出行方式

东京：在绝大多数东京上班族的心中，地铁是不可或缺的交通工具，而且是一种生存手段和生活方式。在上下班高峰期乘地铁的人们都是被装进去的

世界各地的人们怎样出行上班

雅加达：在印尼，每天有300列短途车运送50万人往返雅加达。许多人为节约生活成本，不得不住在雅加达郊外，每天搭乘火车上班。一位乘客说，如果挤不进来，他也会扒火车上班

世界各地的人们怎样出行上班

孟买：过去十余年间，日渐庞大的职业女性大军成为了印度经济崛起过程中一道亮丽的风景线。在印度孟买等四个最大城市，每天都有大量职业女性乘“女士专列”上下班

世界各地的人们怎样出行上班

洛杉矶：洛杉矶，IBM调查报告中美国交通状况最差的城市。“轮子上的国家”绝大多数人是开车上班的。图为上下班高峰时的洛杉矶高速公路

世界各地的人们怎样出行上班

在荷兰阿姆斯特丹，你可以看见穿着正式自行车运动员装束的人或穿着优雅的女士，骑自行车上班。根据网站统计，阿姆斯特丹约有百分之四十的人采用自行车出行

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朝鲜平壤，上班族在穿过地铁。平壤地铁是在中国的援助下于1968年开始兴建的（当年北京地铁也刚开始动工）,1973年刚通车。平壤地铁是世界上最深的地铁，垂直深度约100米

世界各地的人们怎样出行上班

纽约曼哈顿的上班族通常开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区。图为曼哈顿第五大道，上班族步行一段上班也是一种无奈的选择

世界各地的人们怎样出行上班

在全球范围内，人们的平均上班堵车时间是一小时。但2008年5月9日，圣保罗创造了世界上最长的堵车纪录———266公里。根据《时代》杂志的描述，在交通瘫痪中，市民会在车里做一切匪夷所思的事情：剃须，化妆，与邻车的陌生人搭讪，甚至约会。因此许多富人不惜重金购买直升飞机上下班，这也成为里约热内卢一道特别的风景

世界各地的人们怎样出行上班

巴西里约热内卢北区山坡贫民窟的人们，每天乘坐缆车上下班。2011年巴西引入缆车，之后成为南美城市中心流行的交通方式。图中的缆车系统能够每天承载三万乘客。从最近的火车站乘车需要一个半小时的路程，坐缆车只要短短16分钟

世界各地的人们怎样出行上班

出租车仍然是南非索韦托市主要的上班交通方式，索韦托是南非最大的黑人城镇，一个人口超过五百万的低收入城镇。图为“面的”在出租车站等待乘客

世界各地的人们怎样出行上班

莫斯科，人们乘坐地铁上班。以“地下宫殿”著称于世的莫斯科地铁，是世界上最繁忙的地铁之一，800多万市民平均每人每天要乘坐一次地铁，它的年客运量占全市公共交通总运量的45%

(2020年整理)交通出行方式统计.doc

表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。

据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。据统计,XXXX年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为XXXX0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至XXXX年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计XXXX年机动车总量将达到 380万辆。表三：北京XXXX年城市居民出行方式构成（城市居民短距离出行行为研究）北京市XXXX年和XXXX年居民出行方式构成情况：从XXXX年和XXXX年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比XXXX年和XXXX年交通结构的变化情况可以发现,XXXX年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,XXXX年为26.85%。表四：XXXX与XXXX年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计

