路网长度之比,反映了公交线路在城市道路上的密集程度,是说明公交网络结构合理性的一个重要指标,对于公交线路重复系数的合理范围,目前没有一个明确的标准,应当根据公交客流的具体情况来确定三公交线路重复系数过大会导致公共资源浪费严重二运营效益下降;重复系数过小,车次不够,不能满足客流的需求三但总的来看,公交线路重复系数在一定程度上说明了某区域公交车次的多少三其计算公式为:

R=Lt/L(3)

792

式中,R表示公共交通线路重复系数,Lt表示公交线路总长度,L表示有公交线路经过的城市道路中心线总长度三

从公交线路网的重复系数来看,与公交线路网密度的空间差异类似,也呈现出由中心向外围递减的圈层结构三由表3可知,中心城区二内边缘区二外边缘区的公交线路重复系数分别为8．17二4．14和1．54三整个广州市公交线路重复系数最高的区依然是越秀区,达到10．87三但从三大区域公交线网密度及重复系数的空间差异大小来看,公交线路网密度的差异要远大于公交线路网重复系数三中心城区二内边缘区二外边缘区的公交线路网密度比值为14?5?1,而公交线路重复系数的比值为5?3?1三可见,广州市中心城区二内边缘区二外边缘区公交车次多少的差异小于公交线路覆盖的差异三

表3一2011年广州市各区城市公共交通线路网重复系数

(四)公共交通站点覆盖率

公共交通站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比,它是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标三计算公式为:

SC=At/A(4)式中,SC表示公共交通站点覆盖率,At表示公交站点服务面积,A表示城市用地面积三

参考‘城市道路交通规划设计规范“中规定市区线路公共汽车站距为500~ 800米,市郊线路为800~1000米,以及公共交通车站服务面积,以300米半892

(a )公交线路网密度分布一一一一一一一一一(b )公交线路重复系数分布

图8一2011年广州市各镇街公交线路网密度及重复系数分布

径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500米半径计算,不得小于90% 等规定三①为了便于与规范推荐值进行比较,本研究中以公交站点为圆心,分别以300米和500米为半径,生成的缓冲区计为常规及快速公交站点服务面积三

已有研究结果表明:地铁站点的覆盖半径通常是800~1000米(正常步行约10分钟),这个距离是步行前往地铁站的距离上限三②因此,本研究中地铁站点的服务面积则按照800米为半径进行计算三

通过计算分析广州市公交站点覆盖率,主要有以下结论三

(1)广州市公交站点覆盖率呈现出由中心城区向外围递减的特征三广州市中心城区以300米和500米为半径计算公交站点覆盖率分别为71．45%二90．04%,但在过渡地区公交站点的覆盖率仅分别达31．58%和

92①②GB50220-95．城市道路交通规划设计规范三Hess．D．B．Access to public transit and its influence on rider ship for older adults in two US cities．J．Transport Land Use,2009(2):3-27.

(a)广州市各镇街公共交通站点覆盖率一一一(b)广州市各镇街地铁站点覆盖率

图9一2011年广州市各镇街城市公共交通及地铁站点覆盖率51．38%,外边缘区则更低,仅分别为6．93%和13．90%三地铁站点的覆盖率则呈现出更加明显的中心高,外围低的特点,中心城区地铁站点的覆盖率达到54．48%,而外边缘区仅为1．21%三

(2)全市层面,广州市公交站点覆盖率不能满足规范要求三

从全市层面来看,广州市以300米和500米为半径计算的线路公交站点覆盖率分别为42．60%和59．35%,不能满足‘城市道路交通规划设计规范“关于公共交通车站服务面积,以300米半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500米半径计算,不得小于90% 的规定三

(3)分区层面,仅有中心城区公交站点覆盖率能满足规范要求,过渡地区及外围区域的公交站点覆盖率低三

从分区层面来看,广州市中心城区以300米和500米为半径计算的线路公交站点覆盖率满足‘城市道路交通规划设计规范“的规定三但也可看到中心城区中以500米为半径计算的线路公交站点的覆盖率仅有荔湾及越秀区能满足

003

规范值,天河及海珠区公交站点的覆盖率相对较差三

过渡地区及外围区域的公交站点的覆盖率远不能达到规范要求三其中,过渡地区中番禺区的公交站点的覆盖率最低,以300米和500米为半径计算的线路公交站点覆盖率分别为19．82%和36．89%(见表4)三可见,广州市除了中心城区外区域公共交通服务能力不足三

