船长船舶操纵及管理.

一、船舶操纵方面(注明日期及时间)

1.1、独立操纵船舶进出港口名、次数及心得体会。

在红旗123轮实习期间，独立操纵船舶进出港口共 22 次

（一）长江深水航道#251浮或南槽灯船←→吴淞口，共14 次 ,其中跟学李船长操船进出港3次，独立操纵船舶进出港共11次。

满载长江口深水航道进口心得体会：

（1）重载船进口，一般选择横沙高潮前2－4小时过#251浮。因这段时间实行交通管制，所以应按交管中心安排的时间过#251浮。吴淞交管中心一般安排我轮在横沙高潮前3－4小时过#251浮。

（2）长江口灯船—W4灯浮航段

此段航道轴线方向为270o，长江口灯船－＃251灯浮航程：5.7海里，＃251灯浮－W4灯浮航程：2.75海里。横沙高潮前2－4小时，顺时针回转流，潮流流向约为250o－295o,流速为2.5－4.5kn，由北面南下的直接进口船舶，一般从长江口灯船和＃251灯浮之间进入航道内（或从长江口灯船北面，沉船浮的南面，通过长江口灯船进入航道内），航向和航道的夹角不应太大，以减少左舷的流压，并且拉大和＃251灯浮的横距（若从长江口灯船进入航道内与灯船横距保持0.5海里）。如前面已有慢速近距进口船，进入航道的航速不可能太快，流压更明显，就要密切注意＃251灯浮方位的变化，及时调整航向和航速，防止碰撞＃251灯浮。在判断船位是否进入航道时，可用＃251灯浮和＃253灯浮的串视方法或用＃253灯浮和＃254灯浮的开门大小来判断船位是否进入航道内；或参考利用GPS船位的纬度为31o06ˊ08〞N时，此时的位置正好在航道轴线上。

（3）W4灯浮－W3灯浮

此段航道轴线方向为305o, 航程:14海里。该航段基本呈现旋转流特性，随着航行时间的推移，潮流向从260o逐步变成310o,流速为4.5－6kn。

因长江口深水航道灯浮已进行全面调整，转向可分两次进行，当正横W4浮转至285°，

当#255浮与#257浮成串视线时，向右转向305°，当抱着W4浮转向后，应特别注意，由于转向，必然造成失速，而此时流压角最大可达20o－30o左右，因此应及时调整流压角并在转向前尽量加车，尽快把速度提到10kn以上，以减小流压的影响，避免被流压到#256浮；应特别注意，有时转向不及时，或是与前面船距离太近而无法加速时，在强流作用下，船位偏在航道左侧，为修正船位，必然要继续向右转，这样必然造成加大了流压角，流压更加明显，碰撞#256灯浮在所难免。因此过此段体会是：转向前与前船保持适当安全距离，至少1海里以上，以便转向前可开快车把速度提到10kn以上；转向时，可分二次完成，先从270o转到285o，再转到305o，以减小船舶失速现象。在W4灯浮与#257灯浮航段,流压最大，过了#257灯浮流压明显减小。

让清#256灯浮后，及时调整航向以减小#257灯浮的流压，避开#258灯浮。航行至#259灯浮时，由于流压的减弱，如无出口船，可把船位稍微往中线靠，过了#259灯浮，流向基本与航向一致(305o左右)。当接近#261灯浮附近，流向约为310o－320o(流向北压，不明显)，而到#263灯浮时，流压明显北压。所以不能太靠近绿浮航行，故应把船位调整到航道中心线稍偏出口航道一侧。

从W3-1灯浮至#266灯浮航段，同重载出口船交会比较频繁，而且以W3-1浮、#266浮（为原来的# W3浮）、W3浮（组成的转向区域,把航向由305o转为280o。进口船航行到此，正好在横沙高潮前1h－2h，流向约为310o左右，由于左舷吃流，一般抱着W3-1灯浮及#266灯浮转向，转向可分多次完成，从305o逐步转到292o再转到280o。此时重载出口船也航行至#268灯浮、#266灯浮附近,如有重载出口船时，不可转得过早，否则船位将进入出口航道，在转向过程中，以始终给出口船看红灯并让清W3灯浮为最好。所以抵#264浮前应认真了望,控制速度，主动与对方协调，尽量避免在W3浮附近会船，万不得己在此附近会船时，虽然与出口船会遇态势很难看,但进口船应把船位控制在航道中心线或稍为偏右少少,待两船驶近时及时向右调整航向让清出口船,切忌过早大角度避让出口船。本人认为，航经此航段，就算无出口船至此，当抱着W3-1灯浮及#266灯浮转向时，也不要抱得太近，船位控制在航道中心线左右为好，当距W3灯浮0.4-0.35海里开始逐步向左转向，当然要视转向前船位偏左或右而稍迟或稍早转向。

（4）W3灯浮－W2-1灯浮

此段航道走向为280o, 航程:11.2海里。进口船航行到此，正好在横沙高潮前1h左右，流压一般不大,流向约为300o左右，流速减缓到2－3kn。但要时刻注意本船船位，配以向南的流压角。

（5）W2-1灯浮－＃24灯船

此段航道基本走向为292o, 航程:9.0海里。应注意， 2004年2月原北面浮标南移，从＃275灯浮至＃279灯浮，航道变窄。

正横W2-1灯浮转向285o，正横W2灯浮转向290o－292o。

#279浮附近（为原来的#19浮附近），经常有船追越或因进江太早慢车等候，流压明显北压，及时调整风流压差，尤其是慢车船，不能太靠近＃279灯浮，以免压碰＃279灯浮（以前经常出现有船压碰原来的＃19灯浮）。

过了＃19-1灯浮，应注意＃21灯浮附近的浅水区，尤其是吃水较大的船不要太靠近＃21灯浮，把船位控制在航道中线或稍偏右侧。

正横＃21灯浮转向298o－300o

（6）＃24灯船－＃32灯浮

此航段航程：9.7海里。水域较为开阔,但仍应注意流压的影响，应注意壁让南支水道的进口船、进出吴淞锚地的船舶,黄浦江的进出船以及大量上、下水黄沙船。

过了＃25灯浮后，重载进口船，若不是到吴淞锚地抛锚，船位不要太靠近锚地，因经

常有船在此掉头进锚地抛锚或从锚地出来准备进港船。

空载长江口深水航道出口:

空载出口船走长江口深水航道,应掌握好出口过#24灯船的时间,因为横沙高潮前1－4小时为航槽管制时间,为重载进出口船使用航槽的时间,若不在这段时间，可提前向吴淞控制中心申请走北糟出口，经同意后方可航行，否则只能走南槽航道。

要注意风流压对船的影响,退水时过了#24灯船后,由于南支水道分流作用,#24灯船－#20浮这段,水流南压明显,应把船位控制在航道中心线，过了#278浮流压明显减弱，过了#261浮后,流压较明显。

从#266灯浮至W3-1灯浮航段，以W3-1浮、#266浮（为原来的# W3浮）、W3浮（组成的转向区域,把航向由100o转为125o。一般抱着#266灯浮及W3-1灯浮转向，转向可分二次完成，从100o逐步转到112o再转到125o。

