列车空调系统常见故障分析
列车空调系统常见故障分析及处理方法研究
空调调节，就是把经过一定处理之后的空气，以一定方式送入室内，使室内空气的温度、相对湿度、气流度和洁净度等控制在适当范围内的专门技术。空调调节技术和人们的生活、工农业生产、交通运输有着密切的联系。特别是科学技术发达的现在，空气调节技术，几乎被应用与各个生产和技术的领域。
从空调用途来分，有为人们创造舒适生活环境的舒适空调和为生产技术创造必须环境条件的精密空调。列车空气调节是用于为旅客创造舒适的旅途生活条件，属于舒适空调。
分析了空调调节的关键技术、指出了列车空调机组的故障产生原因和表现形式，通过解析车辆空调制冷装置，对各个部分所出现的问题给出了各种情况下的解决方法和改进手段。客车空调系统的故障分析与检修，是空调技术人员和乘务员所从事的日常工作之一，由于客车空调技术涉及制冷、电气控制、机械的等多个应用领域，所以出现故障的情况比较复杂，对其故障的判断，不能单从某个方面去分析，而要综合考虑各种因素，根据已有的经验，结合具体情况，对空调系统的故障做到准确判断，快速处理。
一、列车空调系统的组成
列车空调由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统、空气加湿系统和自动控制系统等五大部分组成。
二、列车空调系统故障诊断的方法
1.感观检查
感观检查主要是：问、看、听、摸、闻。
问：空调乘务员要经常询问所检查车厢的乘务员是否发生过异常情况、配电柜与空调本身是否有过异常声响等等，在列车行进的过程中，列车乘务员可辅助空调乘务员对空调装置的运行进行监测。
看：通过对空调装置、电气装置的观察，判断系统是否能够正常运行。比如，检查空调系统装置的安装情况、各部件的清洁情况、各电气元件有无烧损、松动等现象。
听：空调乘务员通过用耳朵听，可以及时发现空调系统运行过程中的异常，进而判断故障出现的部位。例如压缩机发生“液击”时会发出异常的声响。
摸：对于有些压缩机的故障、元器件安装的牢固与否、吸排气管的温度，都可以用手触摸，检查相关部件的发热情况，如发现异常，可提前对潜在的故障进行排除。但在用手触摸的过程中，一定要注意人身安全。
闻：用鼻子闻也是及时避免故障的一种方法，尤其对于电器元件的异常发热情况的判断更是不可缺少，通过这种办法能在第一时间发现故障，甚至一些潜在的火灾隐患2.仪表测量
可利用常规仪表检查电压、电流、电阻、温度、压力、泄露等各种参数或空调机运
行情况。
检测电压、电流在各个工况下的数值，可从宏观上判断空调系统的运行情况是否正常。检测的仪器主要是电器控制柜上自带的电压表、电流表，如果要对控制柜内部的电路电压、电流进行测量，需要配备相应的万用表。
压力检测是针对空调系统的进、出口压力而言的。压力检测仪器主要是压力表，在空调装置上一般都已经安装了压力表装置，通过对压缩机制冷剂量以及阀的开启度等得调节，可将压缩机进、出口压力控制在整定值范围内。
使用氟里昂制冷剂，对整个空调系统管道连接处的密封要求很高，因此空调装置在调试或检修完毕后，充注制冷剂操作前和充注制冷剂后都要进行系统密封性的检查，保证系统没有制冷剂的泄露检查部位主要集中在有可能发生泄露的地方，不如制冷剂管道的各个接头处等，所用仪器为检漏仪。
三、空气调节制冷系统常见的故障和处理方法
1.空调系统判定故障原因
制冷系统故障一般既不能直接看到故障其发生的部位，也不能将制冷系统的部件一一分离，只能进行外表检查，并对故障生产的原因进行综合分析。在一般情况下最直观的是从制冷系统的压力和温度上反映出来，其运行压力和温度走出正常范围时（除了室内外的环境温度恶化外）必有故障存在，这就是判断故障原因的重要依据。
2.空调机组制冷量下降，冷气不足
制冷量下降，这类故障多发生在制冷系统中，例如，系统制冷剂量不足，吸气压力偏低，而未低到低压开关的整定值，低压开关不会起跳，更不会过载运行，只是空调机组制冷量下降。制冷剂不足不仅是制冷量下降问题，而是不允许继续运行，否则就有可能发生事故，所以走出一定量的界限，其性质就有了明显的变化，要区别这种关系。
（1）制冷系统部分
①制冷剂量不足，吸气压力低，吸气管不结露，泵壳比较热，过滤器外表凉（更换过滤器）。
②过滤器内部堵塞不畅，吸气压力低吸气管不结露，泵壳比较热，过滤器外表凉（更换过滤器）。
③膨胀阀开度小，吸气压力低，吸气管不结露，泵壳比较热，气流声大，阀体有时结露（膨胀阀通路开大一点）。
④膨胀过滤网受堵，流通不畅，吸气压力低，吸气管不结露，泵壳比较热，整个阀体结霜气流声大（拆下过滤网清洗）。
⑤膨胀阀开度大，蒸发温度高，传热受影响，吸气压力高，吸气管及泵壳结露，严重者有轻度湿行程（调小开度）。
⑥制冷剂充注量过多，蒸发温度高，传热受影响，吸气压力高，吸气管及泵壳结露，严重者有轻度湿行程（放出一部分制冷剂）。