表4一广州市各区城市公共交通站点覆盖率(2011年)

单位:%

区类一区名线路公交站点覆盖率

(以300米半径计算)线路公交站点覆盖率

(以500米半径计算)地铁站点

覆盖率

中心城区荔湾区70．3690．4357．37越秀区89．4598．8670．58天河区58．8682．7137．38海珠区67．1388．1452．59平均值71．4590．0454．48

过渡地区白云区48．4770．6817．05黄埔区32．2254．0411．35萝岗区25．7943．900．00番禺区19．8236．897．64平均值31．5851．389．01

外围区域花都区6．3511．850．08南沙区7．5115．952．33平均值6．9313．901．21

规一范

推荐值

?50?90

一一说明:规范指GB50220-95,即城市道路交通规划设计规范三

四一广州市公共交通发展策略

(一)发展立体公交 ,合理引导城市公交结构

一一加快推进公交优先发展战略,从城市规划二建设二管理和资金投入等多方面确保城市公共交通优先发展三公共交通规划应纳入城市总体规划,公共交通

103

规划与城市规划要衔接并相互协调三政府应给予公共交通发展必要的资金保障,财政优先保证公共交通发展的建设及管理经费三

广州在扶持发展城市公共交通,提高服务质量的同时,需合理引导城市交通结构,建设完善以轨道交通为骨干,常规公交为主体,出租车二水上巴士等为补充的城市公共交通体系,形成多模式二多层次二换乘便捷的公共交通网络,打造立体公交三首先,应加快发展快速公交及轨道交通等大运量公共交通系统,通过建立快速二大容量二立体化的公共交通体系,逐步减少地面公共交通种类和车辆,同时有计划地把分散的客流用公共汽车集中输送给快速轨道交通三其次,不断完善常规公交网络,解决城市居民特别是城市外围区域居民的乘车难问题三结合轨道交通网络建设,提前做好地面公交调整规划,不断优化中心区线网布局,加强发展区线网覆盖范围,大力推进外围区及中心城镇城乡服务均等化,打造功能明确二层次清晰的干支微 (即干线二支线二区域微循环线)三层次公交服务网络三最后,应适当引导自行车交通,一方面,适当控制自行车发展规模,对自行车交通进行合理引导,减轻城市道路交通压力,降低机动非机动车辆混行状况,保持交通畅通;另一方面,保障自行车与公交车的便捷换乘,在客流较大的公共汽车站点设置自行车换乘停车场,供自行车免费或低价停放,方便出行者转乘公共汽车三

(二)强化公共交通换乘枢纽建设和管理

实现广州市城市公共交通多元化二立体化发展是解决城市交通拥堵,尤其是解决中心区交通问题,建立合理的城市交通体系的重要途径三在建设轨道交通和完善常规地面公共交通的同时,需要合理规划公共交通换乘枢纽加强各种交通方式之间的衔接,优化公共交通行业资源配置,提高公共交通管理和服务综合效率,打造集约公交三首先,应推进城市外围区域轨道交通换乘枢纽建设,鼓励和引导市民通过停车换乘方式进入中心城区三其次,应通过优化调整公交线路二站点设置等措施,强化常规公交与轨道交通衔接三

(三)加大智能公交系统的研究与应用

智能交通系统是为解决交通拥挤二交通事故二能源和环境问题而诞生的新203

一代高效二安全的交通运输系统三①在智慧广州框架的指导下,建设完善专业化二全方位的智能公共交通体系,提高公共交通行业信息化二智能化二精细化管理水平三开展交通设施二交通运营状况的在线信息服务,建立智能交通系统标准化框架三同时,充分利用公交智能调度系统二羊城通刷卡等基础数据,强化对运能与需求二客流与班次二成本与收益等全方位的分析,为公共交通系统规划提供强有力的基础数据支撑三

(四)实施有效的交通需求管理

交通需求管理(Travel Demand Management,简称TDM)是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为,削减不合理的交通需求,转移相对集中的交通需求,达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的,从而使交通供需达到相对均衡,以保证城市交通系统有效运行三②

