变速器设计外文翻译(含原文及出处)
外文原文版出处：Publisher - IJEDR (ISSN - 2321-9939)
Pubished in - V olume 5 | Issue 2 | April 2017
Unique Identification Number - IJEDR1702134
International Journal of Engineering Development and Research 译文成绩：指导教师（导师组长）签名：
译文：
摘要--本项目以其设计和工作原理，了解齿轮传动系统原理。汽车使用不同的齿轮。齿轮有啮齿来传送驱动器。根据理论计算，对齿轮箱组件进行了有限元分析，并对减速机的设计进行了简要的研究。
关键词：变速箱设计，变速箱开发
1.1介绍
变速器是电力传输系统中的一种机器，它提供了控制功率的应用。通常术语传输仅仅指使用齿轮和齿轮列车提供转速和扭矩转换从一个旋转电源到另一个设备的齿轮箱。
我们知道，汽车发动机在一定的转速下能够达到最好的状态，此时发出的功率比较大，燃油经济性也比较好。因此，我们希望发动机总是在最好的状态下工作。但是，汽车在使用的时候需要有不同的速度，这样就产生了矛盾。这个矛盾要通过变速器来解决。
汽车变速器的作用用一句话概括，就叫做变速变扭，即增速减扭或减速增扭。为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？设发动机输出的功率不变，功率可以表示为 N = wT，其中 w 是转动的角速度，T 是扭距。当 N 固定的时候，w 与 T 是成反比的。所以增速必减扭，减速必增扭。汽车变速器齿轮传动就根据变速变扭的原理，分成各个档位对应不同的传动比，以适应不同的运行状况。
一般的手动变速器内设置输入轴、中间轴和输出轴，又称三轴式，另外还有倒档轴。三轴式是变速器的主体结构，输入轴的转速也就是发动机的转速，输出轴转速则是中间轴与输出轴之间不同齿轮啮合所产生的转速。不同的齿轮啮合就有不同的传动比，也就有了不同的转速。例如日产 ZN6481W2G 型 SUV 车手动变速器，它的传动比分别是：1 档 3.704:１；2 档 2.202:1；3 档 1.414:1；4 档1:1；5 档（超速档）0.802:1。
当汽车启动司机选择 1 档时，拨叉将 1/2 档同步器向后接合 1 档齿轮并将它锁定输出轴上，动力经输入轴、中间轴和输出轴上的 1 档齿轮，1 档齿轮带动输出轴，输出轴将动力传递到传动轴上。典型 1 档变速齿轮传动比是 3:1,也就是说输入轴转 3 圈，输出轴转 1 圈。
当汽车增速司机选择 2 档时，拨叉将 1/2 档同步器与 1 档分离后接合 2 档齿轮并锁定输出轴上，动力传递路线相似，所不同的是输出轴上的 1 档齿轮换成 2 档齿轮带动输出轴。典型 2 档变速齿轮传动比是 2.2:1，输入轴转 2.2 圈，输出轴转 1 圈，比 1 档转速增加，扭矩降低。
当汽车加油增速司机选择 3 档时，拨叉使 1/2 档同步器回到空档位置，又使 3/4 档同步器移动直至将 3 档齿轮锁定在输出轴上，使动力可以从轴入轴—中间轴—输出轴上的 3 档变速齿轮，通过 3 档变速齿轮带动输出轴。典型 3 档传动比是 1.7:1，输入轴转 1.7 圈，输出轴转 1 圈，是进一步的增速。
当汽车加油增速司机选择 4 档时，拨叉将 3/4 档同步器脱离 3 档齿轮直接与输入轴主动齿轮接合，动力直接从输入轴传递到输出轴，此时传动1:1，即输出轴与输入轴转速一样。由于动力不经中间轴，又称直接档，该档传动比的传动效率最高。汽车多数运行时间都用直接档以达到最好的燃油经济性。
换档时要先进入空档，变速器处于空档时变速齿轮没有锁定在输出轴上，它们不能带动输出轴转动，没有动力输出。