交通出行调查方案

杭州下沙大学生交通出行方案调查一、调查背景杭州下沙高教园区位于杭州经济技术开发区北部，占地面积1.5万亩，目前有14所高校，在校学生20万人，是全省乃至华东地区最大的大学城。在校大学生每天都会面临到出行方案和交通工具的选择问题。截止目前，区内运作的公交线路已有13条，运营公共汽车83辆；小面的200多辆；区内出租车总数达到300辆；从下沙到杭州主城共开通公交线路13条，基本覆盖了杭州主城的繁华区块，并有500多辆大巴投入运营。吃穿住行是人生活最主要的部分，出行方式自然也就成了下沙大学生最为关注的问题之一。因此，对杭州下沙大学生交通出行方式进行调查并提出相应的优化可行性方案具有一定的社会实际意义。二、调查目的通过这次调查我们将全面了解下沙大学生的日常出行习惯和出行方式、大学生对下沙交通满意状况、工作日与节假日交通差异对大学生出行方式的影响、高教东西区大学生出行方式的差别，以及对下沙公交车、小面的、出租车现存的状况及大学生需求量等问题的分析，深入研究下沙地区交通状况的现状及存在的问题并提出相应的对策与方法，为进一步完善下沙交通系统提供建议。此外，我们还将经过全面调查分析在下沙高教园区设立公共自行车出租点的必要性以及对已经开工建设的经过下沙的地铁的大学生期望度及其地铁的潜在乘客群。我们希望通过最后的调查分析报告帮助政府对下沙交通的决策提供参考，以便相关部门例如杭州市公交总公司根据实际情况采取进一步措施，为下沙的20万大学生提供更便捷舒适的交通环境；我们也将向报刊杂志投稿，通过媒体向大学生提出一些有效的建议，为大学生更方便地选择交通出行方式提供参考依据，从而进一步完善下沙高教园区的交通网络系统。三、调查对象和调查单位本次调查对象为杭州市下沙高教园区14所大专院校的所有在校大学生，调查单位为14所大专院校的每位在校大学生。

中国城市居民出行方式选择倾向调查报告

竭诚为您提供优质文档/双击可除中国城市居民出行方式选择倾向调查报告篇一：改革开放以来出行方式的变化改革开放30多年来交通工具的变化摘要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。改革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。改革开放30多年，是中国交通大发展的30 多年。改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。本论文试着就至今30多年来中国交通工具的变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。关键词:改革开放交通工具变迁改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。因南方水

运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。人一天真的可以徒步走很远。在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。相比之下，最方便的交通工具当然是自行车，可见人们对于自行车的依赖。但当时的道路建设也十分落后，这给人们的日常生活带来了很多不便。严重影响人与人之间的经济文化交流与社会的稳定。一、改革之初交通工具变迁 1978年，党的十一届三中全会决定实行改革开放。1979年，乘着改革开放的第一股春风，中国道路建设蓄力起步，

居民日常出行方式碳排放调查报告

居民日常出行方式碳排放调查报告一、调查背景人类社会伴随着生物质能、风能、太阳能、水能、化石能、核能等的开发和利用，逐步从原始社会的农业文明走向现代化的工业文明。然而，随着全球人口数量的上升和经济规模的不断增长，化石能源、生物能源等常规能源的使用造成了严重的环境问题。近年来，废气污染、光化学烟雾、水污染和酸雨等的危害，以及大气中二氧化碳浓度升高所带来的全球气候变化，已被确认为人类破坏自然环境、不健康的生产生活方式和常规能源的利用所带来的严重后果。中共十六届五中全会明确提出了“建设资源节约型、环境友好型社会”，并首次把建设资源节约型和环境友好型社会确定为国民经济与社会发展中长期规划的一项战略任务。在此背景下，现在“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳超市”、“低碳校园”、“低碳交通”、“低碳环保”“低碳网络”、“低碳社区”——各行各业蜂拥而上统统冠以“低碳”二字，使“低碳”成为一种时尚。其中，“低碳交通”又是热点中的热点。在二氧化碳的排放来源中，交通运输排放的占到34%左右。交通运输以其巨大的能源消耗，给自然环境和人类生活环境造成了严重的污染。过去10 年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。因此，发展低碳交通是降低碳排放的必然要求。我们这次进行居民日常出行方式碳排放调查，就是为了解低碳交通的发展所存在的问题以及探究相关解决措施。二、调查对象由于调查的总体数目过大，我们采取了抽样调查的方式进行问卷调查，为了使调查样本具有代表性，不偏向某一个群体，我们选取了三个不同区位的居民小区进行调查，分别是城市中心的天荣小区，城市边缘的骏景花园小区，还有城市外围的星晖园小区。三、调查分析数据与分析：你住在：[单选题]

交通出行方式统计

表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）

资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。据统计,20xx年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至20xx 年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计20xx年机动车总量将达到380万辆。表三：北京20xx年城市居民出行方式构成（城市居民短距离出行行为研究）北京市20xx年和20xx年居民出行方式构成情况：从20xx年和20xx年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自