⑦系统中混入不凝性气体（空气），排气压力高，自控温度高，泵壳温度高，压缩机运行电流比较高（停机放空气）。
⑧蒸发器滤尘网结灰，风量下降，吸气压力下降，吸气温度低，吸气管及泵壳结露（只拿下清洗）。
2. 压缩机部分
①活塞与气缸严重磨损，制冷能力下降，吸气压力上升排气压力下降，压比提不高，排气量下降（更换压缩机）。
②气阀泄气比较严重，制冷能力下降，吸气压力上升，排气压力下降，压比提不高，排气量下降（更换压缩气阀）。
③气缸压缩片中筋破裂，部分气体在缸内循环，吸气压力上升排气下降，排气温度较高，排气量下降（解剖压缩机换垫片）。
④泵壳内排气管受伤分开裂，部分气体压泵壳内适中循环，吸气压力上升，排气压力下降，压比提不高，排气量下降，泵壳温度较高（解剖压缩机并换排气管）。
3.空调机组不制冷，无冷气
（1）制冷系统
空调机组能够运行，但无冷气或冷气极小，这类故障主要发生在制冷系统反压压缩机中。
①膨胀阀感温包内I质泄漏而使阀门关闭不通，吸气管内抽空，低开关起路，排气管不热，节流器无流动声，通风机吹出的风不冷（拆下过滤网清洗）。
②膨胀阀进口过滤网堵塞不通，吸气管内抽真空，排气管不热，节流器无流动声，通风机吹出的风不冷（拆下清洗过滤器）。
③过滤器内堵塞不通制冷剂能通过，吸气管内抽真空，排气管不热，节流器无流动声，通风机吹出的风不冷（拆下来清洗过滤器）。
④系统内制冷剂全部泄露，吸气管内抽真空，排气管不热，节流无流动声，通风机吹不出冷风（捡漏、修漏、充制冷剂）。
（2）压缩机部分
①汽缸盖垫片中筋大面积破裂，蒸汽短路循环严重，吸气压力升高，排气压力下降，吸排气压差较小，泵壳很热，排气温度较高（解剖压缩机更换垫片）。
②泵壳内排气管断裂，绝大部分蒸气在泵壳内循环流动；吸气压力上升，排气压力下降，更换排气管）。
③气阀阀片击碎，不能吸排气，吸排气压力几乎相等，泵壳也比较热（解剖压缩机更换阀板或更换压缩机）。
4.空调机组故障排除
对整个空调机组来说，其故障总是从最典型的表面现象表现出来，不可能直接发现空调机组内部的实际故障，所以，检查和分析故障也只有以直观的表现故障现象入手，
再按空调机组控制和运行规律，逃往到有关系统内部检查。鉴于各系统的故障是互相牵连的，帮需要综合分析，下面按照空调机组通常会发生的外表故障划分几种类型，并把每一种类型可能发的故障加以分析说明。
5.空调机组不运转
这类故障一般发生在供电电源线路与控制线路上。
（1）电源部分
①电源无电：用电压表测量空闪机组控制框电力输入端子的三相电压，无电压（应接通电源）。
②电源缺相供电：如测量电源缺相时，（应检查交流电配电柜的缺相保护器是否开路，羡慕将缺相保护器复位）。
③电源电压过低：测量电压低于额定值15%欠压继电器不动作，操作控制线路无法工作，操作控制线无法工作（调整输入电源）。
④电源电压过高：测量输入相电压超过253V，过压继电器动作，切断了控制线路回路而无法操作（调整输电源）。
（2）电气控制部分
①控制线路供电线断路，检查测量供电电压找出断路部位并修复。
②插接件接触不良，测量插接两端接线不导通，重新接插好，再测量到导通。
③选择开关内部短路（拆开查看有无断路情况并修复）。
6.通风机运转而压缩机不运转
这类故障可能是控制线路本身的故障，也可能是制冷系统与风机系统的故障，这些故障会引起有关电控制保护器的起跳，切断电源，它是反映在电气控制上，但故障发生在两个系统上（应提起注意）。
（1）电气控制部分应检查机组控制电器和有关保护器的故障
①接线头接触不良。如压缩机接线不良，压缩机接线头松弛（修复）。
②冷凝扇和压缩机交流接触器线路断路，测量交流接触器一个人根接头不导通，更换线路，测量交流接触器两根接头不导通，更换线路或接触头。
③压力开关损坏，测量其接线端子不导通（修复或更换压力开关）。
④温度控制器调节不当，整定值这高于内温度（重新调整）。
⑤温度控制器损坏，如发现其触点常开不闭合，应更换或修复温度控制器。
（2）制冷系统部分
①吸气压力过低，低于关触点跳开不导通（检查制冷系统后修复）。
②冷凝风机电机过热，短路或烧坏，冷凝风机热继电器触上点断开，测量电机系统绝缘电阻和线圈电阻值（已损害的予以更换电机）。
7.压缩机不启动
开机后通风机，冷凝扇运转，而压缩机不运转，且电机发出“嗡嗡”的电磁声。这是
压缩机不启动或电机作极慢速度的运转，时间稍长一点，过载保护器就会起跳并切断电源，这类故障主要出在压缩机内。
（1）压缩机部分
①轴承烧熔，曲轴转不动，电机会发出“嗡嗡”的异常电磁声（更换压缩机）。
②气阀损坏，阀板破碎零件落进汽缸，使活塞不能回转，曲轴转不动，电机发出“嗡嗡”声（更换压缩机）。
③边杆断裂，曲轴补卡住而转不动，电机发出“嗡嗡”声（更换压缩机）。
④电机绕组匝间短路或绝缘层严重老化，电机运转速度极慢，并发出“嗡嗡”噪声，电流极高，不多时保护器起跳（更换电机定子或压缩）。
