中国内河水运发展情况介绍

中国内河水运发展情况介绍

一、内河水运基础设施

汉之广矣，不可泳思。江之永矣，不可方思。

——《诗经·国风·周南·汉广》

（一）基础设施介绍

我国内河航运历史悠久，《诗经》中有多处关于河流交通的记载。《汉广》中记载一位年轻的樵夫爱慕在汉水中游泳的姑娘，却因河流太宽而无法追求的悲伤爱情故事。其中，“汉之广矣”和“江之永矣”说的都是汉江太长太宽了，游不过去，小舟也无法到达。这就说明，在遥远的周朝时期，水运在民间已经出现。水运的基础设施，如航道和港口等，也已经出现。

1.航道

船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，通航水域、助航设施和水域条件组成了航道。简单来说，航道就是可以供船舶安全通过的水路。

广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。

航道从狭义上理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也会随水位变化和施工情况适当调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在自然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流速度的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求又有限制的通道。

2.航道的历史

中国是世界上较早利用水运的国家之一。相传在大禹时已“导四渎而为贡道”，开始利用天然河流作为航道。隋炀帝时期大幅扩修的京杭大运河将国内五大水系连接起来，贯穿南北，实现了内河运输的一次大突破。截至2016年，我国内河水运约有13万公里的通航里程，涵盖了长江航道、珠江航道、淮河航道、黑龙江航道和松辽航道等。

其中长江水系与淮河水系之间以京杭运河相沟通，从而构成了三个相对独立的内河航道系统。多年来，我国以长江、珠江、京杭运河等高等级航道为重点，进行了大规模的航道整治与建设，使全国1000吨级以上航道里程超过了8000公里，300吨级以上航道里程达2.3万公里，带动了船舶、港口等相关要素的发展。随着运输事业的发展，水运要求各个水系的航道相互沟通，连接成网，如美国已形成以密西西比河为主干的航道网，西欧已形成以莱茵河为主干的航道网，苏联欧洲部分已形成以伏尔加河为主干的航道网。航道网的建设大大促进了当地运输和生产的发展。

3.港口的历史

港口是内河与陆地相接的场所，供船舶停靠、人员上下和货物装卸。最原始的港口是天然港口，有天然掩护的海湾、水湾、河口等场所供船舶停泊。随着商业和航运业的发展，天然港口已不能满足经济发展的需要，需根据船舶吨位和运输能力进行扩建，以更好地满足运输船只的停靠和运行。19世纪初出现了以蒸汽机为动力的船舶，于是船舶的吨位、尺度和吃水日益增大，为建造人工深水港池和进港航道，需要采用挖泥机具，从而出现了现代港口工程。陆上交通尤其是铁路运输将大量货物运抵和运离港口，大大促进了港口建设的发展。

中国港口历史悠久，春秋战国时代《诗经》《楚辞》中均有泛舟、竹排往来的记载，这里涉及的多是天然港口。因为居民交通出行需要而在良好的内河沿岸水流缓慢处建立渡口。此后，中国各朝代广泛开

辟了规模较大的港口，如汉代建立了广州港，既加强了同国外的贸易往来，也加强了中国东西南北的水运沟通交流。

（二）航道等级的发展历程

1.整顿秩序，步入正轨（1978～1991年）

航道建设主要依据航道尺度作为标准，包括航道深度、宽度、弯曲半径、断面系数以及水上净空和船闸尺度等。它应满足船舶航行安全方便和建设、运行经济的要求。航道尺度与船舶大小、水域的条件和货运量大小相关。船舶越大、运量越大则需要更大的航道尺度。一般应根据国家制定的通航标准选取航道尺度，以便使各地区各水系航道畅通和实现直达运输。为了协调船舶、航道、船闸和跨河建筑物的主要尺度，实现内河通航的标准化，促进航道网建设，各国都制定了相应的标准。在20世纪50～60年代，苏联使用7个等级内河航道，欧洲则将内河航道分成6个等级。美国对密西西比河和五大湖水系等也规定了相应的水深和船闸等标准。综合来看，航道水深和标准驳船吨位是内河航道分级的两种主要标准，我国采用驳船吨位方式划分内河航道等级。《全国天然、渠化河流及人工运河通航试行标准》于1963年发布后，根据驳船吨位50～3000吨划分出6个标准，分别列出了不同水域情况下的航道所需条件，以及船闸尺度和跨河建筑物的通航净空，并列出了各级航道通航水位的保证率标准。自1981年开始中国对原标准进行了修订。这一标准一直延续到1991年7月底有效。

