铁路行车调度事故实例及分类

铁路行车调度事故实例及分类

铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车安全。铁路行车调度统一指挥行车工作，负责处理行车工作中各种各样的问题，维护行车工作安全。行车调度必须明确认识行车工作复杂性的特点，掌握行车工作的规律，懂得各种情况下正确的指挥方法，不断提高调度指挥水平。

安全指挥工作的经验对于提高调度指挥水平具有非常

重要的作用。它一方面能够使调度人员认识到各种情况下发生调度事故或产生不安全因素的可能性及其规律，摸索和总结安全指挥的规律，掌握正确的指挥方法；另一方面可以在调度人员思想上起到警示作用，增强安全指挥的自觉性，促进培养慎重严谨的安全指挥工作作风。调度工作中曾经发生的责任事故和关系事故，在不同程度上反映了思想、技术、管理等方面存在的问题，很多有代表性的事故和惯性事故对我们有着长期的教育意义，值得调度人员特别是新调度人员借鉴。

一、调度事故主要类型

在日常调度工作中，常见和比较典型的调度责任事故和关系事故主要有以下一些类型：

(一)日(班)计划或调度命令中对列车车次指示错误

例一：××××年××月××日，××分局自分界站(中间站)接人晚点列车1603次。当日计划中1613次停运，1603次列车已走1613次运行线的点。列车调度员下达阶段计划时主观臆断，擅自将1603次列车的车次改为1613次。后来虽发现错误也未及时纠正，交接班时也未向接班调度员交待清楚。列车行至×××站，因停电，基本闭塞法临时停用，改用电话闭塞法行车。车站值班员按列车调度员发布的计划将路票中的车次错填为1613次。司机在通过时发现路票填错，停车8min，构成错误办理行车凭证耽误列车的一般事故。

例二：××××年××月××日，××分局调度所计划调度员，在列车晚点的情况下，擅自变更日计划内容，改点窜线，将日计划规定的1824次列车变更为原无计划的1830次。列车调度员在知道1824次变更为1830次后，思想上也未引起重视，严重不负责任，没有将变更计划情况通知××站列检所(中间站列检所)，造成列车漏检，致使列车行至×××站时，1辆货车车底板因闸瓦摩擦喷溅火星起火，构成重大事故。有关调度员负有一定责任。

《铁路运输调度工作规则》(以下简称《调规》)规定：运输调度“负责编制运输工作日常计划”，列车调度员负责“编制和下达3～4小时列车运行调整计划”。运输工作日常计划和阶段计划是组织行车有关各部门进行协调一致工

作的具体行动计划。列车车次是日(班)计划和阶段计划的重要构成要素，是现场行车各单位确定本班工作的依据和识别列车(性质、等级、开往区段和方向)的标志。日(班)计划规定的列车车次必须准确，阶段计划和调度命令必须遵守日(班)计划的规定，不准随意变更列车车次。列车车次错误或随意变更列车车次势必造成行车各有关部门间工作的冲突、脱节或遗漏，在外界具备适当条件时，如基本闭塞法停用或其他部门工作同时发生疏漏时，还会造成行车事故。负责编制或发布日(班)计划、阶段计划或调度命令的调度员对此应负主要或重要责任。

为加强计划对车次的管理(尤其是客运列车)，铁道部明文规定：在办理行车中，调度命令、行车凭证和行车日志等事项，均须填写列车车次全称，即T××次、K××次、L××次、Y××次、X××次；其行车用语为：客车特××次、客车快××次、客车临××次、客车游××次、行××次。

(二)邻分局或邻调度台间交换计划不清

例一：××××年××月××日，××分局分界站(中

间站)列车交接计划规定接入6257次列车。但在两分局日计划调度员交换计划时，因误传，将列车车次搞错；××分局纳入计划时误将列车车次标为6237次。当日夜班，值班计

划调度员在与邻分局核对计划时发现车次有误，但未引起重视，也未及时通知列车调度员向有关站段发布调度命令更正。列车接入后行至×××站，因基本闭塞法临时停用，改用电话闭塞法行车，车站值班员填写路票时按分局日计划规定将车次填为6237次。司机发现路票填写车次与实际所担当的