W4-1浮附近航段，当W4浮与#253灯浮将成串视线时向左转向至090o,但应注意风流压对船的影响，不要太靠近W4-1灯浮，保持足够的安全距离，以免压碰W4-1灯浮。

对于吃水小于7米的空载船,从W2浮～#250浮这段,出口航道外即红浮外200米都是可航水域,因此,当与进口船造成紧迫局面,或与红浮横距较近而流压又是压向红浮时,应果断把船驶出航道,在航道外靠近红浮航行；若行至#256浮附近,发现W4-1浮～#250浮一段重载进口船较多,可把W4-1浮、#254浮、#252浮一直放在左舷而在航槽外航行；因W4浮至#251浮北边1000米范围内此时对吃水小于7米的空载船皆是可航水域，或过了#256浮后,向左转向,在#255浮、W4浮、#253浮及#251浮北面航行，但应注意若在#256浮附近因进口船占用出口航道而已在航道外行驶，而又想在#255浮、W4浮北面航行，因此时要穿越航道，一定要注意与前方船的安全距离，以免造成交叉势态的紧迫局面。

(二)独立操船进出伶仃航道至新沙航道,共 2 次

心得体会:

（1）桂山东面至马友石灯船一段航法：

由大濠水道航向305o，驶至分流角(老图叫鸡翼角)正横时，设可移电子方位线000°/180°，距离圈调至1.45海里，移动方位线卡住鸡翼角(老图叫尖峰山)西侧，当距离圈与方位线由相交接近相切时逐步转向至000°，把马友石灯船放在左舷2o，转向一般可分2－3次进行，一方面较易控制转向后船位于航线上，另一方面也有利于避让出口船。继续用方位线卡住鸡翼角西侧,用雷达距离避险线导航；同时，因航线的经度为113°48.′50E，用雷达核对GPS的经度误差，即船位于航线上时，GPS的经度值，作为导航的参考。转向前应用雷达核对灯船是否移位，尤其是大风过后。这样，充分利用目视灯船和浮标、雷达距离避险线及GPS等多种方法导航，确保船位在航线上。

当艏平马友石灯船，横距马友石灯船200m时，转向348°，船首对着#3、#4浮中分处，置#2浮于右舷。亦可用雷达导航转向，设可移电子方位线348°，距离圈调至2.10海里，移动电子方位线卡住大澳西角西侧，当距离圈与电子方位线相切时；或目视分流角西侧走入鸡翼角（亦可调整电子方位线与鸡翼角和分流角西侧同时相切，距鸡翼角3.72海里）时转

向348°，安全通过马友石及右侧浅滩。乘潮进港，左舷受流，流压往右，注意及时修正。此航段应注意大屿山过驳锚地Y1－Y3常有作业及附近候驳抛锚油船；渔船多深水航道拖及放网；深圳湾、香港往来珠海等地穿越航道小船众多，尤其是拖驳船航速慢、操作不便，应控制船速，注意避让。注意出口船，及早联系，避免在转向点会船。

（2）马友石灯船至#29、30灯浮航法：

正横＃2灯浮200米，分中通过#3、4灯浮，转向331°。分中通过#7、8浮，转向353°。#7、8浮附近为事故多发地段，特别是重载船乘潮进港至此，左舷吃流，故进口船一般把船位控制在航道中心线上或稍偏出口航道一侧，并向左配一定流压差角，这样给出口船显示绿灯，而且进口船转向有时分几次进行，容易给出口船造成老是没转向错觉。因此，尽可能避免在此会船，万一须在此会船，进出口船应统一协调，避免造成误会。只要安全，空载出口船可在#8浮外航行，同时出口船要了解进口船的通常航法。从#30浮至#4浮一段，红浮西侧200米范围内，对于吃水小于7米的船皆是可航水域。

正横＃13、14灯浮转向341°，分中通过#15、16浮，#17、18灯浮，#19、20灯浮，#21、22灯浮，正横＃23、24灯浮转向346°，分中通过#25、26浮，#27、28灯浮，#29、30灯浮，进入川鼻水道。由于＃13浮处航道边缘水常变化大，勿太靠近该灯浮转向。航近#29、30灯浮时注意川鼻水道、锚地、矾石水道的船舶动态，必要时及早慢车，并控制船位在航道右侧。在航向由346°转至325°进入航道前应注意川鼻水道的进出口船，注意避让。（3）＃30灯浮至#31灯浮航法：

过了30灯浮，舢板洲正西0.94海里转向325°，把#31-1灯浮、#31-1灯浮放在左舷，把#31灯浮放在左舷1－2°。设沙角A厂码头北端正横0.35海里圈，用雷达距离避险线导航。过了30-2灯浮，距金锁排0.7海里，转向328°，设金锁排正横0.22海里圈，用雷达距离避险线导航。过了虎门大桥，设右岸最凸处0.11－0.15海里圈，用雷达距离避险线导航。当艏平＃31灯浮，横距0.14海里，转向312°，首对虎门轮渡＃1、2浮分中处稍右，把＃31-2灯浮放在右舷。转向后，左舷受流，注意及时修正。此航段应注意锚地多，航标少，船位的确定大多依靠岸线岸标；小船、渡轮经常穿插航道及多放网小艇，注意避让；驶至S4－S3锚地应控制好船速，及早与进出口船联系，避免在虎门大桥及＃31灯浮附近会船。（4）＃31灯浮至#33灯浮航法：

过了＃31-2灯浮，当艏将平大虎岛东南角，横距0.25海里时，转向320°，设大虎岛东岸最凸处0.22－0.28海里圈，用雷达距离避险线导航。过了＃32灯浮, 距大虎岛北0.55海里时，转向343°，把＃33灯浮附近的＃1莫（Z）灯浮放在右舷4－5度。设粤海码头角0.7海里圈，核对转向后船位。

（5）＃33灯浮至#37灯浮航法：

航至＃1、2莫（Z）灯浮附近时，设西大坦岸边0.22－0.28海里圈，用雷达距离避险线导航。过了＃33灯浮、＃1、2莫（Z）灯浮后，当艏将平泥洲头＃1灯浮，转向009°，利用岸上导标导航。转向后至＃34灯浮，流压往左，＃34灯浮至＃34-1灯浮流压向东莞江压拢，注意修正。当艏平＃34-1灯浮，转向348°，设水尺钟0.10海里圈，用雷达距离避险线导航。当艏平＃35灯浮，转向319°，把＃36灯浮放在右舷，利用岸上导标导航。＃37灯浮附近，乘潮进港，转向前流压从左往右压，转向后流压从右往左压，应避免急流时通过此航段，最好是在海沁高潮前半小时通过；出口船抵#37浮向左转向，与伶仃水道＃78浮附近相似。同时应认真辩别＃37灯浮及＃1灯浮，因为受东西航道灯浮灯光影响，灯光较杂。应控制好船速，及早与进出口船联系，协调避让。