一般汽车手动变速器传动比主要分上述 1－4 档，通常设计者首先确定最低（1 档）与最高（4 档）传动比后，中间各档传动比一般按等比级数分配。另外，还有倒档和超速档，超速档又称为 5 档。
当汽车要加速超过同向汽车时司机选择 5 档，典型 5 档传动比0.87:1，也就是用大齿轮带动小齿轮，当主动齿轮转 0.87 圈时，被动齿轮已经转完 1 圈了。
倒档时输出轴要向相反方向旋转。如果一对齿轮啮合时大家反向旋转，中间加上一个齿轮就会变成同向旋转。利用这个原理，倒档就要添加一个齿轮做“媒介”，将轴的转动方向调转，因此就有了一根倒档轴。倒档轴独立装在变速器壳内，与中间轴平行，当轴上齿轮分别与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合时，输出轴转向会相反。
通常倒档用的同步器也控制 5 档的接合，所以5档与倒档位置是在同一侧的。由于有中间齿轮，一般变速器倒档传动比大于 1 档传动比，增扭大，有些汽车遇到陡坡用前进档上不去就用倒档开上去。
从驾驶平顺性考虑，变速器档位越多越好，档位多相邻档间的传动比的比值变化小，换档容易而且平顺。但档位多的缺点就是变速器构造复杂，体积大，现
在轻型汽车变速器一般是 4－5 档。同时，变速器传动比都不是整数，而是都带小数点的，这是因为啮合齿轮的齿数不是整倍数所致，两齿轮齿数是整倍数就会导致两齿轮啮合面磨损不均匀，使得轮齿表面质量产生较大的差异。
1.2提供技术数据
倾角α= 15
轮胎与路面的摩擦μ= 0.35
车辆总重量与司机和水果W = 365 + 25 = 390公斤
最大车速V = 10公里/小时
车轮直径= 800 mm = 0.8 m
1.3需要功率计算
车速在m / s V = 10×103/3600 = 2.78 m / s
总rpm所需轮达到10公里/小时的速度
V =(πD××N)/ 60
2.78 =(π×2.78×N)/ 60
N = 66.32转
所需的总牵引力在车轮Fw上推进车辆
Fw=滚动阻力+梯度阻力
滚动阻力英尺= W×g×μg = 9.81
= 390×9.81×0.35
= 1339.065 N。
坡道阻力Rg g = W××sinα
= 390×9.81×sin15
= 990.22N.m
Fw = 1339.065 N + 990.22 N.
= 2329.28 N.
总需要在单轮Tw扭矩
Tw =(Fw×r)/ 2 = 2329.28×(0.8 / 2)/ 2
= 931.7N.m
所需的电机功率
P = 2πnt / 60000 =(2π×66.32×931.7/60)
= 6.5KW
1.4要求齿轮传动比
电动机转速= 932
要求车轮转速= 66.32
传动比G = 932/66.32 = 14
如果我们降低电机转速输出转矩比14倍= 67×14 = 938N.m
而车轮上的扭矩是= 931.7 N.m
这意味着它是充分的
1.5轮系的选择
简单的齿轮传动是不可能的，因为大齿轮减速所以复合齿轮传动系通过考虑齿轮传动比为14
图1复合齿轮系的示意图
近似于选定系的所有齿轮比= 2.5×2.5×2.2 = 13.75
在这里总共需要6个齿轮，用于复合齿轮系。有各种各样的齿轮，如正齿轮，伞齿轮，斜齿轮，螺旋齿轮，有不同的压力角。选择20o全深度渐开线齿轮的标准齿轮，因其制造方便，与其他齿轮比较便宜，因此选为齿轮箱的开发。
1.6齿轮设计
齿轮安全系数从1.5到2不等
在实践中，从8个模块到12个模块，不同的面宽度都是不同的
最小齿需要20个完整深度的渐开线齿轮是18
找到齿轮1的模块（m）
假设齿轮1 Z1 = 18和节线速度为5 m/ s,b /m = 10
