武汉市综合交通体系规划修编(2016—2030年)

武汉市综合交通体系规划修编（2016—2030年）

一、项目概述

当前,按照2015年中央及省市城市工作会议“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，围绕一带一路、长江经济带、长江中游城市群等国家发展战略，遵循2049远景发展目标，武汉市正在全面建设更具竞争力更可持续的世界城市，努力打造国际创新中心、金融中心、贸易中心和高端制造中心，建设活力、高效、绿色、宜居、包容的世界城市。

在新的发展形势和要求下，我市正在谋划新一轮武汉总体规划、土地利用规划、综合交通体系规划修编工作，力求通过规划统领，进一步明确城市远景发展目标、规模和空间结构，强化区域统筹和协作，实现武汉世界城市的建设目标。综合交通体系规划作为其中最为核心的要素和内容，是明确交通发展方向，配置交通资源，支撑空间拓展，布局重大交通基础设施，促进交通与土地利用协调发展的纲领性文件，对于城市空间结构和布局起着决定性的引导作用。遵循市委市政府指示精神，立足实现总规、土规、交规“三规同步，交通先行”，强化交通引领城市发展的功能和作用，特组织开展本次综合交通体系规划工作。

二、规划内容

（一）交通发展战略目标

1、交通总体目标

2个总体目标：全力构建以世界性门户机场和国际内陆港为纽带、以绿色交通为主导，以轨道交通为核心的多模式一体化综合交通体系，建立依托骨架交通，特别是轨道交通发展的空间结构和用地布局，促进区域、城乡交通统筹协调发展，将武汉建成为国际枢纽城市和绿色出行楷模。

5个交通远景：一个以满足人的交通需求特性为根本原则、以绿色交通方式为主要载体、以智慧去管理、以高效为显著标志的高度一体化的综合交通系统，即实现武汉的智慧交通（Wisdom）、人本交通（User-oriented）、一体化交通（Holistic）、高效交通（Accessible）和绿色交通（Natural）。

2、交通目标内涵

（1）国际枢纽城市：以航空港和内陆港“双港齐飞”为核心，全面提升“空、铁、水、公”枢纽功能，强化多式联运，将武汉建设成为中部乃至中国走向世界的门户。主要包括国际客运枢纽和国际物流中心两个子目标：

◆国际客运枢纽：核心是国家门户机场和铁路枢纽之心的打造。其中航空方面，需要将武汉建设成为全球航线网络的重要节点、中国第5大航空门户、空铁无缝衔接的综合枢纽；重点从三个方面完善设施和提升功能，一是组建基地航空公司，拓展国际航线；二是加密与国内省会、中心城市航线网络；三是构筑空铁联运，拓展航空腹地范围；实现武汉与主要国际城市、国内规模以上城市均有航空线路联系，2030年航空客运规模达到6000万人次/年，其中国际客运量超过30%。

铁路方面，需要将武汉建设成为全国的四大铁路枢纽、六大客运中心之一、中部的铁路心脏，实现“3小时”可达国内主要经济体,“1小时”可达长江中游城市群主要城市,“30分钟”可达武汉“1+8”城市圈城市。

◆国际物流中心：核心是国际内陆港和公路运输中心的打造。其中港口方面，需要建设成为“近海直达、远洋喂给”的国际内陆港和长江航运中心，重点工作包括整合资源，增强港口、铁路等货运枢纽功能；加强与国际海港垂直合作，完善通关金融服务；优化集疏运网络，拓展货运经济辐射腹地；实现通过水运、铁路、航空形成国际货运口岸功能，2030年全市年货运周转量超过8亿吨，集装箱吞吐量超过1200万标箱，其中国际物流占比超过20%,铁水联运率达到20%以上(含国际集装箱铁水联运率超过40%)。

公路方面，建设成为国家“7918”网重要节点、中部公路枢纽，实现公路“5

“1+8”

“1小时”

“3小时”长江中游城市群全覆盖、

小时”500公里主要城市全覆盖、

武汉都市圈全覆盖。

（2）绿色出行楷模：建立以优质的、绿色交通为主导的综合交通体系，打造公交都市和骑行城市典范，引领交通模式转型和交通战略、措施的革新。主要体现在以下三个方面：

◆公交都市典范：核心是通过“四网合一”轨道网络建设，实现城城通轨道、镇镇有专线、村村有线路，打造公交主体，促进交通转型，实现市域“1小时”公交通勤可达率90%；中心城区“45分钟”公交通勤可达率75%。

◆骑行城市典范：形成“市域绿道成网、域域连通；市区路路有权、处处通连”成网成片、便捷连续的慢行交通网络，促进慢行复兴和结构优化，实现“15分钟”慢行生活圈可达率75%，3km以内出行使用绿色交通方式的比例达90%，全年道路交通事故万车死亡率下降30%。

◆出行结构目标：实现全方式交通结构中，公交出行比例达40%左右，慢行出行比例40%左右，小汽车出行比例努力控制在20%以内。

（二）基于交通可达性的多圈层空间体系

综合考虑城市现状发展情况，以及对未来城市发展方向和重点发展区域的研判，本轮规划从交通的角度推荐武汉建立“8+7+6”的城市中心体系结构。一是主城区（2+6），布局江南、江北2个主城核心（0-5km）和杨春湖、鲁巷、南湖、四新、古田、堤角6个副中心（10-15km）；二是都市发展区（3+4），布局光谷、临空、江夏纸坊3个新城中心（15-30km）和东西湖、中法生态城、沌口-常福、阳逻4个次级新城（15-30km）；三是大都市区（6），打造纱帽、前川、邾城、山坡、孝感临空、葛华6个独立新城（30-50km）。