（6）#37灯浮至莲花山东航道＃17灯浮航法：

当艏将平＃37灯浮，转向351°，正横莲花山东航道＃1灯浮100米，分中通过＃2、3灯浮，＃4、5灯浮，正横＃6、7灯浮，转向342°，分中通过＃8、9灯浮，＃10、11灯浮，

＃12、13灯浮，正横＃14、15灯浮（原＃8、9灯浮），转向338°，把16灯浮放在左舷，把＃17灯浮放在右舷，当航至＃17灯浮附近时，由于新沙东航道小船较多，若不是靠黄埔新港及西基码头，吃水小于9.5米的红旗船，当正横新沙港北端码头角时，转向325°进入西航道，过了D1调头区防台锚地后转向330°沿浮筒航行至新沙航道＃5、6浮筒。

(三)进出其它港口（不包括上海、广州）共21次，其中跟引水、船长学习操船进出港共11次，独立进出港共 10次

进出港口心得体会:

（1）为了保障船舶安全、顺利地进出各港口,首先，应认真详细地阅读、分析研究有关的各种航海图书资料,包括航路指南、进港指南、灯标表、潮汐表及其它港口资料等,查核所用海图是否最新,按时收听无线电航航行警告、航海通告并改正到最新，查核经改正的最新海图资料，尤其是海图水深、导标和灯浮及其它障碍物的变化情况，以及航道流速、流向、水深、可航宽度等都应做到心中有数。由于航道改良等原因，航道浮标经常变迁，而有的浮标变迁后航法与原来的不一样，这点尤应注意。尤其是对于新任船长，进出港前一定要熟悉每一航段判断船位的方法，哪一航段的水流影响较大，如何影响？哪一航段容易出现事故，应如何避免做到心中有数。对转向点附近航道情况应进行认真分析，熟悉牢记不同转向点所转向角度、转弯半径大小,根据本船特性、当时的船速、风流的影响确定何时转向,所用舵角的大小, 何时回舵等都要心中有数。

（2）有的港口，航道上进出口的大船、小船很多，进出港口让船以车让为主，车舵结合，应改变做驾驶员时在海上以舵让为主的习惯做法，因为车让的最大好处就是留有更多的观察判断时间。

（3）熟悉并严格遵守各港规及有关规定，严格遵守分道通航制和交通管制有关规定,并那里获得必要的信息。

（4）进出港口,多数是在航道、狭水道及浅水区航行,考虑到船舶可航水域受限、浅水效应和船吸现象等诸多因素,船位的控制尤其重要,为保证走正航道，既要不断修正风流压角,也要随时掌握船位,对船位的判断，既可根据前后浮标的相对位置，也可利用导标,雷达距离避险线导航等方法，同时参考GPS船位，特别DGPS的运用。利用GPS的航迹向与船首向的不同来修正风流压角是一种有效的方法。

1.2、独主靠离码头次数、拖轮使用情况及心得体会。

实习期间,在上海港和黄骅港离港，跟学引水靠离码头共15次，其它港口跟学船长靠离码头共7次，独主靠离码头共 10次

心得体会：

(一)靠泊基本要领

(1) 控制抵泊余速

根据本船装载情况,停车淌航冲程以及倒车功率的大小, 并结合当时泊位附近的风、流情况,在抵泊位前适时减速和停车。考虑到情况多变，最为普遍的做法是，在保证舵效的前提下，抵泊速度宜尽可能降低为好，必要时短暂进车以增加舵效。在抵泊位后端A点时适时减速、停车甚至倒车，以保证控制船首抵泊位中点(N旗)余速小于2kn为宜,如发现速度太快，而依靠本船快车倒车仍不能把速度减下来，可请求拖轮协助制动或抛短锚制动。(2)选择合理横距

所选择的横距是指靠泊船的船首在进入泊位后端和驶抵泊位前端横开处距码头外缘线的垂直距离（设其分别为d1和 d2）。一般说来,不考虑风流的影响，泊位后端初始横距d1至少为2倍船宽,入泊横距d2为20米。而实际操作时,由于泊位附近风和流的影响,以及考虑到泊位前后靠泊船, d1和d2大小都会有所改变。当拢风或拢流时,d1至少3倍船宽以上,d2可增至30～50米,并根据实际情况选择安全的d1和d2；当吹开风时, d1和d2可适当减少,但d1也不应少于2倍船宽，当泊后有并靠船时,(d1-d2)之值应大于并靠船的船宽之和。选择合理横距问题，实质上就是选择合理的入泊航迹线（俗称串视线）的问题。经验做法是沿串视线的前方选择位于岸上的两个物标，如烟囱、旗杆等作为临时串视线，来查核d1、d2值的变化，随时用车舵或拖轮调整。

(3)选择适当的靠拢角,控制好安全靠拢速度

确定靠拢角大小的总原则是，重载顶流较强时，靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力；空船、流缓吹开风时,靠拢角宜大，以减低风致漂移，保证有足够的入泊速度。

一般船舶贴泊速度应低于15cm/s,而超大型船舶应控制在2～5cm/s,如超过10cm/s可能酿成事故。

(二)离泊操作基本要领

（1）确定离泊方法:有首离、尾离和平行离三种,大型船有拖轮协助,一般采取平行离,并配合自身车、舵。

（2）掌握摆出角度:大型船如需在泊位外调头,平行离开泊位一定安全距离时,可令前后拖轮采用不同车速,继续以某个摆出角平离,以利于下个调头操作。

（3）控制前冲后缩:泊位前后有靠泊船或其它原因至使泊位前后余量较小时,而泊位附近风、流的影响,拖轮拖缆的方向与本船正横方向有角度时,都可能产生前冲或后缩,应利用正横附近物标准确、迅速判断本船前冲或后缩,果断用车或令拖轮调整拖缆角度加以控制。

(三)进出港及靠离泊实操

1、黄骅港进港靠泊操纵体会

（1）、水文气象

潮汐该港属不正规半日潮港，最高潮位4.46米，最低潮位0.07米，平均高潮位3.48米，平均低潮位0.96米。西北大风时有减水现象。

潮流在－3米等深线以外往复流明显，涨潮水流往北压，落潮水流往南压；在－3米等深线以内呈现旋转流性质，涨潮流为220°－260°，落潮流为060°－120°之间，最大流速为1.3节，最小流速为0.2节，但在#36浮至防波堤之间有一股较弱的乱流，是港口填筑后改变地形，在堤口造成了一股泻水流，在高潮前0.5－1h左右形成与航道垂直的水流。当#38浮附近有南向流时，防波堤内有一股较弱的北向流。港池内潮流影响较弱。

风该港，秋冬季多东北偏北风，春季多东风，夏季多雷雨大风，风向不定。吹SW风时由于码头阻挡，港池内风小，港池外风大。

（2）、航道及码头概况

航道总长度19.3海里，宽度140米，坡度7:1，水深－9米(注：黄骅航道水深变化较大，以当日询问港调为准)，其中，从＃0、1浮至＃36、37浮为15.8海里，航道走向060°11′－240°11′；从＃36、37浮至＃44、45浮为3.5海里，每对浮标间距离相等，航道走向055°41′－235°41′；从＃44、45浮至＃3泊位码头角为600米。岸上设有导航叠标三组（即红、黄、绿叠标，走向为060°11′－240°11′）。港池长800米，宽度400米，水深－12米。码头走向050°－230°，从里到外顺序为#1、#2、#3泊位。