⑤气阀严重泄漏，汽缸内始终充满高压气体，电机超载运转，有拖不动现象（更换压缩机）。
（2）电源及电器部分
缺相运行，即三相电机作二相电机运行，噪声很响，电流很大，随后保护起跳（检查修复电源及有关电器件）。
8.机组运行噪声大
机组运行噪声大很可能是压缩机、电机的安装螺丝松动或连接管路、辅助设备固定不良而导致系统振动、噪声增大。
9.运转中突然停机
制冷系统正常运转过程中突然停机，除电源电路中断外，可能由于吸气压力过低、排气压力过高或油压过低等原因因而导致保护续电器动作，使压缩机停机。
（1）排气压力过高引起的突然停机
排气压力过高会引起高压续电器动作而切断电源，先分别讨论排气压力过高的原因。
①冷凝器排风量不足
在风冷的制冷装置中，冷凝器排风扇未开或反向旋转（指三相电源）、环境气温太高（高于40℃）、冷凝器散热效率低等，都会引起排气压力显著上升。
②冷凝器结污垢
如风冷冷凝器的散热片表面积灰太厚，就会影响传热，同时因为片隙的缩小，吹过的空气遇到较大的空气阻力，使冷却风量显著减小，从而使冷凝器的散热效率显著降低，排气压力升高
③系统内有空气
制冷系统内有了空气，除表现在排气压力升高外，吸气压力也要相应提高，气缸盖很烫手。对此，首先要检查空气是怎样进入系统的，一般应从以下两方面去检查和考虑：低压段是否有渗漏点；制冷装置修理时不慎有空气吸入，或抽空时有个别阀门未打开，以致没把空气抽尽。
④制冷剂充注太多
充注的制冷剂量如超过系统的最大容量，会使多余的制冷剂占去冷凝器的一部分容积，减少了散热面积，使其冷却效率降低，冷凝压力就会升高。
⑤排气管与冷凝管道不畅通
这种故障一般产生在新安装或刚检修过的机组中。
（2）油分离器进口滤网阻塞
突然泵油时，油排入分油器经进口滤网时来不及流下去，使滤网暂时阻塞，排气压力突然增高，使续电器动作而切断电源。
其他原因引起的突然停机：①油压过低；②电动机超载；③正常停机。
10.电热系统的故障
电热系统的故障主要表现在空调机组运转中有异味、烟雾。
（1）有冷冻油气味。系统有较大的泄露，冷冻油溢出，严重者可听到泄漏声。
（2）有电气、塑胶焦糊气味。机组电气故障使导线通过电流过大而导致过热，使绝缘层老化；接线端子或插头插座接触不良，发生火花而过热，使胶木焦化等。
（3）在初次开启空调机组电加热时，由于电热管表面有灰尘，通电后可能有焦糊异味进入车厢。
（4）当电预热器工作时，由于通风量达不到要求，而其中的保护装置失效，产生局部高温。
11.电控系统的故障
常见的电控系统故障主要有如下几个方面：
（1）压塑机故障灯亮
①压塑机故障灯亮时，压力继电器动作的情况较多。压力继电器动作分为高压动作和低压动作两种情况，一般要检查控制电路或打开车顶机组箱，进一步检查分析是低压继电器动作还是高压继电器动作，再做相应处理。
②合上空调总电源开关，控制柜所有工作和故障灯亮，该故障是由于电源零线断开，查出断点接好即可。
③空调开关在制冷位时，机组电加热同时动作
（2）检查机组与控制柜之间的电气连接电缆插头是否混线、短路。
①检查机组与控制柜之间的电气连接电缆插头是否混线；如果混线，把混线部分纠正过来，接好电路、排除故障。
②检查机组与控制柜之间的电气连接电缆插头是否短路；如果短路，查找造成短路故障的原因，排除短路故障、接好电路。
12.空调机组漏水故障
（1）机组箱排水孔堵塞，排水不畅。
（2）机组防雨和密封不良。
（3）机组底部有裂缝或焊缝不严。
（4）风道保温材料老化，性能又不好。
13.通风机的常见故障
（1）出风口无风
先检查通风机主电源回路是否有电，通风机接触器主触点是否闭合，过热继电器是否动作，空气开关是否跳闸断开。转换开关、通风机接触器线圈回路以及与其有关的电器、接线等。
（2）通风机电机不转
①电机轴承严重磨损，使转子与定子摩擦。当发生这种故障时，电动机发出“嗡、嗡”噪声，电流猛升。关电源后用手转动电机轴有轻重感，并有摩擦声，此时应拆开电机检查确定后更换轴承。
②电机线圈烧毁。用万用表检测线圈是否击穿而碰壳体，并检测每相电阻值是否很接近（相等）。若有一相电阻特别小（指三相电机），则是这相绕组烧毁或匝间短路。检测时应将电源线拆下，查明确有绕组烧毁的应重绕绕组。
③电动机轴承（滑动轴承）因缺润滑油而使轴承咬毛抱轴。可拆开电机检查确定后更换轴承。
④电机控制线路或电器有故障。
⑤单相电机的运转电容击穿。检查时可将电容器的两根接线拆下，直接通电几秒钟，断电后立即将两接线端碰一碰。若有放电火花并有爆炸声，则表明电容器没有击穿；否则便是击穿了，应更换新电容器。
（3）通风机有噪声
通风机的运转噪声若超过正常工作时的声音，说明一定有故障发生，应及时检查。
①叶轮与蜗壳（指离心式风机）或进风口摩擦，发生金属碰撞声。这种故障一般是由于固定螺钉松动后使叶轮移位而相碰，或是安装时位置未调好，检查后应纠正之。