图1 “8+7+6”城市中心体系结构图

依托武汉城市空间结构和中心体系的不断优化完善，武汉将围绕5个圈层打

造5个“1小时交通圈”。一是“主城区1小时交通圈”，重点是依托城区轨道、常规公交及快速路系统，服务主城区通勤出行需求，支撑武汉三镇整体发展。二是“都市发展区1小时交通圈”，重点是依托市域快轨、市区轨道及快速路系统，服务主城与新城之间的通勤和公务出行需求，促进主城与新城的一体化发展。三是“大都市区1小时交通圈”，重点是依托市域快轨及快速路系统，服务主城与大都市区之间的通勤和公务出行需求，促进城乡统筹协调发展。四是“城市圈1小时交通圈”，重点是依托城际铁路及区域高速公路系统，服务武汉与城市圈城市的商务出行需求，实现同城化发展。五是“城市群1小时交通圈”，重点是依托高铁和城际铁路系统，服务武汉与长江中游城市群城市的商务出行需求，实现区域统筹与协作发展。

（三）国际客运枢纽

1、航空：中国第五大国际门户枢纽

航空枢纽的地位决定城市未来发展的高度。武汉作为国家中心城市，要积极强化基地航空功能，规划控制第二机场，打造中国第五大国际门户枢纽机场（近期为中部地区国际门户枢纽），成为中部地区走向世界的窗口。与此同时，要配套建设“一枢纽三网”，即中国第五大国际门户枢纽和通达全球的国际航线网、与航空无缝衔接的高铁网、发达的国内直达航线网，打造航空公司主运营基地，提升武汉航空服务水平，提供航空枢纽服务腹地。

根据国际城市航空枢纽发展经验，例如巴黎、纽约、东京、上海等均有2个及以上机场，成都、广州也在年航空客流达到4000万人次以后开始谋划第二机场，力求构建“一主一辅”两个机场的枢纽布局。根据预测，2030年武汉航空客运量将达到6000万人次，天河机场四条跑道建成后基本可以满足航空客运需求。但从功能上，建议在武昌南部规划控制第二机场，与天河机场形成“一主一辅”两个机场，提供国内航班以及支线、廉价、商务航空服务。

2、铁路：国家高速铁路路网中心，四大铁路枢纽及六大客运中心之一

武汉是中国高铁客运专线网主枢纽，国家四大铁路枢纽（北、上、广、汉）及六大客运中心（北、上、广、汉、蓉、西安）之一。规划着重整合武汉已有铁路资源，形成以武汉为中心，覆盖全国12个方向的高铁网及普铁系统，将武汉建成为“中国高铁网络之心”，实现武汉至京、沪、穗、渝等1000公里范围内主

要城市的3小时高铁交通圈，加强武汉城市圈、长江中游城市群与京津冀、长三角、珠三角、成渝等国家主要城市群和经济带的交通联系。

图2 以武汉为中心向外放射的十二个方向高铁网图

武汉“1+8”城市圈范围内，构建“两环十二射”的高速铁路网，实现城市圈各个城市可向各个方向开行高铁列车的目标，减少武汉铁路枢纽过境性列车，加强城市圈城市之间的横向铁路联系。

武汉市域范围内，构建“一港三主两辅”的铁路枢纽布局。其中“一港”为天河空铁联运综合港，规划将沿江、兰福高铁以及主城高铁环线引入天河机场，打造天河空铁联运综合枢纽；“三主”分别为武汉站、汉口站、新汉阳站；“二辅”分别为武昌站和光谷站；按规划形成后，武汉将实现“12个方向站站直发、居民半小时就近乘车、铁路航空无缝换乘”。

图3 武汉市域铁路枢纽布局规划图

（四）国际物流中心

1、国际物流中心发展目标

通过水、铁、公、空形成功能强大的国际货运口岸功能，全市年货运量超过8亿吨，集装箱吞吐量超过1200万标箱，其中国际物流占比超过20%；铁水联运率达到20%以上，其中国际集装箱铁水联运率超过40%。规模以上物流园区、物流中心与主要铁路、航空、航运货运枢纽具备通道连接，实现有效的客货分离。

图4 武汉衔接世界的物流体系

2、建设国际物流中心的核心要素

一是建立无缝高效的多式联运运输体系，是武汉成为国际物流中心的核心功能；二是层次分明、网络完善、功能完备的物流节点体系和快速的物流通道，是打造武汉国际物流中心的硬件基础；高效的通关环境、自由的贸易政策、高端专业的物流及金融等配套服务是武汉国际物流中心必备的软性环境。

图5 铁水联运布局示意图

（五）轨道网和道路网

1、轨道网

本轮规划轨道线网优化方向为：一是结合新的城市空间结构和尺度发展要求，需要进一步强化市域快轨层次，提升轨道交通对大都市区发展的支撑作用。既有轨道线网仍然侧重于主城和都市发展区范围，对外围新城和城镇的支撑服务相对不够，需要进一步的强化和补足。二是需要强化穿城轨道快线的功能，目前在建设过程中受各种条件制约和因素影响，既有规划的穿城轨道快线功能难以实现；三是需要提升部分重点发展区域轨道线网规模，目前受江河湖泊、山体、地质等条件制约，汉正街、青山等重点功能区轨道交通支撑相对较弱。

在既有轨道交通线网基础上，在市域范围进一步释放和利用普铁设施资源，强化补足市域快轨网络；在市区范围因地制宜地采用深邃方式，建设轨道交通复合通道，合理发展单轨、独轨、有轨电车等中运量公交，进一步加密和强化轨道

交通服务，构建由“高铁、城铁、市域快轨、市区轨道”组成的“四网合一”的轨道交通系统，打造“轨道上的大武汉”。

2、道路网

一是主城区道路系统。按照“应加尽加”的原则，结合项目用地开发，逐步有序加快加密次、支路系统建设，弥补既有次支路网建设滞后短板，既分担主要干道交通压力，又为慢行交通提供更好出行载体；充分采取地下通道的方式，打通过汉江、府河、南湖等需要穿铁路、湖泊、大院的困难地段断堵头路，在解放大道等拥堵严重区域，结合地铁通道建设复合的机动车通道。