2.确立标准，维护开发（1991～2004年）

1991年8月1日《内河通航标准GBJ139—90》施行，以驳船吨位差异为主建立了七级航道标准。此标准延续到2004年4月底有效。在维护开发这一阶段里，政府各相关部门极其重视航道维护和开发工作，大幅度提高航道运输量和运输效率。如京杭大运河徐扬段，通过良好的维护和开发，航道通航能力不断提高，货物运输量、船舶通过量、船舶吨位等呈现快速增长的趋势。长江从1989年起，就对航道进行了高等级建设。新的整治和疏浚工艺开始应用，多利用自然特性进行施工，注重环保，浅滩淤积河段治理初见成效。治理结束后，不仅提高了通航能力，而且实现了年运货量从亿吨级向10亿吨级跨越。

图6-1 壮阔的西江航道

除了按照新的标准进行疏理整治，航道管理部门也需要经常测量航道，及时清理航道中的障碍物，保障航道的通畅。特别是按照新的标准，不同等级航道对通航水流的流量、流速、水深等一系列条件有详细的限制，而航道在通行一段时间后，会存在淤泥、废弃物堵塞航道的情况。因此，航道管理部门需要定期检查、清理航道，对航道辅助设施进行管理和妥善保养。以西江航道（见图6-1）为例，西江是

珠江的干流，也是我国为数不多的常年航道之一。1999年，西江航道完成了标准化航道建设工作，通航能力从300吨年货运量向1000吨以上迈进。

开拓航道和改善航道航行条件是经常性的活动，以保障航道通行安全。在河流上兴建航道工程时，应统筹兼顾航运与防洪、灌溉、水力发电等方面的利益，进行综合治理与开发，以谋求国民经济的最大效益。在选定航道工程措施时，应根据河流的自然特点进行技术经济比较后确定。

3.完善标准，快速发展（2004～2013年）

《内河通航标准GB50139—2004》于2004年5月1日开始施行，从船舶设计载重、水深、单线/直线段双线底宽、弯曲半径四个方面进行了详细的说明。除第一级外，其他六个级别还进一步规定了限制性航道（见表6-1）。限制性航道，是指因水面狭窄、航道断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道，包括运河、通航渠道、狭窄的设闸航道、水网地区航道，以及具有前述特征的滩险航道。1990年标准的航道等级是按驳船吨级划分的，由于近年来货船发展迅速，部分航道主力船由驳船变成货船，所以2004年标准同时按通航内河驳船和货船的载重吨级划分航道等级。

表6-1 我国7级内河航道划分一览

这一分类方法比1990年标准更加全面，推动了航道进入快速发展期。内河航运的货运量和客运量在这期间都有了较快的发展。

4.修正标准，引领转型（2014年至今）

《内河通航标准GB50139—2014》从2014年1月1日起正式实施，这一标准是航道发展新形势下的体现，也是水运行业转型的反映。水运业向数字化和智能化转变，提高航运服务水平，减少中转，降低成本。航道发展转向智能化、自动化，航道水深、水位、流态、气象（含雾情）等基础服务信息的及时性与可靠性不断提升。

我国可以常年航行的长江航道在2015年初步完成了数字化，针对“深下游、畅中游、延上游、连支流”进行扩能建设、开展远程航标遥测遥控、推广电子海图应用，使航道水情测控、船舶定位监控和