一方面,公交作为一种交通方式,在满足居民出行和经济发展需求上,与私人交通工具相比,其自然垄断性不突出三③随着私人小汽车的快速发展,私人交通工具抢占了城市道路空间,造成道路负荷过大,交通拥挤,从而也影响城市公共交通的正常运行三另一方面,已有研究成果表明,中国城市公共交通及出租车的服务能力对私人汽车的增长有抑制作用,且随着城市规模的扩大,城市公共交通发展对私人汽车增长的抑制作用逐渐增强三④因此,应对交通需求进行有效的调节和管理,采用经济手段和交通管理手段大力扶持常规公共交通,合理布局公交线路,增强居民乘坐公交的吸引力,适度限制小汽车的需求,⑤引导私人交通工具的合理发展,达到交通需求与供给的动态平衡三

03①

②

③④

⑤陈宽民二王建军二殷建军:‘西安市公共交通现状分析及战略规划“,‘长安大学学报“(自然科学版)一年第22期三郭继孚二毛保华二刘迁等:‘交通需求管理:一体化的交通政策及实践研究“,科学出版社,2009三刘贤腾二潘海啸:‘提高公共交通竞争力的措施分析“,‘城市规划学刊“2009年第180期三黄晓燕二曹小曙二李涛:‘中国城市私人汽车发展的时空特征及影响因素“,‘地理学报“2012年第67期三

曹小曙二王大鹏二李矿辉:‘小汽车交通与城市空间发展“,‘现代城市研究“2008年第7期三

五　结语

城市公共交通是城市居民经济社会活动的重要组成部分,是关系国计民生的社会公益事业三城市公共交通系统对城市各功能的正常发挥起到基础性的辅助效用,优先发展城市公共交通不仅能为城市居民提供安全二方便二舒适二快捷的出行方式,也有利于整个城市交通网络持续二稳定和健康发展三因此,合理进行城市布局,建立与城市功能协调发展的城市公共交通系统,优先发展公共交通,合理引导城市交通结构,是广州市实现城市交通可持续发展的有效途径三

Development Characteristics and Strategies

of Guangzhou Public Transport

Cao Xiaoshu一Huang Xiaoyan

Abstract:Firstly,development characteristics of Guangzhou public transport were analyzed in this paper from the aspects of public transport capacity and traffic volume.Followed that,based on the data of Guangzhou bus route network,with the aid of GIS software platform,this paper analyzes the characteristics of public transport line network in Guangzhou.At last,developing strategic measures are proposed.It is pointed out that the public transportation system in Guangzhou should be developed by taking urban railway transportation as structure,normal public transportation as body,other transportation as additional.The main road and the branches should be combined to form the multilevel system.

Key Words:Public Transport;Development Characteristics;Strategies

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广州公共交通运输发展报告

广州公共交通运输发展报告 ——以公共汽车的发展为研究中心一、广州概况（一)地理位置广州市是广东省省会，广东省政治、经济、科技、教育和文化的中心。广州市地处中国大陆南方，广东省的中南部，珠江三角洲的北缘，接近珠江流域下游入海口。其范围是东经112度57分至114度3分，北纬22度26分至23度56分。东连惠州市博罗、龙门两县，西邻佛山市的三水、南海和顺德区，北靠清远市的市区和佛冈县及韶关市的新丰县，南接东莞市和中山市，隔海与香港、澳门特别行政区相望。 (二)政区人口广州市辖越秀、海珠、荔湾、天河、白云、黄埔、花都、番禺、南沙、萝岗十区和从化、增城两个县级市, 总面积为7434.40平方千米，占全省陆地面积的4.21%。 2009年末，广州市户籍总人口794.62万人，比上年末增加10.45万人。其中市区人口654.68万人，县级市人口139.94万人。全市农业人口80.61万人，非农业人口714万人。（三）城市公共交通概况广州公共交通由四部分组成：轨道交通、公共汽车、出租车和客轮。但随着桥梁的大量建设，客轮在公共交通上的作用已大不如前，成为城市公共交通的一种补充手段。轨道交通、公共汽车与出租车已经成为城市公共交通的“铁三角”。本发展报告将重点描述这公共汽车的发展情况。根据《广州年鉴2010》，截至2009年底，广州市有营运公共汽(电)车10715辆、轮渡25艘、出租小汽车18893辆；公共汽(电)车营运线路776条，线路总长16604公里；轨道交通线路5条（其实截至2010底，轨道交通线路已开通7条），运营里程147公里；城市公共交通客运量39.36亿人次(不含花都区、番禺区和从化市、增城市)，比上年增长5.81%，其中公共汽(电)车客运量24亿人次(不含增城市、从化市)，出租车客运量7.15亿人次，轨道交通客运量6.75亿人次，轮渡客运量1899万人次。全市共有公共汽(电)车企业4户，出租车企业71户。市地铁总公司负责5条地铁线路运营二、公共汽车 1、广州公共汽车发展史 1.1上世纪50年代到70年代——广州公共汽车的起步

