现代城市交通规划的思想发展·文献综述
现代城市交通规划的思想发展·文献综述
所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、高效与节能、环保。【1】
1、现代城市交通规划的理论发展
城市交通规划以城市总体规划为前提，在城市规划中逐渐发展、不断成熟。最初的交通仅限为道路的铺设、交通工具的开发，20世纪末机械开始代替人力，交通运输发展迅猛，交通规划开始进入人们视线……随着城市和交通运输的发展，路网设计的重要性日益突出，1925年法国勒·柯布西耶在《光明城市》【2】中分析了交通问题的产生原因，提出了立体交通的构想，1933年的《雅典宪章》【3】也进一步反映了设计者们对交通规划的重视……到了现代，交通规划已不局限于路网的设计，美国学者肯尼思·科尔森（Kenneth Kolson）在《大规划》（Big Plans，2001）【4】一书中写道：设计师们的注意力不仅仅集中于交通峰值、出入口布局、停车位计算等总体规划的关键参数，而更多地关注市民出行的特征和感受，并以此调整城市区域内大型交通运输的主导模型。从“车为本”到“人为本”，是现代交通规划理念的一大进步。
2、以交通线为骨架的线形城市思想
1882年，轨道交通发展迅猛，西班牙工程师索马里·马塔提出“线形城市”【5】的概念，其重要原则就是城市建设的一切其他问题均以城市运输问题为前提，通过交通运输线组成城市的网络。索马里大胆地提出城市不再是分散在不同地区的点，而是由一条铁路和道路干道相串联在一起的、连绵不断的城市带，并且这个城市是可以贯穿整个地球的。这一理论在在上海世博会期间由乌克兰建筑设计师伊格尔·斯维斯顿【6】进一步完善、展示，他对于具体的城市功能区域安排提出了自己的想法。
这样一个以交通线为轴线的线形城市形态是否可行、建设范围在多大较为科
学暂且不论，但是以交通线作为城市建设骨架，以追求能源的高效使用和人们的高效出行，是非常实用且贯彻至今的思想。笔者认为线形城市带是一个较为理想化的设想，在实际的规划中我们不仅要考虑线形优点，还有政治、社会、经济、人口等因素。就当前来说，大多数地区的交通规划还是以一点或多点为中心向外扩散的网状线路，比如巴黎、伦敦以地铁为骨干的同心圆环模式。也许随着科技发展、线上工作的增加，工作区分散化，线形延伸的城市理论可以得到更广的实践。
3、交通美学的发展
埃德蒙·培根（Edmund N.Bacon）的《城市设计》（Design of Cities，1976）【7】中提到“快速路系统要求自由流畅的形式和曲线以及间隔宽阔的网络划分；步行运动系统还要求情趣变化和急剧变换的印象，这可以通过频繁使用焦点和标志性的目标加以实现……”，在城市功能层面把空间和运动结合起来，包括步行和车行、公共交通和私人交通的关系。随着现代城市的建设发展和建筑美学的运用，交通美学也得到了发展。芦原义信在《街道的美学》【8】书中提出以街道的视觉秩序的创造作为建筑平面布局形成设计的出发点，分别从街道的自然特征，美学规律，人文特色出发由浅至深论述如何发掘建筑平面布局形成设计中的视觉秩序规律。在《试论交通美学》【9】一文中，王健也提出了公路、汽车和交通控制中的一些基本美学原则：路网结构合理、外观优美、适应地形；交通载具线条流畅美观，内在设计科学；合理的交通控制、适当的交通组织串联起道路上各要素……交通不仅从视觉，也从更多的感官上给人带来美的感受。
交通运输不仅具有满足客观要求的物理结构或功能，同时还具有美化人类生活的审美意义。交通规划已经不再是局限于满足人们出行需求的层面，而是成为城市风景中不可或缺的要素。
4、绿色和生态交通理论
1978年《马丘比丘宪章》【10】在“能源危机”意识的加强下鼓励公交发展；1994年，Chris Bradshaw提出绿色交通体系(Green Transportation Hierarchy)【11】，其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车、
单人驾驶的私人车。
“绿色交通”是一个全新的理念，它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，合理利用资源。绿色交通的发展基于可持续发展的三个理念：经济与财务可持续，环境与生态可持续，社会可持续”。其手段是减少个人交通工具之使用。例如斯特拉斯堡市的号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。轻轨、地铁等公共交通的发展一方面可以减轻路面交通压力，另一方面也减少了私家车的排放量。
除了公共交通外，绿色和生态交通理论还包括绿色能源交通载具、环保路面材料的使用与开发等。目前来说，应用较为广泛的是公共交通、电动汽车等，环保型路面材料的使用往往因其造价较高或性能缺陷而受到限制，在这一方面还有待进一步研究。
5、现代城市交通规划方法与成果
1962年美国芝加哥市发表《Chicago Area Transportation Study》【12】，标志着较为系统的交通规划理论和方法的诞生。经过二十世纪60年代末日本广岛都市圈的进一步实践与完善，形成了以居民出行调查为基础，交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配为四个步骤的交通规划方法，也就是交通规划的四阶段法。这一方法沿用至今，在其基础上不断改进、与具体情况结合，主要应用于需求预测、客流预测，为交通规划提供了极大的便利，也使规划路线、规划交通量的拟定有迹可循、有规可依。