航标运行信息数据库管理在部分航段得以实现。2016年起，航道工程技术将会融入新能源、新材料、人工智能技术，可实现无人勘探及航道信息自动获取，同时安全环保将是未来技术开发主要方向。智能化的结果是货运量将保持稳定，货运结构将发生变化；船舶向大型化、节能化、自动化、智能化发展。

（三）港口的层次化发展

1.疏理港口，恢复社会生产建设

1978年改革开放后，国内港口发展迎来新一波热潮。港口更是在“六五”期间被列为国民经济重点发展对象，“七五”时期依然重点发展港口，也大力开展港口建设。到1990年《内河通航标准GBJ139—90》施行前，内河和沿海水运业港口实现了大规模的发展，港口泊位新增超过200个，新增吞吐能力超过2亿吨。

这些港口的快速发展，助力国内运输业实现了较大发展。从实际效果来看，相比其他运输行业，水运运输业在航道通行条件满足情况下，只需要恢复港口运输功能，即可快速满足运输需求。“六五”和“七五”期间，政府大力发展内河航运事业，推进水运业的发展，就是为了加快经济发展，提升运输业服务能力，促进经济复苏和发展。从实际情况来看，1978年政府制定“改革开放”政策后，大力推进社会运输体系的构建，重点支持港口建设和水运发展，实现了恢复生产的目的。

2.注重标准，完善主枢纽港口布局

党的十三大上，交通运输业发展总方针强调发展综合运输体系。交通部开始着手研究制订水运、公路建设的战略性规划，并提出主枢纽加支持设施的规划设想，成为90年代以后我国交通发展的基本指导思想。90年代初，为深化“三主一支持”的长远规划设想，经过专家论证后，交通部于1993年底完成全国港口主枢纽布局规划的编制工作并上报国务院。规划确定了我国港口中层次最高、辐射面最广的20个沿海主枢纽港、23个内河主枢纽港的布局方案。与此同时，交通部下大力气抓了区域性港口总体布局规划工作，规划主要分布在东南沿海的港口；按系统化发展的思想开展重要货类的合理运输系统论证工作。短短10年间，河北、山东、浙江、福建等大部分沿海省份相继编制完成省级港口总体布局规划。

从90年代起，内河港口和水运业迎来了标准化大发展。国内外众多企业参与到港口建设中，一大批符合国际化标准的码头应运而生。以长江北岸的南通港为例，在1990年以前只有万吨级码头4个，经过90年代的发展，万吨级码头总数量已经翻了两番。同一时期，中国内河码头需要新建和改造多个码头，通过引入国内外资金，严格地建成了一大批符合标准的港口和码头基础设施。

3.快速发展，实现港口和区域经济一体化

21世纪，经济全球化席卷而来，产业结构升级迫在眉睫，在国际国内贸易进一步扩大的新形势下，我国港口发展面临重大机遇与挑战。为了更好地满足经济全球化的工作需要，交通部进一步突出港口建设的重要性。2006～2007年，国务院批复了一些港口规划和布局

的文件，为全国港口大发展奠定了坚实的基础。其中，内河水运建设由长江干线、西江航运干线、京杭大运河、长三角、珠三角高等级航道网和18条主要干支流航道构成“两横一纵两网十八线”约1.9万公里的国家级航道体系和合理的港口分布。

2004年以来，交通部先后组织编制并公布了多个内河港口布局规划文件，区域港口发展的思路得到更充分的体现。自“十五”开始，为适应我国经济结构调整及国家实施西部大开发、振兴东北等老工业基地重大区域发展战略等，各地投入大量的人力、物力，加快进行新港区的选址论证、规划及开发建设工作。为配合交通部做好港口规划，福建、浙江等省组织力量开始编制重要港区的控制性详细规划，将细节落到实处。“十五”以来，我国港口规划工作进一步向深度与广度发展。实现港口与区域经济一体化，需要从港口科学规划开始，进而带动区域经济发展。

