铁路运输单位劳动生产率统计规则铁统计

铁路运输单位劳动生产率统计规则铁统计
铁路运输单位劳动生产率统计规则铁统计

铁路运输单位

劳动生产率统计规则

中华人民共和国铁道部

2011年10月

目录

第一章总则............................................................................................................................. 第二章铁路运输站段劳动生产率 ........................................................................................

第十二条直属车站、车务段、客运段劳动生产率.................................................

第十三条机务段劳动生产率..........................................................................................

第十四条供电段劳动生产率..........................................................................................

第十五条车辆段劳动生产率..........................................................................................

第十六条工务(桥工)段劳动生产率........................................................................

第十七条工务机械段(含客专基础设施维修基地)劳动生产率......................

第十八条电务段、通信段劳动生产率........................................................................

第十九条快运分公司劳动生产率.................................................................................

第二十条特货分公司劳动生产率................................................................................. 第三章铁路局换算劳动生产率............................................................................................. 第四章附则............................................................................................................................. 附表1 铁路运输站段劳动生产率统计表 (74)

附表2 直属车站、车务段、客运段换算工作量台帐 (76)

附表3 机务段换算工作量台帐 (78)

附表4 供电段换算工作量台帐 (79)

附表5 车辆段换算工作量台帐 (86)

附表6 工务(桥工)段换算工作量台帐 (93)

附表7 工务机械段换算工作量台帐 (97)

附表8 电务段、通信段换算工作量台帐 (99)

附表9 快运分公司换算工作量台帐 (115)

附表10 特货分公司换算工作量台帐 (116)

附表11 铁路局换算劳动生产率统计表 (117)

第一章总则

第一条为加强铁路劳动经济信息管理,全面反映铁路运输劳动生产率水平,保证劳动统计资料的完整性,根据《中华人民共和国统计法》、《铁路行业统计管理规定》,结合铁路实际,制定本规则。

第二条本规则适用于全国铁路运输单位,包括部属、合资和地方铁路单位(以下简称铁路运输单位)。

第三条铁路运输单位劳动生产率统计的基本任务,是对铁路运输基层站段(分公司)和主要生产组劳动生产率情况进行统计调查、统计分析,提供统计资料和统计咨询,实行统计监督。

第四条铁路运输单位劳动生产率包括运输站段(分公司)劳动生产率和铁路局(公司)换算劳动生产率。

运输站段劳动生产率包括运输业全员劳动生产率和运输主要生产组劳动生产率。

运输主要生产组:指在运输生产过程中,为了完成某项工作,按生产的特

点和劳动对象的不同,由一定数量和技术等级的工人,在劳动分工的基础上组织起来的劳动集体。

换算劳动生产率:指按照铁路运输业联合劳动的特点,将铁路局主要生产组劳动消耗量和劳动成果与全路水平进行等效换算的劳动效率。

第五条本统计规则从业人员范围及岗位分组,以现行《铁路劳动统计规则》和《铁路劳动统计报表制度》规定为依据。

计算全员劳动生产率时,从业人员包括在岗职工中的生产人员、管理人员、服务人员、其他人员和其他从业人员;计算运输主要生产组劳动生产率时,从业人员指各运输主要生产组范围的在岗职工中的生产人员及其他从业人员中的生产人员。

第六条计算铁路运输单位劳动生产率,必须遵循可比性原则,即计算劳动生产率所用的工作量与完成这些工作量的劳动消耗量相适应。

第七条计算铁路运输单位劳动生产率的各项工作量指标,必须取自铁道部统一规定的报表、技术履历簿、统计台账。完成的工作量(包括外委代办工作,不包括委外工作,也不包括备用设备、未安装设备和封存设备)按本规则规定的范围填报。

第八条铁路运输单位应加强对劳动生产率统计工作的领导,必须指定专人负责,如实提供统计信息,不得虚报、瞒报、拒报、迟报、伪造和篡改统计资料。

第九条统计机构和统计人员依照本规则和劳动统计报表制度提供的统计资料,铁路单位的负责人不得自行修改。

第十条 铁路运输单位有关部门,必须依照本规则向劳动统计机构和统计人员提供劳动生产率统计调查所需资料。

第十一条 铁路单位及有关部门在使用劳动生产率统计资料时,应以劳动统计部门提供的数据为准。

第二章 铁路运输站段劳动生产率

第十二条 直属车站、车务段、客运段劳动生产率 1.直属车站、车务段全员劳动生产率

每人日均完成换算

列车次数(次/人)

直属车站、车务段日均换算列车次数(次)直属车站、车务段从业人员平均人数(人)

资料来源:日均换算列车次数取自“直属车站、车务段、客运段换算工作量资料来源及计算公式一览表”。

直属车站、车务段从业人员平均人数:指报告期内直属车站、车务段平均每天拥有的从业人员人数。

2.客运段全员劳动生产率

每人年均完成换算车辆公里(万辆公里/人)

=数(人)

客运段从业人员平均人(万辆公里)客运段年换算车辆公里

资料来源:年换算车辆公里取自“直属车站、车务段、客运段换算工作量资料来源及计算公式一览表”。

客运段从业人员平均人数:指报告期内客运段平均每天拥有的从业人员人数。

3.编组、区段站运转人员劳动生产率

每人日均完成换算客 货车数(辆/人)

编组、区段站日均换算客货车数(辆)

编组、区段站运转从业人员平均人数(人)

资料来源:日均办理客货车数、日均作业车数、日均客货无调中转办理车数取自“运站报-12”。 日均办理通过列车次数取自“运统3”,每列通过列车按办理二次计算。日均摘取和安装列尾装置列车列数取自列尾作业登记台账。

注:铁道部和铁路局(公司)规定填报“运站报-12”的编组、区段站用此公式计算。不含本站“运站报-12”未包括的站管站,此类车站按中间站计算工作量和劳动生产率。

编组、区段站运转从业人员平均人数:指报告期内编组、区段站平均每天拥有的从事运转生产岗位工作的从业人员人数。包括车站的值班站长、车站值班员、车场值班员、助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)、车站调度员、站调助理、调车区长、车号员(长)、驼峰值班员、驼峰调车长、驼峰作业员、调车指导、列尾作业人员(摘挂、取送、测试、充电、维护等)、道岔清扫工、道口看守人员等。不包括调车组人员。

4.中间站运转人员劳动生产率

每人日均完成换算

列车次数(次/人)=

中间站日均换算列车次数(次)

中间站运转从业人员平均人数(人)

()日均办理列车次数+日均作业次数×2+日均有调中转车数×20.15

+日均摘取和安装列尾装置列车列数×2.44

中间站运转从业人员平均人数

×

资料来源:日均办理列车次数取自“运统2”或“运统3”,到、发各按办理一次计算,通过列车按办理二次计算。日均作业次数、日均有调中转车数取自“运报-4”。凡在本站调动过的客车为有调车数,比照有调中转车计算。摘取和安装列尾装置列车列数取自列尾作业登记台账。

注:铁道部和铁路局(公司)规定不填报“运站报-12”的编组站和区段站、

“运站报-12”未包括的站管站、单独办理闭塞的线路所等按中间站计算工作量和劳动生产率。

中间站运转从业人员平均人数:指报告期内中间站平均每天拥有的从事运转生产岗位工作的从业人员人数。包括车站的值班站长、车站值班员、车场值班员、助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)、车站调度员、站调助理、调车区长、车号员(长)、驼峰值班员、驼峰调车长、驼峰作业员、调车指导、列尾作业员(摘挂、取送、测试、充电、维护等)、道岔清扫工、道口看守人员。不包括调车组人员。

5.编组、区段站调车组人员劳动生产率

每人日均完成换算

调车辆数(辆/人)=

编组、区段站换算调车辆数辆编组、区段站调车组从业人员平均人日均()

数(人)