行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比20xx年和20xx年交通结构的变化情况可以发现,20xx年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,20xx年为26.85%。表四：2000与20xx年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计而在一般的现代化大城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市20xx年占到25.2%,武汉市20xx年占到21.7%,北京市20xx 年则达到了27%。（佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究）图一：20xx年成都市客运交通出行方式分布

居民出行方式调查报告

居民出行方式调查报告篇一：居民日常出行方式碳排放调查报告居民日常出行方式碳排放调查报告一、调查背景人类社会伴随着生物质能、风能、太阳能、水能、化石能、核能等的开发和利用，逐步从原始社会的农业文明走向现代化的工业文明。然而，随着全球人口数量的(转载于: 小龙文档网:居民出行方式调查报告)上升和经济规模的不断增长，化石能源、生物能源等常规能源的使用造成了严重的环境问题。近年来，废气污染、光化学烟雾、水污染和酸雨等的危害，以及大气中二氧化碳浓度升高所带来的全球气候变化，已被确认为人类破坏自然环境、不健康的生产生活方式和常规能源的利用所带来的严重后果。中共十六届五中全会明确提出了“建设资源节约型、环境友好型社会”，并首次把建设资源节约型和环境友好型社会确定为国民经济与社会发展中长期规划的一项战略任务。在此背景下，现在“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳超市”、“低碳校园”、“低碳交通”、“低碳环保”“低碳网络”、“低碳社区”——各行各业蜂拥而上统统冠以“低碳”二字，使“低碳”成为一种时尚。其中，“低碳交通”又是热点中

的热点。在二氧化碳的排放来源中，交通运输排放的占到34%左右。交通运输以其巨大的能源消耗，给自然环境和人类生活环境造成了严重的污染。过去10 年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。因此，发展低碳交通是降低碳排放的必然要求。我们这次进行居民日常出行方式碳排放调查，就是为了解低碳交通的发展所存在的问题以及探究相关解决措施。二、调查对象由于调查的总体数目过大，我们采取了抽样调查的方式进行问卷调查，为了使调查样本具有代表性，不偏向某一个群体，我们选取了三个不同区位的居民小区进行调查，分别是城市中心的天荣小区，城市边缘的骏景花园小区，还有城市外围的星晖园小区。三、调查分析数据与分析：你住在： [单选题] 第 1 页 1、您的性别： [单选题] 2、您的年龄： [ 单选题 ]

交通出行方式统计之欧阳家百创编

表一：部分特年夜城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发）表二：部分城市居民出行方法构成的变更（摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发）

资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民年夜多采取步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。据统计,北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方法的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方法占2.5%。截至底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计机动车总量将达到380万辆。表三：北京城市居民出行方法构成（城市居民短距离出行行为研究）北京市2000年和居民出行方法构成情况：从2000年和北京市的出行调查可以发明,北京市出行的主要交通方法为自行车、步行、

公交车和小汽车,这四种出行方法分担率之和辨别占总出行的91.89%和90.52%。比较2000年和交通结构的变更情况可以发明,自行车出行比例年夜幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方法中位居第一;非机动化方法出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,为26.85%。表四：2000与北京市居民出行方法构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分年夜中城市出行方法统计而在一般的现代化年夜城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市占到25.2%,武汉市占到21.7%,北京市则达到了27%。（佛山顺德区居民出行特征阐发及交通对策研究）图一：成都会客运交通出行方法散布表六：长春市居民出行全方法出行构成单位：% （居民出行方法特征阐发与公交优先政策研究）