现代社会，交通向高效率、高效益发展，交通工具趋向于高速、远程化、大型化，城市内外部交通相互延续渗透，路网功能分类、分级日益成熟，交通规划领域也硕果累累。以亚洲来说，近几十年来，由于城市交通规划理论的发展在很大程度上得益于对“城市密度”问题的重新思考，而伴随着亚洲高密度城市环境的发展，立体交通、轨道交通等高效利用空间的规划形态也得到了很大的发展，较有指导意义的相关著作有《亚太城市的公共空间》等。
6、结合中国国情的城市交通规划思想
中国由于人口密集，交通规划面临诸多问题。城市密度大造成了较大的交通
压力，同时衍生出环境污染、城市无序扩张、交通系统设计不合理等诸多问题。因此要兼顾环境、经济成本、社会效益等诸多因素，将交通规划与城市规划紧密结合。
我国历史悠久，大多老城都具有其历史遗留的格局，以道路系统来说，西安、洛阳等城市是方格网式道路系统，虽然整齐美观但是不利于功能区划分，且旧路狭窄；成都则是环形放射状道路系统，有利于分区，但市中心交通压力较大；而在丘陵、山区城市，则是充分结合自然地形和地质进行设计。【13】在老城改建时，大多要保留原有基本面貌和古城建筑，那么只能提高土地集约利用率、提倡公交优先、优化交通结构来缓解老城交通压力。
而在新城规划中，笔者认为探索符合各个城市的公交导向开发模式（transit-oriented development ,TOD）【14】是解决当下城市交通规划问题的重要途径。当前中国城市规划的管理体系与交通管理体系是相对独立的，没有做到有机结合，而TOD模式则是土地利用和交通规划相互协调，进行统一的规划建设和后期管理，以保证公共交通在城市中发挥的核心作用。例如重庆的李子坝穿楼轻轨设计就是建筑与轻轨一起规划，提前考虑了地形、交通、居民区等要素之间的影响，使其成为和谐的整体，这一设计也算是TOD模式的城市内小范围尝试了。土地国有的中国对于TOD这一理念的实践无疑是占据天然优势的，我们需要的是根据前例结合实际不断地实践与探索。
参考文献：
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慢行交通系统规划概述
慢行交通系统规划概述 一、慢行交通 1、概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。 2、慢行交通的基本特点 ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5—2.16 m/s，自行车速度一般在10 km/h左右；出行距离较短，一般小于3km； ③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效； ④在交通安全中处于弱势地位。 3、定位 慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。 场所、活动在其中的人和进行着的活动。慢行系统由3要素构成：慢行空间是系统的形态要素；慢行主体是系统的实施者要素；慢行行为是系统的动态要素。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集， 还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。 交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间，前者一般用于行人或自行车通过性的设施，包括人行道(sidewalk)、人行横道(passway)、人行地道、人行天桥、非机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林间步道、山
智能交通控制系统文献综述
智能交通控制系统发展概述 随着城市的发展和车辆的增加，实行有效的交通控制以保证交通的通畅，已日益成为交通管理部门所面临的重要问题。简单的控制方式如定时控制、感应控制、单路口的孤立控制等已不能满足城市交通控制的需要，为了提高交通网络的运行效率，必须要建立一个智能的交通控制系统，能够根据车流量的变化自动调节红绿灯的时间长度，最大限度地减少十字路口的车辆滞流现象，有效的缓解交通拥挤、实现交通控制系统的最优控制，大大的提高了交通控制系统的效率。随着我国道路交通拥挤的问题日益突出，可以预见，智能交通控制系统将具有广大的应用前景。 1 国外智能交通控制系统的研究现状 20世纪80年代以后，世界各国的交通控制出现了前所未有的发展热潮，随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断发展完善，交通运输组织与优化理论的不断提高，城市交通控制开始向信息化、智能化方向发展[1]。在20世纪90年代，发达国家已开始出现智能交通控制系统，并将城市交通控制系统纳入智能交通运输系统中，成为先进交通管理系统的重要子系统[2]。世界各国解决城市交通存在的问题，主要采用先进的交通控制方法。当今世界各国广泛使用的最有代表性且有成效的交通控制系统有澳大利亚的SCAT系统、英国的TRANSYT系统和SCOOT系统[3-5]。（1）TRANSYT(Traffic Network Study Tools)系统 自1968年问世以来，经历不断的改进，已经发展成为先进的TRAN-SYT/9型。该系统采用静态模式，以绿信比和相位差为控制参数，优化方法为爬山法。 作为最成功的静态智能交通控制系统，虽然已经被世界400多个城市所使用，但是由于其计算量较大，很难获得整体最优的配时方案，同时需要大量的路网几何尺寸和交通流数据。 （2）SCOOT(Split、Cyele and Offset Optimization Technique)系统采用联机实时控制的动态模式，对周期、绿信比和相位差进行控制，采用小步长寻优方法，相对TRANSYT 而言具有相当大的优势。但是SCOOT相位不能自动改变，现场安装调试时相当繁琐等也急需改进。