城市公共交通存在的问题及对策

盛年不重来，一日难再晨。及时宜自勉，岁月不待人。城市公共交通存在的问题及对策一，城市公共交通存在的主要问题随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增

长速度。 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。二，解决城市公共交通问题的途径

优先发展城市公交的重要性及措施

优先发展城市公交的重要性及措施摘要：目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。关键词：城市公交优先发展重要性措施 1.城市公交的含义城市公共交通有广义和狭义之分，从广义上讲，是指包括公共汽车（电车）、出租车、地铁、轨道、轮渡等交通方式在内的经济方便的各种交通方式的总称，通常称为“公共交通”；从狭义上讲，是指在城市及所辖区范围内供公众出行采用的、经济方便的公共汽车（电车）客运交通方式，通常称为“公交”。在此，本文讨论的主要是狭义的公交。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 2.优先发展城市公交的重大意义随着我国社会经济的不断发展，城市交通问题日趋严重，交通堵塞已成为城市居民最热门的话题之一，如何为社会提供方便、快捷、经济、安全的出行环境，改善交通堵塞和道路拥挤，成为许多人面临的共同问题；同时，由大量增加的机动车辆带来的环境污染，资源浪费等一系列问题也亟待解决。解决这些问题，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略，对于经济发展，提高资源利用率，惠及百姓有着十分重大的意义。 2.1公交优先：城市经济发展的客观要求世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施（2012级）学生姓名学号专业班级所在学院提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。关键词:公共交通,公交优先,措施随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可

广州市新一轮轨道交通线网规划2015

广州市新一轮轨道交通线网规划广州市新一轮轨道交通线网规划和2011-2015年建设方案已通过市政府批复和市人大审议，计划2015年前继续新建11条线路（含延长段）共312.6公里，其中，十三号线二期、七号线二期、四号线南延段、十六号线、三号线东延段、二十一号线及八号线东延段将于近期开工建设，争取2015年底建成。根据市政府安排，我司拟同时启动十三号线二期、七号线二期、四号线南延段、十六号线、三号线东延段、二十一号线及八号线东延段七条线路的前期研究项目，以尽快稳定各新建线路方案，促进各线路设计和建设工作的顺利进展。为上述线路尽早开工建设创造条件。（1）十三号线二期（凰岗～鱼珠）十三号线二期起于凰岗，止于鱼珠。罗冲围客运站地处广州西北出口的增槎路，是广州八大出口的西北主要出口起点。罗冲围地区有富力半岛花园、盈福居、松洲花园等居住小区，居住人口密集。为改善罗冲围地区的交通状况，十三号线线路出东风路后向西经流花路，到达罗冲围地区。由于车辆段选址原因，线路继续沿增槎路向东到达罗冲围客运站后折向北，至西槎路口设起点站凰岗站。（2）七号线二期（大学城南～大沙东）七号线一期主要经过广州南站地区、汉溪长隆万博发展区、广州大学城（小谷围岛），构建广州南站至大学城快速通道。其中小谷围岛作为大学城发展区的核心，现状开发已初具规模，且由于四号线大学城南站建设时已同步建成七号线车站及部分区间，七号线一期工程终点站选在大学城南站，位于大学城中轴线，在保证近期客流的同时，能有效促进周边地块开发，使得轨道交通运营效益和周边地块开发实现双赢。