列车车次不符，致使通过列车在站内停车，构成错误办理行车凭证耽误列车的一般事故。

例二：××××年××月××日，××分局××－－××区段(跨两个调度台)开行4034次单机。列车调度员未向

各站发布调度命令，只向始发站值班员口头布置了单机车次。列车行至×××站，车次经各站顺传已误办为4032次。列

车行至邻调度区段，两调度台列车调度员互相间未及时予以通报、核对和纠正，列车调度员也误认为车次是4032次，

并以此向各站布置。列车行至××站，因临时停电，基本闭塞法停止使用，改用电话闭塞法行车。车站值班员填写路票时按邻站顺传和调度员指示将车次填为4032次，司机发现

错误后在站内停车，构成错误办理行车凭证耽误列车的一般事故。

分界站列车工作计划是协调和联系局(分局)间运输工

作的基础。《调规》要求：“日(班)计划编制完了后，相邻分局调度所必须与分界站列车交接计划(包括车次、时刻、编组内容、机车交路)核对一致”。同一调度所相邻调度台间对跨台列车的交接计划(包括车次、时刻、机车型号、编组内容等)也应核对一致。任何计划上的疏漏和不一致都可能造成行车过程的脱节和延误。如果在计划核对后发现分界站列车交接计划有错误时，应及时予以纠正，消除已产生的不安全因素。相邻分局或相邻调度台间应互相及时通报，进一步将计划核对正确，确认无误。接入列车的分局或调度台应向有关站段或列车发布调度命令纠正，防止发生事故。

旅客列车、军用列车、超限货物列车等有特殊运行要求的列车，交换计划时更应慎重仔细，一旦发生错误，有可能发生险性或重大、大事故，甚至发生特大事故，后果将更加严重。

向邻分局(调度台)交出列车时发生计划预报错误或发

现错误而又未及时向接车分局(台)通报，造成事故时，交车分局(台)有关调度员要负主要责任。接车分局(台)接到邻分局(台)关于列车计划错误的通报后未及时采取有效措施纠

正而造成事故时，接车分局(台)有关调度员要负主要责任。

(三)开行超限货物列车未按规定发布调度命令

例:××××年××月××日，××分局××站开3105次列车中挂有装载超限货物的车辆，列车调度员仅向始发站和该列车司机、运转车长发布了调度命令，而未向其他有关站段传达，致使列车行至×××站，被接人有高站台的线路，站台与超限货物发生碰刮，造成站台和货物破损，构成险性事故，险些造成重大后果。

《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)第262条规定：“挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路。”《铁路行车事故处理规则》(以下简称《事规》)也规定：“超限列车错进非固定股道，按未准备好进路接车论处，列险性事故。

装载超限货物的车辆，在运行中存在着可能与线路附近建筑物或设备及邻线上的机车车辆发生碰刮的不安全因素。为了保证超限货物运输的安全，必须遵守应接人车站固定线路及根据超限货物情况限制运行速度等限制条件，以使超限货物与线路附近建筑物或设备及邻线上的其他列车保持一

定的安全间隔距离。超限货物列车按照日(班)计划和调度命令规定的条件运行，有关车站按照日(班)计划和调度命令规定的条件办理列车接发作业。如果超限货物列车未纳入日(班)计划或列车调度员未向所有有关站段发布超限货物列

车运行的调度命令，列车仍按正常速度和运行条件运行，有

关车站仍按正常程序办理列车接发，就可能造成超限货物列车与其他列车或设备碰刮、冲突的事故，严重时甚至会造成列车脱轨、颠覆的特大、重大、大事故。

错发、漏发超限货物列车运行的调度命令而造成行车事故是比较多见的，甚至发生过一个超限货物列车在一个运行区段的若干车站均错进非固定线路，造成数个险性事故的事例。有关行车调度应引以为戒。

(四)违反行车组织规定，擅自简化作业

例一：××分局甲站－乙站间，规定上行列车在甲站停车加挂后部补机，补机与列车接通制动软管，列车运行至乙站后停车摘补机。××××年××月××日，1418次列车运行至甲站挂补机。列车调度员为图省事，擅自变更加挂补机办法，指示补机不接制动软管，在区间运行中通过变坡点后由运转车长提钩摘补机。因变更办法后未与各有关方面彻底交待清楚，补机司机又在运行途中睡觉，致使运转车长在途中提钩摘开补机后，补机未制动，仍继续运行，造成与前行列车追尾冲突的重大事故。

