南京地铁一期工程南京火车站车站南区地质纵剖面图

地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施

地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施 摘要：本文以天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程为载体，通过对3号线车站换乘节点设计方案及5号线车站与既有3号线相接处设计方案的研究，实践总结出一套成形的换乘站节点施工对既有线的保护措施，保证安全、高效的完成地铁工程。 关键词：地铁换乘站既有线保护措施 一、前言 国外一些发达国家城市地铁换乘站的施工已经非常成熟。如英国、日本等国家针对此类问题已经形成了规范化指南，对施工时应引起注意的影响范围和需采取的措施规定了严格的划分标准并制定了相应对策。我国对地铁换乘站施工技术的研究起步较晚，随着进入21世纪，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。但是因为对新建线路施工给既有线造成影响的认识还处于初步阶段，以致出现一个突出的问题，即如何在保证既有线路正常运营的前提下进行换乘车站结构的施工，以便为既有和新建地铁线的衔接创造便利条件，并且最主要的是确保既有线的运营安全。本文通过对天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程中换乘结点施工工艺的研究，摸索出一些经验，为地铁换乘车站的建设提供参考。 二、工艺原理 换乘节点施工技术难点主要是对既有线的保护措施的有效实施，确保既有线变形、沉降量在设计要求范围内，确保既有线运行安全。通过对换乘节点施工各个过程的动态监控，根据本站所处的现场实际环境，制定一整套的有针对性的既有线保护措施，通过对既有线以及换乘节点自身监测数据的及时整理、分析，总结出影响换乘节点以及既有线运行安全的主要因素，并规避之，确保换乘节点车站自身结构以及既有运营车站变形控制满足设计及规范要求。 三、适用范围 换乘站节点施工对既有线的影响及保护措施施工工艺研究适用于地铁工程中换乘站施工，可应用于施工单位承建的地下工程以及类似其他土建工程中。随着天津地区、乃至全国范围的经济快速发展，建筑市场日益繁荣，今后此类工程还将不断出现。 四、工程概况 1、5号线张兴庄站概况 天津地铁5号线张兴庄位于北辰区宜兴埠镇下卫道1号，既有铁路北环线与规划均富路交口处，与3号线张兴庄站采用“T”型换乘。5号线张兴庄站为地下三层岛式站台车站。车站长度148.05m。标准段基坑深23m，盾构井段基坑深

地铁车站换乘形式分析及设计对策

地铁车站换乘形式分析及设计对策 摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。 关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析 1 工程概述 体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。 2 边界条件介绍 体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。 3 车站换乘形式分析 换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。 首先从建设时序和线路的走向上讲： 1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。 2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。如体育公园站是同期施工。 以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下： 1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。

地铁车站换乘节点结构预留方案探讨.