第十章城市交通发展的战略方向
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
公园规划设计文献综述上课讲义
城市公园景观设计文献综述 1、城市公园产生背景 城市公园是城市建设的主要内容之一，是城市生态系统、城市景观的重要组成部分。城市公园作为城市的休息地，是市民的另一种生活方式，也是日常生活和身心再生所必需的“平常景观”，是居民日常工作与生活环境的有机组成部分。城市公园设计在地块划分时不再是一个孤立的绿色块，而是弥漫于整个城市用地中的绿色液体[1]。 随着我国人口迅速增长、环境的恶化,以及人们对于休闲游憩的需求与日俱增,城市的生态园林环境建设显得越来越重要。城市公园作为城市的绿肺,是城市生态园林环境的重要体现。所以,社会的发展和时代的进步对城市公园建设提出了更高的要求[2]。 2、城市公园的发展 2.1西方园林的发展 纵观世界造园的发展，至今已有六千多年的历史，而服务于大众的公园出现才有一百多年的历史。公园是随着社会的变革、城市的发展以及更重要的是，随着民主思想意识的诞生而产生和发展起来的[3]。 早在19 世纪末，西方城市为了满足社会公共需求开始建造公共绿地等城市景观系统。1880 年，著名美国设计师奥姆斯特德设计的“波士顿公园体系”便成为了世界公园景观设计和建设的蓝本。之后，公园景观又逐渐开始结合灯光、建筑艺术、休闲设施等等元素[4]。 2.2我国园林的发展 中国古典园林建造的历史始于何时，至今尚无明确的定论。但从园林建筑的使用性质来分析，园林主要是供游憩、文化娱乐、起居的要求而兴建，而使用者则必须占有一定的物质财富和劳动力，才有可能建造供他们游憩享乐的园林。故而历史上遗留下来的园林大多数为皇家园林或权贵大臣的府邸园林，同时寺庙园林也是我国古代一笔财富。 辛亥革命以后，孙中山提出将广州的越秀山辟为公园（现为越秀公园），当时的一批民主人士也极力宣传西方当时诞生不久的“田园城市”的思想，积极响应倡导筹建公园。于是在一些城市相继出现了一批公园，并已经初步具备了动植物展示、儿童活动、运动、展览等设施功能，但1949年前我国的公园数量还是很少，容量也很有限。 跨进21世纪，我国城市公园的建设得到快速发展，尤其是建设生态城市和发展旅游事业直接刺激和促进了城市公园的发展，使城市公园的数量猛增，投入规模加大[3]。 3、城市公园的设计要素 景观规划设计涉及范围已远远超出我们常说的“景观”的概念和范畴，不仅仅包含了绿化种植设计，公共小品设计，还要考虑到满足视觉景观形象、环境生态绿化、大众行为心理等综合因素的设计，已经逐渐成为人类塑造美的自然环境和游憩境域的一门综合性技术学科。 现代城市公园的艺术景观设计在城市公共空间的发展中，已由普通的城市广
PETER HALL the city of theory 文献综述
PETER HALL " The City of Theory" 综述 ——节选自Cities of Tomorrow: An Intellectual History of Urban Planning and Design in the 20th Century （一）Peter Hall其人 Peter Hall 是英国社会研究院（Institute of Community Studies）院长，伦敦大学建筑与规划学院（Bartlett School of Architecture and Planning)规划系教授。他从剑桥大学获博士学位，曾经在雷丁大学（1968-1988）、加州大学伯克利分校（1980-1992）任教，是UC Berkley 城市与区域规划终身教授。 同时，Peter Hall在教职之外还曾担任多项公职。1991～1994年期间，他曾担任英国环境部部长战略规划特别顾问，1998～1999年期间，他曾供职于副首相城市工作组。他是多家英国官方委员会成员，包括社会科学委员会（1974～1979）、东南区域规划委员会（1965～1979）、环境委员会（1975～1979）等。 Peter Hall撰写及编辑了30多部城市和区域及相关问题的著作，包括《伦敦2000》（London 2000)，《规划与城市增长：英美比较》（Planning and Urban Growth)，《明天的城市》（Cities of Tomorrow)，《文明中的城市》（Cities in Civilization)等。本文正节选自其最有影响力的作品之一《明天的城市》（Cities of Tomorrow)。 英国的学术界与政界泾渭分明，Peter Hall作为地理学家和规划师，是不多的能在学术界与政界兼具影响力的学者。他从学术角度深刻影响政府，直接指导城市发展战略和政策。Hall致力于对“世界城市”的研究，作为与卡斯戴尔(Castells）、弗里德曼（Friedmann)和哈维（D.Harvey)齐名的大事，Hall对全球城市的理解与他们一脉相承。这批学者经历了1960年社会激变，深受法国马克思主义哲学家列斐伏尔(Lefebvre)的影响，将城市空间的变化视为社会政治经济变化的反映，强调将空间变化与不同空间尺度乃至全球尺度的资本循环和经济社会变迁相联系（Lefebvre 1991)。