日常出行方式选择及其影响因素

日常出行方式选择及其影响因素 Prepared on 22 November 2020

运模式划分的变化。所谓的“可持续运输模式”包括公交、自行车、步行的份额在减少，小汽车的份额在增加。在我提交的在离散选择模型下的论文中包括超越出行属性和社会经济因素以及潜变量获取了个人喜好的住宅以及到市中心和便利设施（传统城市与郊区）的差异被视为决定替换公共事业设备和出行方式选择。潜变量和它的指示物是基于一个住宅选择以及它的可达性、出行时间、出行花费的后续效应的定性调查结果。下面的文本结构如下：下一部分制定潜在态度特征对出行方式影响的行为假设。第二部分介绍数据。第三部分制定出行方式选择的统计模型。第四部分介绍潜变量的结构和假设检验。第五部分介绍模型的估算和讨论的结构，而第六部分总结主要发现，并概述未来可能的研究方向。 1、背景和制定假设本文研究的课题是指出对特殊生活方式的偏好如何影响出行行为特别是出行模式选择。20世纪80年代以来，离散选择模式一直试图运用心理因素（例如1999年Ben-Akiva等, 2006年Walker 和Li）。在这一努力中一个指导思想是，纳入心理或心理因素产生了更多选择过程中的代表性的现实行为，因此，有更好的解释权。这项研究之前，定性调查《可达性在住宅搬迁决定中的意义》(Braun Kohlová, 2008)表明经常在市区出行的出行模式选择出了“约束变量”被个人或家庭生活方式包括住房和邻居所影响。在这项定性调查中，两个基本亚人群被证明。第一组的个别人指出了他们新居住地的良好交通的高度重视，这意味着大部分连接着市中心和其他经常造访的目的地的公共交通的良好质量、短暂的出行时间、一些模式的变化。对于第二组的个人来说交通不要紧因为他们

日常出行方式选择及其影响因素

日常出行方式选择及其影响因素：旅行与生活方式的特征 Braun Kohlová, Markéta 捷克共和国布拉格查尔斯大学社会科学院及查尔斯大学环境中心摘要生活方式，指出对一种特定类型的邻居及他的无碍交通的偏好是出行方式选择的重要因素。在离散选择模型估量下提交的论文中包括超越出行属性和社会经济因素以及潜变量获取了个人喜好的邻里类型以及到市中心和便利设施（传统城市与郊区）的差异。实验结果确定包括记录的通道潜变量和偏爱的城市生活方式的出行方式选择模型增加了其解释力。城市生活方式和运输步行选择以及郊区生活方式和车的选择之间被证明的关联意味着针对行为矫正的政策可能被大比例的对郊区和以汽车为中心的生活方式有强烈偏好的家庭限制住。引言交通运输方式是现代城市最重要也是最难解决的问题之一。在发达国家，交通运输部门为GDP作的贡献大约是10%，它的服务是经济行为和闲暇行为的先决条件。同时，交通运输系统造成了一些环境问题而且由于废气、噪声、震动对人类健康造成负面影响，尤其是在市中。交通事故和堵塞是交通运输系统其它可见的负面表现。都意味着社会和经济问题。当流动人口——总出行次数增加，所有提到的伤害增长，同时远距离旅行增加。捷克共和国也没有例外——道路旅客运输增长超过5%每年。每千米汽车乘客数量增长时常超过70%在1990到2003年之间。过去的几年增长率已经放缓但是汽车使用被预测将会继续增长因为公民经济状况的改善。我们体验到了客运模式划分的变化。所谓的“可持续运输模式”包括公交、自行车、步行的份额在减少，小汽车的份额在增加。在我提交的在离散选择模型下的论文中包括超越出行属性和社会经济因素以及潜变量获取了个人喜好的住宅以及到市中心和便利设施（传统城市与郊区）的差异被视为决定替换公共事业设备和出行方式选择。潜变量和它的指示物是基于一个住宅选择以及它的可达性、出行时间、出行花费的后续效应的定性调查结果。下面的文本结构如下：下一部分制定潜在态度特征对出行方式影响的行为假设。第二部分介绍数据。第三部分制定出行方式选择的统计模型。第四部分介绍潜变量的结构和假设检验。第五部分介绍模型的估算和讨论的结构，而第六部分总结主要发现，并概述未来可能的研究方向。 1、背景和制定假设本文研究的课题是指出对特殊生活方式的偏好如何影响出行行为特别是出行模式选择。20世纪80年代以来，离散选择模式一直试图运用心理因素（例如1999年Ben-Akiva等, 2006年Walker 和Li）。在这一努力中一个指导思想是，纳入心理或心理因素产生了更多选择过程中的代表性的现实行为，因此，有更好的解释权。这项研究之前，定性调查《可达性在住宅搬迁决定中的意义》(Braun Kohlová, 2008)表明经常在市区出行的出行模式选择出了“约束变量”被个人或家庭生活