资料来源:日均办理客货车数、日均客货无调中转办理车数、日均作业车数取自“运站报-12”。

注:铁道部和铁路局(公司)规定填报“运站报-12”的编组、区段站用此公式计算。不含本站“运站报-12”未包括的站管站,此类车站按中间站计算工作量和劳动生产率。

编组、区段站调车组从业人员平均人数:指报告期内编组、区段站平均每天拥有的从事调车生产岗位作业的调车组从业人员人数。包括调车长、连结员、制动员(长)。

6.中间站调车组人员劳动生产率

资料来源:日均作业次数、日均有调中转车数取自“运报-4”。凡在本站调动过的客车为有调车数,比照有调中转车计算。

注:铁道部和铁路局(公司)规定不填报“运站报-12”的编组、区段站和“运站报-12”未包括的站管站按中间站计算工作量和劳动生产率。

中间站调车组从业人员平均人数:指报告期内中间站平均每天拥有的从事调车生产岗位作业的调车组从业人员人数。包括调车长、连结员、制动员(长)。

7.车站客运人员劳动生产率

资料来源:日均始发旅客人数取自“客报-1”,日均免票签证旅客人数取自“客报-9”,日均中转旅客人数取自“客报-6”。日均普通行包发送、中转、到达件数取自“行包-1”,不包括中铁快运公司办理行包工作量。日均客车上水辆数取自客车上水台账。

车站客运从业人员平均人数:指报告期内车站平均每天拥有的从事客运、行包及客车上水生产岗位工作的从业人员人数,包括客运值班站长、客运值班员、客运计划员、客运员、广播员、售票值班员、售票员、行李值班员、行李计划员、行李员、进款人员、供旅客饮用水的茶炉操作人员、行李房巡守人员、客车上水人员等,客货兼做的人员按客、货各半分摊。不包括集体劳务输出到中铁快运公司的车站行包等人员。

8.车站货运人员劳动生产率

每人日均完成换算货物吨数(吨/人)=

日均换算货物吨数(吨)

车站货运从业人员平均人数(人)

资料来源:日均货物发送、到达吨数取自“货报-11”,发送、到达吨数指铁路运输企业完成的工作量,日均集装箱中转吨数取自“货报-ZZ-J”。日均检查货物列车列数,指铁道部和铁路局规定的货运检查站检查货物列车列数。货运检查站中铁道部和铁路局规定填报“运站报-12”的编组、区段站取自“运站

报-12”货物列车日均到发列数,其他货运检查站取自“运统2”或“运统3”货物列车到发列数(不含通过列车)。

车站货运从业人员平均人数:指报告期内车站平均每天拥有的从事货运生产岗位工作的从业人员人数。包括货运值班员、货运调度员、货运计划员、货运核算员、货运检查员、货运员、货运安全员、货票传送员、交接员、轨道衡超偏载仪操作人员,货场门卫、货场巡守人员、篷布管理人员、包装修理人员等,客货兼做的人员按客、货各半分摊。

9.列车客运乘务人员劳动生产率(客车、动车组分别计算)

每人年均完成客运乘务车辆公里(万辆公里/人)=年客运乘务车辆公里(万辆公里)列车客运乘务人员平均人数(人)

资料来源:客运乘务车辆公里,按客运乘务人员值乘的客车(动车)辆数乘以对应的客车(动车)走行公里。

列车客运乘务从业人员平均人数:指报告期内平均每天拥有的从事旅客列车客运乘务生产岗位工作的从业人员人数,包括列车长、列车值班员、列车员、广播员、翻译、行李员、供水人员等。不包括集体劳务输出到中铁快运公司的行李车乘务人员。

10.列车运转乘务人员劳动生产率

每人年均完成列车公里(万列公里/人)=年乘务区段列车公里(万列公里)列车运转乘务人员平均人数(人)

资料来源:年乘务区段列车公里,按运转车长值乘的列车列数乘以运转车长值乘的列车走行公里。

列车运转乘务从业人员平均人数:指报告期内平均每天拥有的从事列车运

转乘务生产岗位工作的从业人员人数。包括运转车长、指导车长。

11.站机合一管理模式的调车机乘务员劳动生产率

每人年均完成机车走行公里(万公里/人)=年调车机走行公里(万公里)

调车机乘务从业人员平均人数(人)

年调车机走行公里:指站机合一管理模式的调车机专用调车走行公里与调车单机走行公里之和。

资料来源:机报-3。

调车机乘务从业人员平均人数:指报告期内直属车站、车务段平均每天拥有的从事调车机乘务生产岗位工作的从业人员人数。包括机车司机、副司机、指导司机。

12.其余生产人员:以上各生产组未包括的生产人员。

13.直属车站、车务段、客运段换算工作量资料来源及计算公式一览表。

注:表列日均数按日历日数计算。

第十三条机务段劳动生产率

1.机务段全员劳动生产率

年换算总重吨公里:指机务段报告期内乘务区段总重吨公里及机车修理、机车整备换算总重吨公里之和。

资料来源:年换算总重吨公里取自“机务段换算工作量资料来源及计算公式一览表”。

机务段从业人员平均人数:指报告期内机务段平均每天拥有的从业人员人数。

2.机车乘务人员劳动生产率(内燃机车、电力机车、动车组分别计算)年机车总走行公里:指“本务机车走行公里”与“辅助走行公里合计”之和。

资料来源:机报-3。

机车乘务从业人员平均人数:指报告期内机务段平均每天拥有的从事内燃、电力机车及动车组(包括部、局备用机车及出租机车)乘务生产岗位工作的从业人员人数。包括内燃机车司机、电力机车司机、动车组司机、副司机、指导司机。

3.机车修理人员劳动生产率(内燃、电力机车分别计算)

每人年均完成修竣机车换算走行公里(千公里/人)=年修竣机车换算走行公里(千公里)机车修理从业人员平均人数(人)

年修竣机车换算走行公里:指机务段完成的各修程修竣机车走行公里和定检按日计算的小运转、专调及其他工作的机车的换算走行公里之和。

资料来源:机报-9。

机车修理从业人员平均人数:指报告期内机务段平均每天拥有的从事机车修理、设备维修保养等生产岗位工作的从业人员人数。包括机务段、折返点从事内燃、电力机车大/中/小/辅修,轮对修理、加装改造、电力机车弓网及电器检测、配件生产及机械设备保养与修理工作的机车钳工、制动钳工、机械钳工、电器钳工、内燃钳工、电机钳工、仪表钳工、机床工、轮轴车工、轮轴装修工、探伤工、电工、管道工、铆工、锻工、熔接工、电焊工、气焊工、木工、油漆工、起重工、铸工、天车司机、空压机司机、锅炉司炉、工具钳工、运搬工、叉车司机、质量检查人员等。

4.机车整备人员劳动生产率

每人日均完成换算机

车整备台数(台/人)=

日均换算机车整备台数(台)

机车整备从业人员平均人数(人)

日均换算机车整备台数:指内燃、电力机车日均换算出入库台数与动车组换算整备组数之和。

资料来源:机统4。

机车整备从业人员平均人数:指报告期内机务段平均每天拥有的从事机车、动车组整备、轮乘制地勤、机车上油等生产岗位工作的从业人员人数。包括机务段从事机车、动车组整备、转向、轮乘制机车检查、保养、擦洗、隔离开关监护、扳道、机车干砂上砂、上油、打温等工作的地勤检查司机、动车组地勤司机、值班员、扳道员、机车整备工、机车检查保养,油脂发放保管、计量、油泵操作、油库消防巡守人员等。

5.其余生产人员:以上各生产组未包括的生产人员。 6.机务段换算工作量资料来源及计算公式一览表。

注:表列日均数按日历日数计算。

第十四条供电段劳动生产率

1.供电段全员劳动生产率

每换算接触网公里年均维修人数(人/公里)=

供电段从业人员平均人数(人)换算接触网公里(公里)

资料来源:年换算接触网公里取自“供电段换算工作量资料来源及计算公式一览表”。

供电段从业人员平均人数:指报告期内供电段平均每天拥有的从业人员人数。

2.牵引供电人员劳动生产率

每换算接触网条公里年均

牵引供电人数(人/条公里)

=

牵引供电从业人员平均人数(人)年换算接触网条公里(条公里)