常数Cv = 3 /(3 + v)= 3/8
利瓦伊的形式因素是γ= 0.308为18牙齿表
选用普通碳钢40 - 8材料进行齿轮传动
极限拉伸应力是σut = 600 Mpa
把所有的价值都放在马术(1)
模块m = 4.18
根据标准m = 5选择模块的首选值
检查设计齿轮1
m = 5
Zp1 = 18
Np1 = 392
dp1 = m×Zp1 = 90毫米
切向载荷对齿轮Pt1 = 2 tp1 / dp1 = 2×67×103/90 = 1488.89 N
齿轮速度v =(π×dp1×Np1)/ 60000 = 4.39 m / s
服务因子Cs =最大扭矩/额定扭矩= 67/45 = 1.5
有效载荷两啮合齿轮Pef =(Cs×Pt1)/简历= 5501.45 N
光束强度(Sb)是指在不弯曲破坏的情况下，齿轮能传递的切向力的最大值Sb= m×b××(σut / 3)γ= 5×50××0.308 = 15400(600/3)
safty Fs = Sb/Pef = 2.8
这意味着我们选择的齿轮是安全的
1.7规范的齿轮
根据齿轮1的以上设计流程设计所有剩余的齿轮。
1.8齿轮1的有限元分析
小齿轮比齿轮较弱，这意味着如果小齿轮安全，齿轮也是安全的。因此做齿轮1，齿轮3和齿轮5的有限元分析，因为它们是齿轮箱的小齿轮。
边界条件
在表面上应用固定支撑力，在齿面上施加1489的力，在齿轮中心也应用旋转速度，如图2所示
图2齿轮1的边界条件
等效应力
在这里，冯·米塞斯应力只有18 Mpa，比允许的105 Mpa的安全性要安全如图3所示
图3齿轮的等效应力
总挠度
最大齿挠度0.0023 mm为安全条件，如图4所示
图4齿轮的总偏转
1.9 齿轮3的有限元分析
边界条件
在表面A处应用固定支架，在牙齿表面上施加3722.2的力，在齿轮中心也应用旋转速度，如图5所示
图5齿轮的边界条件
等效应力
在这里，冯·米塞斯应力仅为47 Mpa，比允许的105 Mpa安全限值安全，如图6所示
图6齿轮的等效应力
总挠度
最大齿挠度0.0059 mm是安全条件，如图7所示
图7齿轮3总挠度
1.10齿轮5的有限元分析
边界条件
在表面A和8188.9的表面施加固定支撑力，同时在齿轮中心施加旋转速度，如图8所示
图8齿轮的边界条件
等效应力
在这里，冯?米塞斯应力只有45.5 Mpa，比允许的10mpa安全限值安全，如图9所示
图9齿轮5的等效应力
总挠度
最大齿挠度为0.0088 mm，如图10所示
图10齿轮5的总挠度
1.11结果与讨论
1.12结论.
因此，我们总结出变速箱设计的发展是令人满意的，并符合项目开始时所规定的要求。
我们还想,这个项目可以进一步提高了进一步研究研究和设计。
参考文献
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2.RAGURAM.R “Design of a Six Speed Gearbox” , International Journal of Computer &Organization Trends – V olume 2 Issue 4 Number 1 – Jul 2012
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Lathe Headstock”, International Journal of Engineering Sciences & Research Technology.
6.Bhandari V. B. “Design of machine elements”, book published by McGraw Hill.