地铁车站换乘节点结构预留方案探讨 【摘要】地铁车站换乘节点通常是一次施工，完成两线重叠部分的全部结构。这种做法初期投入大，不能适应今后路网变化的情况。本文探讨方案提出只做二期工程的局部围护结构和一期工程的支撑桩柱，井对一期工程的纵横向配筋作检算和加强，已达到适当预留，最少投入，方便后期施工的目的。【关键词】地铁换乘节点1 前言进入21世纪以来，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。但是，无论是周密规划也好，朝令夕建也好，都有一个突出的问题，即在建地铁与路网中相关换乘节点的结构需要做必要的预留，以便为后建的地铁线创造衔接的便利条件。要做到这—点又必需明确两点：首先是采用什么换乘方式，“十”字形换乘、“L”字形换乘还是平行换乘?明确了换乘方式以后，要解决的是如何预留，如何减少预留工程量，既减少—期工程的投入，又要考虑便于二期工程的施工，还要考虑万一以后路网调整换乘点改变时，工程损失最小。本文以“十”字形换乘节点为例，探讨既节省又可行的换乘节点结构预留方案。2 通常的节点预留方案通常在解决换乘节点的结构工程预留问题时，最简单的办法是在一号线前期施工时将整个换乘节点(含二号线节点部分)一次施工完成。在岛式站换侧式站时，二号线在地下三层，则一号线施工时，换乘节点处地下三层需同时施工。在岛式站换岛式站时，节点一般亦为地下三层，若加转换层时二号线在地下四层，换乘节点处需同时施工地下四层。在工程量方面，岛式换侧式节点处增加地下三层约500平方米的建筑面积，岛式换岛式节点处增加地下三层(至四层)约500～1000平方米的建筑面积。如果换算成工程造价相当于300-800万元。有的甚至达千万元以上。这笔巨大的投入在二号线建设前是不能发挥作用的，如果二号线规划发生什么变化，预留工程很可能报废；设计方案上若有变化，如原来是岛式换岛式，要改为岛式换侧式，预留工程除可能部分报废以外，还将造成工程改建的困难。由于节点预留工程投入巨大，并且有一定的风险，有时就干脆不预留，把矛盾留给第二线。到第二线建设时，又可能考虑工程难度，巨额资金投入和一号线运营安全等问题，最后只有改变换乘方式，以致可能降低服务水平。3 探讨的节点预留方案正确合理的预留原则应谎是：恰当预留、最少投入、方便后期施工。根据这一原则探讨提出的预留方案为：(1)一号线施工时，同时施工节点范围内二号线必需的围护结构；(2)施筑一号线底板以下的临时支柱，最好能与二号线的永久结构柱结合；(3)按两跨连续箱梁检算二号线施工时一号线底板下被掏空状态的结构内力，据此加强一号线节点范围的纵横向配筋；(4)对不良地层(如软土、含水砂层)，可以在—号线施工同时进行二号线的局部加固，也可以在二号线施工时预先加固。由于预先采取了节点围护、一号线底板临时支柱，和—号线结构按纵横向箱梁加强配筋，因此在二号线节点部分施工时可以毫无风险地采取暗挖施工。即使底板下的临时立柱需要破除改成永久结构柱，也可采取“先立后破”的办法子稳转换。4 探讨方案节点受力粗析本文以一号线为岛式车站，二号线为侧式车站为例，计算分析在二号线施工时，一号线节点部分的受力情况。4．1 一号线结构轮廓尺寸站台宽(岛式) 12.0m 主体结构宽 20.7m 主体结构高12.2m4．2二号线结构轮廓尺寸站台宽(侧

(整理)三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计中铁

三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计（中铁） 【工程概况】 编制范围：车站工程、附属结构及区间工程 车站规模：479.75×41.3m/335.4×20.3m（换乘车站） 配套工程：地下车库设计年限：100年 安全等级：一级裂缝控制等级：三级 抗震等级：三级人防荷载：六级 主体防水等级：一级主体耐火等级：一级 【工程难点】 工程特点：1.结构复杂；2.工期紧；3.施工干扰大，协调困难；4.环保要求高。 工程难点：1.工程规模大；2.地铁车站埋深大；3.地下水埋深浅；4.工期紧 【内容节选】 土方开挖按照“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的原则进行，采用长、短臂挖掘机联合开挖，长臂挖…… 基坑四周采用高压旋喷桩帷幕止水，基坑内采用管井降水。旋喷桩…… 东段基坑设2排预应力锚索拉住围护桩，确保围护结构稳定。两排锚索间距离为3m，第一排…… 在土方开挖过程中要做到：开挖暴露前调查清楚（包括具体里程、埋深等）、标明位置；开挖…… 钢支撑一端为固定支座，另一端为活动支座。钢支撑预加轴力依靠两台液压千斤

顶完成，千斤顶能力…… 穿墙管在浇注砼前埋设，并加止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行处理。止水法兰焊接在穿墙管上，然后浇…… 钢筋笼与格构柱进行对接施焊时，使钢筋笼和格构柱保持垂直状态，对接钢筋笼时两边…… 【内附图表】 1.地铁施工分区总平面图 2.地铁结构剖面图 3.钻孔灌注桩统计表 4.主体结构工程数量 5.组织机构图 6.施工围挡示意图 7.总体施工流程8.钻孔桩施工工艺流程 9.预应力锚索施工工艺10.明挖基坑开挖示意图 11.钢支撑施工工艺12.梁模板支设示意图 13.楼梯模板支设示意图14.质量保证体系 15.安全保证体系16.应急处理组织 17.环境保护体系18.劳动力计划表 共130页，2010年编制