年换算接触网条公里:指供电段牵引供电设备换算接触网条公里。 资料来源:牵引供电设备履历簿。

牵引供电从业人员平均人数:指报告期内供电段平均每天拥有的从事牵引供电设备修理、运行值班等生产岗位工作的从业人员人数。包括接触网工区、牵引变电所、开闭所、分区亭、AT 所、牵引供电机电设备修理、抢修救援和设备运行值班的接触网工、轨道车司机(接触网工区、抢修救援队)、汽车驾驶员(接触网工区、抢修救援队)、变电值班员、变压器检修人员、开关检修人员、高压试验工、继电保护工、远动装置检修人员、化验人员、仪表检修人员、电器钳工、机械钳工、内燃机钳工等。网电合一的从业人员平均人数,依据换算后的工作量按比例分摊。

3.电力人员劳动生产率

每换算电力线路公里年

均电力人数(人/公里)

电力从业人员平均人数(人)

换算电力线路公里(公里)

年换算电力线路公里:指供电段电力设备换算电力线路公里。 资料来源:水电设备技术履历簿。

电力从业人员平均人数:指报告期内供电段平均每天拥有的从事电力设备修理、运行值班等生产岗位工作的从业人员人数。包括电力工区、变电所、配电所、电力机电设备修理、抢修救援和设备运行值班的电力线路工、变电值班员、配电值班员、高压试验工、变压器检修人员、开关检修工、继电保护工、远动装置检修人员、汽车驾驶员(电力工区、抢修救援队)、化验人员、仪表检修人员、内燃机钳工、电器钳工、机械钳工等。网电合一的从业人员平均人数,依据换算后的工作量按比例分摊。 4.给水人员劳动生产率

每换算水道公里年均

给水人数(人/公里)

给水从业人员平均人数(人)换算水道公里(公里)

年换算水道公里:指供电段给水设备换算水道线路公里。 资料来源: 水电设备技术履历簿。

给水从业人员平均人数:指报告期内供电段平均每天拥有的从事给水设备修理、运行值班等生产岗位工作的从业人员人数。包括水道工区、给水所、给水机械设备修理和设备运行值班的管道工、给水值班员、水质处理及化验人员、仪表检修人员、机械钳工、电机钳工、电器钳工、汽车驾驶员(水道工区)等。

5.其余生产人员:以上各生产组未包括的生产人员及供电设备委外维护的监管人员。

6.供电段换算工作量资料来源及计算公式一览表。

铁路货物运输管理规则

第1条为提高铁路货运管理水平和工作质量,严格管理制度,安全、迅速、经济、便利地组织货物运输,特制定本规则。 第2条本规则是明确货物运输作业各环节基本内容和质量要求的内部规定,不作托运人、收货人与铁路间划分权利、义务和责任的依据。 第3条铁路局在不违反本规则的条件下,可结合具体情况制定补充规定,并报铁道部备案。 第二章货物运输基本作业 第一节受理和承运 第4条车站应根据批准的月度货物运输计划和旬装车计划受理货物运单。在受理零担、集装箱或按特定条件运输的货物时,还必须按照有关规定办理。 第5条车站受理货物运单时,应确认托运的货物是否符合运输条件,各栏填写是否齐全、正确、清楚,领货凭证与运单是否一致。对营业办理限制(包括临时停限装)、起重能力、证明文件等项进行审查。 对到站、到局和到站所属省、市、自治区各栏内容应相互核对,必要时,可凭《中国地图册》、《中华人民共和国行政区划手册》、《全国铁路货运营业站示意图》等资料予以确认。 对货物运单确认无误后,即应指定进货日期或装车日期。 第6条对搬入货场的货物,车站要检查货物品名与运单记载是否相符,运输包装和标志是否符合规定。按件数承运的货物,应对照运单点清件数。零担和集装箱货物要核对货签是否齐全、正确。对个人托运的行李、搬家货物,要按照物品清单进行核对,并抽查是否按规定在包装内放入标记(货签)。需要使用加固材料的货物,应对加固材料的数量、规格进行检查。对超限、超长、集重货物,应按托运人提供的技术资料复测尺寸。 按规定由铁路确定重量的货物,要认真过秤。由托运人确定重量的货物,车站应组织抽查。抽查的间隔时间,每一托运人(大宗货物分品种)不超过三个月,零担和集装箱货物不超过一个月。对按体积计算重量的货物,应以定期检查的比重(每立方米重量)作为计算重量的依据。 货物应稳固、整齐地堆码在指定货位上。整车货物要定型堆码,保持一定高度。零担和集装箱货物,要按批堆码,货签向外,留有通道。需要隔离的,应按规定隔离。货物与线路或站台边缘的距离必须符合规定。 第7条以杠杆式台秤、地秤过秤,使用前应进行检查,并符合以下规定: 1.摆放平稳,四角着实,台板保持灵活; 2.将游砣移至零点时,横梁保持平衡;

全要素生产率的概念界定和内涵

1.全要素生产率的概念界定和内涵(金融发展对中国全要素生产率增长的影响:作用机制 与实证分析,周杰琦) 目前学界对于全要素生产率概念的界定仍未达成共识,全要素生产率是个内涵和外延模 糊的概念(郑玉歆,1999)。全要素生产率概念的界定对于本文后续理论分析以及实证研究都尤为重要。荷兰学者Tibergen(1942)将时间因素引入到柯布一道格拉斯生产函数中,开创性提出全要素生产率的概念。全要素生产率引起学界的广泛关注最早起源于Solow(1957)开创性的研究工作,其目前已成为分析经济增长源泉以及评价经济增长质量的重要指标。按照Solow 经济增长理论,全要素生产率是指,各种生产投入要素(如资本、劳动投入、 能源、自然资源等)贡献之外的、由技术进步、技术效率、管理创新、社会经济制度等因素所导致的产出增加。在此意义上,全要素生产率也称为Solow 剩余。全要素生产率变动被解释为生产函数的整体移动,而要素投入变化则指要素投入沿着生产函数本身的移动。在新古典经济增长理论中,全要素生产率被解释是外生的技术进步,因此,技术进步独立于经济体的其他任何变量而产生。有的学者认为,Solow 剩余“测量了我们在经济增长源泉中无法全部解释和分析的因素”,它不仅包含:依赖创新推动的技术进步、通过模仿学习获得的技术进步以及技术效率提升,还包含了一系列未知的复杂因素,如数据测量误差、模型变量遗漏、模型设定偏误、经济周期波动的干扰等。然而,Jorgerson 和Griliches(1967)却认为,Solow剩余不过是投入要素不恰当测量所造成的结果,如果投入要素被正确测量,Solow 剩余则不复存在。由上可见,即便从索洛剩余的角度来界定全要素生产率,学术界对全要素生产率的内涵和外延也未能形成一致的认识。这种局面容易导致有关全要素生产率的研究出现混乱,甚至妨碍该研究领域的深入向前发展。 以中国情况为例,目前,由于概念定义、数据处理以及研究方法的不同,国内外研究对 中国全要素生产率平均增长率的测算结果存在较大分歧,比如,Young(2003)测算的结果为1.4%,Chow (2002) 测算的结果为2.68%,郭庆旺等(2005)测算的结果为0.891%。不过,绝大多数研究都认为,全要素生产率增长率对经济增长的贡献率相对较低,表明中国经济是典型的粗放型增长,因此,提高全要素生产率对经济增长的贡献率是中国未来经济发展的一个重要战略选择。为了使本文后续对全要素生产率的估计结果与其它研究更具可比性、允许采用多种方法估测全要素生产率、以及后面的实证结果能够得到清楚的解释,在本文研究中,笔者对全要素生产率的概念及其内涵做出更为全面而广泛的解释。笔者分析的全要素生产率是指:刨除了资本、劳动、土地、能源、原材料等要素投入的贡献和作用之外,其它所有可以促进经济增长的因素的有机综合体。本文所指的全要素生产率不仅包括Solow 经济增长理论假定的非体现的、能提高生产效率的技术进步(如创新的管理和组织方法、研究开发投入、创新活动、政策法律等),还包含了与资本质量提高、劳动者素质改进紧密联系的体现式的技术进步(如投资先进的现代化设备、教育进步所引起的劳动者素质提高)。按照体现型技术的理论,技术进步可以体现在要素投入质量上的改进。就资本投入而言,体现型的技术进步意味着,资本设备在设计、质量和功效方面的改善。对劳动投入而言,体现型的技术进步意味着,劳动者教育水平的提高及知识技能的改进。此外,随机因素和数据测量误差也包括在全要素生产率当中。 从全要素生产率增长来源的类别来看,全要素生产率的变动可以进一步分解为技术进步变化率、技术效率变动率、资源配置效率、规模效率变化等等。技术进步变化率不能完全表示全要素生产率的变动,从经济学意义来看,技术进步主要是指新的知识和技能、新生产工艺、新采用的设备或改进的旧设备、研究开发以及新组织管理框架等在经济生产活动中得到广泛应用,进而引起人们劳动生产率、经济活动水平的提高。技术效率变动率也不能完全代表全要素生产率的变动。技术效率刻画了生产中现有技术的使用状况,Farrell(1957)首先提出了技术效率的估测方法,Farrell(1957)的技术效率是指在给出一定要素投入下,某企业的实际