变速器论文中英文对照资料外文翻译文献
中英文对照外文翻译 汽车变速器设计 我们知道，汽车发动机在一定的转速下能够达到最好的状态，此时发出的功率比较大，燃油经济性也比较好。因此，我们希望发动机总是在最好的状态下工作。但是，汽车在使用的时候需要有不同的速度，这样就产生了矛盾。这个矛盾要通过变速器来解决。 汽车变速器的作用用一句话概括，就叫做变速变扭，即增速减扭或减速增扭。为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？设发动机输出的功率不变，功率可以表示为 N = w T，其中w是转动的角速度，T 是扭距。当N固定的时候，w与T是成反比的。所以增速必减扭，减速必增扭。汽车变速器齿轮传动就根据变速变扭的原理，分成各个档位对应不同的传动比，以适应不同的运行状况。 一般的手动变速器内设置输入轴、中间轴和输出轴，又称三轴式，另外还有倒档轴。三轴式是变速器的主体结构，输入轴的转速也就是发动机的转速，输出轴转速则是中间轴与输出轴之间不同齿轮啮合所产生的转速。不同的齿轮啮合就有不同的传动比，也就有了不同的转速。例如郑州日产ZN6481W2G型SUV车手动变速器，它的传动比分别是：1档3.704:１；2档2.202:1；3档1.414:1；4档1:1；5档（超速档）0.802:1。 当汽车启动司机选择1档时，拨叉将1/2档同步器向后接合1档
齿轮并将它锁定输出轴上，动力经输入轴、中间轴和输出轴上的1档齿轮，1档齿轮带动输出轴，输出轴将动力传递到传动轴上（红色箭头）。典型1档变速齿轮传动比是3:1,也就是说输入轴转3圈，输出轴转1圈。 当汽车增速司机选择2档时，拨叉将1/2档同步器与1档分离后接合2档齿轮并锁定输出轴上，动力传递路线相似，所不同的是输出轴上的1档齿轮换成2档齿轮带动输出轴。典型2档变速齿轮传动比是2.2:1，输入轴转2.2圈，输出轴转1圈，比1档转速增加，扭矩降低。 当汽车加油增速司机选择3档时，拨叉使1/2档同步器回到空档位置，又使3/4档同步器移动直至将3档齿轮锁定在输出轴上，使动力可以从轴入轴—中间轴—输出轴上的3档变速齿轮，通过3档变速齿轮带动输出轴。典型3档传动比是1.7:1，输入轴转1.7圈，输出轴转1圈，是进一步的增速。 当汽车加油增速司机选择4档时，拨叉将3/4档同步器脱离3档齿轮直接与输入轴主动齿轮接合，动力直接从输入轴传递到输出轴，此时传动比1:1，即输出轴与输入轴转速一样。由于动力不经中间轴，又称直接档，该档传动比的传动效率最高。汽车多数运行时间都用直接档以达到最好的燃油经济性。 换档时要先进入空档，变速器处于空档时变速齿轮没有锁定在输出轴上，它们不能带动输出轴转动，没有动力输出。 一般汽车手动变速器传动比主要分上述1－4档，通常设计者首先确定最低（1档）与最高（4档）传动比后，中间各档传动比一
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附件1：外文资料翻译译文 64位PCI扩展 1.64位数据传送和64位寻址：独立的能力 PCI规范给出了允许64位总线主设备与64位目标实现64位数据传送的机理。在传送的开始，如果回应目标是一个64位或32位设备，64位总线设备会自动识别。如果它是64位设备，达到8个字节（一个4字）可以在每个数据段中传送。假定是一串0等待状态数据段。在33MHz总线速率上可以每秒264兆字节获取（8字节／传送＊33百万传送字／秒），在66MHz总线上可以528M字节／秒获取。如果回应目标是32位设备，总线主设备会自动识别并且在下部4位数据通道上（AD[31::00]）引导，所以数据指向或来自目标。 规范也定义了64位存储器寻址功能。此功能只用于寻址驻留在4GB地址边界以上的存储器目标。32位和64位总线主设备都可以实现64位寻址。此外，对64位寻址反映的存储器目标（驻留在4GB地址边界上）可以看作32位或64位目标来实现。 注意64位寻址和64位数据传送功能是两种特性，各自独立并且严格区分开来是非常重要的。一个设备可以支持一种、另一种、都支持或都不支持。 2.64位扩展信号 为了支持64位数据传送功能，PCI总线另有39个引脚。 ●REQ64#被64位总线主设备有效表明它想执行64位数据传送操作。REQ64#与FRAME#信号具有相同的时序和间隔。REQ64#信号必须由系统主板上的上拉电阻来支持。当32位总线主设备进行传送时，REQ64#不能又漂移。 ●ACK64#被目标有效以回应被主设备有效的REQ64#（如果目标支持64位数据传送），ACK64#与DEVSEL#具有相同的时序和间隔（但是直到REQ64#被主设备有效，ACK64#才可被有效）。像REQ64#一样，ACK64#信号线也必须由系统主板上的上拉电阻来支持。当32位设备是传送目标时，ACK64#不能漂移。 ●AD[64::32]包含上部4位地址／数据通道。 ●C/BE#[7::4]包含高4位命令/字节使能信号。 ●PAR64是为上部4个AD通道和上部4位C/BE信号线提供偶校验的奇偶校验位。 以下是几小结详细讨论64位数据传送和寻址功能。 3.在32位插入式连接器上的64位卡
变速器设计,中英文带翻译
原文： Transmission design As we all know automobile engine to a certain speed can be achieved under the best conditions, when compared issued by the power, fuel economy is relatively good. Therefore, we hope that the engine is always in the best of conditions to work under. However, the use of motor vehicles need to have different speeds, thus creating a conflict. Transmission through this conflict to resolve. Automotive Transmission role sum up in one sentence, called variable speed twisting, twisting or slow down the growth rate by increasing torsional. Why can slow down by