4.引领转型，实现水运业科学发展

《内河通航标准GB50139—2014》正式生效后，水运业面临更大的挑战。内河港口吞吐能力过剩问题越来越严重。以长江沿岸港口为例，2014年武汉港实际货物吞吐量不到吞吐能力的60%，2014年重庆港更是有超过70%的货物吞吐能力处于闲置状态，整个港口行业建设超前、能力过剩问题普遍存在，同时还有经营效益差、效率低和费用高、服务差等问题存在。港口发展转型已经迫在眉睫，转型主要体现在两个方面。一是港口企业要认清内河航运新常态。内河运输是内陆综合运输体系中的一种运输方式，在中长距离、大件的货物运输中

具有一定的比较优势。中转环节多是内河运输的主要劣势之一，港口是综合运输体系换装的枢纽，港口中转的效率和费用直接制约内河运输优势的发挥，同时也影响整个综合运输体系的有效运行。港口发展的目标就是提高换装质量和效率，降低换装成本。从西欧内河航运发展的经验来看，大型物流集团以资产为纽带，实现对内河运输、港口装卸及内陆配送仓储的统筹经营管理是行业发展趋势，也有助于提升物流的运行效率和质量。二是坚持市场导向原则，避免炒作概念。港口的建设和经营都应该坚持市场导向。如果有足够的市场需求，必然会有很多运输企业有意投资港口，而不应在需求不明朗的情况下，以命令的方式让国有企业被动承担建设任务。在港口经营上，要避免以海关监管区等特许经营权维护个别港区或个别企业的垄断经营。即便是因为规划需要集中设置的，建议同一港区引进多家经营主体。与此同时，避免因为“港口城市”“港口园区”等概念炒作而超前建设，并造成港口企业超出自身发展能力建设。通过更多地关注港口企业在综合运输体系中的发展趋势和路径，提高效率和效益，更好地融入物流网络，实现港口企业转型。

二、内河水运转载工具

（一）运载工具介绍

先秦时代的诗歌《诗·卫风·竹竿》，提到了“桧楫松舟”，意思是桧木做的船桨、松木做的小舟。这表明，中华民族在很久之前就已经使用载运工具，用不同的木材制作了水上交通工具。《诗经》中

也有竹排、船之类的载运工具记载，智慧的华夏先民因地制宜制作了材料不同的载运工具，使得内河水上运输工具更加多样。

根据中华人民共和国的相关法律，各类排水的或非排水的船艇和移动式平台都属于船舶。船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域是有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。

中国的造船技术历史悠久，在很长一段时间内保持世界领先。古代中国是造船和航海领域的先驱。春秋战国时期就有了造船工场，能够制造战船；汉代已能制造带舵的楼船；唐、宋时期，河船和海船都有突出的发展，发明了水密隔壁；明朝的郑和七次下西洋乘坐的宝船，在尺度、性能和远航范围方面，都居世界领先地位。近代比较著名的有江南制造总局等官办船厂，建造了“保民”“建威”“平海”等军舰和“江新”“江华”等长江客货船。中华人民共和国成立后，船舶工业有了很大发展，50年代建成一批沿海客货船、货船和油船。60年代以后，中国的造船能力提高得很快，陆续建成多型海洋运输船舶、长江运输船舶、海洋石油开发船舶、海洋调查船舶和军用舰艇、海监船，大型海洋船舶的吨位已达30万以上载重吨。目前，中国能生产绝大部分种类船舶，并在世界造船行业稳居前列。

（二）船舶的变化

1.船舶运输水平较低

1978年改革开放后到1990年，中国内河水运船舶恢复生产并实现初步发展。在这一过程中，内河运输以木船、挂浆机船和水泥船为主，吨位也都比较小。这一阶段的船舶样式各异，技术也比较老旧，以恢复生产生活为主要特征。大多是老旧改良船舶，客船座位在几百人级别，货运量在数十吨级别，整体客货运水平较低。以重庆市为例，改革开放初期，全市内河航道通航里程为444公里，其中能通机动船的只有177公里。水运总体水平较低，重庆港年货物吞吐量仅为369.8万吨。改革开放初期，甘肃省内河通航里程较短，木船和皮筏是主要内河船舶运输工具。1978年，云南省仍只有省内通航的短途水运，直到1983年开通水富港到上海通道才有了长途出省通道，这期间的船队也使用相对老旧的船只，货运吨数较低。