铁路货物运输统计规则

铁路货物运输统计规则 目录 第一章总则 第二章统计范围和结算时间 第三章统计项目和统计指标 第四章原始资料 第五章直通统计资料交换 第六章违反车流规定径路统计 第七章货物变更到站及取消托运统计 第八章统计报表 第九章专业运输统计 第十章日、旬统计 第十一章合资、地方铁路统计 第十二章统计咨询与临时调查 第十三章统计监督和统计监察 第十四章统计资料的管理 第十五章基础工作 第十六章考核与惩处 第十七章附则

第一章总则 第一条铁路货物运输统计是铁路统计工作的重要组成部分。为确保铁路货物运输统计质量,明确全国铁路货物运输统计范围、指标含义、指标口径、计算方法、报告制度、统计资料提供标准,规范铁路货物运输统计工作,根据《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》以及其他有关规定,结合铁路货物运输实际,制定本规则。 第二条本规则适用于全国铁路货物运输统计工作。为满足经营管理需要,方便数据处理和报表汇总,本规则中,国家铁路运输企业仅指铁路局(不含管内控股合资铁路运输企业),国家铁路包括国家铁路运输企业及控股合资铁路运输企业。在数据发布和业绩考核时,将国家铁路运输企业及其管内控股合资铁路运输企业数据加总合并,作为国家铁路运输企业数据进行发布和考核。涉及专业运输公司时单独指明。 第三条铁路货物运输统计的基本任务是建立和完善适应铁路行业管理及企业经营管理所需要的货物运输统计指标体系和调查方法,准确、及时、全面、系统地收集、整理、提供反映铁路货物运输状况的统计资料,揭示铁路货物运输规律,分析、预测铁路货物运输发展水平、结构和趋势,为制定铁路发展规划、改善货物运输生产经营管理、实现铁路运输企业财务清算及各级领导决策提供依据。 第四条铁路货物运输统计实行统一归口管理、分级负责。 铁道部统计中心负责全国铁路货物运输统计的规章制定、业务指导、工作协调、监督检查和质量考核。 各铁路运输企业(含专业运输公司)按本规则要求编制、上报铁路货物运输统计报表,提供统计资料,开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训,实行统计监督。 受铁道部委托,国家铁路运输企业统计部门负责指导、协调、监督管内其他铁路运输企业的货物运输统计工作。 第五条各铁路运输企业(含专业运输公司)要加强对货物运

铁路运输能力计算

《铁路运输能力计算》 复习题 一、以下知识点可以出单项选择题 1.铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2.车站通过能力主要取决于到发线数量。3.在铁路实际工作中,通常把通过能力区分为三个不同的概念,即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5.一般情况下,通过能力大于或等于输送能力。 6.一般情况下,计算需要通过能力和设计通过能力时,后备通过能力约为设计行车量的10%~20%。 7.不同时到达间隔时 间的作业是发生在同 一个车站上。 8.下列哪项不一定能 减少技术作业停站时 间对区间通过能力的 影响将技术作业停车 站设在一个运行时分 最小的区间所相邻的 车站。 9.列车不停车通过区 间两端车站时所需的 运行时分称为区间纯 运行时分。 10. T周最大的区间是限 制区间。 11.当铁路区段上下行 车流接近平衡,但因上 下行列车牵引重量相 差悬殊,因而造成上下 行方向列车数有显着 差别时,行车量大的方 向称为优势方向。 12.必要的最小“天窗” 时间,主要决定于工程 项目、工程复杂程度、 施工技术作业过程、劳 动组织和施工机械化 水平。 13.能保证最充分地利 用区段通过能力的运 行图是平行运行图。 14.会车间隔时间的作 业是发生在同一个车 站上。 15.在使用补机的地 段,当补机挂于列车前 部时,必须规定摘挂补 机的停站时间。 16.在使用补机的地 段,当补机挂于列车后 部时,仅需规定连挂补 机的停站时间。

17.计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18.下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19.内燃机车构造复杂,单位成本和电力机车相比要高。 20.在运量适应图中,每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的,这是因为旅客列车的开行对数增加。21.发展大型货车的可行办法有两种,或是增加轴数或是增加轴重。22.在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23.客货运量的增长态势一般是连续型的,而铁路通过能力和输送 能力水平的提高一般 是离散型的。 24.增加行车密度主要 途径在于提高货物列 车运行速度、缩小列车 间隔时间、缩短区间长 度和增加区间正线数 目。 25.在客货运输密度均 较大的干线上,宜采用 的重载列车模式是整 列式。 26.除划一重量标准 外,我们有时还采用区 间差别重量标准、区段 差别重量标准和平行 重量标准。 27.我国目前电气化铁 路普遍采用的供电方 式是单边供电。 28.为减少牵引供电系 统对邻近通信线路的 影响,一般采用的供电 方式为BT。 29.通常把变压器容量 分为三个概念,即计算 容量、校核容量和安装 容量。 30.按车场位置不同, 区段站基本布置图分 为三种,即横列式区段 站、纵列式区段站和客 货纵列式区段站。 31.直接妨碍时间比较 直观,计算简单,可将 其列入道岔组占用时 间表。 32.下列会增加咽喉道 岔组空费时间的是咽 喉区平行进路多。 33.在同类列车的交叉 中,最为严重的是到达 进路之间。

关于索洛残差法计算全要素生产率的再思考

关于索洛残差法计算全要素生产率的再思考 摘要:本文认为索洛提出的残差法在计算全要素生产率在理论上虽然具有可行性,但是在具体操作中存在科学性的问题。笔者对中国1952-2004部分省市的面板数据,利用索洛残差法计算了全要素生产率,对结果进行了分析和平稳性检验并论证了该方法计算的结果不具可信度,并对其可能的原因进行了分析。 关键词:全要素生产率(TFP)索洛残差经济增长 一、对索洛残差法和中国全要素生产率的思考 易纲、樊纲、李岩指出,索洛的主要的理论缺陷来源于以资本存量代替资本服务。这样难以对资本进行准确的估算,另外在实际中资本往往有一部分处于闲置状态,而新旧资本的使用效率也不一样,因此会高估全要素生产率。笔者却认为不仅如此,运用索洛残差法估算全要素生率的可行性值得商榷,因为该方法实质是求残差,而具体使用时又往往是通过计量的方法获得资本和劳动的产出弹性,这里面本身已经存在一个计量的随机误差项,如此计算出来的全要素生产率缺乏准确性,如果回归样本数过小,其计算数值根本不具有代表性。 克鲁格曼认为,如果用全要素生产率来衡量技术进步的话,亚洲各国的技术进步几乎为零。而近年来的实证研究也越来越多倾向于中国的全要素生产率过低,我国的经济几乎完全依赖资本的投入。笔者当然同意这种现状的存在的确可以部分解释计量全要素生产率结果过低。本文将采用索洛残差的一般方法,根据面板数据,来试图构建一个关于经济增长的大样本回归,以此测算我国及各省各区域的全要素生产率,通过分析实证结果证明索洛方法的应用性值得商榷。 二、模型和测算 笔者采用索洛模型 在数据上,笔者采集了1952-2004年的GDP,L,K。由于我们更多地关注1978年之后的生产函数形式,从1952起至1978,每隔3年取一次数据,在回归时将他们与1978年之后的数据视为连续数据,这样就相当于加大了1978年之后