例二：×××分局××站一××站××公里因发生水害，架设临时桥梁一处，规定不准机车重联通过。××××年××月××日，列车调度员为赶机车交路，无视这一规定，错

误指示4032次单机与1502次列车合并，两台机车重联通过该桥梁，将枕木垛压沉30mm，均衡梁连结板螺栓被压断6处，构成一般事故，险些造成重大事故。

《技规》、各局《行车组织规则》(以下简称《行规》)及其他行车有关规定，是确定行车各部门间的相互关系和职责、统一和协调行车各部门工作的规范；是行车各部门据以进行各自工作的准则。在日常工作中，行车调度必须以规章制度作为指挥行车的依据，不得违背规章的规定一盲目指挥。否则，便会造成行车有关部门、单位、人员间工作的混乱，产生不安全因素，严重时就会造成行车事故。例一的事故虽然补机司机睡觉是造成事故的直接原因，司机应负主要责任，但列车调度员擅自变更行车组织规定也是造成事故的重要

原因，列车调度员要负重要责任。例二的事故则是完全由于列车调度员违背行车组织规则规定，超越了规定的安全界限而造成的，列车调度员要负主要责任。

(五)在衔接多方向的车站，列车开行车次与运行方向不符或变更列车运行终到站未按规定发布调度命令

例一：××分局××站下行衔接两个方向。××××年××月××日，班计划安排开小运转列车3471次，为开往

次要方向。因车流临时发生变化，计划调度员变更组织安排开往主要方向，但车次未变更为开往主要方向的车次。列车

调度员仅向始发站和司机、运转车长发布调度命令，通知变更运行区段，但未向途中有关站传达，致使列车运行至××站时，车站值班员根据班计划和列车车次办理开往次要方向，司机发现进入区间不对而停车，构成列车开错方向的险I生事故。

例二：××××年××月××日，××分局××支线下行原计划到达甲站终止的3431次小运转列车，因变更配空站，临时变更运行计划延长运行到乙站。列车调度员没有提前向司机和运转车长发布调度命令，仅在原计划终到的甲站由车站接车人员在列车未停车的情况下向司机递交了调度

命令和行车凭证－－路签。司机凭路签、调度命令和通过手信号缓缓通过。而运转车长未接到命令，认为列车运行已终止，便在列车减速的情况下下了车，造成运转车长漏乘的一般事故。

列车的车次表示了列车的性质、等级、开行区段和方向等特征。列车运行图对于在不同区段运行或开往不同方向的各类列车分别规定了不同的车次。行车各有关单位和作业人员一般也根据列车的车次来识别和办理与该列车运行有关

的各项技术作业。所以，列车的车次必须与列车开行的方向和区段相符。如果列车开行方向确实需要变更时，列车调度员必须提前向有关站段和列车发布调度命令。

列车临时变更终到站时，列车调度员必须在列车到达原终到站前1h向有关站段和列车发布调度命令。如确需临时

变更，未能提前发布命令时，也应在列车到达原终到站停车后向司机和运转车长传达变更终到站的调度命令。司机和运转车长根据调度命令规定的新的列车运行区段继续担当乘务。

有关调度员在办理列车车次、运行方向和运行区段时，必须遵守以上原则，正确进行指挥。如违反这些原则，造成行车事故时，调度员应负主要责任。

(六)违反相对方向同时接车和同方向时发接列车的规

定

例：××××年××月××日，××分局012次石油直达列车计划在××站(区段站)会53次特别旅客快车。012次系非图定车次，日计划规定利用1616次运行线运行，运行

图规定1616次在该站为通过时刻。因接车线末端无隔开设备，按规定不能同时接车。列车调度员为避免53次在进站

信号机外停车，以减少列车间隔时间，竟告诉车站值班员012次列车按1618次运行线运行(1618次在该站图定为停车时刻，当日1618次运行线空闲，而012次晚点已接近1618次运行线时刻)，让车站按相对方向同时接车的办法办理了会车，