②风机轴承磨损严重，使转轴跳动而产生响声。关电后可用手将轴径向摇动几下，以检查轴承间隙大小，有明显跳动时说明是轴承磨损而松动，可拆开轴承测量确认后，更换新轴承。
③皮带损坏发出“噼啪”声，应立即调换新皮带。
④机壳与支架紧固螺栓松动产生震动声。及时进行检查并旋紧。
⑤风机的进出风管安装不正确而产生震动声，检查确认后予以正确安装。
四、列车空调设备维护与保养
以上这类故障主要发生在制冷系统和供电电源线路与控制线路上，如果在第一个系统出现故障，工作不正常，就引起各种电保护器起跳并切断电源，就检查这类故障，先要检查出哪种保护器切断电源。才能有效地去检查有关部位的故障特征才可综合分析。为了机械设备少出故障，应加强设备维护和保养。
1.发车前检查。
2.检查电气设备外壳是否带电。
3.检查车下干线的绝缘电阻。
4.运行中需要经常检查电气设备、元件的温升和空调机组的声音，发现异常应停电检查。
5.定期检查，检查周期可根据各段具体情况规定。
6.要认真掌握常见故障及处理方法和维修工艺技术。
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列车运行控制系统期末试题及参考答案
北京交通大学考试参考答案（A卷） 课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013—2014学年第1学期 课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组 一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分） 1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3．最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。 二、填空题（共12题，每空1分，共25分） 1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路（开路）。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备CTCS-2（或c-2）作为后备。7．CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。
动车组车辆故障诊断系统与应用
46 3 熔断器的实际应用及简单计算方法 装设在高压（6kV、10kV）架空线上的跌落保险丝具是防止线路短路时的过电流。安装在变压器高压侧（电源侧）进线端的熔断器将代替断路器使用，保护范围从保险丝具安装处至变压器低压侧的供电回路的多相短路和过负荷。但在熔断器熔体设置上切不可采用铁丝，不能用铁丝及不相匹配的粗熔丝来代替标准熔丝，否则起不到应有的保护效果，反而会造成设备损坏和事故扩大。用银、铜制造的熔体，它的熔断性能在常温20℃时，熔断电流为额定电流的1.25倍熔不断，在2倍时14s熔断，3倍时4s熔断。常用的锌熔丝，熔断电流为1.5倍的额定电流；铜制熔丝为2倍，铅锡合金熔丝为2.5倍。为了给从事电气施工的工作人员提供便于记忆的简单计算口诀，方便现场使用，口诀：“额定断流两概念，断比额大倍数算，银铜熔断秒计算，倍数是二还是三，锌丝倍半铜算二，铅锡合金二倍半。” 4 结语 在施工现场，由于熔断器不能正确地选择和配置，电气设备损坏、事故扩大的事件时有发生，本篇文章将对现场电气施工人员在熔断器的正确选择、技术业务的提高方面起到一定的帮助，使施工现场的事故降到最低程度，达到“举一反三”的目的。 作者简介：马正军（1976-），男，陕西泾阳人，西北电力建设集团公司工程师；申亚宁（1979-），女，陕西泾阳人，西北电力建设集团公司助理工程师。 （责任编辑：文 森） 机车车辆诊断系统是机车车辆运行安全的重要保障，它可以对早期故障做出预报，提出对策或建议，避免或减少事故的发生，在机车车辆的安全性、可靠性、维修经济性和运行效果等方面也发挥了极大的作用。故障诊断技术在铁道机车车辆中的应用越来越广泛，尤其是在动车上的运用已日趋成熟。 1 动车组车辆诊断系统 现代设备诊断技术以传感器技术为基础，以信息处理技术为手段，能够实现设备在带负载、不停机情况下通过先进的技术手段，对设备状态参数进行监测和分析，判断设备是否异常或故障、故障部位和原因以及劣化趋势，确定合理的检修 动车组车辆故障诊断系统分析与应用 崔虎山 王远霏 （唐山轨道客车有限责任公司，河北 唐山 063035） 摘要： 列车状态监测和诊断是铁路行车重要的安全保障体系，在我国铁路实施大面积提速的今天，列车安全尤其是动车的安全与故障诊断监测已成为我国铁路运输安全领域亟待解决的重要课题。文章简要介绍了动车组的车辆诊断系统，然后对动车组诊断系统的组成、任务、诊断方法、诊断结构等进行了初步探讨。关键词： 动车组；车辆故障；诊断系统；子系统诊断；中央诊断中图分类号： TH186 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）25-0046-032012年第25期（总第232期）NO.25.2012 （CumulativetyNO.232）