二是市域高快速路系统。结合四环线独立成环建设，同时优化调整外环线东段、西段走向；在外环线以外高速公路覆盖不足的地区，加密横向和放射性的快速联系通道，结合既有高速骨架及外环新东段形成环线，加强外围新城及重要发展区域之间的快速交通联系。

三是对外高快速路系统。规划打通7条对外高速断头路，其中安徽方向打通岳武高速、麻竹高速；江西方向打通武阳高速；河南方向打通武大高速；湖南方向打通汉洪高速、武深高速，强化武汉及湖北与周边四省高速路网的对接，服务更大区域的高效交通和经济联系。

(六)绿色交通体系

为了有效应对快速城镇化过程中出现的雾霾天气、交通拥堵、机动车尾气和噪音污染等一系列城市病，国内外城市都在践行绿色发展理念。大力发展绿色交通，构筑高品质的绿色交通体系，是实现城市及交通可持续发展的重要举措。

图6 高品质绿色交通体系构成图

1、公交优先发展

构建“快、干、支、微”四级公交服务体系，提高公交运营效率，满足多层次公交出行需求。全面落实公共交通优先理念，以人本和需求为最基本导向，以服务为优化路径实现“人人都可方便的享受公交服务”。

2、慢行交通复兴

构建与城市发展相适应、与机动车发展策略相协调、与公共交通良好衔接、管理有序的“安全、连续、便捷、舒适、生态、魅力”的慢行交通系统，实现中心城区慢行交通出行空间“只增不减”，机动车出行空间“只减不增”，提升慢行交通品质。

（七）可持续的交通发展政策

1、可持续发展策略

一是道路资源潜力的再挖掘，即提高道路可承载能力；二是对机动车出行需求进行合理调控，根据其实质主要是对两个方面的调控，一方面是调控车辆的保有水平，即源头控制，限制拥有；一方面是调控平均行驶里程，即过程调节，限制使用。

2、道路承载能力的再挖掘

减少时间“瓶颈”: 推广错时上下班，错时上放学,鼓励错峰出行；倡导信息化、智能化网络办公，减少通勤交通；开展全出行链规划，施行班车、校车、定

制巴士鼓励政策，降低交通能耗，提高通行效率。

减少空间“瓶颈”: 优化快速路匝道系统衔接，保障“上的去，下的来”；加密微循环路网，打通断、堵头路，提升路网容量和可靠性；完善交叉口渠化、交通信号联控配时等，提升交通管理科技水平，强化精细化交通。

3、机动车出行需求的细调控

机动车使用调节：主要方法包括以下四个方面,一是以静制动，实施差别化的供给政策，实现动静交通与城市土地利用协调发展；建立中心区停车高收费、外围区低收费，白天高收费、夜晚低收费（不收费），路内高收费、路外市场自动调节收费的差别化停车价格机制，运用价格杠杆，促进停车场健康发展。二是经济杠杆调节，“谁使用，谁付费”，实施差别化ETC过江收费政策，均衡交通分布，缓解高峰和中心压力；建立低碳区排放收费政策，动态调整拥堵区域交通流量，缓解交通拥堵，改善大气环境。三是管理手段调整路权，“机动车路权只减不增”，根据交通运行状况、需求和特征，施行必要的车辆尾号限行、区域限行措施，鼓励压缩道路机动车空间，兴建公交专用道和慢行道、绿道系统等。四是新技术跟踪车辆行驶，“行驶里程不再无限量”，大力建设车联网，优化电子标签升级，实现卫星对车辆位置的准确定位，做好机动车行驶管理技术准备；开展车辆里程调控研究，公平分配行驶里程，有偿使用，合理调节。

机动车拥有调控：主要方法包括如日本的购车自备车位制度，“有位才能买车”；新加坡的拥车证制度，“牌照按额度发放，10年有效期”；北京、深圳、杭州等国内城市的车辆限购制度，“牌照按额度均匀发放”等。机动车拥有调控政策越早施行、效果越好。根据预测，若实施车辆限购政策，远景我市机动车总量约430万辆，其中主城区施行限购，将控制在160万辆左右，新城区允许车辆自由增长，将达270万辆。

调控策略和步骤：立足谋远，智慧应急，刚柔并济。根据交通拥堵指数变化和运行状况实际，从开展停车综合治理、区域车辆限行、到经济杠杆调控出行（拥挤收费等）、至施行自备车位制度、车辆里程调控、拥有调控政策等，分阶段逐步严格开展机动车调控，抑制机动车的无序增长和不合理使用，确保不同发展阶段和时期路网容量与机动车出行需求的平衡协调发展。

城市综合交通体系规划编制办法

关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知住房和城乡建设部关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知建城[2010]13号各省、自治区住房和城乡建设厅，北京市交通委员会、规划委员会，天津、上海市城乡建设和交通委员会，重庆市城乡建设委员会、市政管理委员会、规划局：为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，我部组织制定了《城市综合交通体系规划编制办法》。现印发给你们，请遵照执行。中华人民共和国住房和城乡建设部二〇一〇年二月二日城市综合交通体系规划编制办法第一条　为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。第二条　按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。第三条　城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改

善规划等专业规划的依据。第四条　国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。第五条　城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。第六条　城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。第七条　编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。第八条　编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。第九条　编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。第十条　编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。第十一条　城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容：（一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。