铁路统规(2015版)

目录 第一章总则 (3) 第二章铁路线路 (6) 第一节铁路线路分类 (6) 第二节铁路线路长度 (8) 第三节栅栏、绿化、道口 (11) 第四节重载铁路、客运专线 (13) 第五节统计报表 (13) 第三章钢轨、无缝线路、无砟轨道及道岔 (30) 第一节钢轨 (30) 第二节无缝线路 (30) 第三节无砟轨道 (30) 第四节道岔 (31) 第五节统计报表 (31) 第四章桥梁、隧道及明洞 (35) 第一节桥梁 (35) 第二节隧道及明洞 (36) 第三节统计报表 (37) 第五章通信信号设备 (44) 第一节通信设备 (44) 第二节信号设备 (46) 第三节统计报表 (48) 第六章供电设备 (55) 第一节牵引供电设备 (55) 第二节电力贯通线 (56) 第三节统计报表 (56) 第七章机车 (59) 第一节配属机车 (59) 第二节统计报表 (60) 第八章客车 (66) 第一节客车 (66) 第二节统计报表 (68) 第九章动车组 (78) 第一节配属动车组 (78) 第二节统计报表 (79) 第十章集便客车卸污设备 (86) 第一节客车卸污设备 (86) 第二节统计报表 (86)

第十一章货车 (90) 第一节货车 (90) 第二节统计报表 (91) 第十二章车站及运输站段 (94) 第一节车站 (94) 第二节运输站段 (94) 第三节统计报表 (95) 第十三章车站客、货运主要设施设备 (100) 第一节车站客运主要设施设备 (100) 第二节车站货运主要设施设备 (103) 第三节统计报表 (105) 第十四章铁路轮渡 (112) 第一节渡船、港区 (112) 第二节统计报表 (112) 第十五章装卸机械 (115) 第一节装卸机械 (115) 第二节统计报表 (115) 第十六章工务机械车 (117) 第一节工务机械车 (117) 第二节大型养路机械作业跨局工作量 (117) 第三节大型养路机械作业租用工作量 (117) 第四节统计报表 (118) 第十七章信息技术设备 (124) 第一节信息技术设备 (124) 第二节统计报表 (124) 第十八章货运门到门运输设备 (126) 第一节货运门到门运输设备工作量统计 (126) 第二节统计报表 (126) 第十九章行车公寓接待其他运输企业人员 (131) 第一节行车公寓接待其他运输企业人员 (131) 第二节统计报表 (131) 第二十章特别重大自然灾害损失 (136) 第一节特别重大自然灾害 (136) 第二节统计报表 (136) 第二十一章统计资料管理 (140) 第二十二章附则 (141)

如何用DEAP进行全要素生产率分析

一、软件的具体操作 1.建一个文件夹,里面必须有四个文件(Dblank;deap;deap.000;123.dta)前三个文件在一般下载的DEAP Version 2.1中都有,直接复制过来就可以,第四个文件是一个数据文件,一般先在excel中先输入,再复制到一个记事本下就可以,注意在记事本下的数据只有数据,不包括决策单元的名称和投入、产出的名称,并且一定要先放产出,后是投入。例子具体见123电子表格和123记事本。 2.对命令Dblank文件进行修改,修改后保存为12 3.ins文件 3.打开deap软件,运行123.ins 4,回车后自动会有123.out 注意事项:(1) 123.dta;Dblank;123.ins都用记事本打开; (2)数据文件名和命令文件名一定要一样,如例子中都用123 (3)文件夹中一定要包括deap.000文件,如果没有这个文件,打开deap软件,就会出现一闪就没有了的情况。 二,结果的分析 在文件夹中打开123.out,看如下: 1) firm crste vrste scale 1 0.687 1.000 0.687 drs 2 0.814 1.000 0.814 drs 3 0.319 0.709 0.450 drs 4 1.000 1.000 1.000 - 5 1.000 1.000 1.000 - 6 0.336 0.425 0.791 drs 7 0.642 0.648 0.991 irs 8 0.379 0.381 0.994 irs 9 0.702 0.750 0.936 irs 10 1.000 1.000 1.000 - 11 0.304 0.461 0.659 irs 12 0.352 1.000 0.352 irs 13 1.000 1.000 1.000 - 14 0.594 0.929 0.639 irs 15 0.402 1.000 0.402 irs mean 0.635 0.820 0.781 firm:代表例子中的15的样本 crste:技术效率,也叫综合效率 vrste:纯技术效率 scale:规模效率(drs:规模报酬递减;-:规模报酬不变;irs:规模报酬递增) crste=vrste×scale 2)

铁路运输设备统计规则

铁路运输设备统计规则 第一章总则 第1条铁路运输设备是铁路运输生产活动的主要劳动手段,是完成运输生产任务的物质基础。铁路运输设备的状况,不仅反映了我国铁路运输设备现代化水平,而且是研究铁路长远发展,挖潜改造扩能以及编制计划的重要依据。为了反映铁路主要运输设备的现状,根据《中华人民共和国统计法》及有关法规,特重新制定本规则。 第2条铁路运输设备统计是铁路统计的重要组成部分。要认真贯彻国家、铁道部对统计工作的要求,紧密围绕党的方针政策,改革开放,扩大运输能力,强化运输设备统计的功能、职权、手段,充分发挥统计工作的整体功能,不断提高运输设备统计工作水平。更好地搞好统计优质服务。 第3条各单位要认真执行《统计法》及《统计法实施细则》等统计法规,严格按照部颁统计制度统计,实事求是,如实上报各项统计数字,不得虚报,瞒报、拒报、迟报。各单位应做好运输设备统计电子计算机的开发应用,做好统计数据的积累、储存、整理、分析和咨询工作。运输设备统计人员要深入基层单位进行统计质量检查辅导,加强技术履历簿、原始记录和台帐等基础工作,上报运输设备统计年报之前,要做好与有关业务部门的数据核对工作。 第二章运输设备统计范围的原则、任务和统计时点 第4条运输设备统计范围的原则

一、凡产权属于本单位的主要运输设备,包括使用、未使用、备用、封存的设备,均应统计。 二、凡新建交付铁路局运营的(含正式营业及临时营业)新线、复线、电气化铁路及其它新增设备,均应按正式验收交接之日起统计。不包括产权归部属工厂所有的企业专用线和路外专用线及地方铁路。 三、凡配属给铁路局和产权归铁路工程局所有的机、客、货车应进行统计。货车仅包括由铁道部统一调度在全路运行的货车和配属给铁路局的宽、窄轨货车,不包括铁路工程局、铁路局的自备车。 四、凡出租给外单位的运输设备,由产权所属单位统计。租入的设备租用单位不统计。 第5条运输设备统计的主要任务 按照部颁统计制度,准确、及时统计上报管内铁路线、桥、隧及上部建筑,内燃、电气化牵引铁路,机、客、货车,通信信号,客、货运,电子计算机等运输设备数量、类型、能力以及运输部门站段数量,并对其变化情况、比例关系等进行综合分析,为各级领导和有关部门研究制订政策,安排计划提供科学依据。 第6条运输设备统计时点 运输设备统计实行年报制度,统计时点为年末31日现状。轨枕按工务部门秋检资料统计。 第三章铁路线路 第一节铁路线路分类 第7条铁路线路按用途分为正线、站线、段管线、岔线、特别用途线