同时，霍尔强调历史对于城市现实和未来的影响，强调不同区域的差异性。霍尔认为，今天的城市研究纯粹是学术圈中纯理论的探讨，很少考察具体的规划落实，而规划设计人员又漠视深层的理论研究，埋首于实际的工程设计。因此他倡导规划人员和研究者的融合，倡导理论与实际的结合，而霍尔自己一生的规划研究与实践正是他这一主张的个中写照。 （二）背景与概述 20世纪30年代起，各大学陆续建立规划学院（如哈佛大学在1909年开始开设规划课程，于1929年成立独立的规划学院，伦敦大学于1959年成立规划学院），规划理论经历了近80年的发展。本文中，霍尔分析了这80年间，规划理论与规划实践之间的关系。 霍尔认为，经过长期的发展，规划教学的学院色彩愈加浓烈，规划学者习惯于在学院框架内进行探讨，因为规划学者的事业发展主要取决于其在学院框架下得到评判高低。同时发生的是，规划理论与规划实践之间的距离逐渐扩大（divorced)。其具体表现之一是，20世纪80年代以来，规划学者撰写了浩如烟海的规划文章与著作，其中很多在学院框架内获得了甚高评价，但是，它们却对规划实践指导甚少。 在这一背景下，霍尔对规划学科建立以来，规划理论与规划实践之间的关系进行了梳理与评述。霍尔将规划学科这80年来的发展分为三个阶段。一是1930年至1955年的“史前
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在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问
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浅谈城镇建设存在的问题与未来 姓名：李里 摘要：在阅读多篇文章以后，总结出中国目前新城镇建设存在的普遍问题，由于追求快速城镇化，造成城市建设与城市空间都存在问题，同时建设时并没有考虑保护环境这一方面。目前，生态城市成为最新的城市改造建设模式，取代了传统的城市建设模式。 关键词：城镇建设，生态城市，海绵城市，低碳城市 一、城镇建设存在的问题 目前，新城建设中突出的问题是：新城求洋求新，导致千城一面的城市，形象特色危机；大拆大建导致的生态环境破坏和历史文脉隔断；部分新城人气不足，活力缺少，建设成效与期望差距甚远；过于关注形象和规模，新城认为不足，配套缺失；不够重视经济测算，造成一定的财政负担，前期投入多，后期收效不大。 不少城市的领导为了追求任期业绩，既不尊重投入产出规律，也不考虑经济效果和创新，更不考虑资金的回收问题。对老城区部分青红皂白一律推到重建，这是一种最原始、最不科学、最粗野的城市更新方式，造成一些有保留价值的建筑、设施、古木、风貌等的破坏，是城市的有形和无形资产严重受损，甚至完全消失。城市文脉是一座城市在长期建设中形成的历史的、文化的、特有的、地域的、景观的氛围和环境，是一种历史和文化的积淀。目前，城市中普遍存在着低水平的、低层次的简单城市更新，不注重保护和延续城市的文脉，是城市的文脉收到认为的破坏和割裂。城市正在走向雷同，特有风貌消失。随着世界经济一体化进程的加快和信息、文化、科技各个领域交流的扩大，城市更新改造中大量地运用了新技术、新工艺、新材料、新的设计理念大大促进了城市更新的进程和步伐。但是由于各地“追风”现象十分严重，效仿和追大潮成为时尚，是城市更新中出现了雷同，城市正在被克隆，正在失去领域的、文化的、传统的、多样化的特色，建筑正在失去个性和灵魂。在城市更新改造中，将保护建筑视为获得眼前利益的捷径，千方百计的肆意
现代城市交通规划的思想发展·文献综述
现代城市交通规划的思想发展·文献综述 所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、高效与节能、环保。【1】 1、现代城市交通规划的理论发展 城市交通规划以城市总体规划为前提，在城市规划中逐渐发展、不断成熟。最初的交通仅限为道路的铺设、交通工具的开发，20世纪末机械开始代替人力，交通运输发展迅猛，交通规划开始进入人们视线……随着城市和交通运输的发展，路网设计的重要性日益突出，1925年法国勒·柯布西耶在《光明城市》【2】中分析了交通问题的产生原因，提出了立体交通的构想，1933年的《雅典宪章》【3】也进一步反映了设计者们对交通规划的重视……到了现代，交通规划已不局限于路网的设计，美国学者肯尼思·科尔森（Kenneth Kolson）在《大规划》（Big Plans，2001）【4】一书中写道：设计师们的注意力不仅仅集中于交通峰值、出入口布局、停车位计算等总体规划的关键参数，而更多地关注市民出行的特征和感受，并以此调整城市区域内大型交通运输的主导模型。从“车为本”到“人为本”，是现代交通规划理念的一大进步。 2、以交通线为骨架的线形城市思想 1882年，轨道交通发展迅猛，西班牙工程师索马里·马塔提出“线形城市”【5】的概念，其重要原则就是城市建设的一切其他问题均以城市运输问题为前提，通过交通运输线组成城市的网络。索马里大胆地提出城市不再是分散在不同地区的点，而是由一条铁路和道路干道相串联在一起的、连绵不断的城市带，并且这个城市是可以贯穿整个地球的。这一理论在在上海世博会期间由乌克兰建筑设计师伊格尔·斯维斯顿【6】进一步完善、展示，他对于具体的城市功能区域安排提出了自己的想法。 这样一个以交通线为轴线的线形城市形态是否可行、建设范围在多大较为科
城乡规划学文献综述