二期工程继续延伸至黄埔区，覆盖深井和长洲岛历史文化保护区、黄埔区商业中心，终点选择在黄埔大沙东站。线路延伸使七号线作为接运线的功能增强，将城市的南拓轴（二号线、三号线、四号线）与东进轴（五号线，十三号线）串接，远期还与八号线、十二号线、广莞惠城际线形成换乘，不仅方便沿线客流进入新、老城区中心，亦减轻地面交通的过江通道压力；且长洲岛作为广州市第一批历史文化保护区，有非常著名的黄埔军校等历史文化古迹，二期线路也为东部去往广州南站的旅客提供便捷通道，同时支持黄埔区发展。（3）四号线南延段（金洲～南沙客运港）四号线南延段起点由金洲站接出，终点选择在南沙客运港，主要覆盖南沙岛重点区域。南沙岛发展定位为南沙区的综合服务中心，广州“多中心网络式布局”的中心之一，南沙科技创新产业与现代服务业基地，适宜创业发展和生活居住的现代海滨新城的典型示范区。广州市城市建设规划明确，南部地区集中建设大学城重点发展区、广州新城、南沙重点发展区等三个南拓发展的重要节点，四号线延伸至南沙，能够将南拓轴的各核心节点串联起来，通过建立“TOD”土地利用发展模式，带动南拓轴沿线的土地开发建设，对实现“南拓”的城市布局调整有非常重要的意义。同时，四号线工程南延段终点选择在南沙客运港，是顺应广州市促进“知识经济建设”的发展，促进在东部珠江口滨海地带，规划建设新的大学园区，以及南沙汽车城和南沙客运港建设的需要；是稳定城市结构形态、实现广州总体规划的需要。（4）十六号线（新塘～荔城）广州市轨道交通十六号线西起增城市新塘镇新塘火车站，并在新塘火车站设置新塘站，与广州市轨道交通十三号线新塘站平行换乘，强了增城市与中心区的联系。

广州公共交通客运量综合情况3年数据分析报告2019版

引言本报告借助数据对广州公共交通客运量综合情况进行深度剖析，从城市公共交通客运总量，公共汽电车客运量，轨道交通客运量，出租汽车客运量，轮渡客运量等方面进行阐述，以全面、客观的角度展示广州公共交通客运量综合情况真实现状及发展脉络，为需求者制定战略、为投资者投资提供参考和借鉴。广州公共交通客运量综合情况分析报告的数据来源于权威部门如中国国家统计局、重点科研机构及行业协会等，数据以事实为基准，公正，客观、严谨。广州公共交通客运量综合情况数据分析报告知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，其他方引用我方报告均需注明出处。广州公共交通客运量综合情况数据分析报告旨在全面梳理广州公共交通客运量综合情况的真实现状、发展脉络及趋势，相信能够为从业者、投资者和研究者提供有意义的启发和借鉴。

目录第一节广州公共交通客运量综合情况现状 (1) 第二节广州城市公共交通客运总量指标分析 (3) 一、广州城市公共交通客运总量现状统计 (3) 二、全国城市公共交通客运总量现状统计 (3) 三、广州城市公共交通客运总量占全国城市公共交通客运总量比重统计 (3) 四、广州城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (4) 五、广州城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国城市公共交通客运总量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动分析 (5) 八、广州城市公共交通客运总量同全国城市公共交通客运总量（2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节广州公共汽电车客运量指标分析 (7) 一、广州公共汽电车客运量现状统计 (7) 二、全国公共汽电车客运量现状统计分析 (7) 三、广州公共汽电车客运量占全国公共汽电车客运量比重统计分析 (7) 四、广州公共汽电车客运量（2016-2018）统计分析 (8) 五、广州公共汽电车客运量（2017-2018）变动分析 (8)

国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况

1国内外城市公共交通发展模式概况交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型：第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

国发〔2012〕64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》

国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见国发〔2012〕64号各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：近年来，我国城市公共交通得到快速发展，技术装备水平不断提高，基础设施建设运营成绩显著，人民群众出行更加方便，但随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。为实施城市公共交通优先发展战略，现提出以下指导意见：一、树立优先发展理念深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。二、把握科学发展原则一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、

经济适用、便捷高效。二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。三、明确总体发展目标通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心

广州市城市轨道交通第三期建设规划2017-2023年线路设...