铁路运输能力计算

《铁路运输能力计算》复习 题 一、以下知识点可以出单项选择题 1.铁路运输能力包括通过能力和输送能力。 2.车站通过能力主要取决于到发线数量。 3.在铁路实际工作中,通常把通过能力区分为三个不同的概念,即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5.一般情况下,通过能力大于或等于输送能力。6.一般情况下,计算需要通过能力和设计通过能力时,后备通过能力约为设计行车量的10%~20%。7.不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 8.下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间 通过能力的影响将技术作 业停车站设在一个运行时 分最小的区间所相邻的车 站。 9.列车不停车通过区间两 端车站时所需的运行时分 称为区间纯运行时分。 10. T周最大的区间是限制区 间。 11.当铁路区段上下行车流 接近平衡,但因上下行列车 牵引重量相差悬殊,因而造 成上下行方向列车数有显 著差别时,行车量大的方向 称为优势方向。 12.必要的最小“天窗”时 间,主要决定于工程项目、 工程复杂程度、施工技术作 业过程、劳动组织和施工机 械化水平。 13.能保证最充分地利用区 段通过能力的运行图是平 行运行图。 14.会车间隔时间的作业是 发生在同一个车站上。 15.在使用补机的地段,当 补机挂于列车前部时,必须 规定摘挂补机的停站时间。 16.在使用补机的地段,当 补机挂于列车后部时,仅需 规定连挂补机的停站时间。 17.计算非平行运行图区间 通过能力的方法有图解法 和分析法。 18.下列能提高区间通过能 力的措施是增加区间正线 数目。 19.内燃机车构造复杂,单 位成本和电力机车相比要 高。 20.在运量适应图中,每种 措施所能掌握的运量都是 逐年下降的,这是因为旅客 列车的开行对数增加。 21.发展大型货车的可行办

对于铁路运输统计与分析工作的思考的研究

对于铁路运输统计与分析工作的思考的 研究 本文从网络收集而来,上传到平台为了帮到更多的人,如果您需要使用本文档,请点击下载按钮下载本文档(有偿下载),另外祝您生活愉快,工作顺利,万事如意! 钢铁企业铁路运输工作的统计分析是正确组织生产的最重要条件之一,是企业管理的重要环节、整个运输工作的总结。它能及时反映工作的全貌,检查计划的完成情况,同时也是制定计划和改进运输工作的依据。所以,统计与分析是加强计划管理、提高运输效率、改善计划不可缺少的工具。通过统计分析可以找出工作中的薄弱环节,制定出完成工作的具体措施。铁路运输统计工作比较复杂,计算的内容多,原始单据也多。另外,各有关业务部门要求上报的统计报表内容不一致,车辆运输货物不固定,变化多,给铁路运输统计工作带来了很多的困难,使铁路运输统计工作量增加,所以怎样做好钢铁企业铁路运输统计与分析工作,必须认真研究找出一个切实可行的方法。 1 铁路运输工作统计与分析特点 统计分析的特点是从大量的统计数字开始,紧密联系实际,从中发现问题,揭露矛盾,分析问题,分析经济现象变化的原因,揭示各现象之间的相互联系,

概括出现象发展变化的规律性,对铁路运输生产经营活动的过程和结果作出实事求是的评价。钢铁企业运输统计与分析工作通常都是有计划有步骤地进行的,一般说来有以下 3 个工作步骤。 (1)在掌握大量统计资料的基础上,根据分析 的目的和要求,对所研究的现象作解剖; (2)综合运用各种统计分析方法,在数字和情 况的结合中,对解剖开来的各个方面分头进行系统 的、深入的分析研究; (3)将各方面的分析结果综合起来,结合科学 的预测,从中作出结论,提出建议,供各级领导参考。 2 统计与分析的任务 为了做好统计与分析工作,起到总结和推动运输工作的作用,统计分析工作者必须熟悉各项统计规则与各种技术经济指标的意义、用途和计算方法,以及各种统计资料及分析资料的来源和有关指标相互间的关系等。此外,统计分析工作者还必须深入现场,了解生产与运输部门各种业务情况,做到心中有数。 2. 1 统计的任务 (1)制定必要的规章制度,建立各种统计表报。

铁路货物运输统计规则

第一章总则铁路货物运输统计规则 目录 第二章统计范围和结算时间 第三章统计项目和统计指标 第四章原始资料 第五章直通统计资料交换 第六章违反车流规定径路统计 第七章货物变更到站及取消托运统计 第八章统计报表 第九章专业运输统计 第十章日、旬统计 第十一章合资、地方铁路统计 第十二章统计咨询与临时调查 第十三章统计监督和统计监察 第十四章统计资料的管理 第十五章基础工作第 十六章考核与惩处 第十七章附则 第一章总则 第一条铁路货物运输统计是铁路统计工作的重要组成部分。为确保铁路货物运输统计质量,明确全国铁路货物运输统计范围、指标含义、指标口径、计算方法、报告制度、统计资料提供标准,

规范铁路货物运输统计工作,根据《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》以及其他有关规定,结合铁路货物运输 实际,制定本规则。 第二条本规则适用于全国铁路货物运输统计工作。为满足经 营管理需要,方便数据处理和报表汇总,本规则中,国家铁路运输 企业仅指铁路局(不含管内控股合资铁路运输企业),国家铁路包 括国家铁路运输企业及控股合资铁路运输企业。在数据发布和业绩 考核时,将国家铁路运输企业及其管内控股合资铁路运输企业数据 加总合并,作为国家铁路运输企业数据进行发布和考核。涉及专业 运输公司时单独指明。 第三条铁路货物运输统计的基本任务是建立和完善适应铁 路行业管理及企业经营管理所需要的货物运输统计指标体系和调 查方法,准确、及时、全面、系统地收集、整理、提供反映铁路货 物运输状况的统计资料,揭示铁路货物运输规律,分析、预测铁路 货物运输发展水平、结构和趋势,为制定铁路发展规划、改善货物 运输生产经营管理、实现铁路运输企业财务清算及各级领导决策提 供依据。 第四条铁路货物运输统计实行统一归口管理、分级负责。 铁道部统计中心负责全国铁路货物运输统计的规章制定、业务 指导、工作协调、监督检查和质量考核。 各铁路运输企业(含专业运输公司)按本规则要求编制、上报 铁路货物运输统计报表,提供统计资料,开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训,实行统计监督。 受铁道部委托,国家铁路运输企业统计部门负责指导、协调、 监督管内其他铁路运输企业的货物运输统计工作。 第五条各铁路运输企业(含专业运输公司)要加强对货物运 输统计工作的领导,维护法律法规赋予统计人员的职权,支持统计 人员依照统计法规及本规则进行货物运输统计,如实提供统计信 息,不得虚报、瞒报、拒报、迟报、伪造和篡改统计资料。 第六条各铁路运输企业(含专业运输公司)要根据货物运输

