(零售行业)地铁经济对城市零售商业布局的影响研究

地铁经济对城市零售商业布局的影响研究

——以上海为例

随着经济和社会的发展，城市交通问题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便捷、快速等特点无疑使其成为城市交通方式中非常重要的一种。纵观世界地铁发展历史，从1863 年伦敦建成第一条地铁到2000年，这138 年间世界已有115 个城市建成地铁共7000 公里。在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。当前，正处于加速发展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐渐形成了一个新的经济形态———地铁经济。

地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。从城市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。地铁带来巨大的人流，目前，香港地铁每日客流量超过200 万人次，上海达到100 万人次，广州至少也在50 万～60 万人次，地铁人流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺就是地铁上盖的物

业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。

地铁的建设，不仅可解决城市交通的可持续问题，更重要的是，它还是整个区域城市经济发展的助推器。地铁沿线附近的物业价值远远高于其他地区，且商业的付租能力最高。因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形态会有所差异。欧美国家早在20 世纪30 年代便就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。由于地铁建设比国外晚了整整100 年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也较晚、较少。其中，主要有蔡国田等探讨了广州市地铁对商业发展的影响；方向阳、陈忠暖研究了地铁站口零售商业聚集的类型划分，等等。本文以上海地铁为例，以上海轨道交通站台的区位特征为基础，分析了地铁经济中零售商业的空间布局形态。

一、地铁经济的概念界定

地铁经济主要指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场，简单来说，就是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。

地铁经济主要包括以下3 个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。该经济效益直接反映在地铁各相关部门。第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直接延伸。

在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。其中，地铁附属资源是建立在地铁运营基础之上的，包括自然资源和人力资源，是一种可以持续给当前及未来社会带来财富的经济资源。地铁附属资源依据地铁资源的形态可以分为有形资源和无形资源，根据与地铁依附程度的强弱，又可划分为核心资源和衍生资源。核心资源主要包括：地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。衍生资源主要包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业管理；地铁绿化与苗圃；旅游、宾馆、餐饮；停车场服务；设备储运、租赁；参与施工管理；建材、建筑装饰；文化等。

二、商业布局的理论基础

（一）中心地理论

该理论是德国地理学家克里斯泰勒1933 年在《德国南部中心地原理》一书中提出的。其基本观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范围，并至少要占有一定范围的市场，也就是产品的最大销售限界，这样一个限界可能达到的销售额就是该产品的限界值。克氏把中心地看做商业集聚中心，向周围地区提供服务。他认为中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。

（二）商圈理论

商圈理论是关于某一商业区或商业设施对周围顾客辐射范围的理论，是指导商业布局的重要理论。最早的商圈理论是美国的威廉·赖利于1931 年提出的零售引力法则。他认为，当在城市A 和B 之间存在一个等级相对低的城市C时，A 和B 向C 吸引零售额的比率与两城市的人口成正比，与城市距离的平方成反比。将零售引力模型和中心地理论结合则形成了商圈理论。商圈理论认为：商圈是商业设施吸引顾客的空间范围。商圈外部有等级，内部有层次。外部呈不同等级的六角形蜂窝状结构。大商圈数量少、范围大，小商圈数量多、范围小。商圈本身又分为门槛商圈、现实商圈和理想商圈。

（三）地价理论

地价是影响商业设施空间分布的重要因素。因此，有关地价对商业设施位置选择影响的理论对社区商业的规划和发展有重要意义。1961 年格蒂斯借鉴杜能的位置级差地租思想研究了城市内部商业区位的布局，他指出零售业的销售量随着离最高地价区位距离的增加而呈递减的趋势。格蒂斯的研究表明，不同类型的零售业所能支付地价的能力，是决定其位置选择的重要因素。如宝石店比家具店能够支付更高的地价，因此，它处于交通便捷、人流量大但地价较高的位置，而家具店则处于地价相对便宜的位置。

（四）区位理论

区位论发展以来主要经历了三大流派主导的时期。古典区位论提出之时西方资本主义尚处于发展初期，当时研究的重心是力求成本最低。因此寻找“最短距离”成为核心问题，该时期成本学派占主流。

随着资本主义市场的完善，商品经济竞争激烈，市场优化配置成为企业赢利的关键，该时期以谢费尔、廖什为代表的市场学派占主流。二战以后，西方社会人本主义研究兴起，区位论的研究开始重视行为问题，哈格斯特朗提出的空间行为法则标志着行为学派统治时期的开始。随着现代科学技术手段的普及和应用，从经济效益和社会效益的观点出发，时间距离取代了空间距离。J·E·Vance 对商业结构和市场分布的研究、A·Getis 对零售商业区位的研究、R·L·Morris 对城市商业的研究均反映出当代商业布局学研究的热潮和发展趋势。