twisting, and the growth rate but also by twisting? For the same engine power output, power can be expressed as N = WT, where w is the angular velocity of rotation. When N fixed, w and T is inversely proportional to the. Therefore, the growth rate will reduce twisting, twisting slowdown will increase. Automotive Transmission speed gear based on the principle of variable twisted into various stalls of different transmission ratio corresponding to adapt to different operational conditions. General to set up a manual gearbox input shaft, intermediate shaft and output shaft, also known as the three-axis, as well as Daodang axis. Three-axis is the main transmission structure, input shaft speed is the speed of the engine, the output shaft speed is the intermediate shaft and output shaft gear meshing between different from the speed. Different gears are different transmission ratio, and will have a different speed. For example Zhengzhou richan ZN6481W2G manual transmission car-SUV, its transmission ratio are: 1 File 3.704:1; stalls 2.202:1; stalls 1.414:1; stalls 1:1 5 stalls (speeding file) 0.802: 1. When drivers choose a launch vehicle stalls, Plectrum will be 1 / 2 file synchronization engagement with a back stall gear and output shaft lock it, the power input shaft, intermediate shaft and output shaft gear of a stall, a stall the output shaft gear driven, and the output shaft power will be transmitted to the drive shaft (red arrow). A typical stall Biansuchilun transmission ratio is 3:1, that is to say three laps
汽车变速器外文翻译
外文翻译 Auto Transmission First, an overview of automotive transmission and the development trend Automobile available more than a century, especially from the mass production of motor vehicles and the automotive industry since the development of large, Car has been the economic development of the world for mankind to enter the modern life and have had a tremendous impact on the immeasurable, The progress of human society has made indelible contributions to the great, epoch-making set off arevolution. From From the vehicle as a power plant using internal combustion engine to start, auto transmission has become an important component. Is Generation is widely used in automotive reciprocating piston internal combustion engine with a small size, light weight, reliable operation and the use of The advantages of convenience, but its torque and speed range of smaller changes, and complex condition requires the use of motor vehicles Traction and the speed can be considerable changes in the scope. Therefore, its performance and vehicle dynamics and economy of There are large inter-contradictions, which contradictions of modern automotive internal combustion engine by itself is insoluble. Because Here, in the automotive power train set up