从而构成未准备好进路接车的险性事故。

《技规》第260条规定：“在接、发客运列车的同时，接入原规定为通过的列车，而接车线末端无隔开设备”时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。

担当规定为通过时刻的列车的本务机车司机在接近车

站时，一般要提前做好通过的准备，特别是在前方有上坡道的车站，司机要调整好速度，做好利用上坡前较平缓线路闯坡的准备工作。该列车由原规定通过临时变更为停车会车时，如果信号嘹望条件不良或司机嘹望、确认信号过晚，就可能会措手不及，错过采取制动措施的时机，就有越出接车线末端警冲标的危险。如该线路接车方向末端与相邻线路没有隔开设备，而相对方向同时接人或同方向同时发出列车时，便有可能造成与客运列车发生冲突的严重后果。

进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6％o的下

坡道的车站，接发列车条件更加不利。因此，《技规》规定在“接车线末端无隔开设备”时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。这项规定比前述规定更加严格，与列车或列车所利用的运行线是否原规定为通过时刻无关。列车调度员在列车运行调整中应该认真掌握，按不同的车站和不同种类的列车正确指挥，严格按规定办理接发列车。

《事规》规定：“违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车”按

“未准备好进路接、发列车”论，列险性事故。列车调度员在执行相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定时

必须严肃认真，严禁弄虚作假或指示、暗示车站违反规定办理接发列车。属于调度员违章指挥造成行车事故及更严重后果时，调度员便有不可推卸的责任。

从本例也可看出，列车的车次和所利用的列车运行线所包含的意义非常广泛和重要，除了有关列车性质等本身的一般涵义外，还涉及到接发列车作业的程序和要求，牵涉到与行车安全的重大利害关系。所以，行车调度在办理与列车车次有关作业时，必须慎重、准确和严谨。

与本例相类似的另一种情况是，原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车时的办理程序和方法(见第四章第二节之tii"客运列车临时变更到发线接车)。

(七)在车站已准备好列车进路、开放信号的情况下，盲目指示变更信号

例：××××年××月××日，××分局××调度台，原计划1706次列车在××站通过，到前方站等会晚点的183次旅客快车。因183次列车司机赶点，运行时刻提前，如果仍按原计划会车，就要影响183次。列车调度员便要变更1706次列车在××站等会183次。当时该站已开放好1706次列

车的出站信号，列车调度员要求车站关闭出站信号机，使1706次列车在站内停车。由于已错过变更信号时机，致使1706次列车停车不及，越过出站信号机40m，构成列车冒进信号的险性事故。

各个车站的《车站行车工作细则》(以下简称《站细》)中都规定了接发列车时开放信号的时机。《技规》第261条规定：“车站值班员应严格按《站细》的规定时机开闭信号机”，以使列车本务机车司机在规定的制动距离以外确认信号，正确操纵列车。如错过规定的开放信号时机仍未开放信号或开放后又变更信号时，就有可能造成列车在进站信号机外停车或冒进进、出站信号机等事故。违反开放信号时机的规定盲目变更信号而造成行车事故时，虽然一般情况下车站值班员应负主要责任，但属于调度员强求变更时，调度员也应负重要责任。

《技规》第261条还规定：“如取消发车进路时，应先通知发车人员；如发车人员已显示发车指示信号，而列车尚未起动时，还应通知司机，收回行车凭证后，再取消发车进路。”这里具体规定了发车时变更信号的时机和方法。因此，禁止调度人员要求车站在未通知发车人员或司机的情况下取消发车进路，以免在发车进路取消时列车起动，造成列车冒进信号的险性事故。

变更信号是列车调度员在列车运行调整中经常遇到的

情况和需要采取的运行调整措施。在这方面，极容易发生违章现象，特别是在列车调度员会让调整不当时更容易发生，其中的教训也是不少的。列车调度员应当认真摸索所辖区段的行车规律，掌握好各站办理接发列车的程序以及开闭信号的时机，严格按标准化作业程序指挥行车，决不可盲目冒险。

(八)掌握列车运行间隔不当

例：××××年××月××日清晨，××分局××站一××站间(双线自动闭塞区间)降大雾，能见度很低。列车调度员在接到车站报告后，怕影响列车运行秩序，未按规定改按站间间隔掌握行车，仍按自动闭塞法行车，使一个站间区间进入4个列车。由于前行列车在进站信号机外停车，后行列车司