列车检测与故障诊断1
列车检测与故障诊断1 三、主观题(共39道小题) 38. 一个完整的检测过程一般包括：信息的，信号的、，信号的，信号的。 参考答案：提取、转换、存储与传输、显示和记录、分析和处理 39. 检测装置的精度包括度、度和度三个内容。 检测装置的稳定性能包括漂和漂。 参考答案： 精密度、准确度和精确度时漂和温漂。 40. 表示检测系统静态特性的参数主要有、、和等 参考答案：零点偏移量、灵敏度、分辨力和量程 41. 检测系统的动态特性可用数学模型来描述，主要有三种形式：时域中的，复频域中的，频率域中的。 参考答案：微分方程，传递函数，频率特性 42. 隔离放大器就其隔离模式而言分为隔离和隔离两种， 参考答案： 两口三口 43. 隔离放大器的隔离的办法有三种, 、和隔离。 参考答案：光隔离、电容隔离和变压器 44. 隔离放大器在使用时有两种输入模式：输入模式和输入模式。 参考答案： 电流电压 45. 滤波器按处理信号形式分为：滤波器和滤波器。 参考答案： 模拟数字 46. ．滤波器按功能分为：滤波器(LPF)、滤波器(HPF)、滤波器(BPF)、滤波器(BEF)，滤波器。 参考答案：低通、高通、带通、带阻，全通 47. 按电路组成划分，可分为无源滤波器、无源滤波器、有源滤波器、电容滤波器。 参考答案：LC 、RC 、RC 、开关 48. 按传递函数的微分方程阶数划分，可分为滤波器、滤波器、滤
波器。 参考答案：一阶、二阶、高阶 49. 低通滤波器的通带增益Kp一般是指时的增益； 参考答案：ω＝0 50. 高通滤波器的通带增益Kp 是指时的增益； 参考答案：ω→∞ 51. 带通滤波器的通带增益则是指处的增益。 参考答案：中心频率 52. 用来切断和接通模拟量信号传输的器件称为开关。 参考答案：模拟（量） 53. 用来切换多路信号源与一个A/D 转换器之间通路的器件称为。 参考答案：多路模拟开关。 54. A／D转换按转换方式，可分为和两类。 参考答案：直接法和间接法 55. 常用的推理策略有推理、推理和推理。 参考答案：正向、反向、正反向 56. 温度传感器的主要类型有：、、。 参考答案：热电偶、热电阻、集成温度传感器 57. 表示检测系统静态特性的参数主要有、、等。参考答案：零点偏移量、灵敏度、分辨力和量程 58. 表示检测系统静态特性的性能指标有：、、、、、和等。 参考答案：滞差、重复性、线性度、准确度、稳定性、影响系数和输入/输出电阻 59. 仪器放大器增益的设定方法有三种：一是设定增益；二是设定增益；三是设定增益。 参考答案： 外接电阻引脚可编程数字式可编程 60. 反相比例放大器的特点是什么？ 参考答案： 反相比例放大器的特点是： ①输出信号与输入信号反相。 ②电压放大倍数的绝对值可RF/R1以>1，也可以<1。
列车运行控制系统毕业设计
列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。
(完整版)列车运行控制系统期末考试重点总结
m d i n 列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路通过能力。 列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。 分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ ；固定闭塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h 及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A 轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC ，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP ，凭车载信号行车；RBC 基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R ）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS 车载设备ATP ，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC 跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R 、LTE-R 等）；列车完整性检查由地面RBC 和列车完整性验证系统完成； 等同于ETCS-3 加速牵引：C=F-W 匀速惰行：C=-W 减速制动：C=-(B+W) F 牵引力，B 制动力，W 阻力 牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。 