（3）、进港及靠泊操纵体会

2004年2月8日0602由黄骅港＃1号锚地起锚，计划0830进靠黄骅港#3泊位，当时气象：晴，视程良好，NW风3－4级，潮汐：高潮0600，潮高344cm，低潮1200，潮高158cm，装载情况：空载，水尺：Df/ 3.10m Da/ 6.30m ，拖轮二条协助，计划右舷靠泊。

空载吃水6.5米以下的船舶，一般可在＃22－＃26灯浮之间上线进入航道，这要看出口船和前面的进口船情况而定，进入航道后须保持船位在航道中间，在外航道如视线良好可充分利用浮标和岸上导航叠标（即红、黄、绿叠标，走向为060°11′－240°11′）航行，确保船舶航行在航道中线上。黄骅港涨潮水流往北压，落潮水流往南压，防波堤口处水流较乱。#36浮为转向点，涨水时可稍早转些，落水时可稍转晚些，确保转向后船位处于航道中间。

因防波堤口处有一股乱流，抵#36浮时可适当加车以减少流压的影响，等过了#40浮后立即慢车（＃40、41浮至＃3泊位码头角2.1海里），控制抵#44浮时船速2节左右。但应注意，当#38浮附近有南向流时，防波堤内有一股较弱的北向流，应充分利用浮标和岸上导航叠标（走向为055°41′－235°41′）航行，及时修正风流压，确保船舶航行在航道中线上。提早与拖轮联系，宜在带妥拖缆。在＃42、43浮至＃44、45浮之间（离泊位约1海里，若船速太快宜早些停车）停车淌航。靠＃3泊位时，入泊角度以5－10°左右为宜。等过了#44浮后船首对着＃1泊位码头角，保持在选定的串视线上淌航前进。当驾驶台将平＃3泊位码头角时尤应注意船舶前冲现象，必要时用倒车刹减，抵泊位外档时先把船停住。若用

倒车，船首将向码头靠拢，此时尤应注意不能希望船尾拖轮加速顶推以调整艏艉向，应指挥船首拖轮适当拖拉以调整首尾向与码头平行，然后指挥首尾拖轮缓慢顶船，此时还应时刻注意船舶的横距和前冲后缩现象，及时用车舵或指挥首拖轮调整，平稳靠向码头。若靠拢太快或入泊角度太大，及时指挥拖轮或用车舵调整。将贴码头时不能有前冲后缩，以免擦碰码头和损坏船壳。

2、秦皇岛东港区进出港及#303泊位靠离泊操纵

（1）、水文气象

秦皇岛港属正规日潮港，潮时不等，潮差较小，平均0.7米左右；在秦皇岛角南方约2海里处，涨潮为西西南流，落潮为东东北流的入复流，流速一般为0.5－1节，港池内基本无潮流，主要看风的影响。该港常风向务西西南风，强风向为东东北风，冬季多偏北风，春、秋季多偏南风，夏季多南风。吹东北风时由于码头阻挡，港池内风小，港池外风大。（2）、进港及#303泊位靠泊操纵体会

2004年1月9日0443由秦皇岛港西锚地起锚，计划0600进靠秦皇岛港#303泊位，码头走向为035°－215°，当时气象：晴，视程良好，SW风4－5级，潮汐：高潮潮时：0806，潮高：116cm。装载情况：空载，水尺：Df/ 3.60m Da/ 6.40m ，申请拖轮二条协助靠泊。计划港池内调头左舷靠泊。

由于从锚地到＃32浮附近航道外海图水深8米以上加上潮高90cm，因此空载吃水7米以下的船舶没有必要沿着主航道（340－160航道）、东航道（035－215航道）走，从西锚地起锚起锚后可从＃5、6－＃7、8浮之间穿过主航道，过了＃8浮后向左转向把＃32浮放在左舷5度左右。此时，为西西南流，流速为1节左右，流压往左压，注意及时修正。在＃32浮右侧向右转向进入东航道（035航道），转向进入航道前可利用航道边线离原油码头灯桩0.4海里(具体距离要看不同的进入点而定)作为参巧，进入航道后可利用航道中心线离原油码头边线0.16海里及岸上导标来判断船位是否保持在航道中间，确保船舶航行在航道中线上。

港池内潮流影响不大，靠泊时主要看风的影响。船抵＃421浮时控制船速5节左右，船抵＃301泊位控制船速2节左右，当船将抵＃302泊位前端时右满舵，指挥拖轮适当拉首顶尾，控制船首在＃303泊位的后端，保持与码头适当距离（30米左右），按首左右摆向指挥拖轮适当拉或顶首，以首作为定点指挥拖轮顶尾，缓慢调头，调头过程中时刻注意船舶的前冲后缩现象及时调整，当艏艉向与码头接近平行时必须控制靠拢速度，调整指挥拖轮顶船平稳靠向码头。若靠拢太快或入泊角度太大，及时指挥拖轮或用车舵调整。

（3）、#303泊位离泊及出港操纵体会

2004年1月9日，计划2300离秦皇岛港#303泊位，当时气象：晴，视程良好，NE风4级，潮汐：高潮：1920，潮高：-6cm，装载情况：满载，水尺：Df/ 9.16m Da/9.18m ，申请拖轮一条协助离泊。申请走150航道出港。

拖轮在一舱右带妥拖缆，单绑后，指挥拖轮顶艏，艉所有缆绳解掉，风从左正横后来，又由于顶艏，艉慢慢离开码头，当艏艉线与码头向约30°艉与码头横距约80米时，解掉头倒缆并令拖轮放缆，当拖缆受力时指挥拖轮垂直拖，此时应注意船舶的前冲后缩和艉往码头甩的速度及时指挥拖轮调整拖缆角度或短暂进车左满舵以减少艉往码头甩的趋势，保持与码头安全距离。

当船舶与#302靠泊船有足够安全距离时，解掉首拖缆，并让拖轮一直跟着，等船进入150航道无问题时再放拖轮。进车，利用215航道中心线的岸上导标来判断船位，沿着215航道中心线行驶，当艏平＃301码头角开始转向进入150航道，转向时必须注意＃421浮浅水区，预防搁浅，因此，在转向过程中可利用150航道中心线与＃301码头角0.13海里及150航

道中心线的岸上导标来判断船位，控制船位不要偏右。港池外东北风突然增大到7级，转向进入150航道后应注意风引起船舶下风偏移，及时调整航向，保持船位在航道路间，到＃411－412浮时海图水深13米以上，下线出航道按常规航行。