出行方式的比较

出行方式的比较一、作者及分工：一（3）王赞淋：编辑，文档。蔡逸翔：策划，ppt。二、当今社会，交通便利，出行方式也令人眼花缭乱。就以去学校上学为例，你可以乘坐公共汽车，可以乘坐地铁，可以骑自行车，可以叫的士，可以坐私家车，当然，如果你离学校很近的话，你也可以走着去这么多的出行方式你都可以选择。我们要对我们班的同学去学校的方式进行调查。我们写了一份调查问卷：调查问题：你用什么交通方式上学？ A.自行车 B. 公交车 C.步行 D.私家车 E.地铁 F.其他调查问题二：此方式共花费___元。调查问题三：此方使用时___分。调查对象：初一（3）班的x名同学。三、关键词交通出行方式四、正文调查结果：每个人的出行方式应由居住地的环境与交通的便利决定的，同时也要考虑到经济效益与低碳环保。比如：

在洋桥西: 1.洋桥西到师大附中通过以上的数据调查，我们得出了从洋桥到师大附中上学三种较好的出行方式，分别为：地铁，公交，自行车。这三种出行方式都有几个共同的优点：低碳；快捷；便宜。我首先推荐乘坐地铁上学，因为这种公交工具不会出现堵车，准时的优点，他虽然比公交车贵点，但能够保证我们准时到校上课。第二推荐乘坐公交车，因为对于我们初中生该种交通工具比较安全、经济，虽然时间不好把握，会出现堵车等不确定因素，但经济安全还是我们首选的上学交通工具。第三推荐骑自行车，这种交通工工具省时、准时、经济，我们选用该种交通工具一定要注意安全。跟具以上的分析，居住洋桥西的同学，我们推荐地铁，公交，自行车这三种方式出行。当然，也可以根据个人喜好来选择。比如西红门：

2.西红门到师大附中通过以上的数据调查，我得出了两种较好的出行方式，分别为：地铁，私家车。当然，这些方式是有局限性的，那么这是就可以打出租或乘公交了。当然，他们的优点也不少，他们快捷便利，地铁便宜，低碳；私家车灵活机动，相对省事。我首先推荐乘坐地铁上学，因为这种公交工具不会出现堵车，准时的优点，他虽然比公交车贵点，但能够保证我们准时到校上课。第二推荐的是乘私家车，该种交通工具比较安全，当然，时间较好把握，虽然不低碳，而对于公交车和出租车而言，优势显而易见。比如方庄南： 3.方庄南到师大附中

中国城市居民出行方式选择倾向调查报告

中国城市居民出行方式选择倾向调查报篇一：改革开放以来出行方式的变化改革开放30多年来交通工具的变化摘要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。改革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。改革开放30多年，是中国交通大发展的30 多年。改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。本论文试着就至今30多年来中国交通工具的变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。关键词：改革开放交通工具变迁改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。因南方水

运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。人一天真的可以徒步走很远。在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。相比之下，最方便的交通工具当然是自行车，可见人们对于自行车的依赖。但当时的道路建设也十分落后，这给人们的日常生活带来了很多不便。严重影响人与人之间的经济文化交流与社会的稳定。一、改革之初交通工具变迁 1978年，党的^一届三中全会决定实行改革开放。1979 年，乘着改革开放的第一股春风，中国道路建设蓄力起步， ▲第2页共18页

关于大学生出行交通工具的调查报告

关于大学生日常出行交通工具的调查报告一．调查背景：越来越多的同学选择在节假日出去旅游，并且，寒暑期出行回家也是大学生所面临的共同的话题。并且因此，我们想就大学生选择何种出行交通工具进行调查，进一步了解我校大学生出行状况。二．调查准备过程：首先，我在网上查阅了一些有关调查问卷及报告的信息，通过收集各方面信息并参考范例初步设计出了调查表，通过自己反复查看并参考别人意见，反复修改最终做出用于调查的问卷。接下来寻找了调查对象，根据实际情况最后确定了调查人群及较为可行的实施方案，对具体的调查实施作出计划。自此，调查的筹备工作基本完成。三．调查报告说明： 1.调查时间：2013.6.10～2013.6.12 2.调查对象：重庆能源职业学院 3.调查目的：通过本次调查，了解我校大学生出行交通工具选择的情况。 4.调查方法： A问卷调查，共100份。 B.指定对象问询 5.调查结果预测：本次调查题目贴近生活，由于某些因素限制，实施调查范围过小，能够调查的人群也十分有限，以及调查方法不够准确全面，结果必然不够准确。况且，在不同地区，由于经济发展水平等原因，当地大学生出行交通工具的选择情况也会有所不同。因此，该调查结果可能具有片面性，但调查能代表我们重庆能源职业学院学生关于出行交通工具选择的情况，还是具有一定的意义。四.数据统计和分析： 1）调查表（共100份）调查表格式如下： 1.您的性别是