2.船舶老旧情况逐步减少

从1990年起，各地方政府加快引进新的船型到内河运输中，同时对技术落后、船龄较长的老旧船只进行更新换代。以往行驶在内河中常见的铁皮船、水泥船等逐渐被主流航道淘汰，并出现新的技术更先进、载重量更大、载客量更多的船舶。在这一过程中，全国各地航道都实现了老旧船舶的更新换代。

截至2003年，全国拥有各类内河机动船舶15.4万艘，驳船4.0万艘，轮驳船总计19.4万艘，载客量为86.29万客位，集装箱箱位为2.79万标准箱，净载重量为3034.78万吨，其中货船平均吨位为179吨。在机动船舶中，货船艘数占84.6%，共13.03万艘、2056.1万载重吨；客船艘数占11.42%，74.1万客位，其余为客货船和拖船，

所占比例不到5%。从地区分布来看，全国有8个省的内河运力突破100万载重吨，排在前三位的依次为江苏846.9万吨、安徽729.3万吨、浙江254.9万吨。这三个省的内河船舶运力占全国总数的60%。从平均船龄结构来看，长江水系为14年，珠江水系为10.6年，黑龙江水系为20年，京杭运河为10年。全国内河船舶总体平均船龄为11.5年。20世纪末以来，内河船舶平均船龄结构不断优化。各条干线的船舶情况见表6-2。

表6-2 各主要内河航道情况（2003年）

3.船型标准化与经济协调发展

内河船型标准化，是航运业发展到一定程度后必须改革的一项重要内容。推动船型标准化，有利于降低营运成本和管理成本，带动内河船舶技术进步，更有利于提高基础设施运行效率。2003年，交通部以京杭运河船舶标准化为契机，展开了全水系的船型标准化工作，并发布了相关文件，规定2004年1月1日以后建造的船舶必须按照

标准化船型图纸建设制造，通过验收后方可进入示范航道运营。京杭运河船型标准化示范工程是第一次有组织的船型标准化工作，收效显著。这次船型标准化工作为以后在全国范围内推广标准化奠定了坚实的基础。交通部在总结经验的基础上，组织编写并发布给全国各相关单位的《全国内河船型标准化发展纲要》于2006年2月正式生效。至此，全国范围内的船型标准化工作正式拉开帷幕。

以川江及三峡库区水域为例，截至2009年6月，根据船检部门和企业提供的不完全数据，船东根据标准船型图纸设计或主尺度系列设计和建造的船舶共1320艘。其中集装箱船97艘、滚装船44艘、干散货船604艘、化学品船45艘、油船62艘、客渡船433艘、驳船35艘。重庆市严格执行交通部规定，积极推广船舶标准化，从船舶数量上来看有35%的标准化船舶，从运力上来看有45%的标准化船舶，客渡船标准化率达到了80%。珠江水系更是大力推广船型标准化工作，当地航道主管部门和交通部联合行动，攻克了制定100标准箱和200标准箱集装箱的船型技术难关，发布了相关标准，积极开展标准化认定工作。

内河标准船型的标准化意义重大，一方面可以提高既有航道基础设施的利用率，另一方面可以提升安全性、节能性、经济性、环保性及技术先进性。据统计，通过推进船型标准化，京杭运河苏北船闸通过量增加25%以上，船闸货物通过量提高40%以上；2009年三峡船闸通过的货物总量为7426万吨，较2003年通过的货物总量1800万吨增加了313%，2003年至2009年年平均增加26.6%。