广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017-2023年）线路设计等前期研究十三号线二期工程（朝阳～天河公园）（含交通衔接工程）停车场设计招标文件第Ⅰ卷投标须知第Ⅱ卷合同条件第Ⅲ卷投标文件格式第IV卷技术要求第Ⅴ卷评标办法招标人：广州地铁集团有限公司 2017年6月

第I卷投标须知目录一总则.................................. 错误!未定义书签。 1.定义 ................................................ 错误!未定义书签。 2.招标说明 ............................................ 错误!未定义书签。 3.投标资格要求......................................... 错误!未定义书签。 4.踏勘现场及投标费用 .................................. 错误!未定义书签。二招标文件.............................. 错误!未定义书签。 5.招标文件的组成 ...................................... 错误!未定义书签。 6.招标答疑 ............................................ 错误!未定义书签。 7.招标文件的澄清、修改及补充 .......................... 错误!未定义书签。三投标文件的编制........................ 错误!未定义书签。 8.组成投标文件的文件 .................................. 错误!未定义书签。 9.投标价格 ............................................ 错误!未定义书签。 10.投标有效期 ......................................... 错误!未定义书签。 11.投标保证金 ......................................... 错误!未定义书签。 12.业主拒绝投标人的情形 ............................... 错误!未定义书签。 13.投标文件的份数和签署 ............................... 错误!未定义书签。四投标书的递交.......................... 错误!未定义书签。 14.投标文件的包封、密封和标记 ......................... 错误!未定义书签。 15.投标截止时间 ....................................... 错误!未定义书签。 16.迟到的投标文件 ..................................... 错误!未定义书签。 17.投标文件的补充、修改与撤回 ......................... 错误!未定义书签。五开标与评标............................ 错误!未定义书签。 18.开标 ............................................... 错误!未定义书签。 19.评标过程保密 ....................................... 错误!未定义书签。 20.投标文件的方案介绍及澄清 ........................... 错误!未定义书签。 21.投标文件响应性的确定 ............................... 错误!未定义书签。

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广州公共交通发展现状、问题及展望常华马小毅摘要：本文主要介绍目前广州城市公共交通发展的现状以及面临的问题，重点分析了其中轨道交通和常规公交二种主导交通方式，通过现状问题的总结及分析，为广州公共交通的进一步发展提出改善建议，同时希望能为我国大城市公共交通管理和决策提供参考。关键字：广州、公共交通、轨道、常规公交随着城市规模的扩大、城市居民平均出行距离的增加，公共交通在我国大城市，尤其是人口超过百万的特大城市交通体系中的地位不断提高。具体以公交出行分担比例来看，以广州为例，从80年代初公共交通占总出行比例的10％到目前的40％，公共交通已经基本成为了城市交通的主导出行方式。但是，回顾近年来广州公交发展历程，公交运力的投放是在公交出行需求快速增长情况下的粗放投入，属于“量”的快速增长，而非“质”的服务水平提高。目前，随着我国城市机动车拥有量的快速增长，尤其私家小汽车的快速发展，部分大城市交通拥挤现象又开始抬头，公共交通成为交通拥挤最大的受害者。而且随着城市居民生活水平的提高，对公共交通提出了更高的服务要求。因此，在公共交通快速发展的同时，也面临着诸多问题。在此基础上，本文以广州为例，介绍广州公共交通发展的现状和问题，进而探讨公共交通进一步发展的更深层次问题。 1、广州公共交通现状广州公共交通系统包括4部分：轨道交通、常规公交、出租车和轮渡。在此仅介绍轨道交通和常规公交，无论从运力和运量来看，这两者都是公共交通的主体，地位十分重要。 1.1 轨道交通广州轨道交通目前已经建成开通运营的包括地铁一号线和地铁二号线。地铁一号线从广州火车东站至芳村西朗，地铁二号线从琶洲至三元里，两条线路于公园前站换乘。根据广州市2003年统计年鉴和广州地铁公司统计，广州地铁主要运营指标统计如下。表1 广州地铁一、二号线总体运营指标指标一号线二号线总计线路全长（公里） 18.5 18.5 37 年总运量(万人次) 7960.48 3665.3 11625.8 日均客运量(万人次) 21.81 10.75 32.56 年度最高日客运量(万人次)（10月1日） 45.74 30.95 76.69 平均运距(公里) 5.59 4.81 5.34 平均票价(元) 2.59 2.08 2.43 平均满载率(%) 14.44 10.36 12.85 日均客车开行列次(次) 298 223 521 注：广州地铁二号线2003年6月正式通车统计显示，广州地铁客流的节假日特征非常明显，10月1日的客流量是全年平均日客流量的两倍多。地铁在平常日的高峰时段为下午，且与公交汽、电车的高峰时段和居民出行的高峰时段很不一致，表明广州轨道交通距离通勤交通还有一定距离。