三、上海地铁站台的区位特征

（一）地铁站台分布面积广，有向郊区进一步延伸的趋势

截至2008 年底，上海轨道交通运营线路总长236 公里，车站162 座（不含磁浮示范运营线），覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13 个行政区域，线网规模位列全国之首；2008 年上海轨道交通共运送乘客11 亿人次，单日最高客流量达436.2 万人次（2008 年12 月31 日），最高换乘客流达116.7 万人次。

从表1 可以看出，浦东新区内所设的地铁站台数目最多，达40个，是站台数目排名第2 的徐汇区（19 个）的2 倍多。这主要是由于国家20 世纪90 年代大力开发浦东新区以及浦东面积较大的原因所致。在上海最先发展的浦西地区，徐汇区、长宁区、闸北区、黄浦区等区内的地铁站台拥有量都在10 个以上。位于郊区的宝山区和闵行区的地铁站台拥有量也都达到了16个。这说明上海市的地铁网覆盖

面积大，由最初的中心城区逐渐向郊区延伸，呈现出“市区网络+郊区放射线”的构造模式。地铁网的延伸大大方便了市民的出行，使郊区和中心城区的联系更加紧密。随着地铁建设的继续推进，地铁覆盖面将进一步加大，地铁向郊区延伸的趋势将更加明显。

（二）地铁站台在中心城区高度密集，郊区密度低

从表1 可以计算得出，77.2%

的地铁站都设在浦东、黄浦、徐汇等十大中心城区，中心城区面积占全市的4.6%，人口却占了全市的35.8%。从图1 可以看出，10 个中心城区的地铁站密度的排名全部排在了前10 位。其中黄浦区12.41平方公里的土地上所拥有的地铁站台数量为11 个，其地铁站台密度最高，为0.87 个/平方公里，该指标是浦东新区的12 倍，是松江区的89 倍。中心城区中闸北区、虹口区、卢湾区、徐汇区、长宁区等的地铁站台密度都在0.3 个/平方公里之上，地铁站台在中心城区的密集程度十分显著。这主要是由于上海开埠后最先发展的是沿黄浦江港口的外滩，此后黄浦江港口向虹口、杨浦、南市一带延伸发展所致。图1 还显示了中心城区的人口密度很高，从图中可以看出人口密度的高低同地铁站台的密度高低大致成正比例的分布状态。最早开发的黄浦区特征最为显著，其人口密度和地铁站台密度都位列全市第一。

（三）地铁站台中转站全部位于中心城区

从表1 可以看出，位于中心城区长宁区的中山公园站是轨道交通二、三、四号线的中转站；位于黄浦区的人民广场站是轨道交通一、二、八号线的中转站；位于浦东新区的世纪大道站是轨道交通二、四、

六号线的中转站；位于闸北区的上海火车站是轨道交通一、三、四号线的中转站。中转站是人员流动最多的地方，是人流、物流、信息流和资金流等汇聚的地区。中心城区的人口密度高，这是转乘站分布在经济领先城区的重要原因。

（四）地铁站台密度高的中心城区商业发展迅速

中心城区的商业销售规模迅速扩大，2005 年数据显示，上海商品销售总额超千亿元的区达到4 个，分别是浦东新区（2042.50 亿元）、黄浦区（1381.05 亿元）、徐汇区（1136.99亿元）和普陀区（1075.70亿元）；社会消费品零售总额超过200 亿元的区有4 个，分别是浦东新区（414.99亿元）、黄浦区（282.70 亿元）、徐汇区（255.70 亿元）和闵行区（205.72亿元）。在地铁站台周围形成了人民广场商圈、静安寺站商圈、徐家汇站商圈等地铁商圈。特别是地铁站密度高的黄浦区、徐汇区等商业发展十分迅速。

四、地铁经济对上海零售商业布局的影响分析

（一）地铁经济的发展使商业资源向地铁枢纽站集聚，促进了商圈的形成

商圈是在城市中某些特定区域内，由商业企业网点集聚所形成的，对周围企业、消费者产生交互作用（包括辐射、吸引双向活动）的一定空间范围，这些商贸网点集聚的特定空间区域既可能在一个城市的中心，也可能在城市的次中心或边缘地带。商圈的形成为商品和劳务的交换提供了集中、便利的场所，大大促进了商品的流通，推动了经济的增长。商圈对区域经济的拉动作用，主要表现在由集聚而产生的