□男□女 2.您的年级是 □大一□大二□大三□大四 3.您是所在院校本地（省市）学生吗 □是□不是 4.您觉得我们校园周边交通环境如何 □差□一般□好□很好 5.您平均每月的生活费 □低于500 □500～800 □800～1200 □1200以上 6.您每月用于出行的费用为 □低于100 □100～200 □200～300 □300以上 7.您一次出行的交通话费一般是 □3元以下□3～5元□5～7元□7～9元□9元以上 8.您每月的出行频率为 □1～3次□4～6次□7～9次□9次以上 9.您主要的出行方式为 □公交车□火车□自行车□出租车□其他 10.您为什么选择上述的出行方式 □方便快捷□安全□价格便宜□舒适□环境好 11.在大学阶段，你城市出行的主要目的为（多选） □学习□购物/娱乐□返家□会友□实习/兼职□公共事务□其他12.您觉得交通工具对个人形象的重要性 □很重要□比较重要□一般□不重要 13.您最喜欢哪种交通工具 □火车□公交车□出租车□自行车□其他 14.您认为哪种出行方式最划算 □火车□公交车□出租车□自行车□其他 15.燃油价格上调对您有什么影响 □减少出行频率□更换交通工具□没有影响 16.您每次出行花费的时间为 □1小时以内□1～2小时□2～3小时□3小时以上 17.您的出行距离为 □2公里以内□2～5公里□5～10公里□10～15公里□15公里以上18．您可以接受的候车时间为 □小于10分钟□10～15分钟□15～20分钟□20分钟以上

居民出行调查概况

居民出行调查概况 2007年11月至12月，由长沙市规划管理局、国家统计局长沙城市调查队、长沙市统计局组织对长沙市2000户居民家庭进行入户调查，调查其周二至周四任一天00:00:00至24:00:00的出行情况；由长沙市规划管理局、长沙市教育局组织对长沙市8所小学和10所中学各年级学生抽样调查其出行情况。居民意愿反映居民对交通等相关问题的直观感受，其倾向性可作为规划、建设和管理等部门的参考。 1、交通方式选择意愿及原因交通方式选择意愿经过一个多月的紧张调查与数据分析，由国家统计局长沙城市调查队、长沙市规划管理局、长沙市统计局联合组织的长沙市城区居民出行大调查于昨日结束。调

查结果显示，步行仍是长沙居民最主要的出行方式，而轨道交通的建设则成为居民最热切的期盼。城区每日人均出行2.33次此次调查共在全市抽样调查2000户居民家庭，调查中对居民使用城市道路300米以上或5分钟以上即记为出行。调查结果显示，全市城区居民的平均出行强度为2．33次／人／日。长沙市各建成区居民的平均出行强度存在差异，芙蓉区和天心区居民的平均出行强度均高于全市水平，岳麓区、开福区和雨花区居民的平均出行强度则低于全市水平。与往年相比，居民的出行强度有所增加。在居民的出行目的中，上班、上学、回家和购物四项所占比例较多，合计达79％。步行为最主要出行方式在居民出行方式构成中，步行所占比例达45．2％，为居民出行最主要的交通方式，其次为公共汽车，占24．3％，再次为小汽车和电动车，其比重分别为9．7％和7．2％，自行车、摩托车、出租车等方式比例较小。与2002年相比，选择自行车出行的居民大幅减少，选择公共汽车、出租车的居民稍有减少。长沙市规划信息服务中心的研究人员表示，在选择交通方式时，经济、省时、准时、舒适是居民考虑的主要因素。