关于中国社会福利协会

中国社会福利协会第一届理事会理事人员名单（按姓氏笔划为序）姓名工作单位职务（职称）丁圣海南省民政厅社会福善处处长于秀田广东省民政厅社会福利处副处长万亚伟浙江省民政厅副厅长马占顺民政部社会福利中心副主任马俊德青海省民政厅副厅长卫明住房和城乡建设部标准定额司处长王天才中国社会福利教育基金会副秘书长王久安中国社会工作协会副会长王永武重庆市民政局副局长王立松吉林省民政厅工业办公室主任王林中华少年儿童慈善救助基金会副秘书长王国黎黑龙江省福利彩票发行中心主任王宝卿央视电视文化中心总经理助理王柏发民政部社会福利中心副主任王建利中国社会工作协会福利企业工作委员会副总干事王建华新疆石河子社会福利中心主任王绍忠全国老龄工作委员会办公室部门主任王虎彪大连市甘井子区社会福利企业协会会长

王思斌北京大学社会学系教授王春光社会科学院社会学所教授王振耀民政部社会福利和慈善事业促进司司长王晓毅中国社科院社会农村发展研究所副研究员王爱平中国社会新闻出版总社社长王爱秋北京市大宝日用化学制品厂董事长王喜太国家康复辅具研究中心主任王朝举内蒙古自治区呼伦贝尔市社会福利院院长王辉民政部社会福利和慈善事业促进司处长王富孝陕西省民政厅社会福善处处长王锡坤大连市社会福利院院长兼书记甘薇薇中国收养中心副主任毛寿龙人大制度分析与公共政策研究教授公晓颖吉林省北药药材加工有限公司董事长方嘉珂天津市鹤童老年公益基金会常务副会长尹学萍合肥市儿童福利院院长石好荣厦门市民政局社会福利和社会事务处处长石青华中国社会福利教育基金会光爱基金副主任龙环长沙市第一社会福利院院长史柏年中国青年政治学院教务处处长教授史铁尔长沙民政职业技术学院系主任

规划体系(城市综合交通规划体系编制办法)

城市综合交通规划体系编制办法第一条为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。第二条按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。第三条城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。第四条国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。第五条城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。第六条城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。第七条编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、

法规和技术规范。第八条编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。第九条编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。第十条编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。第十一条城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容：（一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。（二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。（三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。（四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体

[整理版]武汉市民办养老院发展状况调查

[整理版]武汉市民办养老院发展状况调查武汉市民办养老院发展状况调查武汉市社科院杨莉随着中国老年人口的与日俱增，许多大中城市提前进入老龄化社会，建立健全社会福利网络，发展养老院产业成为迫切之需。 2010年《武汉市政府工作报告》中将“改善老年人生活条件，新建市社会福利院综合大楼，对社会办养老机构的新增床位按每张床位2000元给予一次性补贴，新增养老床位3000张以上。每个中心城区新建1家示范性社区居家养老服务中心”作为今年政府为市民办理的十大实事中一项重点工作来抓。一、发展社会养老事业适应老年人口变化的需求 1、武汉市老年人口的现状及特点按国际通用标准，60岁以上人口比重达到10%或65岁以上人口比重达到7%以上，社会人口年龄结构进入老年型。武汉市已于1996年进入老龄化社会。目前武汉市老年人口显现出数量大、老龄化快、高龄化的特点。截止2009年12月底，武汉市60岁以上老年人口121.9万人，占全市总人口835.5万人的14.59%，;2009年武汉老龄化程度比2008年增长了6.12%;70岁以上的中高龄老年人占全市老年人口的46.67%;80岁以上高龄老年人13.92万人，100岁以上老年人为800人。 2、中国养老市场的“未富先老”状况相对与欧美、日本等发达国家人口老化时雄厚的经济实力，中国面临的状况是“未富先老”，即在人均收入很低的情况下人口就已经老化。据统计，1980年，全国在职职工与退休人员的供养比是13:1，2005年供养比是4:1，预计到2020年，抚养比例将达到2.5:1。

另一方面，医疗保障也是养老服务的最要内容。卫生部曾经有过统计，60岁以上老年人慢性病患病率是全部人口患病率的3.2倍。但目前老年人看病难、看不起病仍是一个普遍现象。 3、家庭养老功能的逐渐弱化老年人口增加，独生子女政策，让“四二一家庭”(一对夫妻同时赡养四位老人和一个小孩)越来越多。同时经济发展使得住房条件改善，“三代同堂”式的传统家庭越来越少，空巢老人家庭迅速增加，传统的“养儿防老”模式正面临困境。远城区由于青壮年劳动力涌向城市，出现“三化”(老龄化、少儿化、女性化)并存的局面。而农村社会保障制度建设严重滞后、缺位，留守老人不但要自我养老，还要担负隔代抚育责任，特别是贫困老人、病残老人、失地农户老人、独生子女老人的养老问题更加严重。 4、社会化养老需求激增国家的“未富先老”状况和家庭养老功能的弱化使得目前的养老方式和国办养老福利机构已不能完全满足现阶段的养老需求。越来越多的家庭需要社会养老，福利院因此也越来越俏。在汉口、武昌的中心城区，条件稍好的公办福利院，都是常年满员，有的老人甚至已经排队两年多，仍一床难求。二、武汉市民办养老福利机构的发展现状 1、政府鼓励、政策支持，民办养老机构数量增加近年来，由于社会化养老需求激增，武汉市政府在规划立项、资质审批、税收规费、培训用工、社会捐赠、特殊资助等六个方面出台19项优惠政策，鼓励养老服务社会化，采取民办公助的经营方式，补贴民办养老机构。投资养老福利事业的民营资金逐年增多，民办养老院快递扩张。