规模经济。商圈的产生离不开商业企业的集聚，商业企业因追求规模绩效集聚而形成商圈。

优越的交通位置是商业中心形成的最主要条件。这是因为交通运输是集散商品的必要手段，商贸中心组织商品流通必须凭借交通运输线路和工具。轨道交通发展起来以后，促使商业资源向地铁沿线和枢纽站，或者说是城市的交通节点集中。这个影响是非常大的，它使零售店铺等商业资源，特别是一些优质的商业资源，向一些枢纽站点或者是比较大的站点集中。地铁的开通带动了大量周边客流的进出，市中心的商业网点不再以本区域居民为主。二、三级商圈也将因地铁中转站点或大型出入口的设立而形成新的商业中心。

如轨道交通一号线、二号线以及八号线交汇所形成的人民广场商圈。人民广场站的集散客流量为18.1 万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9 万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。巨大的客流资源促进了商圈的形成，商铺租金持续增长。据2005 年的数据显示，上海的房地产市场在调控作用下一度低迷，人民广场周边的二手住宅市场成交量也萎缩了近80%，价格开始走低，租金水平也开始下探。但一直以来，人民广场的地铁商铺投资热度不减。华盛街对外公布的店铺租金是22 元/平方米·月，香港名店街接近36 元/平方米·月。地铁二号线和在建的轨道交通七号线所汇聚的静安寺站形成了静安寺站商圈，该商圈从常德路至乌鲁木齐北路，占地面积约0.4 平方公里，以静安古寺为核心。由于地处近代公共租界和华界地区的分界点，形成了传统意义上

上海高尚商住区域的标志，南京西路西延的地气在此日益凝聚。徐家汇站，为一号线最重要的站点之一，将规划为一、九、十一号线三线换乘的大型换乘枢纽。而徐家汇站所处的徐家汇商圈，也是上海主要商业核心之一。徐家汇目前已发展成为上海城市副中心、市级商业中心、商务中心和公共活动中心，被誉为商业发展的奇迹。拥有龙之梦购物中心、巴黎春天百货、玫瑰房商业街的中山公园商圈和拥有长峰虹口商城的虹口足球场站商圈都体现了商业资源向地铁枢纽站的汇聚。依靠地铁经济使商业资源向地铁重要枢纽站集聚形成的地铁商圈还有东方路站商圈、龙阳路站商圈、蓝村路站商圈、上海体育馆站商圈、曹杨路站商圈和滨州路站商圈。

但是，并非所有的地铁站点都能形成商圈，都能成为投资热点。成为商圈主要有以下几个条件：一是与传统商业圈相结合，如二号线上的人民广场商圈和一号线上的徐家汇商圈；二是与其他交通枢纽或地铁中转交汇而形成的商圈，如一、三、四号线交汇处的中山公园商圈，而客流量相对较少的金沙江路站附近就没有形成商圈；三是未来市政规划的重点区域，势必将形成新兴商圈。

（二）地铁经济的发展使商业资源由单中心向多中心的趋势发展

1.地铁建造前的零售商业布局以单中心集聚为主。

改革开放以后，上海零售业逐步放开自主经营，零售商业得到发展。商业网点由计划时期星罗棋布的零散网点变为综合性的大商场，主要集中于三街（南京路、淮海路、四川北路）一场（豫园商场）。市区零售商业网点从1978 年的1.43 万个发展到1989 年的7.34 万

个。20 世纪90 年代，上海商业中心从“三街一场”发展为“四街四城”，并形成小东门、老西门、静安寺、提篮桥、长寿路、打浦桥、江湾五角场等区级商业中心。“四街”指的是南京东路、淮海中路、四川北路和西藏中路，“四城”指的是徐家汇商城、豫园商城、浦东新上海商业城和上海火车站不夜城。1995 年全市商业营业面积为884 万平方米，人均占有营业面积0.66 平方米。1990 年～1995 年，新建成开业的营业面积在5000 平方米以上的大型商店有32家，而1990 年以前只有11 家。这些新建的商厦80%都是综合性百货商厦，集购物、餐饮、娱乐和其他服务于一体，如第一八佰伴、新世纪商厦等。同时，新崛起了一批连锁超市、专卖店、便民店。虽然零售商业有了较大的发展，但是其先期的“三街一场”和后期的“四街四城”都是分布在上海发展最早的黄浦、徐汇、闸北这几个区的部分路段，相比整个上海城区，商业分布还只是以单中心集聚为主。

2.地铁建造后的零售商业布局呈现多中心分散的发展趋势。

从国际大城市发展趋势看，城市商业未来发展所面临的第一个挑战就是城市中心商业区的商业容纳能力。如果一个城市只有一个核心商业中心，那么这个核心商业中心肯定会不堪重负。同时，上海作为亚太地区代表性的经济、贸易、文化、展示中心，旅游业大规模发展带来的挑战也是不容忽视的，这更加重了对城市中心商业区的压力。所以商业布局向郊区延伸的多中心分布结构就成为了发展的必然趋势。