地铁地下车站施工

地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类

（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。

地铁车站换乘方式的思考

地铁车站换乘方式的思考 杨健 摘要：地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。本文以宁波地铁2号线甬江北站为例，对地铁换乘方案进行了详细的研究，使车站既满足了地铁功能的需要，将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。 关键词：地铁车站；换乘方式 Abstract:opportunities for urban subway traffic three-dimensional, bound to the subway station become important node of urban traffic transfer and cohesion system.This paper to Ningbo metro line2 YongJiang north station as an example,the study of metro transfer scheme in detail,to satisfy the need of the function of the subway station,external transport and internal traffic of the city to city organic link,form the inside and outside the public passenger transportation system integration services. Key words:subway station;Change to the way. 中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。 本次研究重点内容包括以下几方面： （一） （一）交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状 交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状 1）设计原则 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 2）设计现状 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。 （二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式 准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式： 1）地铁换乘 包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。 地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。 地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式

轨道交通同站台换乘形式分析

轨道交通同站台换乘形式分析 摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计 尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方 便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。平行换乘是一种优 于其他方式的城市轨道交通换乘方式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。本文以深圳市轨道交通14号线坳背站为案例分析研究同站台平行换乘形式。 关键词：城市轨道交通换乘车站同台换乘 一、引言 随着我国城市化水平的不断提高，越来越多的城市建设轨道交通以解决交通 问题。我国城市轨道交通己进入网络化时代。在城市轨道交通网络化运营中，换 乘站作为衔接两条甚至多条线路的节点，对居民出行效率影响重大。从乘客的角 度来说，同台换乘以其零距离般的换乘特点，被认为是效率最高的换乘方式。但 从建设方和运营方的角度来说，由于同台换乘站前后三站两区间的线路设计十分 复杂，导致同台换乘站在建设期的施工难度大；在运营期的运行能耗多。线路设 计是实现同台换乘的重要条件，也是减少列车运行能耗和工程造价的关键因素。 二、地下两层双岛四线换乘形式分析 深圳地铁14号线中，坳背站位于红棉四路与坳背路交叉口处，沿红棉四路南北向布置。本站为双岛式车站，14号线与21号线同台同向换乘。坳背站换乘主 要有地下二层双岛四线同站台换乘以及地下三层叠岛同站台换乘。两种换乘形式 都是同向同站台换乘，但不同方向换成时需要经过站厅或楼梯。地下两层双岛四 线换乘同一站台步行距离较短，等待时间最少；施工简单、安全优点换乘方便且 快捷，步行时间短；投资少，受通勤出行者欢迎；促进其他线路的关联融合。缺 点在于施工复杂、风险大缺占线路的关联性较差，投资大从线路设计及施工角度 来看，单层双岛四线同台换乘站的优点是车站埋深较浅，便于施工。其缺点为： 车站结构宽约41ｍ， 对道路红线宽度的要求较高；车站规模大，建设成本增加；线路区间存在立 体交叉点，线路条件较差；施工难度大，两线需要同期实施，初期投资及预留风 险增加。 三、地下三层叠岛式同台换乘形式分析 双层叠岛式同台换乘站包括两线分侧设置和两线交错设置两种形式。双层叠 岛式同台换乘车站两线分侧设置是指，1线和2线的左右线均在平面上重叠，纵 断上分开的设置形式，在这种情况下，线路左右的平面位置关系和纵断面位置关 系均发生了改变。当两条线路的走向为“双Ｃ”型或“Ｙ”型布置时，1线和2线之 间并不存在交叉关系，各自独立。1、2线在进出换乘站前后均需将自身左右线的 平面关系转为上下关系。 两线左右线在站台同一两线交错设置是指1、2线的左右线既不同层也不同侧的设置形式，在这种布置形式下，1线左右的平面位置关系不变，上下关系发生 改变形成1线左线与2线右线在同一层，1线右线与2线左线在同一层的地下双 层四线车站。出站后1、2线的左右线又逐渐走到一起，接下一个普通站。 对于叠岛式同台换乘车站，两线均需要在进站前将上下行线从平面左右关系 渐变为竖直上下关系，线路纵断面条件较差，对运营有不利影响。从线路设计及