农业观光产业园相关文献综述 摘要: 伴随着我国城镇化的快速发展与人民物质生活水平的显著提高，城郊的土地利用模式与人们的消费方式均发生了较大的转变。在城乡一体化发展的大背景下，农业观光园作为一种全新的模式进入我国并得到了迅速的发展。但在全国性大规模建设的浪潮下，很多随之而来的问题也逐渐凸显。本文总结与梳理了多篇相关文献的内容与思想，对农业观光产业园的发展方向进行思考与探索。 关键词：农业观光；规划设计；生态景观 1.国内外研究现状 农业旅游在国外已有多年历史，最早的都市型农业发展思想可追溯到19世纪末20世纪初英国城市学者霍华德提出的“花园城市”的理论，到了20世纪60 年代，美国一些经济学家又提出“都市农业区域”和“都市农业生产方式”等，进一步拉近了城市与农业间的关系。同时期已出现了以观光旅游为主要职能的观光农园。国外都市型农业的发展主要集中在经济发达国家，如美国、德国、荷兰、日本、韩国、新加坡等国，并根据城市特点构建了各具特色的都市型现代农业的发展模式。 在20世纪80年代，我国的城市型农业开始初露头角，当时的农业观光园主要是“农家乐”的形式。改革开放后随着我国社会经济的全方面发展，越来越多城市居民具备了休闲旅游的经济消费实力。20 世纪 90 年代初出现了高新农业科技示范园区形式的观光园。到后来又出现了农业观光园的新形式——复合式农业观光园。虽然在我国农业观光园种类多，发展快，但由于开发期较短，致使领域理论研究相对滞后。 2.呼和浩特农业观光园分析 在城郊结合地带开发农业观光园，不但可以减少土地浪费，减少化肥等使用，促进生态环境的整治和绿色农业发展。同时，良好品质的绿色食品能够增加农业的附加值，增加农业积累，使生态保护的投入有资金保障，形成良性循环。呼和浩特农业观光园发展优势可总结为以下几点：（1）.呼和浩特的农业观光园起步不久，处于发展上升期阶段，行业竞争并不激烈，潜在消费人群数量可观。（2）. 近郊草原地貌与观光农业优势互补，新城独具风格的景观。（3）.呼和浩特大青山一代集中了动物园、高尔夫度假村、滑雪场等休闲场所，可与农业观光园形成良好的互动。 但呼和浩特地处生态较脆弱区域，发展都市型农业的品种与规模都有限，因此农业观光园的规划建设一定要抓准定位，不可盲目照搬其他地区的经验，而是充分利用自身优势，客服薄弱环节，突出特色。
区域经济发展战略研究文献综述
【摘要】区域经济发展战略是一个国家经济社会总体战略的重要组成部分，鉴于此在国家整体经济社会发展中的重要作用，国内外的专家学者进行了大量的理论研究和具体实践，使区域经济发展战略的内容和形式不断更新，保持了旺盛的生命力和与时共进的特征。 【关键词】区域经济；发展战略。 1 引言。 1958 年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20 世纪60 年代开始，联合国先后制定了60 年代、70 年代、80 年代三个10 年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。 2 国外研究现状。 2. 1 理论贡献。 （1）区域平衡增长论。 均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（h. leibenstein）的临界最小努力命题论、纳尔森（ r. r. nelson）的低水平陷阱论、罗森斯坦和罗丹（ p. n. rosenstein－ rodan）的大推进论，以及纳克斯（r. nurkse）的贫困恶性循环论和平衡增长理论。 （2）区域不平衡增长论。 区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（perour）的增长极发展理论、缪尔达尔（gunnar myrdal）的循环累积因果理论和赫希曼（a. o. hirschman）的依附理论。 （3）区域阶段发展论。 倒u 型理论（reversed u － shaped theory） （4）钟型发展理论（ bell shaped theory） 由于某一个或几个城市增长很快，高速城市化是增长早期的特点。 2. 2 国外典型区域经济发展政策的战略选择案例。 （1）美国区域开发的“均衡”战略。
高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计文献综述+调研报告+案例分析
文献综述 高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计 专业资料 1前言 高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。城市对外交通又往往与城市公共交通结合，这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式，铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中，铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式，其通达性虽高于航空客运方式，但仍旧较低，宾客流多需要其他通达性高的客运方式进行集散，所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展，城市对铁路站区规划提出了新的要求，而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。