随着地铁线路的建成通车，尤其进入21 世纪以后，上海零售商

业“四街四城”的单中心分布结构发生了变化。地铁的建设，促使交通枢纽站台增多，地铁线路长度增长，这就使商业资源开始向多中心的方向发展。北面形成了位于八号线翔殷路站和在建的十号线附近的五角场商城、位于三号线大柏树站的大柏树商城，西南形成了位于九号线七宝路地铁站的闵行七宝综合性区级商业中心、位于一号线和五号线交汇的莘庄地铁站的莘庄商城，西北形成了位于二、三、四号线交汇的中山公园地铁站的中山公园商业中心，浦东形成了位于六号线金桥路地铁站附近的金桥商业中心等。上海的商业布局向多中心、多层次的方向发展。

（三）从纵向上看，地铁经济的发展使零售商业布局由地面转为地下

国内外城市建设的经验表明，利用建设地铁同时进行地下空间的综合规划、设计和开发利用是人类社会发展到一定阶段的必然趋势，也是城市政治、经济和社会发展的客观要求。

伴随着地铁建设的热潮，零售商业开始向地铁站台周边的地下空间发展。地铁站的地下商业可按其区位分为三大类，一类是站厅商铺，一类是通道商铺，一类是与站口直接相连的地下商业街。地铁站厅商铺以能最大限度为市民提供优质便利服务为原则。地铁站厅商铺空间资源有限，以连锁经营形式为主。已推出的连锁商铺行业有银行、冲印、药店、书报刊、自动售货机、便利店、西饼等项目及精品、服装等零散商铺。通道商铺是指位于站口与地面之间的通道的商铺，这种商铺主要布局在人流特别多的站口出口通道上，如三、四号线上海火

车站站与火车站相连的通道商铺。地下商业街是指几个商业空间在地铁站地下层连通发展而成的大型地下商业设施，如上海地铁一号线地下商业街，由于地铁列车折返需要，根据规划与设计，上海市地铁工程建设指挥部在一号线南段徐家汇地区地面下，设置了庞大的折返线段，为充分利用折返线顶部与地面之间的空间，建设了占地达2.28 万平方米的地下商场，比“中华第一店”———上海第一百货商店还大出800 平方米。继地铁徐家汇商场后，上海市地铁工程建设指挥部又在地铁人民广场站及地铁上海火车站设置了具有浓厚游憩气氛的地下商场，极大地方便了过往乘客，同时吸引地面居民来此消闲购物，使上海地铁在担负改善公共交通面貌、缓解城市交通矛盾、促进城市人员分流、逐步与国际接轨的社会责任的同时，还为城市商业经济发展创造了全新的高质量购物环境。

（四）从横向上看，地铁经济的发展使零售商业布局由“带状”向“圈状”进而向“片状”发展

上海传统的商业布局主要是带状，分布于几条主要的商业街，最具代表性的是南京路步行街、淮海路和四川路。随着地铁一号线的开通，徐家汇、人民广场、陕西南路等商圈逐渐发展起来，商业布局开始向圈状发展。黄浦区“十一五”商业规划明确提出“三圈一街”发展战略，三大商圈为：外滩经典综合消费圈和南京路西藏路综合都市消费圈、豫园历史文脉综合消费圈，此外，还有虹口足球场长峰虹口商城商圈、莘庄地铁总站以27 万平方米仲盛摩尔为核心的莘庄商圈、浦东陆家嘴竹园商贸区，等等。

上海商业由带状模式变为圈状模式，变的不仅是形态，以商品零售为主的带状商街，正在向集零售、餐饮、娱乐、文化、休闲、办公、酒店住宿等多功能为一体的综合消费圈的方向发展，体现了组团式的发展结构。依托轨道交通的圈状商业，对长三角的辐射能力更强，以最接近杭嘉湖地区的徐家汇商圈为例，不少浙江乘客到了铁路南站转乘地铁，到徐家汇购物一天就能一个来回，据粗略统计，来徐家汇商圈购物的苏浙客流占据了总客流量的三成以上。

地铁经济的发展会扩大城市的商业繁华区，零售商业的布局向片状的模式发展。地铁一号线长16.1千米，将上海的人民广场、淮海路、徐家汇三大商业区连成一线，形成了三大商业群落；地铁二号线连接着南京西路站、人民广场站和南京东路站，从东到西都是繁华的商业区，整个城市繁华的商圈增加了。随着地铁的开通，更远的地方的商业也开始繁华起来，整个商业区域扩大了，使上海零售商业呈现片状分布。

五、结语

基于以上分析，我们对地铁经济对城市空间结构的改变有了更深刻的认识，了解了各地铁站口的商业分布、业态组合和资源利用状况以及地铁经济对城市发展的重要意义，从而为城市地铁站口的商业开发规划起到一定的促进作用。