铁路沿线联运和换乘节点选择研究

铁路沿线联运和换乘节点选择研究 为了提高综合交通网络的输送能力,必须科学合理地确定联运或换乘站场的能力和等级。通过建立节点重要度评价指标,并利用层次分析法确定指标权重,借助于SPSS软件对重要度指数进行模糊聚类分析、划分等级。最后运用该方法对渝怀铁路原有联运和换乘节点进行了重新排序,结果表明所得序列更符合实际,是一种更为合理的多式联运和换乘节点选择方法。 标签：铁路;联运和换乘;节点重要度 多式联运是现代运输的发展重要方向,是实现交通运输一体化的主要目标。重庆市的社会经济快速发展,交通基础设施建设日新月异,各种运输方式的网络基本形成,但不同运输网络之间的协调与衔接还有待加强,尤其是新建线路之间的如何有机结合对实现交通运输一体化十分重要。 渝怀线经过的重庆长寿、涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山是集少数民族地区和贫困山区为一体的地区。该线的建成,对从根本上改变这些地区的交通落后状况,加速资源的开发,促进经济的发展具有重要意义。而渝遂铁路对于分流既有成渝铁路客货运输,形成成都至重庆的便捷铁路,改善成渝两地间运输服务质量具有重要意义。 现阶段两条铁路的建设与沿线的公路、水路共同构筑了区域的综合交通网络。目前沿线的渝合高速、渝长高速已建成通车,渝湘高速正在建设当中,铁路沿线的长江、嘉陵江以及乌江的航道与码头建设也发展迅速。如何实現三种运输方式间的有效衔接,发挥综合运输网的最大效用,就成为了一个迫切需要解决的问题。 综合运输网络的输送能力不仅取决于线路的通过能力,而且取决于各种运输方式间的联运和换乘能力。而干线能力是一定的,因此,要想提高联运和换乘能力,关键是要实现干线输送能力与联运和换乘站能力之间的有效协调。为此,确定联运和换乘站的重要度和等级规模就成为问题的关键。 文章首先根据铁路线路所经过地区的经济地理条件和行政区位条件选择可能的节点;然后,在充分考虑各种影响因素的基础上,建立节点重要度评估指标;并运用层次分析法计算各指标的权重;第二,利用综合评估法计算各节点的重要度;再运用模糊聚类法对各节点的重要度作聚类分析;最后,结合实际的地形地利条件对各节点的重要度等级进行修正。从而达到既有理论高度,又切合实际,真正提高客货流在联运节点的通行速度,减少延误,提高受控区域的道路服务水平,进而提高综合交通网络通行能力之目的。 1 站点的选择 渝怀铁路西起重庆枢纽襄渝铁路,穿过歌乐山,横跨嘉陵江,经长寿跨越长江

地铁车站施工方案

(此文档为Word格式，下载后可以任意编辑修改！） （文件备案编号：） 施工方案 工程名称： 编制单位： 编制人： 审核人： 批准人： 编制日期：年月日 目录 第一章综合说明 (5) 第一节施工组织设计编制说明 (5) 第二节工程概况 (8)