由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性”， 地方政府的调控的偏差，产生了对城市空间结构、交通建设与发专业资料 展的轻视性和盲目性并存的思想。此外，我国还未有建成的高铁新城案例，有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。 2相关理论 2.1高铁对城市发展的影响 我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁建设，进一步加速了区域一体化进程，为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。根据国内外成功经验，高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。 （1）放大效应，加速放大城市竞争力的优势和劣势高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显，它将城市自身竞争力优劣势放大，一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位，另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市，带来城市之间更加激烈的竞争关系，同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。因此，如何趋利避害，成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。
交通发展战略规划
交通发展战略规划 项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划 项目小类：交通发展战略规划 项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人 委托单位：**市规划局 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人： 主要参加人： 项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。 问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。
在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。 详细介绍： 1、项目概况 在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。 如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线 城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑
城市设计文献综述
城市设计(Urban Design)一词首次出现于1956年在美国哈佛大学举办的“城市设计系列研讨会”。它的出现取代了含义较窄的“市政设计”(Civic Design) ，而是更多地从人的体验和社会试用角度去关注公共空间的设计，是对“公共领域”（Public Realm）的设计和管理(Carmona, 2003)。城市设计从20世纪六十年代发展至今，已基本形成一套比较完备的理论体系及创作方法，并在过去的20年里，得到实践操作的验证日趋成熟，被越来越多地被东西方学界所认知和接受。 城市设计最初起源于对当时西方社会盛行的“现代主义”城市建设的一种批判声音、一种后现代主义的思考，它包括对现代主义建筑设计、现代主义城市规划及景观规划等的颠覆性质疑。这种对当时权威的质疑首先出现于简雅各布的《美国大城市的生与死》（1961）一书。书中从一个普通城市居民的角度，强烈地谴责了以CIAM为首的现代主义城市设计和建筑设计是对美国城市的大肆破坏，并指出现代主义设计中所提倡的所谓“花园城市”会导致城市高犯罪率的产生。而真正的和谐城市的设计应该更多地鼓励公众回归街道、广场及其他公共空间。 此外，对城市设计的理论发展有重要作用的文献和思想还包括：凯文林奇在《城市意象》(Kevin Lynch ,The Image of City,1961）所提出的城市空间的“可读性”(legibility)，强调了城市设计中，公众对城市场所的认知；高登库仑在《城镇景观简编》(Gordon Cullen, The Concise Townscape, 1961)中提出用创造“一系列视觉印象”(a serial vision)来构筑城镇景观，并为后来的城市设计工作提供了一种有效的美学创作方法；阿尔多罗西的《城市建筑》(Aldo Rossi, Architecture of the City, 1965)从对传统城市的类型学研究关注人对城市空间的认知度，并提出城市的“集体性记忆”概念；杨盖尔在《交往与空间》（Yan Gehl, Life between Buildings, 1971）中深刻地剖析了街道、步行道和公共广场做为城市居民生活的“容器”和社会交往的场所的重要性；而克里斯多夫亚历山大的《建筑模式语言》(Christopher Alexander, A Pattern Language,1977)则为设计师提供一种“有用（但并非预先确定的）行为与空间之间的关系序列”，使城市设计具有了全局控制及阶段发展的可能性；科林若于1984年在《拼贴城市》中提出新老形式在城市空间中的并存，再次强调了城市的多元性（Variety）的重要；1985年牛津理工学院以本特利等所组织的学术团队完成的《共鸣的环境》(Responsive Environments: A Manual for Designers)首次填补了城市设计实践方法指南的空白，从此城市设计逐渐从理论研究步入实践操作；20世纪80年代中后期到90年代处在美国兴起的“新城市主义”及其提出的“新传统邻里”(NTDs)、“步行口袋”（TOD）等等，这些理论的出现都不断地为当今城市设计理论体系的完善垫定基础。 