交通规划原理-邵春福-课本重点

第一章绪论 1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病。派生性交通需求，例如：业务、工作。 2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的办法。 3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类：综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划 4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配 5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法? 第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。目的：未来各小区的发生与吸引交通量。常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法第二阶段分布交通量预测：内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。目的：预测各小区之间的。qij常用方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合法（重力模型法）第三阶段交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法第四阶段交通流分配内容：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij。根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通量xa。目的：求出径路交通量和路段交通量。常用方法：全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法第二章交通调查 1交通量分类按照交通性质分：机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量。2延误：由于道路和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 3交通量：指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数。 4小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。5出行按范围可分为：内内出行、内外出行、外外出行、过境出行第三章交通与土地利用 1我国城市土地的用途分类：城乡用地、城市建设用地。区域交通设施用地1铁路用地（铁路编制站线路等用地）2公路用地（高速公路、国道、省道、县道、乡道用地及附属设施用地）3港口用地（海港和河港的陆域部分，包括码头作业区，辅助生产区等用地）4机场用地（民用及军民合用的机场用地，包括飞行区、航站区等用地）5管道运输用地（运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地） 2交通与土地利用之间的宏观互动关系：交通与土地利用相互影响、相互作用。交通系统的发展引起无地利用的特征变化，导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。最终，形成交通系统与土地利用相协调的产物。

乐山市城市综合交通体系规划文本

乐山市城市综合交通体系规划文本上海同济城市规划设计研究院乐山市城乡规划设计院 2 0 1 5 . 1 1

文本目录第一章总则....................................................................................................................................................................... 第二章规划目标................................................................................................................................................................. 第三章交通发展战略与政策 (2) 第四章区域交通系统规划..................................................................................................................................................... 第五章城市对外交通系统规划 (7) 第六章道路网规划.............................................................................................................................................................. 第七章公共交通规划 ............................................................................................................................................................第八章客运枢纽与公共交通场站布局规划......................................................................................................... 1 3 第九章旅游交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十章停车设施规划 ............................................................................................................................................................ 第十一章慢行交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十二章物流系统规划 ............................................................................................................................................................ 第十三章交通管理与信息化规划 ...................................................................................................................................... 1 7 第十四章近期建设规划 ............................................................................................................................................................ 第十五章规划实施保障措施 .................................................................................................................................................. 1 9第十六章附则........................................................................................................................................................................ 附表........................................................................................................................................................................................ 附录........................................................................................................................................................................................

交通规划理论知识点

交通规划原理一、交通调查 1. 交通小区划分原则（1）同质性。区内的土地利用、经济、社会等特性应该相同。（2）以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区的边界。（3）配合行政区的划分。（4）分区中考虑路网。（5）保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开。（6）分区越小，数据越多，成果越准确。 2. 期望线：连接各个小区质心的直线，代表小区之间的出行，其宽度通常根据出行量的大小而定。 3. 核查线：为校核起讫点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然或人工障碍，河流、铁路等。可设一条或多条，将调查区分为几个部分，在穿过改线的所有道路断面上进行交通流调查，将通过该线的实测交通量同起讫点调查所得到通过该线的OD量进行比较。 4. 居民出行调查的主要内容：（1）个人特征信息：性别、年龄、职业、收入、文化程度、工作地址等，上班或上学的交通工具，每年旅游出行次数等。

（2）家庭特征信息：家庭地址。居住和在籍人口情况、车辆拥有情况、房屋面积、家庭收入等，还包括家庭收入情况、上学情况等。（3）一次出行特征信息：出行目的、出行起讫点、出行时间、采用的交通方式。（4）其它特征信息。 5. RP调查，行为调查，即揭示嗜好调查，是对实际行动或已完成的选择性行为进行地调查。针对某些已经实施的政策或者已经存在的设施进行相关调查，根据出行者实际出行行为，获得实际使用或接受的概率，在此基础上建立相关的概率模型或其它模型，是交通出行行为特征调查的常用方法。优点：经过实际数据标定，较高的可靠度和精度。缺点：（1）变量之间存在相关性，信息冗余过多，工作量大，被调查者有反感情绪；（2）变量选择范围有限；（3）选择行为、特性以及服务可能在发生变化。（4）选择方案的信息模糊，被调查者因记忆模糊而导致调查失真；（5）替代方案信息模糊。（6）调查成本高，无法充分预测未发生的措施或因素。 6. SP调查，意向调查，即表明嗜好调查，在一定假定条件下，选择主体对备选方案如何选择的以及如何考虑的选择意向调查。其目的是通过掌握人们思维意识行动的变化，分析对非现存服务系统的需求。优点：（1）虚拟更加广泛的选择方案供被调查者选择，弥补RP方法的不足。（2）根据未来的状况，任意设定选择条件，对分析对象区域内建设过去没有的选择方案十分有利。（3）不同被调查者对相同条件的反应不同，可以研究因个人属性的不同而产生选择结果的差异，计算在每个选择条件下特定的选择方案的选择概率并由此进行集计分析。

珠海市综合交通运输体系规划简介.

珠海市综合交通运输体系规划简介珠海市综合交通运输体系规划项目将优化珠海市交通资源配置，有机整合我市多种运输方式（公路、铁路、水运、航空、管道）和多种交通方式（步行、自行车、常规公交、轨道交通、出租车、私人小汽车等），深入挖掘我市交通特色和比较优势，加强多种运输方式的有效衔接，提高综合交通系统运行效率，确立我市作为珠江口西岸交通枢纽城市的地位，支持我市高端服务业、高端制造业和高新技术产业的发展，支撑珠江口西岸核心城市建设，市政府已把这个规划作为珠海今年的一个重大规划来抓。 2009年7月，我市成立了珠海市综合交通体系规划编制工作领导小组和珠海市综合交通调查工作领导小组，全面负责该规划编制的相关工作。2009年11月，市政府常务会议原则通过了《珠海市综合交通运输体系规划工作方案》。2010年3月，经公开招标确定了规划编制单位。