第二章工程重点、难点分析 (18) 第一节项目总体施工组织难度大 (18) 第二节盾构穿越建构筑物、管线及桥桩施工 (19) 第三节盾构始发、到达施工 (20) 第四节承压水地层盾构施工 (21) 第五节联络通道施工 (21) 第六节叠交隧道施工 (22) 第三章总体部署、主要施工方案及工期计划安排 (23) 第一节总体部署 (23) 第二节总体目标 (27) 第三节施工组织机构 (28) 第四节主要施工方案 (34) 第五节工期计划安排 (34) 第四章设备配置情况 (36) 第一节明挖段成槽机配置情况 (36) 第二节盾构机配置情况 (38) 第三节其它设备配置情况 (58) 第五章劳动力计划、材料计划、资金计划 (60) 第一节劳动力计划 (60) 第二节材料计划 (63) 第三节资金计划 (64) 第六章盾构掘进施工 (66) 第一节盾构机的选型 (66) 第二节盾构施工准备 (68) 第三节盾构掘进施工 (70) 第五节管片进场验收、存放及拼装 (120) 第六节盾构区间隧道洞内运输及外运弃土的施工方法 (125) 第七章端头加固施工 (126) 第一节加固方法 (126) 第二节旋喷桩施工 (127) 第三节搅拌桩施工 (129) 第八章联络通道施工 (131) 第一节工程简述 (131) 第二节明挖法联络通道施工 (131) 第三节暗挖法联络通道施工 (165) 第九章施工监控测量 (178) 第一节施工测量 (178) 第二节施工监测 (181) 第十章风险识别与分析 (189) 第一节微山路站～财经大学站区间 (190) 第二节财经大学站～柳林路站区间 (191) 第十一章风险管理措施及实施细则 (191) 第一节风险管理措施 (191) 第二节风险管理实施细则 (196) 第十二章事故应急处理预案 (205) 第一节明挖段围护结构接缝夹泥，导致基坑开挖阶段渗漏水甚至涌土、喷砂 (206) 第二节明挖段基坑边坡纵向失稳滑坡 (206) 第三节明挖段基坑支撑失稳，基坑崩塌 (207) 第四节明挖段深基坑坑底隆起或管涌 (208) 第五节盾构进出洞容易发生的一些透水、坍塌等事故 (209) 第六节盾构推进中建（构）筑物、管线变形过大，沉陷破坏事故 (210)

城市轨道交通同站台换乘车站方案研究

?线路/路基? 配,较好地适应快速网发展的需要,本线速度目标值宜 不低于200k m /h;又由于本线客货共线运营,故客运速度目标值不宜过高。5　速度目标值研究结论 本线是一条客货并重的快速铁路,是西南至珠三角及东南沿海地区的又一便捷运输通道,选择速度目标值200k m /h 预留250km /h 方案,符合本线客货并重的功能定位要求,符合快速客运网对速度目标值的要求,又预留了发展条件,顺应我国铁路客运高速化、货运快捷化的趋势,较好地适应快速网发展的需要。 本次研究推荐速度目标值200km /h 预留250k m /h 方案。参考文献: [1]　中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路怀化至邵阳至衡阳 铁路预可行性研究报告[R ].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司,2009.[2]　郝　瀛.铁路选线设计[M ].北京:中国铁道出版社,1996.[3]　铁道第一勘察设计院主编.线路[M ].北京:中国铁道出版社,1994. 收稿日期:2009209229;修回日期:2009211219 作者简介:周虎利(1969—),男,高级工程师,1992年毕业于上海铁道学院铁道工程专业,工学学士。 城市轨道交通同站台换乘车站方案研究 周虎利 (中铁第一勘察设计院集团有限公司地铁总体总包处,西安　710043) 摘　要:结合重庆轨道交通6号线4个平行换乘车站,对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对平行换乘车站应优先考虑采用同站台换乘方案,双岛四线同站台换乘车站和单岛四线同站台换乘车站,各有优缺点和适用条件,双岛四线同站台换乘车站,便于进行同站台同方向换乘,而对换乘反方向列车的乘客不方便,这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大。单岛4线同台换乘车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也较方便,这种车站占地少、工程造价低,应该优先采用。由于一站同站台换乘车站只能解决一半的同台换乘客流,为了实现全部换乘客流的同台换乘,在线网规划中,应尽量规划连续两站同台换乘车站,以方便乘客换乘。关键词:城市轨道交通;同站台换乘;车站方案研究中图分类号:U23915 文献标识码:A 文章编号:100422954(2010)0320014203 1　概述 城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点,给市民的出行提供了很大的方便,随着城市轨道交通网络的完善,市民出行换乘量必定增大,因此,换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。换乘站位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处,其功能是把线网中各独立运营的线路衔接起来,使线网形成一个四通八达的整体,为乘客换乘其他线路创造方便条件。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽,通过互相衔接,以充分发挥城市轨道交通强大的优势,成为城市客运的大动脉。 城市轨道交通换乘站,按照车站布置形式有十字 形、T 字形、L 字形和平行等4种换乘形式。其中平行换乘车站因其换乘方便,颇受广大乘客的欢迎。据我国各城市轨道交通线网规划的初步统计,规划有平行换乘车站的情况是:北京有15个,广州有5个,南京有7个,杭州有9个,上海有14个、重庆有10个站;香港 地铁中已经建成的平行换乘车站有15座,其中连续两站平行换乘的车站有四处8站,其余7站为一站平行换乘车站。 2　同站台换乘车站形式研究 从国内外轨道交通线网规划中的平行换乘车站情况看,一般有一站平行换乘和连续两站平行换乘的形式;其中一站平行换乘车站的主要形式有:双岛四线同台换乘车站、一岛两侧换乘车站、单岛四线同台换乘车站、单岛四线台台换乘车站等几种形式,两站平行换乘形式就是对一站换乘不同换乘车站形式的组合。重庆市轨道交通6号线一期工程共有4个平行换乘车站,其中江北城站和五里店站为一站平行换乘,大龙山站和冉家坝站为连续两站平行换乘站;结合这4个车站的换乘形式,分析研究各种同站台换乘车站的优缺点及适应性,以期在以后其他城市轨道交通设计中参考。211　一站同站台换乘形式 一站同站台换乘的主要形式有以下4种:双岛四线同台换乘车站、一岛两侧换乘车站、单岛四线同台换乘车站、单岛四线台台换乘车站等几种形式。21111　双岛四线同台换乘车站 双岛四线同台换乘车站是将两条线的上行线布置在一个站台上,将两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车,使用非常方便。车站为两层车站,埋深较浅。这种

