我国高速铁路技术现状和未来发展趋势
探求科学奥秘展望科技前沿拓宽知识结构促进学科交融东南大学课外研学讲座
讲座名称：我国高速铁路技术现状和未来发展趋势
报告人：王梦恕院士
报告人简介：隧道及地下工程专家，中国工程院院士。铁道部
隧道工程局高级工程师、副总工程师，北京交大隧道及地下工程
试验研究中心主任、博导教授。
开拓了铁路隧道复合衬砌新型结构领域的理论研究，实现了长大隧道修建技术的重大突破，创造了新型网构钢拱架支护型式并广泛应用于地下工程，创造了“浅埋暗挖法”修建城市地铁和车站的施工配套技术，为城市地铁及地下工程修建开辟了一条新路。主持国内多条海底、江河水下隧道的设计、施工研究，多次获得国家、省部级科技进步特等奖、一、二等奖。人事部科技一等奖。
讲座内容介绍：
主要介绍了中国高速铁路的发展概况、目前存在的问题，高铁的优势，高铁发展的趋势，高铁修建的重要性和紧迫性，三网规划和发展，城际铁路发展，四方管理，高铁外交的重大意义等内容。
讲座时间：2012年3月30日下午15：50～18：00
讲座地点：九龙湖李文正图书馆三楼润良报告厅
欢迎全校各院系、欢迎各年级学生踊跃参加
教务处实践教学科
课外研学讲座活动指导中心
二〇一二年三月二十一日备注：课外研学讲座是由教务处课外研学讲座活动指导中心承办的官方科技类讲座，听报告（讲座）后，如实填写讲座现场发放的《学生聆听科技、学术报告学分认定书》并提供后续研学材料（如：评论、文献综述或报告人要求的文字材料等），报告人批改合格者，经学生所在院系“课外研学活动指导小组”认定后可获得0.3～0.5个课外研学学分。 FDD
中国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
我国高速铁路发展现状与展望概要
我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余
对我国高速铁路发展的认识
随着环境问题的日益严峻，在交通运输各行业中，铁路的优势最为明显。近年来，随着高铁技术的引进和不断创新研发，我国高铁技术已达到国际领先水平。因此，发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。 一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。 二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择 一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。 党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年，我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。 二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60；1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。 三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。 铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管我国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，我国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这
高铁发展前景分析分析
高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景 目录 一、我国高铁的建设现状与发展规划 1、高速铁路的建设现状 2、高速铁路的发展规划 二、高铁的发展对各行业的影响 1、高铁对大型装备制造业的发展的促进 2、高铁促进固定装备制造也的发展 3、对综合产业发展的促进 三、高铁相对其他交通运输方式的优势 四、发展高铁的制约因素 五、总结 一、我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划 1、、、、高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状近年来，我国铁道部大力推进体制创新、管理创新和技术创新，并以此走出了一条自主创新的成功之路。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，在新线建设项目上基本都是与地方政府和战略投资者合资，并广泛引进各方面资金投资高速铁路的建设。铁道部的这一体制创新创建了合资建路的崭新模式。此外，铁道部在管理方面的创新体现在充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一的优势，统筹利用铁路内外的科研力量和人力资源，大大提高了我国高速铁路的建设效率。在技术创新方面，我国铁路建设看准世界先进水平，积极引进世界先进技术，并在此基础上博众家之长，对国外的各种先进技术引进后消化吸收再对其进行有机结合与创新。最终，形成了一套拥有自主知识产权的技术体系。经过几年的不懈努力，我国目前的高速铁路也有了一番让世界瞩目的成就。以下数据可以说明我国的铁路和高速铁路的成就：2010年底，我国铁路营业里程9万多公里，居世界第二，其中高速铁路的营业里程为7000多公里、在建高铁线路为1.6万公里，居世界第一。“十二五”末，铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末，高速铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末，铁路复线率和电气化率提前实现《中长期铁路网规划》目标。截止目前已开通运营的高速铁路共有12条，总营业里程7000余公里，
某市港闸区高铁新城陈桥片区概念性规划设计项目编制要求
市港闸区高铁新城桥片区概念性规划设计项目编制要求 一、项目背景及目的 市港闸区位于市城区北翼，是重要的现代工业基地和外资集聚高地，也是中心城沿江北拓的重要功能板块，随着宁启铁路的建成通车，以及在建的沪通铁路，未来的港闸区依托站、西站的区位交通优势将显著提高。同时，港闸区在经历了前期产业快速发展阶段后，也面临着城市综合功能提升的发展诉求，北翼新城、五水商圈的崛起为地区的转型已经升级注入了新的发展活力。 基于此，桥地区作为港闸区对接西站的桥头堡，成为承接西站辐射的核心功能地区，特开展本次概念性规划设计研究工作，以期对该地区的发展方向进行重新审视研判，打造带动周边地区发展的功能节点，明确后续发展功能及导向。 二、项目围 本次概念规划设计围为 东至城北大道，南至通 扬运河-城北大道，西至 九圩港，北至沪陕高速， 面积约14.6平方公里。 三、项目容 1、背景认知 对区位、交通、产业的 上位规划、相关规划等背景 情况进行梳理总结。 2、资源禀赋分析 从现状用地、开发动态、产业用地绩效、公共设施服务、综合交通支撑、滨水生态环境、市政廊道等多维视角分析基地近年来现状发展存在的问题。分析本项目发展的潜力和限制条件，从区域层面和经济发展导向分析确定项目的核心资源和关键发展要素，作为支撑后续发展策略的依据。此外，包括资料收集和整理、现场踏勘等。