随着七、八十年代城市设计理论逐渐成熟和发展，基于学界对前期理论的认可和共识，进入90年代以后，对城市设计的研究有了更全面和系统的发展。Leon Krier于1990年提出了四种城市空间的类型（见图），并严厉地批判了“现代主义”设计师们创造出来的只注重建筑形式而完全忽略城市形态的发展模式。Albert Pope又在《阶梯》（Ladders, 1996）中就城市街道网的蜕变提出了自己的观点，他认为快速交通及交通层级系统的发展从某种意义上“中断了网格空间的连续性，排除了选择机会，形成了‘超级街坊’”，并把这种过程称为“网格系统腐蚀”（见图）。1998年John Montgomery以图表的形式提出增强城市空间潜在场所感的设计要素，他们分别是：活动（Activities），意象(Images)，及形式(Forms)，并详细地罗列了每个要素所包含的详细设计内容. 城市设计理论发展至今一直在反复地探讨着几个话题：“什么是城市设计”、“什么是好的城市设计”、“好的城市设计必须具备的要素”，等。Kevin Lynch于1981年为城市设计的5个功
现代道路设计新方法文献综述分析
现代道路设计新方法文献综述分析 摘要 随着科技与经济的发展，我国公路建设不断发展并取得重大进步。但是根据国家最新的基础建设投资计划,我国的公路仍处于高速发展阶段,而一些合理设计公路路线的指标参数和设计方法对我国包括公路的道路建设和安全具有重大意义。路线线形设计的优劣决定着道路建成后所能发挥的安全性、舒适性、经济性的程度,同时也是影响其沿线经济建设、人们的生活水平等的主要因素,所以设计者应特别重视线形设计质量。本文通过对国内外现代道路设计新方法新技术总结分析，进而发现新的问题并探求该领域未来研究方向。 关键词：现代道路设计新方法几何线形设计 引言 道路是国家经济和社会发展的重要基础设施，社会经济水平和交通运输需求决定着道路交通的发展进程，而道路交通也制约着社会经济和交通运输的发展水平。道路线形是公路的骨架,是车辆运行的直接载体,它控制着整个公路的路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模和投资。同时,对汽车行驶的安全、舒适、经济和车辆的通行能力起着决定性的作用,一旦线形确定,将是长期存在的,无论优劣,都很难改变。合理设计路线的设计方法对我国的交通道路经济建设和安全具有重大意义。我们要充分考虑由于国情、理念、技术等的不同带来的众多差距,在实践中应该积极转变设计观念,充分吸收设计的新思路和新理念。同时设计中思路要灵活,避免盲目的套用规范,以达到适合我国国情的“以功能为主线,以安全为核心,以人为本,合理采用技术标准,灵活运用技术指标,协调处理环保、经济、美观的关系,确保公路建设的可持续发展”的总体设计理念。本文具体安排如下：1.介绍国内外道路线形设计研究现状。2.分析总结现代道路设计中用到的新方法。3.未来展望。 1.国内外研究现状 1.1国内研究现状 我国道路现状,自改革开放以来,公路建设取得了巨大成就,但是与国际上发
工业遗址城市更新设计类文献综述
浙江工业大学 建筑工程学院毕业论文文献综述 论文题目: XXXX工业遗产保护地块 城市更新设计 学生姓名： 学号： 专业： 指导教师： 2014年 3月 10日
工业遗址城市更新改造文献综述 一、研究目的 见证了城市工业历史的重要变革的工业遗址的更新改造设计是我国当今城市建设中亟需改革和创新的课题，探索如何适合工业遗址空间再利用的城市设计策略是关键所在。本案选择的是合肥马合钢铁厂为研究对象，规划设计重点在于研究中心城区的工业遗址的再利用和再开发的城市设计策略，通过对钢铁厂工业遗址现状的实地调查和有序分析，研究国内外相关理论和成功案例对方案进行全面的比较与评价，选择最满意的改造方案加以实施，为钢铁厂工业遗址改造项目设计行之有效的改造方案。 规划重点注意从以下几个层次出发： （1）梳理原有空间肌理，通过“拆”、“改”、“留”、“复”进行建筑整合。（2）根据城市及遗址所在区域的产业发展对地块进行合理定位。 （3）本地块不同于一般的工业遗址，地块内部兼具历史文化保护建筑和工业遗产，情况特殊。 （4）依据国内外工业遗址改造模式，选择恰当的模式进行改造。 二、查询文献要点 通过文献的查询要对本次地块的城市更新设计覆盖以下几个范围以及关键词： （1）后工业时代工业遗址更新的特点 （2）工业要素评价体系的建构，对于工业遗存要素的实施要求 （3）工业遗址保护更新模式以及分别适应的实际情况 （4）工业厂房建筑空间尺度结构等特征以及工业遗址构筑物的建筑改造（5）工业遗存文化建筑与历史文化建筑的协调与共生 （5）生态恢复、棕地改造等设计要点 三、国内外案例研究借鉴 工业用地功能的转换通常与旅游开发、新兴产业的引入的区域振兴等相结合
生态与设计文献综述