地铁换乘综合枢纽车站施工方案

地铁工程施工方案 工程概况 XX地铁2号线始于XX县的犀浦站，止于XX区的XX东站，一期工程线路始于XX客运站，止于经XX站，位于XX市一级交通走廊，沿线经过XX客运站、中医学院、XX广场、XX路、XX堡(新XX站) 等交通枢纽、传统商贸金融区、CBD 区。 2号线车站呈东、西向布置，位于铁路站房中轴线下方，7号线南北向布置，本站位于铁路西侧站房下方。2号线为地下二层三跨明挖岛式站台车站，7号线车站为地下三层三跨岛式站台车站。本站为地铁2、7号线与大铁路换乘的换乘综合枢纽车站。 地铁车站埋深受铁路基本站台控制，而铁路基本站台未完成设计，地铁车站底板埋深估计为：2号线约19.31m，7号线约27.57m。 2号线剖面图

7号线剖面图 3.5.2地铁工程施工分段 施工中拟分为城际场区域2号线、达成场区域7号线、2号线三部分进行作业，其中各部分细分施工段。 为解决砼干缩问题，主体结构采取跳仓法施工，相邻施工段时间相隔控制在一个月左右。 3.5.3分层施工顺序 主体结构按顺作法由基底向上进行结构施工，区域平整→围护结构施工→从上至下逐层开挖基坑至各支撑下80cm架设各道钢管支撑→开挖道最终基坑 面→施做接地网及垫层和底版下防水层、浇注底板、梁混凝土→待底板、梁混凝

土强度达到70%以上时拆除最下面一道支撑→施做边墙防水层，浇注边墙、地下二层中柱及中板、梁→拆除第二道钢支撑→施做边墙防水层，浇注边墙、及顶板、梁→待车站顶板、梁强度达到70%以上后，拆除第一道支撑，施做顶板防水层→站台板、内部结构及附属结构施工。 施工顺序见《地铁主体钢筋混凝土结构施工步骤》示意图。负一层结构在负二层站台板在相应施工段顶板砼养护达到28d龄期后，负二层脚手架拆除完毕才进行施工。 地铁主体钢筋混凝土结构施工顺序