空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。
列车运行控制系统故障诊断方法研究
列车运行控制系统故障诊断方法研究 随着科技的不断发展进步，我国的铁路越来越发达，而且在铁路网中，高铁列车也逐渐增多。文章首先阐述了列车运行控制系统故障诊断的四种方法，包括故障树的方法、神经网络的方法、专家系统的方法以及模糊理论的方法，然后说明了基于仿真的故障注入方法，最后介绍了列车运行控制仿真平台。 标签：列车运行控制系统；故障诊断；故障注入方法；仿真平台 引言 现如今，高铁因其方便且快捷已经成为人们出行的重要方式，但是由于高铁的列车的系统十分繁琐，所以很多与安全相关的测试无法进行，这是一个很严峻的问题，列车承载着上千人的生命，因此列车的运行必须要保证万无一失，否则后果难以想象。因此，工作人员要了解列车的各项性能指标，保证列车能够安全的行驶。本文主要研究列车运行控制系统故障的诊断方法，就是经过相关的技术手段，对采集得到的信息与被诊断设备运行状态相关的信息进行分析对比，最后得出设备是否正常运行的结论，除此之外，介绍了基于仿真的故障注入方法以及列车运行控制仿真平台。 1 列车运行控制系统故障诊断方法 1.1 故障树的方法 故障树方法就是通过研究系统最不希望发生的事件，然后反向推理出事件发生的原因，紧接着再用相应的逻辑关系将事件和原因联系在一起，从而建立一种形如树状的故障关系模型。 1.2 神经网络的方法 神经网络是一种能够模仿人类大脑运作和思考的系统，该系统能对以前的数据进行分析处理，并利用反向传播网络等算法建立故障模型。该系统对于非线性映射有着十分优良的拟合能力以及强大的独自组织和独自学习的能力。也正是由于这些优点，神经网络方法已经成为列车运行控制系统故障诊断方法的一种十分有效的手段。 1.3 专家系统的方法 专家系统的方法是目前列车运行控制故障诊断方法中应用最为广泛的一种。该方法的原理就是通过相关的专家在工作中所积累的经验而形成的知识库，并把这些知识库作为判断列车是否出现故障的诊断依据，然后再判断事故的发生以及发生的原因。
列车运行控制系统
列车运行控制系统
列车运行控制系统 -03-25 14:52:17| 分类：铁路基础知识 | 标签： |字号大中小订阅 根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备经过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，能够连续、实时地监督列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式能够由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的经过能力。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改进员工劳动条件。 发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等。这些系统的共同特点是：能够实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。 中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。 中国列车运行控制系统（CTCS）介绍 CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。ＣＴＣＳ概述
列车检测与故障诊断3