生态与设计文献综述 一、生态设计的起源、概念和基本原理 生态设计一词来源于如何对自然与功能进行合理的利用、循环并用于社会经济的发展，从而满足人们的生产与生活、社区与区域可持续发展的各种需要。 1999年2月在日本东京召开了生态设计国际会议“Eco-design99”，并通过了相关的宣言。生态设计涉及广泛，所有的东西都应该成为生态设计的对象。生态设计的概念最早是由荷兰公共机关和联合国环境计划署（UNEP）最先提出的，类似的术语还包括环境设计（Design for environment,DFE）,生命周期设计（Life cycle design，LCD）等。 生态设计是一种与自然相作用和相协调的方式，其涉及的范围非常广：建筑师对房屋设计及材料选择的考虑；水利工程师对洪水的重新认识与控制利用途径；工业产品设计者对有害物的节制使用；工业流程设计者对节能和减少废弃物的考虑以及农业生产者对于种植养殖对象的合理空间、时间结构的设计利用等，都属于生态设计的范畴。 生态设计的基本原理： 尊重自然、整体优先的设计原则 同环境协调，充分利用自然资源的生态设计原理。减量使用（Reduce）、重复使用（Reuse）、资源循环使用（Recycle）、回收（Recovery） 发挥自然的生态调节功能与机制设计原理 生态设计的参与性与经济性原则 乡土化、方便性、人文性原则 二、生态建筑与仿生建筑 戴志中认为，从生态学的角度看，生态建筑的基本内涵可以概括为:运用生态学的生态平衡、循环、有机统一等原理、方法来指导建筑设计；以人、建筑、自然和社会协调发展为目标，有节制地利用和改造自然，寻求适合人类生存和发展的建筑生态环境；将建筑作为一个有机的、具有结构和功能的整体系统来看待，追求建筑节能、环保、有机维持、设计高效率等具体技术指征，使其与环境成为一个有机结合体。 生态思想在古代就已经有了自觉的运用，到了近代，随着西方社会生产力的快速进步，生态理论在当代建筑设计中也不断演化。 1963年，V·Olgyay完成了《设计结合气候：建筑地方主义的生物气候研究》，概括了20世纪60年代以前的建筑设计与气候、地域关系研究的各种成果，提出了“生物气候地方主义”的设计理念，认为应该将满足人体的生物舒适感觉作为设计出发点，注重研究气候、地域和人体生物感觉之间的关系，认为建筑设计应遵循气候——生物——技术——建筑的过程。 20世纪60年代初，Paolo Soleri创建了“城市建筑生态学理论”，把生态学和建筑学合为一体，即城市建筑生态学。他力图用新的城市模式取代现有模式：设计一种高度综合、集中式的三维尺度的城市，以提高能源、资源利用效率，减少能耗，消除因城市无限水平扩张而产生的各种城市问题的负面影响。 1969年，美国景观建筑师麦克哈格所著《设计结合自然》的出版，标志着生态建筑学的正式诞生。麦克哈格认为：所谓生态建筑学，是建立在研究自然界生物与其环境共生关系的生态学理论基础上的建筑规划设计理论与方法；或者说是探索地球上生命活动功能均衡发展的生态学延伸于建筑学领域的一个分支，反映了现代建筑思潮的价值取向。生态建筑学在追求自然生态学系统的稳定与平衡的一般原理的同时，认为自然环境不仅要满足人乃至整个生物界的生理本能需要，而且更具有心理的审美愉悦的功能作用，构成人类精神需求的风景
公路建设文献综述
毕业设计文献综述 课题名称：通丹线（大阳）二级公路设计学院： 专业：土木工程 姓名： 班级学号： 指导教师： 二○一三年三月十二日
关于公路的发展与设计的文献综述 摘要：随着我国经济的迅速发展，城市化进程日益加速，机动化水平不断提高，公路建设速度与质量直接影响到国家的经济发展。我国在建国后逐年不断的加大假设投资力度，现如今正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。本文介绍了国内外公路发展状况及国外公路相关技术的研究，新型路面的介绍与我国公路潜在的问题及市场分析。 关键词：公路设计发展现状未来规划新型技术 引言 随着我过现代化城市的建设和发展，人们的活动半径越来越大，对公路运输的要求也越来越高。由于道路运输有着灵活机动，运送速度快，运输的技术简单，投资回收快的特点，公路运输也最受到欢迎。目前我国道路客运设施尚未得到根本改善的条件下，道路年客运运输量占了全国总年客运量的70%以上，有的省则高达90%。世界各国经济发展的历史证明，道路运输是商品经济发展的催化剂。经济发达国家，其交通运输特别是道路运输必定很发达。因此，道路运输发展水平作为衡量和反映一个国家和一个地区经济发展水平的主要指标之一，公路是本世纪20年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型交通手段。我国大陆从建国初就开始了高速路修建的前期准备工作，其中包括高速路的技术资料翻译、科学考察、可行性研究以及测设工作。1981年交通部制订的《公路工程技术标准》中列入了公路的技术标准[1]。 一、国内外公路发展状况 现今世界各国都大力修建高速、高等级公路。每万人的公路长度：美国为63KM、法国140KM、日本92KM、印度22KM、我国11KM[2]。我国的公路交通建设大致经历了四个阶段。建国初期，由于对公路运输在国民经济中的基础性和先导性认识不足，公路“长期滞后”于国民经济的发展。20世纪60年代以后，我国经济的全面发展，公路基础设施成为国民经济建设中的最薄弱环节，出现了“全面紧张”的局面。20世纪90年代以后，中央将交通运输事业尤其是公路的发展作为国民经济发展的全局性、战略性和紧迫性任务，公路建设得以迅速发展。新世纪以来，我国继续加大基础建设投资力度，公路建设获得了前所未有的大发展，