以内河船舶标准化为基础，专业化船舶相继出现在内河航道中，比如商品汽车运输船、矿砂船、集装箱船、特种用途船舶等。这些船舶的标准化，带动了沿线经济的发展，促进了水运业的蓬勃发展。如长江水系中，遍布载重汽车滚装船、数千吨的化学品船和400标准箱的集装箱船等。这些船舶的投入运营，不仅给企业带来了强大的竞争力和良好的收益，也给沿线地区经济发展增添了动力。

在内河船型标准化的基础上，内河运输方式也向多样化发展。除了单船运输和船队运输模式，近年来，江海直达运输方式也逐渐发展，因为去掉了中间环节，节省了时间和中间损耗，船东和货主利用这一方式的收益都较高，因而受到广泛的欢迎。各主要水系航道的江海直达船舶都有较大程度的发展，如长江矿石运输船型直达江海的有3000吨到1万吨不等，珠江、黑龙江则超过万吨级，大量江海直达船型的推广扩大了内河运输行业的营运范围。为了更好地集中运输货物，提高运输效率，避免货物过于分散带来的港口设施利用率不足，一顶一船组运输方式在内河水运中开始流行起来，有效地提高了水运业的经济效益。

4.引领行业发展

在经过多年的粗放发展之后，水运业遇到了发展瓶颈：一是外部环境的变化，货运量增速减缓；二是货运门槛降低，各种吨位运输船技术水平参差不齐。2015年1月5日，交通部在总结国内外发展形势和符合行业发展的客观基础上，提出《关于加快现代航运服务业发展的意见》，主要内容是促进航运业升级转型、提高服务意识、实现

航运金融创新等。交通部希望淘汰落后产能，实现内河运输业向大型化、专业化方向发展，提高内河航运的整体服务水平。以长江为例，上游地区已经实现8000吨级的船舶航行，中下游航道万吨级船舶畅行无阻。船舶大型化和专业化带来的好处有很多，有效降低了单位能耗。在当前船舶水运业不景气的情况下，运输能力超出了运输量，降低能耗可以提高企业竞争力。

在升级转型过程中，各省市都积极发挥互联网的作用。以浙江省为例，2015年底，全省内河航道里程达到9769公里，高等级航道达到1451公里，长三角高等级航道网规划航道达标率为56%。在基础设施建设不断强化的基础上，浙江省进入了水运业发展“黄金期”，内河水运业发展迅猛。内河水运网的建设，让智慧港航最大化发挥出积极效能。依托“互联网+”的便利，浙江省初步建成了以办公自动化、监管立体化、服务网络化、指挥协同化为特征的智慧型港航，助力浙江水运驶向发展快车道。未来，浙江省还将打造浙江港航网、浙江港航GIS公共图、浙江港航综合管理和服务平台、浙江港航数据交换和服务云中心、浙江港航信息化建设运维和网络安全标准体系“五个一工程”，着力推进智慧港航云网合一架构，基本建成以电子报告、电子巡航、电子执法为依托的港航管理新机制。耗时4年、最多可容纳10～12艘500～1000吨级船舶同时过闸的富春江船闸于2016年底正式开始试运行。该船闸启用后，企业原料弃路走水，仅煤炭一项，一年就可节省运输成本1000万元。如果全部改用水运，全年能节约5000万元左右，水运的低成本效应不言而喻。依托内河水运网，浙

江省积极迎合运输业个性化、多样化、定制化等新需求特点，积极推出游艇、客船等运输服务；深化水运旅游线路的开发与运营，增添旅游设施，补充旅游配套设施，使水运与旅游协调发展；大力拓展传统运输服务业范围，带动航运金融保险航运咨询信息、航运运价指数开发等同步发展。因此，水运既是一个旧行业，也是一个新行业。深入开发旧行业，不断创新，实现新行业再一次腾飞。