3、秦皇岛西港区进出港及#9泊位靠离泊操纵

（1）、水文气象

秦皇岛港属正规日潮港，潮时不等，潮差较小，平均0.7米左右；在秦皇岛角南方约2海里处，涨潮为西西南流，落潮为东东北流，流速一般为0.5－1节，西港区的港池内基本无潮流，但大码头西端的西南方200－600米处有流向南东南方的落潮流，最大流速约3节；在防波堤东侧有一股流向北东北的落潮流，最大流速3节。该港常风向为西西南风，强风向为东东北风，冬季多偏北风，春、秋季多偏南风，夏季多南风。

（2）、进港及#9泊位靠泊操纵体会

2004年1月18日1325由秦皇岛港西锚地起锚，计划1500进靠秦皇岛港西港区#9泊位，#9泊位码头走向为145°－325°，当时气象：晴，视程良好，NE风4级，潮汐：低潮：1442，潮高：25cm，西港区的港池内基本无潮流。装载情况：空载，水尺：Df/ 3.00m Da/ 5.95m ，申请拖轮二条协助靠泊。计划港池内调头左舷靠泊。

由于走老航道（352.5°－172.5°）的转向点接近防波堤口，因此空载吃水7米以下的船舶没有必要沿着老航道走，从西锚地起锚后可把中心标略放右舷，在＃22、＃23浮前上线进入310°航道，保持船位在航道中间，也可利用岸上导标、浮标、雷达多种方法来判断船舶是否航行在航道中线上，但岸上导标由于岸上设施的遮挡，只能看到前面导标而看不到后面导标及晚上个别浮标不亮，这给判断船位带来一定困难，要充分引起注意。

由于＃22、＃23浮至＃24、＃25灯浮1海里左右，24、＃25灯浮到码头1海里左右，过了＃22、＃23浮后停车，这有两方面好处，一有利于控制船速二利于在进入港池转向前按当时船速适当短暂加车以增强舵效。提早联系拖轮，过了防波堤带妥拖缆。

航经＃24、＃25灯浮附近时要注意防波堤东侧一股流速约3节流向北东北的落潮流影响，及时注意修正船位。

过了防波堤要控制好船位，为进入五港池作好准备，当船首平甲码头西端外角时及时向右转向，保持与码头横距60－80米，首向与码头基本上拉平，当船首平甲码头西端内角时及时向右转向，在转向前按当时船速适当短暂加车以增强舵效。

在港池内要控制船速，缓慢驶向泊位，首对着＃8泊位靠泊船的船尾后约10米处，当船首与码头横距60－80米时，指挥首拖轮缓慢起拖，尾首拖轮顶尾，以首作为定点缓慢掉头，掉头过程中时刻注意船舶的前冲后缩现象及时用车舵或指挥首拖轮调整，当艏艉向与码头接近平行时必须控制靠拢速度，调整指挥拖轮顶船平稳靠向码头。若靠拢太快或入泊角度太大，及时指挥拖轮或用车舵调整。

（3）、秦皇岛#9泊位离泊及出港操纵体会

2004年1月19日，计划0530离秦皇岛西港区#9泊位，当时气象：晴，视程良好，NW风4级，潮汐：高潮：0428，潮高：117cm，低潮：1545，潮高：11cm。装载情况：满载，水尺：Df/ 9.47m Da/9.52m ，申请拖轮二条协助离泊。

在＃1、5舱右带妥拖缆，艏艉单绑后，艏艉所有缆绳解掉，指挥艏艉拖轮同时垂直拖，风从左后方来，此时应注意船舶的前冲后缩及与码头的横距，及时指挥拖轮调整拖缆角度或短暂用车舵修正以确保与码头及前方船的安全距离。当艏过前方船及艉与码头有足够的安全距离时，解掉尾拖缆，适当进车右满舵以助掉头，指挥首拖轮调整拖缆角度保持船位在港池中线略偏右侧，船首对着防波堤北侧的#60红浮。解掉首拖缆，并让拖轮一直跟着，等船进入130航道无问题时再放拖轮。

当船首平港池口的甲码头角时，向左转向逐步进入130航道，保持船位在航道中间，也可利用岸上导标、浮标、雷达多种方法来判断船舶是否航行在航道中线上。在转向逐步进入130航道时应根据当时情况早用舵并及时回舵以免因惯性太快，不能把定而冲进防波堤东端东北方0.13海里水深为6.7米的浅点而搁浅。

当#20、#21浮正横时先把首向转到142°，首对着＃8浮，当＃7、＃5浮成串视线时向右转向进入160航道，转向前要考虑到叫舵的提前量。进入160航道后，充分利用后面的中心标与岸上导标的串视线、雷达多种方法来判断船舶是否航行在航道中线上，然后按引导浮标行驶，在＃0浮下线（红旗123轮吃水才9.50m,也可在#4、#5浮与#3、#4浮之间下线）按常规航行。

4、京唐港进出港及靠离泊操纵

（1）、水文气象：

潮汐该港属不正规半日潮港，最高潮位2.24米，最低潮位0.04米，平均潮位1.27米；最大潮差4.37米，平均潮差2.47米，平均海面1.16米；涨潮为西南流，落潮为东北流，潮流流向基本与海岸平行，与航道基本垂直，流速一般为0－1.6节，离岸越远流速越大，大潮、小潮的涨潮流略大于落潮流，中潮则与其相反。近岸有余流，流速较小，最大为0.3节，余流最集中方向为西南流。

风该港冬季盛行偏北风，夏季盛行偏南风，季风特别明显，常风向为南和西南风，强风向为东东北、西西北。吹东北风时由于码头阻挡，港池内风小，港池外风大。

雾该港受雾影响不大，能见度低于1000米的年平均雾日不超过2天，一般不影响航行。

冰初冰期大约在12月中旬，盛冰期在1、2月，终冰期大约在2月中、下旬，大范围的流冰多发生在盛冰期，厚度约5－10cm，流冰方向由东北流向西南。

（2）、航道和港池简介

315°20′315°20′315°20′ 315°20′

#1、2浮←――→ #3、4浮←――→#5、6浮←――→#7、8浮←―-―→#9、10浮

0.81海里0.92海里0.90海里 0.85海里

航道岸上导标共3组6标，导标上装有菱形顶标，在中线标两侧设有标示航道边缘界线的东线西线导标两组，导标走向315°20′。航道宽110m，水深10.5m；一港池宽410m，长600m ，港池水深10m以上，＃6泊位码头走向035°－215°。

（3）、进港及靠码头体会

红旗123轮2004年1月26日1720抵达京唐港，港调通知直接进港靠＃6泊位。当时气象：晴，视程良好，NE风4级，航道无冰，港池内，有碎薄冰，不影响靠泊。潮汐：高潮潮时1551，潮高163cm，装载情况：空载，水尺：Df/ 3.10m Da/ 6.40m ，申请拖轮二条协助靠泊。计划港池内泊位外挡掉头右舷靠泊。

船舶正常进港可在＃1与＃2浮中间进入航道，航道航向315°20′，若前面有出口船，或港调和VTS通知时间稍迟再上线，空载的船舶，也可在＃2－＃4灯浮之间上线进入航道，落潮为东北流，潮流流向基本与海岸平行，流速一般为1节左右，进入航道后及时修正风流压，保持船位在航道中间，如视线良好可充分利用浮标和岸上导航叠标（走向315°20′）