全国主要火车换乘中心各站间换乘方式

1、北京 北京——北京西 地铁：北京站-2-复兴门-1-军事博物馆-9-北京西站（约35分钟） 北京站东乘9路（正常情况35分钟） 摆渡快线（10元/人次） 北京——北京南 地铁北京站-2-宣武门-4-北京南站（约20分钟） 北京——北京北 地铁2号线直达西直门站下车(约25分钟） 北京西——北京北 地铁北京西站-9-国家图书馆（至对面站台）-4-西直门（约25分钟） 北京西——北京南 72路公交直达（北京西站南广场——北京南站南广场） 2、成都 成都-成都东 地铁：1号线（世纪城方向）到天府广场转2号线（成都行政学院方向） 公交：2路（成都站出站后直行直公交路右转后继续直行至火车北站公交站乘坐；成都东站车站后前往东广场乘坐）、 3、哈尔滨 哈尔滨—哈尔滨东 步行至博物馆，乘坐地铁前往哈东站（30分钟）或乘坐6路公交车（约50分钟）。哈尔滨—哈尔滨西 乘坐公交96路（约40分钟） 哈尔滨东—哈尔滨西 乘坐地铁一号线，在哈医大二院站下车，在哈医大二院乘坐602路，到达哈尔滨西站。（约50分钟） 4、武汉： 武汉至武昌，地铁四号线即将开通，公交540路； 汉口至武昌，公交10路始发终到，另有动车普速列车两站摆渡； 汉口至武汉，公交比较麻烦，在地铁未运营前最好以两站间火车为宜。 武汉 武昌——汉口（武A-武B） 地铁：武昌火车站—4号线—>中南路站（同台同向换乘）—2号线—>汉口火车站 公交：武昌火车站综合体—10路通宵线—>汉口火车站 武昌——武汉（武A-武C） 地铁：武昌火车站—4号线—>武汉火车站 公交：武昌火车站东广场—540—>武汉火车站 汉口——武汉（武B-武C） 公交：汉口火车站—610/725—>武汉火车站 地铁：汉口火车站—2号线—>洪山广场站（同台反向换乘）—4号线—>武汉火车站 汉口——武昌（武B-武A）

地铁车站的施工方法

目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点；适用条件 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1. 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。

地铁换乘通信施工方案

7号线与2号线换乘通信施工方案 简述： 7号线和2号线共用车控室，因此需要在7号线专用通信设备室至2号线车控室及公安通信设备室设置线槽连接，敷设200*100的数据线槽以及100*100的电源线槽。 在施工前需要设备供货商提供应供的设备与缆线，运营单位配合的工作主要是协调施工单位拆除线槽敷设路径处装修吊顶。 施工方案： 因为7号线和2号线共用车控室，因此需要在7号线专用通信设备室至2号线车控室及公安通信设备室设置线槽连接，敷设200*100的数据线槽以及 100*100的电源线槽。 工程量数量统计 从成都东客站地下一层地铁电缆间处安装200*100、100*100桥架至2号线车控室及公安通信设备室。详见下图：

施工准备： 1、人员组织： 2、主要施工工器具配备： 工作安排： 按照运营公司规定，我部将按照C2级请点方式请点。具体请点安排如下： 1、桥架安装 作业时间：10个晚间停运时段。 2、线缆敷设 作业时间：3个晚间停运时段。 3、线缆整理、绑扎、固定及挂设标识牌 线缆敷设到位后，立即进行整理、绑扎，固定，并在拐弯处、夹层内及竖井两端等地方挂设光缆标志牌。光缆标志牌内容包括光缆线路编号、光缆规格、型号、起止地点，而且采用打印机打字，保证字迹清晰、明了、不易脱落。 作业时间：1个晚间停运时段。 风险分析： 1.地下一层施工，可能会因为施工中灰尘，造成FAS系统报警，影响运营，需 提前协调运营相关专业做好风险预防工作。

2.7号线部分站厅层与2号线共用，7号线施工要尽量减少对2号线运营的影 响；在2号线设备区施工时需注意防尘措施，避免发生误报警。 3.装修已完成天、地、墙面封板，7号线设备安装、线缆敷设和配管不能破坏 已有装修面；在墙面打孔洞时需结合2号线已有图纸，避免破坏原有的预埋； 借用已有桥架开孔时需注意保护桥架内已有线缆。 4.针对以上困难，通信专业根据成都东客站已有施工资料，在充分踏勘现场， 与相关方进行沟通协商的基础上，制订本方案。本方案从施工组织措施、技术措施、安全保障措施和成品保护措施等几个方面综合设计，保证施工不影响2号线正式运营，不对已有成品造成破坏，做到文明施工。 5.配合人员，运营，设备供应商，站务