意大利的几种交通出行方式

意大利的几种交通出行方式空中交通意各大城市都有飞机场，其中较大的有20多个。罗马有莱昂纳多·达·芬奇国际机场（Aeroporto Internazionale di Roma-Fiumicino “Leonardo da Vinci”），因座落于罗马附近的小镇菲乌米齐诺（Fiumicino），故又称菲乌米齐诺机场；另有钱皮诺（Ciampino）机场。米兰有马尔奔萨（Malpensa）和利纳特（Linate）机场。一般机场都有高速公路通行，罗马菲乌米齐诺国际机场还有通往市中心火车站（Roma Termini）的机场快轨（Leonardo Express）。中国国际航空公司、东方航空公司、海南航空公司、中国南方航空公司和意大利航空公司每周均有直航航班往返于中意两国主要城市，具体航班信息可登录航空公司官网查询。陆路交通意大利铁路网发达，意国家铁路网络由Ferrovie dello Stato管理，火车站不设检票口，列车员会在列车行驶中查票。除高铁(Freccia)和城际快速列车（InterCity）外，普通列车（Regionale）的车票上不印有车厢号、座位号、出发日期和时刻，因此乘坐普通列车者请务必到站台的打票机上激活车票，否则即使持有车票也会被视为逃票而导致罚款。意公路状况良好，高速公路比较发达，总长度约为6，500公里，有30多条干线。仅市中心老城区道路较为狭窄曲折，上下班高峰时间堵车严重。高速公路最高限速为130公里/小时，一级公路限速110公里/小时，二级公路限速90公里/小时，市区限速50公里/小时，某些特定路段会有特殊限速，需及时留意。摩托车较多，可在高速公路行驶。意租车公司很多，个人自驾需持有意驾照或经意驻华使领馆认证过的中国驾照。此外，租车公司可能还会要求租车者提供预订单、本人名下的信用卡、护照等其他材料。取车时务必把所有材料备齐，否则租车公司很可能拒绝租车，提取车辆后注意检查车况。意很多旅游城市设置市中心限行区域，请出行前查询了解相关信息，避免因违规罚款。水路交通国家水路网络（包括运河及河道在内）有1，477公里长。全国有热那亚、那不勒斯、威尼斯、的里雅斯特、塔兰托、里窝那、锡拉库扎等19个主要港口，主要连接西西里、撒丁两岛和地中海沿岸国家。市内交通在意乘坐公交车、地铁均需要在上车前买票，没有专门售票处，一般都在烟草店（Tabacchi）、书报亭或自动售票机上购买。车票分几种，有年票、月票、周票、日票及单次票（可换乘公交）等，需根据票面提示在首次上车后在检票机上激活，并留意有效时间（单次票自激活后有效时间90分钟左右，各个城市不尽相同）。地铁在进站口检票，公交车上有检票机，自觉检票，若机器坏掉可让驾驶员在票上注明时间。有时会有检票员上车检查，若发现乘客无票上车或没检票将处以罚款。公交车没有售票员，也没有报站。若要下车需事先按铃，否则若站上无人上车，公交车将直接开走。在车站等车

城市居民与流动人口出行特征分析报告

第二章城市居民及流动人口出行调查与特征分析第一节概述一、引言掌握城市居民及流动人口的个体出行特征，了解城市交通主体——人的出行活动规律，不仅是城市交通规划的研究基础，同时它为交通规划和交通决策提供可靠的依据。为了配合城市综合交通规划的进行，掌握蚌埠市城市居民和流动人口出行的最新动态，在蚌埠市人民政府的统一领导下，东南大学交通学院于2002年6月12日（星期二）在蚌埠开展了大规模的城市居民和流动人口出行调查。调查采用问卷（调查表）方式进行，共采集了有效居民样本21692人，总抽样率为4％。为了处理大批量的数据，编制了相应的计算机处理程序，获得了大量的有价值的资料，为今后蚌埠市的客运交通研究提供了一个很好的基础。二、调查方法与内容 (一) 居民出行调查的组织形式 1、组织形式蚌埠市城市居民出行调查在蚌埠市政府的统一领导下，在蚌埠市规划局、蚌埠市规划设计院、各区政府以及各区管委会和街道办等单位的大力协助下，采取市政府—区政府—街道办—居委会—居民的分层组织形式，于2002年6月12日进行了城市居民出行调查。结合蚌埠市行政区划的具体情况，灵活采用有利于家庭访问调查的形式，保证调查工作的质量。 2、工作计划本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。在计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面作出明确的规定。根据蚌埠市的规模、性质、布局和城市交通的现状，全部工作分为准备、调查、数据输入、数据处理和成果报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图1-2-1所示。