公共交通行业发展问题和趋势分析

城市公共交通行业发展问题和趋势分析一、城市公交行业现状交通设施是城市主要的基础设施之一, 是城市人流、物流、信息流的载体。城市交通体系能否良性循环, 关系着城市功能的有效发挥以及城市经济和社会的可持续发展。目前，我国的城市交通体系主要还是以公共汽车、电车为主。虽然轨道运输是未来发展的趋势，但目前仅仅局限于北京、上海等现代化程度比较高大都市，北京、上海等这样的城市已经形成以地下轨道运输为核心，以地上公共汽车、电车以及出租车为辅的城市公共交通网络；而一些中小城市，或者由于地理环境，或者由于经济原因，地铁运输项目目前还不具备开发的条件，因此，对于这些中小城市来说，公共汽车、出租车便成为其交通运输系统的核心。当前的公共交通运输现状主要体现在以下几方面：(1)随着城市化进程的加快和城市机动化程度的提高, 公共交通供需失衡的矛盾已经凸显出来，交通问题已经成为社会关注的焦点。(2)近年来，交通拥堵以及交通污染问题特别突出。对于以公共汽车、出租车为核心的交通系统的中小城市，车次少、车晚点、车速慢、车拥挤是最直接的矛盾，同时，由于交通拥挤，交通事故的预防又是公共交通系统所面临的一项难题。(3)公交企业普遍亏损，政府缺乏长效的补偿机制。受土地资源稀缺、能源不可再生性以及交通污染等条件约束，优先发展公共交通, 解决公共交通存在的问题, 才能从根本上解决大中城市普遍存在的交通拥挤

等问题, 才是实现城市交通可持续发展的一条必由之路。二、城市公交存在的问题 1.城市公共交通的分担率低目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。 2.投入不足导致公交基础设施严重短缺城市公共交通的分担率过低，这只是表面现象，本质上是投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。在城市公共交通固定资产投资中, 总体上呈现投资不足。来自建设部门的资料显示, 在2006年调查的117个城市中, 66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持, 占被调查城市的56.4%,情况相当严重!政府投入严重不足, 公交场站等基础设施严重短缺, 已严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。 3.公交服务水平低主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。 4.公交基础设施缺乏统一规划城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规

广州市人民政府办公厅关于印发广州市轨道交通场站综合体建设及周

广州市人民政府办公厅关于印发广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则(试行)的通知【法规类别】交通运输综合规定【发文字号】穗府办规[2017]3号【发布部门】广州市政府【发布日期】2017.03.14 【实施日期】2017.03.14 【时效性】现行有效【效力级别】地方规范性文件广州市人民政府办公厅关于印发广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）的通知（穗府办规〔2017〕3号）各区人民政府，市政府各部门、各直属机构：《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》业经市人民政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。执行中遇到的问题，请径向市发展改革委反映。广州市人民政府办公厅 2017年3月14日

广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）第一章总则第一条为进一步落实《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础〔2016〕952号），建设综合换乘系统，改善出行条件，切实推进轨道交通场站同步规划、同步选址、同步设计和一体化建设，同时围绕轨道交通场站开展土地储备规划，推进土地储备，实施综合开发，形成城市功能区，实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，特制定本实施细则。第二条本市行政区域内轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发的方案编制、审查、用地征收与供应、储备与开发、项目管理、收益管理等工作，适用本细则。第三条本细则所称轨道交通场站综合体，是按照“零距离”换乘、一体化建设运营要求，以便利出行、便捷换乘为主要目的，以轨道交通场站为核心，科学组织出入口、换乘设施、步行系统与城市生活服务设施，构建轨道交通场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的一体化建设项目。轨道交通场站综合体用地范围包括轨道交通站点、车辆基地、附属工程（含出入口、通风亭等）和轨道交通控制保护及交通衔接工程所需用地，具体范围可根据轨道交通场