the transmission and main reducer in order to achieve the purpose of deceleration by moment. Speed The main function of performance: ⑴ change gear ratio of motor vehicles, and expand the wheel drive torque and rotational speed of the Fan Wai, in order to adapt to constantly changing driving cycle, while the engine in the most favorable conditions within the scope of work; ⑵no change in the direction of engine rotation, under the premise of the realization of cars driving back; ⑶the realization of the free, temporary Interruption of power transmission, in order to be able to start the engine, idling, etc.. V ariable-speed drive transmission by the manipulation of institutions and agencies. Change the transmission ratio by way of transmission is divided into There are class-type, non-stage and multi-purpose three. Have class most widely used transmission. It uses gear drive, with a number of transmission ratio setting. Stepless transmission Continuously V ariable Transmission (CVT) transmission ratio of a certain The framework of multi-level changes may be unlimited, there is a common type of power and torque (dynamic fluid-type) and so on. Continuously V ariable Transmission Transmission development is the ultimate goal, because only it can make the most economical engine in working condition Can provide the best vehicle fuel economy and optimal power in order to provide the most comfortable By the feeling. Today's CVT is a typical representative of the CVT
工程造价外文翻译(有出处)
预测高速公路建设项目最终的预算和时间 摘要 目的——本文的目的是开发模型来预测公路建设项目施工阶段最后的预算和持续的时间。 设计——测算收集告诉公路建设项目，在发展预测模型之前找出影响项目最终的预算和时间，研究内容是基于人工神经网络(ANN)的原理。与预测结果提出的方法进行比较,其精度从当前方法基于挣值。 结果——根据影响因素最后提出了预算和时间，基于人工神经网络的应用原理方法获得的预测结果比当前基于挣值法得到的结果更准确和稳定。 研究局限性/意义——因素影响最终的预算和时间可能不同,如果应用于其他国家,由于该项目数据收集的都是泰国的预测模型,因此,必须重新考虑更好的结果。 实际意义——这项研究为用于高速公路建设项目经理来预测项目最终的预算和时间提供了一个有用的工具，可为结果提供早期预算和进度延误的警告。 创意/价值——用ANN模型来预测最后的预算和时间的高速公路建设项目,开发利用项目数据反映出持续的和季节性周期数据, 在施工阶段可以提供更好的预测结果。 关键词：神经网、建筑业、预测、道路、泰国 文章类型：案例研究 前言 一个建设工程项普遍的目的是为了在时间和在预算内满足既定的质量要求和其他规格。为了实现这个目标,大量的工作在施工过程的管理必须提供且不能没有计划地做成本控制系统。一个控制系统定期收集实际成本和进度数据,然后对比与计划的时间表来衡量工作进展是否提前或落后时间表和强调潜在的问题(泰克兹,1993)。成本和时间是两个关键参数，在建设项目管理和相关参数的研究中扮演着重要的角色，不断提供适当的方法和
工具，使施工经理有效处理一个项目，以实现其在前期建设和在施工阶段的目标。在施工阶段,一个常见的问题要求各方参与一个项目，尤其是一个所有者,最终项目的预算到底是多少?或什么时候该项目能被完成？ 在跟踪和控制一个建设项目时，预测项目的性能是非常必要的。目前已经提出了几种方法,如基于挣值技术、模糊逻辑、社会判断理论和神经网络。将挣值法视为一个确定的方法，其一般假设，无论是性能效率可达至报告日期保持不变，或整个项目其余部分将计划超出申报日期（克里斯坦森，1992；弗莱明和坎普曼，2000 ；阿萨班尼，1999；维卡尔等人，2000）。然而，挣值法的基本概念在研究确定潜在的进度延误、成本和进度的差异成本超支的地区。吉布利（1985）利用平均每个成本帐户执行工作的实际成本，也称作单位收入的成本，其标准差来预测项目完工成本。各成本帐户每月的进度是一个平均平稳过程标准偏差，显示预测模型的可靠性，然而，接受的单位成本收益在每个报告期在变化。埃尔丁和休斯（1992）和阿萨班尼（1999）利用分解组成成本的结构来提高预测精度。迪克曼和Al-Tabtabai（1992）基于社会判断理论提出了一个方法，该方法在预测未来的基础上的一组线索，源于人的判断而不是从纯粹的数学算法。有经验的项目经理要求基于社会判断理论方法的使用得到满意的结果。Moselhi等人（2006）应用“模糊逻辑”来预测潜在的成本超支和对建设工程项目的进度延迟。该方法的结果在评估特定时间状态的项目和评价该项目的利润效率有作用。