资料收集和整理：上位规划、既有规划、各专项规划、“十三五”规划梳理以及相关政策研读等。 现状踏勘：用地现状、产业发展、空间结构、生态绿化、公共服务、道路交通、重大市政设施的调研。 3、发展战略和功能定位 基于市经济、社会演进特征和发展策略，结合案例，综合分析本规划区的优势条件和制约因素，确定地区发展方向和发展路径，提出地区发展总体定位。 4、空间结构及用地布局 落实目标理念，明确基地空间结构及用地布局（控详层面），基于用地布局方案，合理确定基地用地规模结构。 5、开发容量 协调规划区域与其它城市组团间的空间关系，建立区域协同、弹性高效的空间结构，明确开发强度和建筑高度。 6、生态环境 梳理基地水系和绿地网络，以有利于环境塑造、有利于土地升值、有利于管理操作为目的，明确合理的生态空间结构。 7、综合交通 结合沿江、沿海发展战略和沿海大通道建设，重点研究地铁站点、静态交通等，建立符合区域特征的综合交通体系；关注公共交通的总体布局。 8、公共空间与整体空间意向 构建合理的公共空间网络体系，明确公园绿道格局。对景观性道路、城市重要干道的道路空间、道路两侧景观、道路对景等提出设计控制要求。确定空间景观结构，提出景观风貌分区及特色，对区主要轴线、节点、高度分区、特色区域进行综合分析，优化地区天际线，统一地区建设风貌。 9、规划实施保障与分期开发建议 梳理已建、已批和未利用地，充分考虑项目的近、远期发展需求，确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。 四、项目工期：2018年12月31日前完成并向采购单位提供规划编制成果。 五、项目成果：
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
我国高速铁路的发展
我国高速铁路的发展 摘要：我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，在短短几年中得到了飞速发展。本文介绍了世界各国高速铁路发展的历程，简要分析了我国发展高速铁路的原因，并总结了我国发展高速铁路的过程。通过对我国高铁发展现状的思考，结合我国已经取得的成就和存在的不足，提出应加深认识和需要进一步思考的问题，为今后又快又好地建设我国客运专线(高速铁路)提供指导和参考。 关键词：高速铁路；客运专线；高速列车；自主创新； Abstract：Although high-speed rail service in China was introduced lately, the largest high-speed train in China was launched in 2009, with high success according to occupancy rates and public opinion of its quality, safety and impact on regional development. China's initial high speed trains were imported or built under technology transfer agreements with foreign train-makers. Chinese engineers then re-designed internal train components and built indigenous trains that can reach operational speeds of up to 380 km/h. This paper introduces the development of high-speed railway all over the world, and briefly analyzes the reason why our country develop the high-speed railway, then summarizes the process of our country's high-speed railway development. It proposes the problems that we should deepen understanding and need further thinking, through visiting the international high-speed railway development and the current situation of our country, and puts forward some advices as guidance and reference for better and faster development of high-speed railway in China. Key Words:high-speed railway; passenger dedicated line; high speed train;innovation; 对于“高速铁路”一词，世界上对它并没有统一的定义，所以不同的组织或国家对“高速铁路”有着不同的标准。但近年来这些标准趋于接近，最为广泛认可的定义为：最高营运速度达到200公里/小时的铁路。高速铁路从诞生至今已有三十余年，与其他运输方式相比，高速铁路具有安全可靠，快捷舒适，低碳环保，运载量大的优点，已成为世界铁路发展的重要趋势。 1.世界高速铁路发展状况 1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。随着高速铁路技术被世界的认可，以及其对经济和社会发展所起的巨大作用，高速铁路在亚洲和欧洲得到了迅猛的发展。 日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱。1957年，日本在国内力排众议，开始了世界上第一条高速铁路的建设，并于1964年建成通车，长515.4km，最高速度210km/h，使得东京到大阪间的旅行时间由原来的6.5小时缩短到3小时10分钟。由于舒适的乘车体验，大量的客流从航空转向铁路，迫使东京—名古屋的飞机航班停飞[1]。在建成东海道新干线后，相继建成和开通运营的有山阳新干线（1972年）、东北新干线（1982年）、上越新干线（1982年）、山形新干线（1992年）、长野新干线（1997年）、秋田新干线（1997年），总运营里程达2500km。
2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
高速列车技术发展趋势