（三）造船技术标准的发展

中华人民共和国成立后，百废待兴，内河运输业急需标准化。在借鉴苏联船舶技术标准的基础上，政务院在1962年颁布了《长江钢船建造规范》［以下简称《长规》（62）］，这一规定是后来一系列标准改革的基础。改革开放后，我国造船技术标准主要经历了四个发展阶段：由长江发展到长江水系、由长江水系过渡到全国内河、初步形成内河标准技术、完善内河造船技术标准体系。根据我国水运业和国家经济发展的需要，内河造船技术标准也不断进行更新，以保障技术适当领先和总体可行，对不同时期船舶的安全运营发挥了积极作用。《长规》（62）的颁布不仅有对国外经验的借鉴，更是在国内船舶实际测试的基础上制定的，突出了我国航道水系的实际需求，是在“苏联技术”的基础上打造的符合中国需要的造船技术标准，总体来说要强于长江水系的需求，保障了国内水运业的安全，是不同造船技术标准的起步阶段。

小知识：长江干线的双尾客船

就内河运输船舶技术而言，80年代长江干线新设计的双尾客船，总推进效率可比常规船型提高15%～25%，具有明显的节能效果。干线分节驳顶推船队在推船上采用了固定导管+襟翼舵+倒车舵技术，改善了船队操作性，成功地采用大径深比技术增加了推力。

双尾客船是长江船舶设计院研发的一款产品，问世以来，迅速在长江和内河运输中广泛使用，甚至在沿海运输中也可以很好地应用。从820客位沪渝客船1984年8月试航到1990年底约6年时间，仅长江设计院设计的内河船舶，采用双尾型已达30多个，建造完工投入运营的已有40多艘。①820客位双尾船“汉江57号”首艘船舶投入运营，标志着长江干线的双尾客船迎来第三次更新换代。②双尾型客船普及如此迅速，主要是具有优秀的船舶性能，特别是快速性。双尾型客船的快速性，必然带来显著的节能效果，进而给船东带来良好的经济效益。在改革开放的前十几年里，老旧船型换代，提高效率是首要任务，只有这样才能最大程度上发展经济。

1.从长江走向长江水系

改革开放后，为了尽快恢复生产，相关部门对《长规》（62）进行了修改完善。随着长江水系的深度开发，长江支流的水文情况和长江干线也有些差异，而水运业在长江水系的发展需要更贴切的规范性文件。因此，在《长规》（62）的基础上，国家有关部门根据实际情况进行修改完善推出了符合长江水系的造船规范《长江水系钢船建造规范》［以下简称《长规》（78）］，增加了包括消防、救生、航行设备等相应的法定要求。《长规》（78）是根据长江水域水文气象的

实际情况，将长江水系分为A、B、C三级航区（包括急流航段），并结合生产实践经验、实船试验、计算分析，分别对船型、布置、货载分布、装卸程序、航行状态及水域安全救助环境的安全技术条件（包括船机电及法定要求）进行了相应的研究编制而成。从长江走向长江水系，不仅是我国水运业造船技术标准化的一个重要进步，更体现了水运业的快速发展。随着长江与长江水系的变化，造船技术随之进行了相应的改变，符合造船技术的客观需要，也更好地阐释了长江水系船舶的发展方向，为内河船舶的航行安全打下了良好的技术基础。

2.覆盖全国水系的技术标准

长江船舶设计院研发的江申系列双尾客船不断改良，形成多种型号被国内各水系引入使用，形成了全国化的客船制造技术标准。江申系列客船也从长江航道向珠江航道、黑龙江航道等推广，形成了江申107、江申115等一系列改进型号。表6-3是江申107和江申115的技术参数对比。

在技术标准推广过程中，长江航道局和长江水系发挥了重要作用。《内河钢船建造规范》（1991）的推出是由长江水系规范过渡到全国性内河船舶规范的标志。该《规范》以“《长规》（78）”（含三次修改通报）为基础，根据船型种类、船舶用途及其相应的技术要求分别做出相应规定。编制中既考虑了海、河水域水文气象及环境条件的差别，亦考虑了海船规范、河船规范的协调统一；注重突出内河船舶的特点，初步考虑了不同水域航行船舶的特点及船型大小的区别；引入当时的新船型、新技术、新设备研究成果。在内河船舶建造