这有助于工程人员所完成的项目时间限制和监控项目预算。Kaastra和博伊德（1996）开发的“人工神经网络”,此网络作为一种有效的预测工具，可以利用过去“模式识别”工作和显示各种影响因素的关系，然后预测未来的发展趋势。罗威等人（2006）开发的成本回归模型能在项目的早期阶段估计建筑成本。总共有41个潜在的独立变量被确定，但只有四个变量：总建筑面积，持续时间，机械设备，和打桩，是线性成本的关键驱动因素，因为它们出现在所有的模型中。模型提出了进一步的洞察了施工成本和预测变量的各种关系。从模型得到的估计结果可以提供早期阶段的造价咨询（威廉姆斯（2003））——最终竞标利用回归模型预测的建设项目成本。 人工神经网络已被广泛用在不同的施工功能中，如估价、计划和产能预测。神经网络建设是Moselhi等人（1991）指出，由Hegazy（1998）开发了一个模型，该模型考虑了项目的外在特征，估计加拿大的公路建设成本： ·项目类型 ·项目范围
汽车变速器设计外文翻译
汽车变速器设计 ----------外文翻译 我们知道，汽车发动机在一定的转速下能够达到最好的状态，此时发出的功率比较大，燃油经济性也比较好。因此，我们希望发动机总是在最好的状态下工作。但是，汽车在使用的时候需要有不同的速度，这样就产生了矛盾。这个矛盾要通过变速器来解决。 汽车变速器的作用用一句话概括，就叫做变速变扭，即增速减扭或减速增扭。为什么减速可以增扭，而增速又要减扭呢？设发动机输出的功率不变，功率可以表示为 N = w T，其中w是转动的角速度，T是扭距。当N固定的时候，w与T是成反比的。所以增速必减扭，减速必增扭。汽车变速器齿轮传动就根据变速变扭的原理，分成各个档位对应不同的传动比，以适应不同的运行状况。 一般的手动变速器内设置输入轴、中间轴和输出轴，又称三轴式，另外还有倒档轴。三轴式是变速器的主体结构，输入轴的转速也就是发动机的转速，输出轴转速则是中间轴与输出轴之间不同齿轮啮合所产生的转速。不同的齿轮啮合就有不同的传动比，也就有了不同的转速。例如郑州日产ZN6481W2G型SUV车手动变速器，它的传动比分别是：1档3.704:１；2档2.202:1；3档1.414:1；4档1:1；5档（超速档）0.802:1。 当汽车启动司机选择1档时，拨叉将1/2档同步器向后接合1档齿轮并将它锁定输出轴上，动力经输入轴、中间轴和输出轴上的1档齿轮，1档齿轮带动输出轴，输出轴将动力传递到传动轴上（红色箭头）。典型1档变速齿轮传动比是3:1,也就是说输入轴转3圈，输出轴转1圈。 当汽车增速司机选择2档时，拨叉将1/2档同步器与1档分离后接合2档齿轮并锁定输出轴上，动力传递路线相似，所不同的是输出轴上的1档齿轮换成2档齿轮带动输出轴。典型2档变速齿轮传动比是2.2:1，输入轴转2.2圈，输出轴转1圈，比1档转速增加，扭矩降低。
变速器外文资料翻译
外文资料翻译 学生姓名：常世鹏 专业班级：车辆工程07级5班 指导教师：朱天军 河北工程大学机电学院 2011 年 6 月 Dual-clutch transmission technology highlights Transmission technology motor vehicles as a whole is shifting from manual to automatic transmission development, especially at this stage of rapid development of computer technology used in variable-speed transmission system, so that the car automatic transmission technology has been rapid development. In recent years, the automotive automatic transmission there are three main types: mechanical electronic control automatic transmission (AMT), Stepless automatic transmission (CVT) automatic transmission and hydraulic machinery (AT). In the electronically controlled automatic transmission in the field of mechanical, in recent years, there is a new
外国历史文学外文翻译 (节选)
2100单词，11500英文字符，4300汉字 出处：Do?an E. New Historicism and Renaissance Culture*J+. Ankara üniversitesiDilveTarih-Co?rafyaFakültesiDergisi, 2005, 45(1): 77-95. 原文 NEW HISTORICISM AND RENAISSANCE CULTURE EvrimDogan Although this new form of historicism centers history as the subject of research, it differs from the "old" in its understanding of history. While traditional historicism regards history as "universal," new historicism considers it to be "cultural." According to Jeffrey N. Cox and Larry J.Reynolds, "new" historicism can be differentiated from "old" historicism "by its lack of faith in 'objectivity' and 'permanence' and its stress not upon the direct recreation of the past, but rather the process by which the past is constructed or invented" (1993: 4). This new outlook