目前，编制单位正在开展综合交通调查工作，分为基础资料调查、交通需求特征调查、交通系统运行状况调查三大类，这是我市有史以来最全面、最系统的交通调查，具有如下特点：一是涉及部门多。该规划的编制涉及交通、规划、公安、宣传、统计、口岸、民政、教育、环保等部门和各区政府，涉及部门多、范围广。二是调查内容多。调查工作包含20个调查项目。三是调查对象多。交通调查将会在1天内进入近万户居民的家中调查，同时观测全市100多条道路，调查我市所有重要的交通节点。四是调查人员多。交通调查共需2000多名经过培训的调查员，同时需要大量交警和政府工作人员配合。《珠海市综合交通运输体系规划》编制工作任务重、工作量大、时间紧，为确保此工作任务的顺利完成，需要完善如下保障工作：一是要成立机构。各区政府已成立由区主管领导为组长的交通调查领导小组，各街道、镇也成立相应的领导小组；市直各部门也会成立工作组，负责本部门承担的交通调查工作。二是要配备人员。我市综合交通体系规划编

宜昌市综合交通体系专项规划-设计任务书

宜昌市综合交通体系规划设计任务书一、项目名称宜昌市综合交通体系规划二、项目概况（一）城市概况宜昌市位于湖北省西南部，地处长江中上游接合部、鄂渝湘三省市交汇地，是湖北省副中心城市和长江中上游重要的对外开放口岸城市。它上控巴蜀，下引荆襄，素以“三峡门户、川鄂咽喉”著称。东部与荆州市与荆门市毗连，西部与恩施州接壤，南邻湖南省石门县，北靠襄樊市和神农架林区。宜昌，古称夷陵。“水至此而夷，山至此而陵”形象地反映了宜昌河谷丘陵地形特征。清朝雍正13年（公元1735年）改称“宜昌”，取“宜于昌盛”之意，是一个有着2400多年灿烂历史的文明古城。宜昌是巴楚文化的发祥地和世界历史文化名人、中国古代伟大的爱国诗人屈原和中国古代民族团结使者王昭君的故乡。宜昌市是举世闻名的葛洲坝工程和三峡工程所在地，三峡大坝坝址距城区仅38公里；长江黄金水道与南北大动脉—焦柳铁路在境内交汇。沪渝、沪蓉高速公路、宜万铁路纵贯全境。现辖远安、兴山、秭归、长阳、五峰五个县，当阳、枝江、宜都三

个县级市，西陵、伍家岗、点军、猇亭、夷陵五个城区。全市总面积2.1万平方公里，户籍人口420万；市区面积4249平方公里。宜昌具有丰富的旅游、林特、水能、矿产资源。新中国成立后，毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛等国家领导人先后视察宜昌，为宜昌发展勾画宏伟蓝图。独特的区位优势和险要的战略地位，使宜昌成为海内外关注的地方。近几年来，宜昌市城市建设发展迅速，城市面貌日新月异，基础设施日渐完善，综合功能日益增强，相继被授予国家园林城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市、全国环保模范城市等荣誉称号。今日宜昌市已成为以水电、旅游为特色的山水园林城市。（二）项目背景宜昌素有川鄂咽喉之称。随着三峡翻坝运输高速公路、沪—汉—蓉高铁、石（门）—运（城）铁路、宜昌港、三峡物流中心的建设与规划等重大交通基础设施的陆续布局和实施，宜昌在不远的将来将形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊等水陆公铁多式联运的立体交通新格局，宜昌将从过去的“终端型”交通变成中西部结合的区域性“枢纽型”交通中心，未来宜昌将建设成为长江中上游区域性中心城市、省域副中心城市、鄂西生态文化旅游圈核心城市，这一重大变化势必将对城市空间格局、功能组织、发展方向等产生较大影响，结合宜昌市总体规划修改工作，宜昌市城市综合交通体系规划同步修编势在必

北京市综合交通运输体系

综合交通体系来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。交通发展指标预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。

武汉市社会福利院社会实践报告

武汉市社会福利院社会实践报告：当一个人感受到社会道德和社会秩序对他的重要性，了解到社会上多数人对他的期望时，他就与社会有了一种连结。要想让残疾少年适应环境，需要有强大的后盾，使他们与社会发生连结。家的教育就是爱与责任的传递，在实习的过程中，我们以家的形式，赋予生命一种顽强的自我修复功能在废墟中挺立。 XX年3月5日至5月21 日，我们一行九人平均分成三个小组，在武汉市社会福利院康复区开展了为期十周，每周五、六、日分别由一个小组负责的社会实践活动。我们选择武汉市社会福利院，主要有两个原因：一是以前在这里作义工，与他们建立了友好的关系；另外，我们了解到他们的实际困难：即那里十位年龄在13——18岁不等，文化水平在小学三五年级之间的残障少年，无人授课、无处求学；同时，他们在自我认知、文化知识、社会生活技能等方面存在欠缺。针对这一情况，我们制定了总体实习计划：先联系我校附小彭英校长，动员小学生捐课本、习题集、工具书、课外读物等一百余本。然后，以作义务老师的方式,，与他们顺利地建立专业关系。工作方法上，以小组活动与个案工作结合、辅导与管理相配合的方式。我们的目的是：运用社会工作的价值方法和技巧，使青少年偏差行为得以纠正，在协助

他们形成正确自我认知的基础上学会学习、学会交往；最终学会自我管理，即他们自觉、自动和自主改变自己的行为。由于实践经验的不足和理论知识的欠缺，“实习”解决问题的功能没有充分体现出来。突出体现的是“实习”作为“第二课堂”的教育功能，主要表现在以下几个方面：与案主的正式接触中，我们认识到专业工作与一般助人活动的实质区别，从而对自己的专业有了客观全面的认识。一般助人活动的随意性，决定了它缺乏严密的组织性、前后相继的系统性、解决问题的彻底性，它是一种插入式的人文关怀。对于“义工”来说，志愿活动疏导了自己助人的意愿，满足自己了解弱势群体生活状态的需要。对于受助者来说，他们享受了一种探望式的关怀。活动结束之后，便各自回到原有的生存状态中，对改变他们的弱势群体地位没有本质的作用。社会工作是一门科学更是一门艺术，它要求组织性、系统性和彻底性相统一。如果说“志愿活动”是可以随便排列的卡通画面，那么“社会工作”就是设计动画片；如果“义工”过年的时候送给小白兔成筐萝卜，“社工”既要送给他们萝卜籽，还要教会他们种萝卜的技术；如果说“志愿活动”传达了社会对弱势群体进行人文关怀的信号，表达了社会接纳他们的至诚意愿，那么，“社会工作”要做的是把这种美