铁路运营统计

铁路运营统计 机车车辆是铁路运输的主要运输工具。及时、准确地掌握处于各种状态下的机车车辆数量及其完成的工作量;反映机车车辆的运用效率,是铁路运营统计的基本任务。 (一)机车运用统计指标 反映机车工作量的数量指标有机车走行公里和机车牵引吨公里两个指标。 1机车走行公里(简称机车公里)是指机车运行的公里数。 机车公里按工作种别分为: (1)客运机车公里; (2)货运机车公里; (3)路用机车公里; (4)其他工作换算走行公里(调车或停留状态等按时间换算的公里数)。 担当货运、客运、路用工作的机车,按其工作特点又分为: (1)本务机车公里。它是指牵引列车、处于列车首部的机车所走行的公里数。当两台或多台机车牵引列车时(包括组合列车),第一台按本务机车,其他机车按重联机车统计。由于每一列车都只有一台本务机车,所以,本务机车公里可视为列车公里。 (2)辅助机车公里。是指本务机车公里以外的各种机车公里,包括单机公里(未牵引列车的机车在区间走行的公里数)、重联机车公里、补机公里(全称为补助机车走行公里,指送坡等在特殊地段补助推进列车的机车公里),以及其它换算走行公里,包括专用调车机车、列车调车机车、有火停留以及其他工作。 按机车是否在站间实际运行,机车公里可分为: (1)沿线走行公里。是指机车在各区间线路上实际走行的公里数,包括本务机车、单机、重联机车和补机的走行公里数。 (2)换算走行公里。是指机车进行调车和其它工作或处于某种状态(有火停留)时,不产生走行公里或虽产生走行公里(如调车),但难以准确计算时,需按机车工作小时换算成公里数。按现行规定,调车工作每小时换算为10公里;其他工作(如供暖等)每小时换算为2公里;有火停留每小时换算为1公里。 全部运行机车总走行公里=本务机车公里+辅助机车公里=沿线机车公里+各种换算机车公里 机车走行公里是反映机车完成工作量的指标之一,是计算机车运用效率指标和燃料、油脂消耗定额,以及确定机车检修标准和评价机车检修工作质量的主要依据。但是,它只从机车运行的距离来反映机车的工作量,不能反映机车能力的利用情况,因此,除了计算机车走行公里外,还需要计算机车牵引吨公里。 2.机车牵引吨公里 是指机车牵引列车在运行中产生的吨公里数。它分为总重吨公里和载重吨公里。 总重吨公里 为机车牵引列车,按列车总重计算所完成的吨公里数(包括单机附挂车辆完成的吨公里)。列车总重为车列全部重量,它包括货物重量和车辆自重,但不包括运行机车本身的重量。总重吨公里指标综合反映了机车的总工作量,是计算机车运用效率指标的基础,也是确定机车燃料消耗,计算机务段运输成本和劳动生产率的依据。 载重吨公里 为机车牵引列车,按货物净重计算(不包括车辆自重)完成的工作量(包括单机附挂车辆完成的货物吨公里),也就是说,载重吨公里是按照列车的载货重量,不包括车辆自重和运行机车本身的重量计算的吨公里数。载重吨公里反映铁路实际完成的货物吨公里数,它和

铁路统规 版

目录

第一章总则 第一条铁路运输设备统计是铁路统计的重要组成部分,是铁路运输设备管理和能力利用的基础。为准确、全面反映全国铁路运输设备现状及发展变化情况,明确全国铁路运输设备统计的范围、指标口径、指标含义、计算方法、报告制度和统计资料标准,确保铁路运输设备统计质量,根据《中华人民共和国统计法》《铁路行业统计管理规定》《国家铁路局关于委托中国铁路总公司开展行业统计工作的函》等有关规定,制定本规则。 第二条铁路运输设备统计的基本任务是:适应铁路运输设备管理及设备结构的发展变化,使用科学的统计方法和先进的统计手段,真实、准确、完整、及时地收集、整理、分析、提供铁路运输设备统计资料,为铁路运输生产组织、企业经营管理和科学决策提供依据。 第三条本规则适用于国家铁路线路范围内各铁路运输企业所属的铁路运输设备。 各合资铁路公司、各地方铁路单位参照执行本规则,神华集团有限责任公司、国家电力投资集团公司、广汇能源股份有限公司参照国家铁路执行本规则。 各有关部门和单位应当依据本规则规定使用或提供统计资料。 第四条铁路运输设备统计实行统一管理、分级负责制。 中国铁路总公司(以下简称总公司)统计主管部门负责全国铁路运输

设备统计工作的组织协调,业务培训,规章制定,监督检查及质量考评等。 各铁路运输企业负责本单位铁路运输设备统计工作,按本规则要求编制、上报铁路运输设备统计报表,提供统计资料,开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训,实行统计监督。 总公司组织各铁路局指导、协调、监督管内合资、地方及其他铁路运输企业的铁路运输设备统计工作。 第五条铁路运输设备统计范围包括:铁路线路、桥梁、隧道、机车、客车、动车组、货车、通信、信号、供电、信息技术设备、车站及运输部门主要站段、车站客货运设施设备、铁路渡轮、装卸机械及重大自然灾害损失等;大型养路机械及其工作量,货运门到门运输设备、行车公寓接待工作量等。 第六条各铁路运输企业要加强对铁路运输设备统计工作的组织领导,维护法律法规赋予统计人员的职权,支持统计人员严格依照《中华人民共和国统计法》及本规则进行运输设备统计,不得提供不真实、不完整的统计资料,不得拒报、迟报。铁路运输设备统计调查单位应当建立健全运输设备统计管理制度及相关统计台账,保障运输设备统计工作所需的机构、人员、设备和其他条件。 第七条铁路运输设备统计人员应具备相应的统计业务水平和计算机应用能力,加强统计法规、运输设备专业知识和统计业务的学习,全面、准确掌握本规则内容。

全要素生产率

第一步:选取测度方法 采用传统的索洛残差法对中国1978年-2013年的全要素生产率(TFP )进行测度。 设总量生产函数为C —D 生产函数: βαλt t t t L K Ae Y = 其中,Yt 为实际产出,Lt 为劳动投入,Kt 为资本存量,α、β分别为平均资本产出份额和平均劳动力产出份额。 为求出α、β,在规模收益不变的假设下(α+β=1)对方程两边取对数 )ln()ln()ln()ln(t t t L K t A Y βαλ+++= (1) 整理得: )/ln()ln()/ln(t t t t L K t A L Y αλ++= (2) 在规模收益不变和中性技术假设下,全要素生产率的增长率为: L L K K Y Y A A /)1(///?--?-?=?αα (3) 根据方程(2)估计出α后,代入方程(3)即可求出全要素生产率的增长率。 第二步:样本数据及变量的选取 计算全要素生产率所需的真实产出的数据可以通过从国家统计局的官网上获得与生产函数设定中变量 L 相对应的现实数据,国外文献通常使用工作小时数,但我国统计年鉴中没有提供这个指标,故选取历年的就业人员数。另外,注意到指标给出的是年底数,为与 GDP 流量的含义相一致,将前后两年的就业人员数进行算术平均,获得年中的就业数。但资本存量序列需要在统计资料的数据基础上进行估算。经查阅文献可知,现在多采用被OECD 国家所广泛使用的永续盘存法对资本存量进行核算,所以,此处也采用此方法进行资本存量的核算。 其基本公式是: 1)1(/--+=t t t t K P I K δ (4) 其中,I t 是t 期以当期价格计价的投资额,P t 是t 期的价格指数,δ是折旧率。 对K 0 的估算采用国际常用方法:)/(00δ+=g I K 其中,g 是样本期真实投资的年平均增长率,δ为综合折旧率,一般定于5%。 历年投资流量指标的选取:综合经典文献和数据的可获得性两方面因素,此处采用1978-2013年全社会的固定资本形成总额为投资流量指标。我们只有截止于2004年的固定资本形成总额指数。这样,我们便无法直接把我国2005—2013年间的用当年价格给出的固定资本形成总额折算成以2000年价格表示的数据。