航行，也可用防波堤角的雷达距离避险线导航，确保船舶航行在航道中线上。当至#7、8浮与#9、10浮之间时，有一股较弱乱流，须及时修正。并控制好船速，保持船速5节左右。提前与拖轮联系，在港池口于＃1、5舱左将拖缆带妥。

过了#9、10浮后用小舵角缓慢向右转向，保持与右码头角约150米（1倍左右船长）通过，船首对#6泊位前端码头角，与码头边线约20度的靠拢角进入，保持在选定的串视线上淌航前进。当船首抵泊位后端，离#7泊位靠泊船的船尾约10米横距50－60米时把船停住，指挥尾拖轮顶尾首拖轮拖首，以船首作为定点缓慢掉头，掉头过程中应时刻注意船舶的横距和前冲后缩现象，及时用车舵或指挥首拖轮调整，当艏艉向与码头向接近平行前必须控制靠拢速度，最好是先把船基本停住，然后指挥首尾拖轮同时缓慢顶船，平稳地平行靠向码头。若靠拢太快或入泊角度太大，必须及时指挥拖轮或用车舵调整以防擦碰码头。

（4）、离码头及出港体会

红旗123轮计划2004年1月29日1330离京唐港，当时气象：晴，视程良好，港池内NE风4级，防波堤外NE风7级。航道无冰，港池内，有碎薄冰，不影响离泊。潮汐：低潮潮时1242，潮高84cm，装载情况：满载，水尺：Df/ 9.32m Da/ 9.49m ，申请拖轮一条协助离泊。

拖轮在＃1舱左带妥后，首单绑，艉留一条尾缆。解尾缆及首头缆，先指挥拖轮摆好后八字拖的准备。右满舵，短暂微进，甩尾；若艉横距不够或首倒缆太紧，再短暂微退，因前两者都有甩尾的作用，解首倒缆，指挥拖轮后八字拖，此时船将后缩及向码头靠拢趋势，及时右满舵，进车，以抵消船后缩及向码头靠拢趋势，并根据离泊情况指挥拖轮调整拖缆角度。当艏与前面靠泊船船尾及艉与码头有足够安全距离时，解掉＃1舱左拖缆。

逐步调整航向至195°，适当加车。当艏与左码头角接近平行时向左转向进入航道，充分利用浮标和岸上导标（走向315°20′）航行，也可用雷达距离避险线导航，确保船舶航行在航道中线上。当至#9、10浮与#7、8浮之间时，有一股较弱乱流，须及时修正。过了#7、8浮到防波堤口NE横风突然增至7级，与航道方向基本垂直，由于离港时间短，车速还加不上，影响更加明显，风流压达到10度以上，必须及时修正。同时应注意，由于船速慢，舵效差，用舵要有提前量。当过了#3、4浮时航道外海图水深10.5m以上，可以下线，取航向090°，按正常航行。

（5）、注意事项

1）挡沙堤围成的港池口＃7、8浮以外，涨落潮流速可达1节，潮流流向与航道基本垂直，当强风与流同向时，风流压较大，必须及时修正。在＃7、8浮与＃9、10浮之间必须注意乱流的影响。

2）港口附近渔船较多，注意避让。

3）进港靠泊的船舶，应在起锚前用VHF09向京唐VTS报告申请航道及上线进入航道时再报；船舶离港前报告预离时间，申请航道。

5、上海黄浦江朱家门煤码头靠离泊操纵体会

（引水靠离泊）

（1）浦江潮汐简介

黄浦江的潮汐为不正规半日潮，吴淞口最大潮4.48米，最高潮位5.74米，最低潮位-0.25米，黄浦公园处最大潮差3.55米，最高潮位5.22米，最低潮位0.24米，潮汐向上游方向沿程递减。农历每月初三、十八左右为大潮，初十、廿五左右为小潮。

黄浦江的潮流为往复流，流向与河道平行，水流平稳，仅陆家咀附近水流急时产生紊流。潮流随季节和月龄而变，夏季一般夜大于日，冬季一般日大于夜，降水和风对潮流亦有影响。流速一般为2－3节，最大涨潮流流速为3.5节，最大落潮流流速为2.9节。平均大潮涨潮流流速为2.6节，落潮流流速为2.1节，平均小潮涨潮流流速为1.4节，落潮流流速为1.8

节。高低潮时流速最大，可达4.5节。江中心转流时间比岸边迟0.5－1h。

（2）、靠离泊时间选择

上海港船舶的靠离泊都要受潮汐制约，无论靠泊、离泊或掉头等作业，都要避开急流，大型船舶的靠离泊操纵基本上是在缓流中进行。

靠泊时间选择：（1）在黄浦江港区，基本上都以当地初落时；（2）吴淞口外宝山沿岸，初落时；（3）外高桥沿岸，涨末、初落都有。

离泊时间选择：一般选择（1）落末离泊（当地潮时低潮后0.5h至1h）；(2)初涨离泊（当地初涨至初涨后1h）；(3) 涨末离泊（当地潮时高潮后0.5h至平潮前1h）；（4）宝钢码头在吴淞低潮时离泊，石洞口码头离泊时间稍滞后。

（3）朱家门煤码头靠泊体会（引水靠泊）

红旗123轮2004年1月31日计划2130－2200初落时靠朱家门煤码头，码头走向175°－355°，当时气象：晴，视程良好，SE风3级，潮汐：初落时流速0.5－1节，装载情况：满载，淡水水尺：Df/ 9.65m Da/ 9.70m ，拖轮一条协助，计划左舷靠泊。

船在黄浦江内航行，航速一般为5－8节左右，在抵泊

前1－1.5海左右控制船速5节左右，因为此时黄浦江内出口大船及进出口小船较多，及时通报本船靠泊动态，请进出口船加强联系，若有出口大船宜适当控制船速，等出口大船通过后再靠。航经东沟港河口时因落潮有一股推开流，船舶宜略靠岸一侧航行，到码头后驳船码头时船速宜控制在3节左右，并在1舱右带妥拖轮，注意与驳船保持安全距离。入泊角度以15－20度为宜，不宜太大，以免船尾过多占用出口航道，给进出口船避让带来困难。当船尾过了驳船后应时刻注意船舶的横距和前冲后缩现象，当艏距艏靠泊点20－30米左右，与码头横距一倍船宽左右时抛右锚一节甲板刹住，把船先停住，指挥首拖轮缓慢顶首，右满舵，短暂微进；若艏的位置较紧而艉的空挡较大也可短暂倒车，由于车舵及流的作用均能使艉缓慢向码头靠拢，在艏缓慢靠向码头时艉亦缓慢靠向码头，若靠拢太快或入泊角度太大，必须及时指挥拖轮或用车舵调整以防擦碰码头。艏艉先带上倒缆，然后整上其它缆绳。