on history also brings about a new outlook on literature and literary criticism. Traditional literary historicism holds that the proper aim of literary criticism is to attempt to reconstruct the past objectively, whereas new historicism suggests that history is only knowable in the same sense literature is—through subjective interpretation: our understanding of the past is always conducted by our present consciousness’s. Louis Montrose, in his "Professing the Renaissance," lays out that as critics we are historically bound and we may only reconstruct the histories through the filter of our consciousness: Our analyses and our understandings necessarily proceed from our own historically, socially and institutionally shaped vantage points; that the histories we reconstruct are the textual constructs of critics who are, ourselves, historical subjects (1989: 23). For Montrose, contemporary historicism must recognize that "not only the poet but also the critic exists in history" and that the texts are "inscriptions of history" and furthermore that "our comprehension, representation, interpretation of the texts of the past always proceeds by a mixture of estrangement and appropriation.". Montrose suggests that this kind of critical practice constitutes a continuous dialogue between a "poetics" and a "politics" of culture. In Montrose's opinion, the complete recovery of meanings in a diverse historical outlook is considered necessary since older historical criticism is "illusory," in that it attempts to "recover meanings that are in any final or absolute sense authentic, correct, and complete," because scholarship constantly "constructs and delimits" the objects of study and the scholar is "historically positioned vis-a-vis that object:" The practice of a new historical criticism invites rhetorical strategies by which to foreground the constitutive acts of textuality that traditional modes of literary history efface or misrecognize. It also necessitates efforts to historicize the present as well as the past, and to historicize the dialectic between them—those reciprocal historical pressures by which the past has shaped the present and the present reshapes the past. The new historicist outlook on literary criticism is primarily against literary formalism that excludes all considerations external to the "text," and evaluates it in isolation.The preliminary concern of new historicism is to refigure the relationship between texts and the cultural system in which they were produced. In terms of new historicism, a literary text can only be evaluated in its social, historical, and political contexts. Therefore, new historicism renounces the formalist conception of literature as an autonomous aesthetic order that transcends the needs and interests of