城市公共交通系统概论汇总

城市公共交通系统概论第三章城市常规地面公共交通常规公交系统的结构和车辆公交线路站点、枢纽和场站公交线网公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成车辆、线路、站点设施包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心（1）车辆汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆传统的有轨电车（2）场站客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽

车辆服务——停车场、保养场、修理厂（3）线路与网络一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。交通线路有固定的线路和站点名称。（4）其他设施电车的配电站；多条线路公用的调度站、调度指挥中心；通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型（1）小巴士Minibus （2）中巴规定为17-30座，不允许站立。（3）标准单层巴士最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右；逐渐向空调、低地板发展。（4）双层巴士（5）铰接巴士（6）电车 2）能源结构和能耗

典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型：液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。最大车速100公里汽油与电双燃料车通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车；专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行

城市公共交通存在的问题及对策完整版

城市公共交通存在的问题及对策 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

城市公共交通存在的问题及对策一，城市公共交通存在的主要问题二，随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。 “乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在: 三， 1，城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。四， 2，公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。五， 3，公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。六， 4，公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。七， 5，公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆

优先发展城市公共交通

优先发展城市公共交通城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。提高优先发展公共交通的认识城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。

从这个意义上讲，，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。从国际经验来看，是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。推进城市公共交通优先发展首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过

广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法

广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法【法规类别】交通运输综合规定【发文字号】穗发改城[2014]74号【发布部门】广州市发展和改革委员会【发布日期】2014.09.05 【实施日期】2014.09.05 【时效性】现行有效【效力级别】地方规范性文件广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法（广州市发展和改革委员会穗发改城[2014]74号 2014年9月5日）第一章总则第一条为规范和强化广州市轨道交通建设及偿债资金的筹集和使用监管工作，优化资金支付流程，保障资金需求和提高资金使用效益，有效控制轨道交通建设投资成本，根据国家有关法律法规和《广州市人民政府关于批转2013-2016年广州市轨道交通资金筹集总体实施方案的通知》、《广州市人民政府办公厅关于印发广州市政府投资管理条例实施细则（试行）的通知》等文件精神，结合工作实际，制定本办法。

第二条本办法所称广州市轨道交通建设及偿债资金（以下简称轨道交通资金）是指由广州市发展和改革委员会（以下简称市发展改革委）及广州市地铁工程资金协调办公室（以下简称市地铁资金办）负责组织筹集、计划安排和监督管理，专项用于城市轨道交通（包括地铁、旅客自动输送系统、新型有轨电车等）及配套设施项目建设和债务偿还，以及承担城际轨道交通项目及其它轨道交通项目出资部分的资金。第三条轨道交通资金包括市本级财政地铁建设专项资金、市区共建区出资资金、轨道交通沿线土地一级开发净收益和物业开发收益分配资金、债务性融资资金和其他资金等各类资金。第四条市发展改革委负责牵头研究广州市轨道交通投融资模式，组织拟订并统筹实施轨道交通资金筹集总体实施方案，下达轨道交通项目年度投资计划，按程序审定市地铁资金办组织拟订的轨道交通资金年度筹集计划（含年度融资方案，下同），对轨道交通资金进行综合管理；指导轨道交通沿线土地一级开发工作，研究提出轨道交通沿线上盖物业综合开发模式和收益分配办法，牵头协调相关区政府落实区出资责任。定期将轨道交通资金筹集和使用情况报告市委、市政府。对轨道交通资金筹集和使用中遇到的问题，及时提请市政府专题研究。第五条市地铁资金办根据市发展改革委下达的轨道交通项目年度投资计划和年度资金筹集计划，具体负责组织实施轨道交通资金的年度筹集、运用、增值和还贷工作；负责组织对轨道交通资金使用的全过程监管，下达轨道交通资金月度计划（含建设资金和偿债资金月度计划，下同），对月度计划完成情况和月度实际资金支付情况进行监督。

城市公共交通系统

城市公共交通系统城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。公共交通规划与运营管理子系统包括：

（1）公交线网规划与站点选址；（2）公交票制、票价与票务管理；（3）公交服务水平与服务质量监督；（4）公交日常营运调度；（5）公交车辆保养与维护。我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。

城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势

城市公共交通管理国内外研究现状和发展趋势摘要:随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。关键词:公共交通管理研究现状 ?趋势现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 1 指标体系建立的原则和方法城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 1.1 指标体系建立的原则；

评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。