高速列车技术发展趋势 *** （***************，*******） 摘要随着高速铁路的发展，高速铁路渐渐成为交通运输的主流。我国近年来在高速铁路的建设上取得了巨大的成绩，而相伴而来的便是如何保持先进技术的问题。这需要把握高铁技术的发展趋势并介入研究。本文通过对高铁技术发展现状的了解探究，列出了一些高铁技术研究的热门方向，分析了高速列车技术的发展趋势。 关键词高速铁路列车轻量化制动阻燃吸能通信 0引言 世界上轨道交通技术发达国家一般按服务 模式和路网技术特征对轨道交通系统进行分类，并在此分类基础上对其基础设施和列车分别进 行体系化配置。一般情况下，运营速度200km/h 以上的导向运输系统（Guided Transportation systems）均被称为高速运输系统，运营速度200km/h 以上的轮轨系统即为高速铁路。 自1964 年日本首次开行高速列车以来，经过了50 余年的发展，形成了以日本新干线N700 系与E5 系、法国TGV 和德国ICE 为代表的高速列车技术。高速列车的运营速度从最初的 210km/h 提高到320km/h，日本新干线、法国TGV 和德国ICE 的运营速度分别为300km/h、320km/h 和300km/h。为获取安全性极限参数和进行安全评估，各国分别研制时速远高于运营列车的试验列车，试验速度逐步提高。2007 年4 月3 日，法国AGV 的最高试验时速达到了574.3km/h，为保持技术和相关产业的领先与可持续发展提供 了重要的研究、试验、数据和评估手段。目前，世界各发达国家高速铁路的发展进入新一轮快 速发展期，主要表现在如下几个方面： ●泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操 作技术与系统取得重大进展。 ●适应于欧洲各类线网的轨道交通技术、 装备、系统已成完整体系。 ●建管、运营、服务与安全保障一体化技 术架构已经形成并逐步实施。 ●围绕“欧盟-国家-行业-企业-研究机 构”主线已形成完备的技术创新体系、 产业支撑体系、市场机制和法律机制。 ●欧洲高速列车技术在谱系化、标准化、 一体化、成熟性等方面总体上居世界前 列，技术标准体系居世界制高点。 ●日本高速铁路技术、装备、系统已形成 完整体系，运输组织、安全保障与服务 技术居世界前列。 ●建立了以高速铁路为主干骨架的一体 化、安全、绿色、高效、智能的泛欧轨 道交通网： 扩能和能力保持技术发展加速； 高速列车形成谱系化、模块化和标准化发展趋势； 运营管理、运输组织和服务技术水平不断提高； 高速铁路清洁化、绿色化、智能化技术受到空前重视； 轨道交通安全（Safety/Security)保障技术一体化（holistic）已成技术发展趋势； 高速铁路技术作为“走廊技术”、“替代技术”和“世纪技术”地位的加强。 ●技术和装备的“清洁化”、“智能化” 已成北美轨道交通领域的发展重点，大 规模高速铁路建设已开始启动。 ●网络化运输组织、安全保障与服务集成 化技术成为日本轨道交通领域发展重点。 我国高速铁路和高速列车技术研究和建设 经过了近20 年的发展历程。第一阶段从1990 年至2007 年，经历了全国铁路五次大提速和德、日、法高速动车组的引进消化吸收；第二阶段从2008 年至今，是以自主创新为主的阶段。 我国高速铁路网具有区别于欧洲和日本高 速铁路的若干重要特征，主要表现为：路网规模
高铁用材料的现状和发展趋势
高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1
高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。
世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图
日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁
我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活
中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车
当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究
当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2．1 特点与弊端 1）站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2）布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。
中国高速铁路的发展现状与前景
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
高铁新城开发建设的研究
高铁新城开发建设研究 一、国内部分新城开发建设案例 1．济南西区 采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。 选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。 采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。 制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。 2．长沙东部新区 长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹
措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。 长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。 开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。 3．河南郑州新区 成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。 始终按照“政府引导、市场运作、自求平衡、良性循环、滚动可持续发展”的思路，采取“特区+公司”开发经营模式。实行“政府搭台、企业唱戏、环境引商、项目带动”的运营模式。 坚持“盘活资产、自我积累、自我开发、滚动发展”的资金筹措路子，通过借贷融资，完善基础设施，美化城区环境，增强对开发商的吸引力，实现滚动发展。 4．深圳罗湖新城 成立领导班子，协调不同的投资及实施实体单位。聘请知名咨询公司对新城建设进行国际咨询，并制定相关研究机构做咨询的整合，形成系统的开发策略。
高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望
读书报告 高速铁路隧道技术 发展现状存在问题及其展望
目录 一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)
高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望 自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。 一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道 交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。