列车检测与故障诊断3 1. 故障传播方式有传播和传播两种。 参考答案：横向纵向 2. 基于解析模型的方法可分为估计法和估计法。 参考答案：状态参数 3. 故障诊断的专家系统主要由库、处理模块、推理模块、接口等部分组成。 参考答案：知识、知识、诊断、人机 4. 按故障存在的程度分类，系统故障可分为：①故障。②故障。 参考答案： 暂时性永久性 5. 按故障严重程度分类，系统故障可分为：①故障。②故障。 参考答案： 破坏性非破坏性 6. 按故障发生的原因分类，系统故障可分为：①故障。②故障。 参考答案： 外因内因 7. 什么是正向推理？ 参考答案：正向推理是指由已知征兆事实得到故障结论的推理，因此又称为数据(事实)驱动的控制策略。 8. 列车通信网络主要完成哪些任务? 参考答案： 列车通信网络应完成一下任务： ①实现各动力车的重联控制。 ②实现全列车（包括动力车和拖车）所有计算机控制的单元联网通信和资源共享。 ③实现全列车的牵引控制、制动控制、车门控制、空调控制和轴温监测等功能。 ④完成全列车的自检和故障诊断及决策。 9. 列车通信网络的主要功能有哪些？ 参考答案： 列车通信网络的主要功能有： ①网络必须具有非常好的可靠性与安全性。系统任何一个设备的故障，只能影响本设备的通信，不能危及整个系统的通信。 ②网络应具有可扩充性。当两列短编组列车连接成一列长编组列车时，网络应能自动重组，
而无须人工干预。 ③网络传输必须快速、实时。重要数据的传输时间必须确定，延时必须小。 ④网络必须具有较强的纠错能力。 ⑤网络的电磁兼容性试验和限值必须符合有关标准的规定。 ⑥网络应具有与地面无线通信的接口。 10. 什么是TCN 网络？ 参考答案：TCN网络是专门为铁路机车/动车组的控制而开发的。网络系统包括绞线式列车总线WTB和多功能车辆总线MVB，它们之间通过网关（节点）进行协议转换。 11. 动车组转向架有转向架和转向架两种。 参考答案： 动车拖车 12. 滚动轴承故障诊断系统的基本功能有哪些？ 参考答案： 滚动轴承故障诊断系统的基本功能有： ①实时在线采集功能。 ②数据分析处理功能。 ③自动进行状态判别和故障诊断功能，即系统可自动区分故障的有无以及故障的类型、位置、程度、原因及发展趋势等。 ④人机对话功能，即操作人员能利用键盘实现人机对话，提供各种信息，进行各种分析等。 ⑤进行定期巡检、连续监测的能力。 ⑥分时诊断功能，即可对多个对象进行分时诊断，这些对象的诊断方案可以互不相同，系统可以根据情况自动选择。 ⑦多样化的结果图形显示、光标定位、打印输出等，为使用者分析、观察提供方便。 13. 什么是共振解调技术？ 参考答案： 共振解调技术是从振动检测分析技术发展起来的一门新技术。 14. 动车组轮对地面检测与诊断系统的功能是什么？ 参考答案： 动车组轮对地面检测与诊断系统的功能是： ①可对动车组的轮对平点（踏面擦伤）和椭圆度进行检查测量。 ②可对动车组的车轮直径进行检查测量。 ③可对动车组的轮对轮廓（踏面外形尺寸）及轮对的内侧距离进行检查测量。 ④可对动车组的车轮踏面近表面裂纹（踏面沿径向10mm之内）进行检查测量。 15. 动车组轮对地面检测与诊断系统的技术特点是什么？ 参考答案： 动车组轮对地面检测与诊断系统的技术特点是： ①结构紧凑。 ②测量不受天气影响。 ③测量数据精度高。 ④可维修性高，且维护量小。 ⑤使用寿命长。 16. 动车组牵引传动系统主要由、、、和等设备组成。参考答案：受电弓、真空断路器、牵引变压器、牵引变流器和牵引电机 17. CRH2型动车组主变流器由单相三电平、中间、三电平、
中国列车运行控制系统(CTCS)
CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满
足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影
高铁列车运行控制系统故障诊断方法分析
高铁列车运行控制系统故障诊断方法分析 现代交通运输中铁路承担着主要运输任务，在区域经济发展中扮演着主要角色，而铁路列车运行最基本与最重要的要求就是安全性。列车安全行驶过程中运行控制系统起着主要作用，故障诊断则是保证系统运行可靠的主要技术手段。文章以列车运行控制系统为切入点，细分析系统故障诊断方法，并对列车运行控制系统发展方法进行展望，希望为同行提供经验借鉴。 标签：列车；运行控制系统；故障诊断；措施方法 引言 近年来列车不断提速，高铁覆盖范围逐渐扩大，凭借自身方便快捷的特性逐渐成为人们主要出行方式。在这样的背景下，列车运行控制系统日趋复杂，很多安全测试无法在列车上进行，这就给列车安全运行提出极大的挑战。技术检修人员需要全面了解与掌握列车性能指标，确保行驶安全。本文中主要阐述诊断列车运行控制系统故障的方法，就此展开相关论述。 1 列控系统故障诊断的重要性 列车运行控制系统（下文均简称“列控系统”），主要保证列车安全行驶，在列车行驶中发挥着重要作用。现阶段科研水平及制造技术提高，大幅度提高列控系统元件与装置的可靠性，通过完善管理降低系统运行中发生故障的几率。但实际运行过程中受到诸多因素影响，难免出现故障。此时快速准确的故障诊断，可以将列车影响降到最低。 列控系统故障诊断，技术人员借助科学技术，全面分析采集获得与故障设备相关的信息，确定故障发生部位及原因。通过故障诊断技术确定故障原因，为维修人员奠定基础，缩短故障维修所需时间，确保列车正常行驶。接下来依据故障诊断方法，分析、总结列控系统故障原因，对未来发展方向进行展望。 2 列控系统故障诊断的方法 依据故障诊断方法的差别，可以将列控系统故障诊断分成不同方法，接下来笔者简单分析诊断方法。 2.1 故障诊断 （1）专家系统。这是一种广泛使用的方法。主要通过搜集行业领域中专家工作中形成的经验，将其整理形成一个数据库。故障诊断时依据该数据库，判断故障原因及部位。现阶段专家系统诊断得到进一步发展，已经开始应用利用车站信号控制电路模型与人工智能方法的专家系统。