（4）朱家门煤码头离泊体会（引水靠离泊）

红旗123轮2004年2月1日计划2200初涨时离朱家门煤码头，当时气象：晴，视程良好，SE风3～4级，潮汐：初涨时流速0.1节左右，装载情况：空载，淡水水尺：Df/ 3.20m Da/ 6.80m ，拖轮二条协助，计划原地向左掉头离泊。

当在＃1、5舱右带妥拖轮后，开上红下白掉头灯，因为此时黄浦江内出口大船及进出口小船较多，用VHF06提前通报本船离泊动态，请进出口船加强联系，若有出口大船刚好通过时，宜等出口大船通过后再离。艏单绑，艉缆绳全部解掉，先绞右锚至一节甲板，指挥尾拖轮拖尾缓慢向左掉头，掉头过程中时刻注意船舶的前冲后缩现象及缆绳的受力情况及时用车舵或指挥首拖轮调整，当掉过60－70度时，解掉首头缆，收缆时同时绞锚，此时应时刻注意与船尾后系在浮筒上的驳船保持安全距离，当掉过70－80度时指挥拖轮顶首，解掉首倒缆，当转过90度时船尾解拖，当转过150度时船首解拖，进车用舵领直船身出港。

6、汕头港进出港及马山煤码头靠离泊操纵体会

（1）、水文气象：

潮汐该港属不正规半日潮港，平均潮差1.1米，平均海面1.4米。历年最高潮位4.65米，最低潮位－0.3米，平均高潮位1.89米，平均低潮位0.86米，平均潮位1.35米，最大潮差2.63米。

潮流港内为东西往复流，高低潮后1－2h转流，涨潮为西流，流速为2节，落潮为东流，流速为4节。鹿屿水道潮流顺水道方向的东南、西北往复流，高低潮后1－2h转流，涨潮西北，流速可达3节，落潮东南，流速可达4节，每年4－9月洪水期可达4－6节。一般

在高、低潮前2－3h流速较大。港外引航锚地开敞，潮流不完全是往复流，风力不大时有顺时针回转流性质，涨潮流速可达1.1节，落潮流速可达0.9节。

风该港每年9月至次年3月多东至东北风，风力一般5－6级；6月至8月多西南风，风力一般4－5级；4－5月为季风转换期。

雾每年2月至5月为雾季，一般每月1－3天，其中3－4月最多，平均每月3－4天。（2）、进港及靠码头体会

红旗123轮计划2004年2月13日0700靠汕头港马山煤码头，当时气象：多云，视程3海里， NE风4级。潮汐：高潮潮时0645，潮高174cm，装载情况：满载，水尺：Df/ 8.50m Da/ 8.65m，请拖轮二条协助靠泊。计划在泊位外挡掉头右舷靠泊。

船舶进口，从引航锚地驶近外航道港外＃1、＃2灯浮当观察到＃1导标的前后灯将成一线时，改真航向322°（吃水大的进口船舶可驶至表角灯塔方位216°、距离1.2海里处，取真航向322°）。将港外＃1、＃3、＃5灯浮置于右舷，将港外＃2、＃4、＃6灯浮置于左舷，保持船位在＃1导标的前后灯的串视线上。也可利用铁砧屿和赤礁屿（分别与航道中线上0.4和0.3海里）的雷达距离避险线导航，确保船位在航道中线上。过了＃3、＃4灯浮后应注意＃6灯浮左侧＃5灯浮右侧的5米等深线浅滩，以免因避让小渔船，误入而搁浅。涨潮进港，航道上小渔船特别多，而且占据航道，不听汽笛警告，应控制船速，注意避让。当正横＃7灯浮时，转向311°，首对海湾大桥中心标志偏右一点，。也可利用德洲岛及岸边线的雷达距离避险线导航。此时应慢车，控制船速，保持4－5节左右速度通过海湾大桥，过桥后立即停车淌航。

提早与拖轮联系，请拖轮提前到位。若预抵泊位前余速尚高，应倒车刹减。当驾驶台平码头角（首将近泊位中点），船位在航道中心线上或略为偏左一点时，指挥拖轮顶首及根据余速大小，适当倒车向右掉头。掉头过程中，由于仍涨水，应注意流致漂移及后缩现象，及时用车舵调整。由于码头前后均有浅点，掉过头后应以平靠为宜，并且在泊位的外档就宜调整好船的前后位置，然后指挥首、尾拖轮（由于顶水，若拖轮马力大小不一样，大的于前，小的于后）缓慢顶船。若首靠拢较快，又由于后缩可左满舵短暂进车以减少后缩及助艉靠拢。当首与码头横距约2倍船宽时，抛下左锚一节甲板先让锚链受力，然后慢慢松锚链。应继续注意靠拢速度及后缩现象，及时指挥拖轮停顶或用车舵调整，贴泊速度以5cm/s左右为宜，艏先带头缆艉先带倒缆，然后各四一带好其它缆绳。

（3）、离码头及出港体会

红旗123轮计划2004年2月14日0730离马山煤码头，当时气象：多云，视程3－4海里， NE风4级。潮汐：高潮潮时0750，潮高172cm，装载情况：空载，水尺：Df/ 3.30m Da/ 6.40m ，申请一条拖轮协助离泊。

艏艉单绑，拖轮在＃5舱左带妥后，艉缆绳全部解掉，艏先解倒缆，收倒缆同时左锚绞至吃力以头缆不要太紧为宜。此时艉偏离码头，左满舵压住，艏倒缆收妥后，解掉艏头缆，同时绞左锚，此时由于涨水，船将后退，短暂微进仍左满舵，以艉不压碰码头为宜，指挥艉拖轮慢速拖。若艉离趋势较快而艏较慢时，可令拖轮暂停一会后令拖轮再拖。左锚将离底，解掉拖缆。当艏远离码头角的浅滩而驾驶台将平码头角后，适当加车，右舵10，向右转向131°，艏对海湾大桥中心标志偏左一点，避免离右侧福音礁太近。由于311°航道的岸上导标已没有，可利用岸边线及德洲岛的雷达距离避险岸线线导航，注意流压往左，及时修正，保持船位在水道航线上。航道上捕鱼及回港的小渔船特别多，而且占据航道，不听汽笛警告，应认真了望，减车控制船速，注意避让。当＃7灯浮正横时，转向142°，充分利用浮标及＃1号导标导航，至＃5、6灯浮附近时也可利用铁砧屿和赤礁屿的雷达距离避险线导航，保持船位在航道中线上。过了＃5、6灯浮后，小鱼船较少，注意流压往右，及时修正。过了＃1、2灯浮后，转向103°，按正常航行。

（4）、进出汕头港注意事项

1）若需在引航锚地抛锚后再进港，如遇东北风较强，横风横流影响较大，锚位最好离＃1、2灯浮2海里，以便起锚后有足够距离加速，减少横风横流影响。

2）航行于外航道西侧的船舶，应注意避开赤屿灯桩东南方的乌石暗礁及尖石灯桩东南方的闩礁。

3）船舶涨潮时进港，在外航道有一股流流向西北，如遇东北风，风流压几乎一致，与外航道走向接近垂直，横风横流影响较大，航迹明显左偏，特别是尾楼形船舶，应注意修正风流压角。