机未认真嘹望确认信号，造成1331次列车与1329次列车发生追尾冲突，构成列车冲突的大事故。

在自动闭塞区段，站间区间划分为若干个闭塞分区，列车按闭塞分区的间隔运行。但在天气恶劣的情况下，《技规》第236条规定：“未装机车信号或运行途中机车信号发生故障的列车，在自动闭塞区段，列车调度员接到车站或司机报告天气恶劣难以辨认信号时，应改按站间区间掌握行车”，

以控制列车间隔距离，避免因司机难以确认信号，列车前慢后快，发生追尾冲突事故。在一些有特殊规定的车站和线路所，由于处于坡道上，列车或超过限定牵引重量的列车一旦停车，会起动困难或闯不上坡，也要求列车调度员正确掌握列车运行间隔，给车站或线路所留出足够的办理行车手续和开放信号的时间，使司机有充分的时间确认信号，操纵列车安全运行。在双线自动闭塞区段和有特殊规定的区段，列车调度员应特别注意掌握列车运行间隔，避免发生类似责任事故或关系事故。

列车运行间隔及车站间隔时间不足，除容易发生上述类型事故外，还容易在禁止相对方向同时接车和同方向同时发接列车时，造成列车站外停车、冒进信号或闯不上坡等不安全因素或行车事故，打乱列车运行秩序。

掌握列车运行间隔和车站间隔时间是列车运行调整工作的基本要求。列车调度员必须熟练掌握各种不同条件下的列车运行调整方法，保证列车按规定间隔时间运行，排除间隔不足而造成的不安全因素。

(九)变更闭塞法未按规定传达命令

例：××××年××月××日，××分局××站因半自动闭塞设备检修，基本闭塞法停止使用，改用电话闭塞法行

车。1803次列车(当日18点排口列车)在邻站开车后，因未来得及提前交付调度命令，列车调度员指示××站不停车向司机递交调度命令和路票，但未指示向运转车长交付调度命令。列车进站后，司机根据路票、调度命令及车站接车人员显示的通过手信号操纵列车通过。运转车长因未接到调度命令，不知道闭塞法已变更，也未注意车站接车人员的通过手信号，只看到出站信号机在关闭状态，便认为是司机冒进信号，无凭证进入区间，并使用紧急制动阀停车，构成漏发命令耽误列车的一般事故。

临时变更或恢复原行车闭塞法时，列车调度员应向车站值班员、司机和运转车长发布调度命令。在基本闭塞法临时停用而改用电话闭塞法行车时，如果仅给车站值班员和司机发布调度命令而未向运转车长传达，那么，司机根据改用电话闭塞法的命令和车站交付的行车凭证－－路票，在出站信号机关闭状态下继续运行进入区间；而运转车长仍按基本闭塞法条件下的规定监督列车运行，理所当然地会判断为司机不顾停车信号而错误进入区间，并立即使用紧急制动阀使列车停车，从而造成耽误列车运行的事故，甚至会造成拉断车钩等影响更大的事故。列车调度员漏发调度命令造成这种后果时，应负主要责任。

在实际工作中，列车调度员漏向运转车长发布调度命令和车站漏向运转车长传达调度命令的情况比较多见。在上述情况下，多数运转车长根据车站接车人员显示的通过手信号做出判断，一般不采取停车措施。这一系列做法实际上都是违章的(铁路局规定不给运转车长传达调度命令的除外)，由此而产生出许多不安全因素，对安全行车极为不利。列车调度员决不要把这种违章作业看做是正常现象，如果长此下去，养成不良习惯，视违章行为为工作捷径，难保会不出事故。

(十)在调度命令下达后又盲目修改

例：××××年××月××日，××分局甲站一乙站间(双线区间)下行线封锁区间进行工务施工。列车调度员根据施工计划发布书面调度命令，准许甲站开路用列车5503次

进入下行线区间卸路料，卸车完了后，继续运行至乙站。在5503次开车前，由于情况发生变化，列车调度员又根据施工负责人请求，口头修改前发命令，指示5503次路用列车于