铁路危险货物运输量统计

我国铁路危险货物年均货运量以及铁路危险货物运输的现状、发展趋势 摘要:通过对我国铁路危险货物运输现状、安全监控现状,以及国内外道路危险货物运输风险分析研究现状的分析,针对现阶段铁路危险货物运输风险管理研究的欠缺,期望借鉴国内外道路危险货物运输风险管理的经验,构建铁路危险货物运输风险评价指标,以便尽早发现和减除潜在危险,并客观地评价铁路危险货物运输安全状况。 关键词:铁路;危险货物运输;货运量;现状;发展 我国现阶段正处于工业化进程,社会对能源、原材料的需求增加较大。随着化工产品的不断进步和企业生产经营范围的扩大,各行业对危险品的需求也逐年增加。现阶段我国95%的危险品不是在生产地被使用,而是需要长距离、大吨位的异地运输,运输半径通常在200 km 以上,且 50% 以上的危险品是通过铁路运输,大型石化生产制造及加工企业均由铁路专用线连通 铁路危险货物运输作为一种动态危险源,一旦发生事故,不仅会造成重大经济损失,而且会带来严重的社会影响,同时给环境带来很大的污染。由于危险品自身的特性,决定了危险货物运输事故必定会引起次生灾害,带来大气、水体、土壤等污染,如日本地震、海啸所引发的核污染事件。同时铁路危险货物运输又具有运输网络庞大、作业环境多样、业务性质复杂、不确定因素多、作业流程各环节间耦合性强等特点。对危险货物在受理、装车、编组隔离、押运管理、装卸作业、安全防护、应急处置等方面都有更高的要求。但现阶段我国铁路危险货物运输过程中来自人员、车辆、环境等方面的安全隐较多,安全监管与管理手段己经难以充分适应现代铁路发展的需要。鉴于危险货物运输事故危害的严重性、铁路运输特点,以及目前我国铁路中存在诸多运输安全风险,需要从宏观上揭示影响危险货物运输系统安全稳定的主要因素、产生原因与存在的内在规律,构建危险货物运输风险指标体系,在此基础上进行定量分析和综合评判,得出各风险因素对危险货物运输安全影响的严重程度,预测风险级别,开展分级预警,根据不同预警级别在早期及时采取有针对性的措施降低或消除危险货物运输中的潜在风险性因素,有效提高危险货物运输系统的安全可靠性。 1、我国铁路危险货物年均货运量 危险货物在生产、储存、运输、使用过程中,都存在着很多危险性因素。我国铁路危险货物运量约占全路总货运量的6%~8%,为了保证运输安全,迫切需要对影响铁路危险货物运输安全的因素进行分析,并采取相应的措施进行分类预防。 2、铁路危险货物运输现状 2. 1 铁路运输安全隐患存在的主要原因及对策 铁路危险货物管理方面运输中容易引发事故的安全隐患主要因为它们本身含有不稳定的元素,或者它们有不稳定的结构。主要可能存在的原因有: 1)温度和明火的影响; 2)水和潮湿的影响; 3)机械作用的影响; 4)不同性质的货物接触时所造成的影响。 危险货物运输应采取的安全对策:加强人员培训,严格资质认证。加强承运管理,严格受理把关。落实安全措施,严格装车监控。加强全过程管理,严格跟踪签认。运用科学手段,完善应急预案。由于货物装载方面的原因,造成影响运输安全的隐患较多,其中较为突出的有货物超载、漏检、错检、危险货物运输管理漏洞、不按方案装车等因素。超载现象比较普遍,货检漏检、错检现象突出,危险货物运输管理漏洞较大,不按方案装车或无方案装车现象时有发生。

铁路运输计算公式

交通拥堵的边际外部费用计算=行驶每公里的固定费用+乘车人的单位时间价值/行驶速度 运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润 边际成本=运输成本/运输周转量 运费=运价率*计费重量=【发到基价+(运行基价*运价里程)】*计费重量 利润总额=营业利润+投资净收益+营业外收支净额 营业利润=主营业务利润+其他业务利润-管理费用-财务费用-营业费用 投资净收益=投资收益-投资损失 总利润=(标价-单位折让费-生产和分销的变动成本)*销售数量-固定成本-可控营销成本 运输需求弹性系数=运输需求量变动率/运价变动率 每对列车乘务组工作时间=2*(列车始发站至终点站间的距离/列车直达速度+接收移交列车的时间) 每个列车乘务组每月担当的列车回数=每个列车乘务组每个月的工作时间/每对列车乘务组的工作时间 基本票价=各里程区段的票价率*各里程区段的票价里程 保险费=基本票价*2% 旅客硬座票价全价=基本票价+保险费 管内旅客周转量=始发管内旅客人数*发、到站间运送里程 输出旅客周转量=始发输出旅客人数*发站至输出分界站间运送里程 输入旅客周转量=输入旅客人数*输入分界站至到站间运送里程 通过旅客周转量=通过旅客人数*输入分界站至输出分界站间运送里程 全国铁路旅客平均行程=全国铁路旅客周转量/全国铁路始发旅客人数 国家铁路旅客平均行程=国家铁路旅客周转量/国家铁路发送旅客人数 铁路运输企业旅客平均行程=铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业运送旅客人数区段旅客运输密度=站间旅客运输密度*站间里程/区段里程 线别旅客运输密度=某营业线旅客周转量/该线里程 旅客周转量=运送旅客人数*平均行程 客运机车运用台数=年度客运沿线机车公里/客运机车日车公里*年日历数 技术速度=旅客列车公里/(旅客列车旅行总时间-旅客列车在中间站停留总时间)旅行速度=旅客列车公里/旅客列车旅行总时间 速度系数=旅客列车旅行速度/技术速度 人公里收入率=报告期内旅客票价收入/报告期内始发旅客周转量 某车次人均票价收入率=该车次旅客票价收入/该车次全程始发旅客人数 货运吨公里收入率=货运收入/货物吨公里 换算周转量收入率=运输收入/ 换算吨公里 货物计费周转量=货物实际重量*计费里程 整车货物: 按重量计费运费=(基价1+基价2*运价里程)*计费重量 按轴数计费运费=(基价2*运价里程)*轴数 零担货物:运费=(基价1+基价2*运价里程)*计费重量/10 集装箱货物运费=(基价1+基价2*运价里程)*箱数 铁路建设基金=建设基金费率*货物计费重量(箱数或轴数)*运价里程 铁路电气化附加费=电气化附加费费率*计费重量(箱数或轴数)*电气化里程 机车牵引总重吨公里=机车牵引总重*实际走行公里 运输密度=区段载重吨公里/区段公里 重车每辆平均动载重=载重吨公里/运用重车车辆公里列车平均总重=总重吨公里/本务机走行公里 机车平均牵引总重=总重吨公里(不包括单机)/本务、重联、补机走行公里之和 机车台日产量=该运种总重吨公里(不包括补机)/该运种机车台日 支配机车台日产量=各种运输总重吨公里/支配机车台日 机车日车公里=机车沿线公里(不包括补机)/运用机车台日(不包括补机) 空车走行率=空车辆公里/重车辆公里*100% 管内装卸率=装卸作业次数/工作量 货车全周转时间=1/24*(全周转距离/旅行速度+全周转距离/中转距离*货车平均中转停留时间+管内装卸率*平均一次作业停留时间) 运用货车数=日均工作量*货车周转时间 货运机车日产量=货运总重吨公里(不包括补机)/货运机车台日 人力资源率=人力资源总数/人口总数 人力资源数量=人口总量*劳动年龄人口比例 劳动力参与率=(在业人口+正在谋业人口)/具有劳动能力的劳动人口=现实的人力资源/潜在的人力资源 附加价值工资率=工资总额/附加价值*100% 人事费用率=人工成本总额/销售额(或总产值)*100% 劳动生产率=产品数量/劳动消耗量 铁路运输业劳动生产率(千换算吨公里/人)=运输换算周转量/运输业从业人员平均人数 铁路运输业劳动生产率(元/人)=运输收入/运输业从业人员平均人数 换算周转量=运输全员劳动生产率*职工平均人数 成本费用降低率=工资占成本费用%*(劳动生产率提高%-工资增长%)/(1+劳动生产率提高) 变动成本费用率=(最高运量总成本费用-最低运量总成本费用)/(最高时运量-最低时运量) 每辆重车的始发到达作业费=始发到达作业费总额/货物发送车数 每一总重吨公里平均支出=货运支出总额/货运总重吨公里数 谋批货物点到点运输成本=基于发到作业量计算的成本+基于运行作业量计算的成本+基于中转作业量计算的成本 单位运输支出=每吨货物的始发到达作业费/运输距离+每吨公里货物运行和中转作业费 利润=销售收入*(1-税率)-销售总成本 资金成本率=资金占用费/(筹集资金总额-资金筹集费)*100% 资金成本率=资金占用费/筹集资金总额(1-资金筹集费)*100% 长期借款成本=长期借款年利息*(1-所得税税率)/长期借款筹资额*(1-长期借款筹资费用率) 或长期借款成本=长期借款利率*(1-所得税税率)/1-长期借款筹资费用率 或长期借款成本=长期借款利率*(1-所得税税率)K S(1-T i) 利率(利润率)=利息(利润)/原有资金(初始投资) 复利公式:利息=本金*【(1+利率)n-1】、本利和=本金*(1+利率)n N是计息周期(一般为年) 年实际利率=(1+年名义利率/每年计算利息的次数)c-1 净现值率=项目净现值/全部投资现值 项目净现值=计算期(年数)*第t年的净现金流量*(1+折现率)-t

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