4）外主航道在涨潮时有很多渔船和小排捕鱼作业，而且占据航道，不听汽笛警告，应认真了望，注意避让。这一点尤应注意。

5）船舶在外主航道只允许单向通航，鹿屿水道严禁追越，通过海湾大桥限速6节，港内限速8节。

6）进港的船舶与从珠池港区侧码头开航的船舶因妈屿岛的遮挡，使双方互见较迟，应加强了望，保持联系，避免在海湾大桥附近会船。

靠离泊总结：

（1）靠离泊前,应仔细认真研究港口及码头的水文气象、港规港章以及泊位水深等各种有关资料。根据泊位情况，预先制定靠离方案，进行认真反复的考虑，既要考虑好常规措施，又要考虑好情况突然时的应急措施。在离泊前1个小时上驾驶台熟悉港池情况对制定好上述措施也是非常有必要的。

（2）在潮流影响较大的港口，应合理地选择靠离泊时间,尽量避免在急流中(高、低潮后约2～3小时)靠离码头。

（3）十次事故九次快,因此,在靠离泊操纵过程中,特别是靠泊过程中,抵泊前,在维持舵效前提下,尽可能提早慢车,停车,并且抵泊位外档时,最好把船停住。

（4）为了保障船舶安全，顺利地靠离泊。应注意车、舵、锚、缆和拖轮的正确合理地运用。在港池附近，如需大幅转向，在转向前,尽量把船速减到能维持舵效的速度,转向时根据需要配合短暂进车及大舵角,这样较易控制转向后抵泊前的速度，如有必要，可在转向时令拖轮协助转向。抵泊前如仍觉速度太快,除用倒车外,还可使用拖轮协助制动和拖锚制动等方法。

1.3、独立抛锚次数及心得体会。

实习期间，独主抛锚 8 次，其中吴淞锚地2次，长江口锚地1次，秦皇岛港锚地2次，黄骅港锚地2次，汕头港外锚地1次。

心得体会:

(一)、抛锚前的准备工作

抛锚前（1）应检查保证主机、舵机、锚机等设备处于良好工作状态。（2）选择合适的锚地，应认真研究有关航海资料,了解锚地附近水文气象、锚地的水深、底质、是否有障碍物、海底电缆等。（3）应尽量避免流急时进锚地抛锚。（4）将近锚地附近认真分析锚泊船的动态，观察、判断锚地水流、抛锚船密度等情况,选择有利而安全的锚位。

(二)、锚泊的操纵方法

单锚泊有前进抛锚法和后退抛锚法两种，商船多采用后退抛锚法。操纵要领如下：（1）抛锚时船身与风向、流向的交角宜小。

通常，空载、强风、弱流时，应以船首迎风抛锚；而满载急流时，应以船首迎流抛锚，

并且尽量减小船首尾线与流向夹角，一般不大于15o为宜。

（2）抛锚时余速宜小

为了减轻抛锚时锚链所受张力，减少拖锚距离，保证锚抓底的稳定性,抛锚的最佳时机为船静止并略有退势时。抛锚时后退对地速度,一般万吨级的船控制在2kn以下,在平常抛锚中，一般对地退速为0.5kn左右，不超过1kn较易控制。为了很好地控制抛锚时船速,在抵达锚地前一定距离时，尽量减小到能维持舵效的速度,甚至停车淌航，舵效变差时，短暂进车以维持舵效,这样主动权掌握在自己手中。对于红旗船，一般在抵锚地前2－2.5海里慢车，1海里前停车淌航都能达到抛锚时的速度要求。

尤其值得注意的是，船速的判断方法要正确。由于商船一般采取后退抛锚,在静水中,一般以倒车排出流水花到达本船中部时来判断船己基本停住；但在流水比较急时,利用水花到达船中来判断船己停住的方法是十分错误的,因为没有考虑到水流速度，此时只是对水的速度基本为零,但船对地却以流同速漂移，船对地速度几乎等于流速，如此时流速3节,迎流抛锚,则实际对地速度也差不多有3节。准确地判断抛锚时的船速,主要是利用锚地及其附近显著物标与本船的相对位置的变化来判断,并且参考GPS船速。

(3)松链及锚链长度的选择

出链长度的选择,可根据水深用经验公式来估算:

一般锚泊（当风速小于20m/s）时：链长L=3D+90(m) (D为水深)

强风锚泊（当风速大于30m/s）时：链长L=4D+145(m) (D为水深) 考虑到偏荡运动,出链长度应比经验公式给出数值适当增加。

抛锚后,一般在出链2倍水深时,应刹住使链受力,迫使锚深抓海底。松链时,宜松出适当长度后,再紧一下锚链,不宜一下子松得太多,以免在强风或强流中刹不住锚链或锚链受到较大顿力而断链或损坏刹车。若船的余速较高,应用车舵配合。

（三）锚泊方式除单锚泊外，还有八字锚泊、一字锚泊和一点锚。双锚泊中以一点锚用得较多，它能抵御强烈的风浪，湍急的水流。在洪水季节，在三江流域抛锚时,应严格执行公司有关文件规定,必要时抛“一点锚”,以策安全。

（四）下面谈谈在吴凇＃7锚地抛锚实际操纵中的体会

2003年12月25日，计划1410抵吴淞#7锚地抛锚。当时气象：晴，SW风4级，视线良好；潮汐：吴淞25/1346高潮385cm；吃水：F/8.80m Da/9.00m。因吴淞转流为吴淞高潮后1－2h，故抵锚地时仍在涨潮。通常采用过＃29浮后掉头进锚地顶流后退抛锚法。

因乘潮进来，又是重载进港，#25浮至#29浮之间，来往船只较多，加上前面在这里慢车等潮或等上引水进黄埔江的船较多，本轮船速也不可能太快，一般都为6－7节，有足够的时间观察锚地附近水流情况、锚地船舶分布情况以及锚地船船首朝向，选择适当的锚位；过了#Q1浮后停车淌航，这个阶段由于船速慢，应注意流压，可视情况短暂进车以维持舵效；过了#29浮掉头进＃7锚地，在调头时应抱住上游船船尾掉头，由于大角度掉头，又是顶流，船速降低很快，在掉头过程中，舵效变差，可短暂进车以助转，防止被流压向下游船。一般掉过头后船速为2节左右，根据与抛锚点的距离，适当配合车舵调整。由于倒车，船首向右转，因此在船首抵抛锚点前，应考虑当时船速的快慢及需要倒车时间的长短，适当左舵以抵消由于倒车船首右转角度，保持船首顶流抛锚，以免抛锚过程中锚链打横受力太大而断链。但应注意，在抛锚时仍在涨水，流速较大，船速的判断不能仅凭倒车水花到达船舯来判断船对地速度为零，应结合目测物标、GPS船速来综合判断；抛锚后，由于流水急，应时刻注意锚链的方向及受力情况，及时用车舵调整，防止锚链受力过大。由于上述措施处理得当，此次抛锚能顺利完成。