卸车完了后在区间折返，按5504次返回甲站，但未对两端

站值班员布置清楚。甲站值班员误认为5503次列车行至乙

站后再折返，按5504次由上行线正方向返回甲站，便准备

了上行线接车进路，开放了进站信号机。5504次列车由下行线反方向返回甲站时，司机在无人引导的情况下，误认上行线进站信号，闯入站内，构成险性事故。

发布调度命令，应准确判明情况，根据规章制度，向所有有关人员发布内容明确的书面调度命令。由于客观情况的变化和调度员技术水平的影响，调度命令发布后又需要修改的情况在所难免。但是，修改调度命令存在着潜在的不安全因素。因为前发命令已生效，部分人员可能已按前发命令进行工作，如果修改命令稍有不慎，很容易造成现场人员分别按两个命令办理行车工作的情况，产生混乱和失误。所以，列车调度员在发布命令时应严肃慎重，尽量避免命令下达后又产生修改的情况。遇特殊情况，确需更改命令内容时，必须重新按规定程序发布调度命令并取消前发命令，组织行车有关人员按照新的命令进行工作。在修改后的命令执行过程中，列车调度员必须监督执行，以确保无误。本例事故中，司机因误认信号闯入站内应负主要责任，但列车调度员修改调度命令不严肃、不认真，传达命令不彻底，也负有一定责任。

(十一)双线改单线或反方向行车时未按规定发布调度

命令

例：××××年××月××日，××分局甲站一乙站间(双线半自动闭塞区间)下行线临时施工，3021次列车需经上行线反方向运行。经甲站值班员请求，列车调度员向甲站值班员发布调度命令，准许3021次列车反方向运行，但未同

时向乙站值班员发布命令，仅让甲站值班员向乙站值班员转达命令。而甲站值班员既未向乙站值班员完整转达调度命令内容，也未说明是反方向行车，便用电话闭塞法与乙站办理了3021次闭塞，并发出了列车。在3021次列车经上行线反方向发出后尚未到达乙站时，乙站值班员向列车调度员请求办理上行的1312次列车。列车调度员未确认3021次列车是否已到达乙站，盲目指示1312次通过。甲站值班员也忽视了3021次已从上行线反方向开出，盲目答应了乙站从上行线发出1312次列车的预告，致使3021次与1312次两个列车进入同一区间上行线，发生列车正面冲突，中断行车数十小时，构成重大事故。

《技规》规定：“双线反方向行车及由双线改为单线或恢复双线行车”时，列车调度员须向司机、运转车长和车站值班员发布调度命令。其中接受命令的车站值班员必须包括关系区间两端站的车站值班员。若只向一端站值班员发布命令，另一端站值班员不知道变更行车办法，势必造成一方按单线办理行车法，另一方按双线办理行车。而且由于办理习惯上的影响，车站值班员很容易忘记列车已按反方向行车，产生许多不安全因素，乃致发生行车事故。在本例重大事故中，列车调度员违反双线反方向行车的规定，没有向所有受令人发布调度命令，简化作业，违章指挥，是造成事故的重

要原因，列车调度员应负有重要责任。这个惨痛教训是非常深刻的，值得每一个调度人员永远记取。

(十二)盲目指示列车无凭证进入区间

例：××××年××月××日，××分局班计划规定路用列车5502次去××站－××站间258．km处卸路料。列

车开行前，车站值班员向列车调度员请求调度命令。列车调度员在未发布封锁区间和指示路用列车进入区间的调度命

令的情况下，盲目指示车站值班员告诉司机凭班计划命令号进入区间，造成未办闭塞发出列车的险性事故。

为了保证列车运行的安全，列车进入区间，必须由区间两端车站值班员办理一定的手续，并取得占用区间的许可。在一般情况下，车站应按行车闭塞法的规定通过基本闭塞设备或电话联系办理行车闭塞，取得列车占用区间的行车凭证，列车凭行车凭证进入区间。在区间因发生事故，自然灾害或因施工而中断行车时，应由列车调度员发布封锁区间的调度命令，列车进入封锁区间以列车调度员的调度命令做为行车凭证。

开行在区间停车作业的路用列车，如作业完了后继续运行至前方站时，应按开行区间停车列车的办法办理；如作业完了后返回原发站时，可按开行区间返回列车的办法办理，