交通规划原理复习题

一.名词解释 1.OD调查：OD调查又称为起讫点调查，是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查，为分析出行个体的流动，也为交通流分配奠定基础。2.OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。（①．矩形表：能够反映地区间车流流向和流量，适用于车流的流动方向经常变化和流量显着不同的情况。 ②.三角形表：将矩形表中往返车流合计成一个回程的表达方法，适用于区间往返流量相对稳定的情况。 3.OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据。 4.OD调查基本术语： (1).出行:出行指居民或车辆为了某一目的从一地点向另一地点移送的过程，可分为车辆出行和居民出行。 (2).出行起点：指一次出行的起始地点。 (3).出行终点：指一次出行结束地点。 (4).境内出行：指起讫点均在调查区域内的出行。

(5).过境出行：指起讫点均在调查区域外的出行。 (6).内外出行：指起讫点中有一个在调查区域内的出行。 (7).小区形心：指小区内出行代表点，小区内所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。 (8).境界线：指规定调查区域范围的边界线。 (9).核查线：指为校核起讫点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然的或人工障碍，如河流、铁道等。 (10).期望线：指连接各个小区形心的支线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 (11).OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 5.OD调查的类别和内容（三类）： ①．居民OD调查：主要包含城市居民和城市流动人口的出行调查，调查终点是居民出行的起讫点分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等，是世界各国开展交通调查最常见的形式。 ②．车辆OD调查：车辆出行主要包括机动车和非机动车出行，主要调查车型、出行目的、起讫点、货物种类、平均吨位和实载率等。

综合交通体系发展重点专项规划

综合交通体系发展重点专项规划目录前言一、发展现状及“十五”面临的形势（一）综合交通发展成绩显著（二）综合交通发展中急需解决的问题（三）“十五”综合交通发展面临的形势二、发展方针和目标（一）发展方针（二）“十五”发展目标（三）2010年发展设想三、“十五”综合交通建设重点（一）铁路（二）公路（三）沿海港口（四）内河航运（五）民航（六）管道（七）城市交通四、“十五”综合交通发展的主要政策和措施（一）进一步深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系（二）广开资金渠道，加快交通基础设施建设（三）交通价格改革（四）推进交通运输技术进步（五）扶持西部地区交通发展前言交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。继续加快交通运输建设，是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。本规划是国民经济和社会发展“十五”计划的重要组成部分，是落实加快交通基础设施建设、优化运输结构的重点专题规划，是指导和组织2001年至2005年我国综合交通体系建设和发展的纲领性文件。本规划包括综合交通发展现状和未来形势的分析，“十五”综合交通体系的发展方针和目标、发展重点以及主要的政策措施等内容。一、发展现状及“十五”面临的形势

（一）综合交通发展成绩显著改革开放以来，为适应国民经济与社会发展，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被动的局面初步扭转。综合交通发展取得显著成绩，主要有： 1、基础设施快速发展，运输能力不断增强。以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平，其中高速公路建设和铁路提速成为九十年代交通运输快速发展的形象工程，取得了突破性进展。到2000年末，铁路营业里程6.8万公里，比1995年增加6000公里，其中复线里程2.16万公里，电气化里程1.5万公里，分别比1995年增加4700公里和5300公里；公路通车里程140万公里，比1995年增加24万公里，其中高速公路1.6万公里，比1995年增加1.27万公里，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比1995年提高1.9和10个百分点；民航机场129个，比1995年增加11个，航线1120条，比1995年增加323条，航线里程151万公里，比1995年增加39万公里；输油(气)管道2.5万公里，比1995年增加7800公里；内河千吨级以上航道7855公里，比1995年增加1140公里；沿海港口万吨级以上泊位646个，比1995年增加164个。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。目前，铁路运输紧张状况有所缓解；公路交通状况明显改善；港口压船压港减少；民航干线运输基本适应需求。2000年全社会货运总量135亿吨，比1995年增加11亿吨，货物周转量43359亿吨公里，比1995年增加7629亿吨公里；全社会旅客运输总量146亿人，比1995年增加29亿人，旅客周转量12188亿人公里，比1995年增加3186亿人公里。城市交通发展速度加快，目前全国668个设市城市中有613个城市有公交设施，公共交通车辆21万辆，地铁线路120公里，出租汽车79.1万辆;城市道路长度15万公里，道路面积18亿平方米。总体上，运输紧张状况有较大程度的缓解。 2、综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥。从“八五”开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已初步形成，由铁路、公路、内河和沿海港口组成的煤炭运输通道，以沿海主要港口为龙头、后方各种运输方式为集疏运的外贸货物运输通道，以沿海和长江港口为重点的原油、铁矿石运输通道运输能力大幅度增加，运输效率不断提高，通过高速公路建设、民航运输发展、特别是铁路的提速，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务质量明显改善。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。2000年与1980年相比，货物周转量中，铁路比重由48%降为31.4%，公路比重由6%上升为13.8%，水运比重由42%上升为53.2%，管道比重仍维持1.6%左右；旅客周转量中，铁路比重由60.6%降为36.8%，公路比重由32%上升为54.2%，水运比重由5.7%降为0.8%，民航比重由1.7%上升为8.2%。公路的基础性作用日益显现，铁路、水运的长距离、大运量的优势得到了较好发挥。 3、交通运输改革取得进展。运输管理体制与企业经营机制改革取得一定进展，铁路全面推行资产经营责任制，提出“网运分离”的改革方案，公路、内河和海上运输基本实现“政企分开”，国有大中型运输企业通过重组、改制，现代企业制度正在建立。交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正逐步形成。运输价格改革稳妥推进，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨。不同行业与多种经济成分参与运输经营，运输市场竞争机制正在建立，运输质量与服务水平不断提高，用户已开始有可能通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。