图1-2-1 蚌埠市居民出行调查工作程序框图（二）调查范围和交通小区本次综合交通规划的调查范围为蚌埠市城市总体规划的城市规划区。规划过程中，将规划区域划分为91个城市内部交通小区及4个对外交通小区，对应将规划区内现状用地划分为65个城市内部交通小区及4个对外交通小区。（三）城市居民出行调查内容城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。将上述内容编成人口出行调查表。 1、调查表的设计蚌埠市居民出行调查表的设计内容按计算机输入规格要求，全部内容由汉字加编码绘制成一张表格，目的是为了提高统计分析的速度、精度和效率。由于流动人口的特殊性，流动人口出行调查表单独设计，由于调查内容的不同，在宾馆、饭店的流动人口出行调查表与在汽车站、火车站的流动人口出行调查表分别设计。 (1) 城市居民出行调查表城市居民出行调查表包括个人情况、出行情况、填表选项、填表说明四部分。个人

城市居民出行OD调查实施方案

姓名：班级：专业：学号：武汉市武昌区居民出行OD调查实施方案总体设计：1 调查目的 2 调查时间 3 调查准备 1组织调查机构 2制定调查计划及其调查方法 3确定抽样率及抽样方法 4调查所需资料用具准备 5调查人员培训 6典型实验 4 实地调查 5 调查数据的整理和分析 6 调查总结 1 调查目的 1 了解武汉市武昌区居民的出行OD状况，为武昌区的城市规划项目提供一些可靠的交通分析数据参数 2 熟练的掌握OD调查的方法和技巧，提高我们的实际操作能力，为进一步学习理论知识和工作打好基础

2 调查时间根据居民大概的作息时间和天气情况来确定一个相对比较适合的时间进行调查 3调查准备 1组织调查机构组织专项调查机构，并且根据工作量来确定调查人员数目，建立统一指挥部门和各个具体的实施调查小组，做到分工合作，统一指挥。 2制定调查计划及调查方法根据之前的行动小组及其具体的调查内容制定具体的调查计划，采用家访调查法。 3 确定抽样率及其抽样方法确定抽样率为 3.5%，采用分层抽样方法，将小区按不同居住环境来分层，所有私人住宅归为一类。在各个层次内采用简单随机抽样的方法。 4调查所需资料用具准备在调查过程中所需的表格如下

5 调查人员培训为了做到更好，必须对调查人员进行事前培训，包括讲

解OD调查的意义，讲解调查的项目和填写方法，以及人员的组合与分工，还有关于调查安全等注意事项。 6典型实验开展实施调查前先做小范围的试验，取得一定的经验教训，进一步完善计划和方法，确保达到预期的调查效果。 4 实地调查在实施实地调查的过程中，必须严格把关，及时抽查，以及时发现问题，解决问题，保证调查的精度。 5 调查数据的整理和分析 1原始数据的核查 2数据的分类整理 3 数据的深入研究 6 调查总结及其调查报告的填写

交通出行方式统计

或者你才在上一个洞吞了柏忌，下一个洞你就为抓了老鹰而兴奋不已。表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特只有凭借毅力，坚持到底，才有可能成为最后的赢家。这些磨练与考验使成长中的青少年受益匪浅。在种种历练之后，他们可以学会如何独立处理问题；如何调节情绪与心境，直面挫折，抵御压力；如何保持积极进取的心态去应对每一次挑战。往往有着超越年龄的成熟与自

或者你才在上一个洞吞了柏忌，下一个洞你就为抓了老鹰而兴奋不已。只有凭借毅力，坚持到底，才有可能成为最后的赢家。这些磨练与考验使成长中的青少年受益匪浅。在种种历练之后，他们可以学会如何独立处理问题；如何调节情绪与心境，直面挫折，抵御压力；如何保持积极进取的心态去应对每一次挑战。往往有着超越年龄的成熟与自据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计 2010年机动车总量将达到380万辆。表三：北京2005年城市居民出行方式构成（城市居民短距离出行行为研究）北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。表四：2000与2005年北京市居民出行方式构成

交通出行方式统计之令狐文艳创作

资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计2010年机动车总量将达到380万辆。表三：北京2005年城市居民出行方式构成（城市居民短距离出行行为研究）北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分