湘潭市城市综合交通体系规划

城市群综合交通规划的具体目标 ①运输能力—到2020年，群域公、铁、水、管综合交通体系运输能力不足现象基本消除，到2030年群域综合交通体系运输能力适应并且适度超前于社会经济发展需要。 ②运输结构—群域综合交通运输结构明显改善，城市轨道、铁路、水运等两型交通方式比重日趋合理，其中铁路客运比重力争超过20%，长株潭核心区轨

道、公交等公共交通出行比重力争不低于35%，城市群核心区—外围区城际走廊铁路客运比重力争不低于50%。 ③运输网路—群域县域和重要乡镇至少有2条二级以上公路连接，30分钟内上高速公路：10-50万人口城市通高速公路。重要城市通铁路：50-100万人口大城市通高速公路和铁路。重要城市通高速客运铁路：100万人口以上特大城市通高速公路、高速客运铁路。长株潭城市综合交通的发展定位是：全国性综合交通枢纽，国家重要公路、铁路、水运、航空、管道枢纽。长株潭核心区拥有城市群面向国际、连接全国的各类交通系统。作为2条全国性综合运输通道的交汇点，长株潭核心区沿京广、沪昆2条主通道布设的国家铁路客运专线、普速铁路、国家高速公路、湘江等高等级内河航道、油气管道国家干线，拥有国家组合型公铁陆运主枢纽、长沙黄花机场区域国际航空枢纽。湘潭市综合交通规划的主要成果（1）公路网布局规划规划由“4纵2横2支”共8条线路组成高速公路网，总规模为361公里。一般干线公路网分为二个层次：主线和支线。主线技术标准为二级公路以上，支线技术标准为三级公路以上。一般干线公路网总规模为1613公里。主线由“九纵十横”19条线路组成，总规模为907公里；支线由39条路线组成，总规模为706公里。其它未纳入一般干线公路范围的县乡公路，总规模2700km，规划改造成四级以上公路。通村公路近期全部硬化。通组公路近期硬化60%，中期硬化40%。（2）港口规划湘潭境内湘江段将按Ⅱ(3)级航道建设，设计水深2.6～3.0m，直线段航宽90m（双线），弯曲半径550m，净空要求10m。

武汉博雅社会工作服务中心简介

中心简介武汉博雅社会工作服务中心是依托华中师范大学社会学院成立的专业社会工作服务机构，在社会学院万仁德教授及学院资深社工教师的带领下，由本土专业社会工作者创办。机构成立于2012年7月，是武汉市民政局批准成立的武汉首批民办非营利性社工机构组织。中心本着“助人自助”的专业理念，致力于服务有需要的个人、家庭和社会各类群体提供转专业服务，促进社会公益发展与社会和谐。 “博雅”具有两层寓意，一是从社会工作专业的角度看，社会工作专业是一门综合交叉学科，该专业涉及的学科领域广泛，其理论体系渊博丰富，操作实践极具艺术感与审美感；二是从社会工作职业者的角度看，该专业对职业者有严格的内在要求，需要社会工作者具有雅致的品格，高雅的情操，将该专业的伦理价值内化为自己的生活，用自己的行为来表达爱的真谛，实现其社会价值。向德平、万仁德、杨生勇、祝平燕、高玉玲、曾永泉等社会工作专家担任机构的专业督导，各位督导相关领域有有多年的教学、实务和科研经验。机构目前有12名专业社会工作者，20名储备社工，7名专业社会工作督导。专职社工和储备社工均具有社会工作专业背景，接受过社会工作专业理论和方法的系统训练。依托于华中师范大学，丰富的高素质的志愿者群体、专业的服务物资、服务场所为各类服务活动的开展提供了充足保障。服务理念助人自助专业服务让爱走动创造奇迹服务宗旨真诚博爱接纳包容以人为本共创和谐博雅的核心价值平等仁爱精业信实

二、业务范围： 1. 开展社会工作专业咨询、辅导、培训工作； 2. 提供社会工作专业服务； 3. 开展社会工作研究与交流； 4. 承担社会工作服务项目； 5. 开展与社会工作相关的其他活动与服务; 6. 运营社会工作项目。四、服务模式：督导老师+社工+实习生每一个社工驻点采取1位社工老师+1——2名社工+1——2名实习生的模式五、服务特色：博雅社工目前主要在医务社会工作、青少年社会工作、社区社会工作、妇女社会工作等领域开展社工服务,2013年将依托社区综合服务中心，将服务覆盖更多的社区，并将服务领域拓展到武汉市第二福利院、武汉市儿童医院等单位。目前，中心有6名专业社工派驻在共青团武汉市委在社区设立的青少年工作服务站，为所在社区的青少年提供专业服务；6名专业社工派驻在卫生局下属的中心医院、普爱医院以及民政局下属的优抚医院，为所在医院的患者、医护人员提供医务社会工作的专业服务。武汉市博雅社会工作服务中心本着“助人自助”的专业理念，为有需要的社会各类群体提供专业服务，提升服务群体的生活质量。（一）医务社会工作以患者、患者家属、医护人员为主要服务对象，综合运用相关的价值理念与专业方法在医疗、卫生、保健等机构中，作为医疗团队的一员，协助医护人员、患者及其家庭解决、舒缓、预防医疗过程中的各种心理、社会性问题，从而营造一个良好的医护患互动环境，促进病患疾病的早日痊愈，达到身心平衡。