关于列车运行控制系统的分类
关于列车运行控制系统的分类 列车运行控制（简称列控）系统是将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统。它是现代铁路保障行车安全、提高运输效率的核心，也是标志一个国家轨道交通技术装备现代化水准的重要组成部分。值得注意的是，各国铁路由于历史、传统术语、指示和原文意义不同等原因，对列车运行自动控制系统的名称划分也不尽相同，列车超速防护系统（ATP）与列车运行自动控制系统（ATC）并没有严格的划分，在城市轨道交通的信号系统ATC系统中包括列车自动防护ATP、列车自动监督ATS和列车自动驾驶ATO。 在列控系统研究方面发达国家已有较长发展历史，比较成功的列控系统有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。这些列车控制系统都结合本国的特点、具有本身差别的技术前提和顺应规模，因此，列控系统可以分成许多类型。 如按照地车信息传道输送方式分类：一种为持续式列控系统，其车载设备可持续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。如：德国LZB系统、法国TVM 系统、日本数码ATC系统。采用持续式列车速度控制的日
本新干线列车追踪距离为5min（分min），法国TGV北部线区间能力甚或达到3min（分min）。 另一种为点式列控系统，其接收地面信息不持续，但对列车运行与司机把持的监视其实不间断，因此也有较好的安全防护效能。如：瑞典EBICAB系统。 还有一种为点连着式列车运行控制系统，其轨道电路完成列车占用检测及完整性查抄，持续向列车传送控制信息。点点连着式信息设备传道输送定位信息、进路参数、路线参数、限速和停车信息。如：我国CTCS2级。 如按控制模式分为阶梯控制方式和曲线速率控制方式两类。其中阶梯速度控制方式，又分有出口速率查抄方式如：法国TVM300系统；有进口速率查抄方式如日本新干线传统ATC 系统。 而按照速度-距离模式曲线控制模式，如：德国LZB系统，日本新干线数码ATC系统 如按照闭塞方式分：有固定闭塞、移动闭塞。 如按照功效、人机分工和列车运行控制系统化程度分： 一有列车运行控制(Automatic Train Stop略称ATS)系统；ATS 是一种只在停车信号(红灯)前实施列车速度控制的装备，是
列车运行控制系统
列车运行控制系统定义：由列控中心、闭塞设备、地面信 号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控 制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。 功能： 1.线路的空闲状态检测； 2.列车完整性检测 3.列车运行授权； 4.指示列车安全运行速度； 5.监控列车安全运行 系统分类 发达在列控系统研究方面已有较长发展历史，比较成功的列控 系统主要有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速 铁路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB 系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。上述列车控制系统都具 有自己的特点、不同的技术条件和适应范围，因此，列控系统 可以分成许多类型。 （1）按照地车信息传输方式分类： ①连续式列控系统，如：德国LZB系统、法国TVM系统、日本 数字ATC系统。 连续式列控系统的车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地 通信信息，是列控技术应用及发展的主流。 采用连续式列车速度控制的日本新干线列车追踪间隔为 5 min，法国TGV北部线区间能力甚至达到3 min。连续式列控系统可 细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。 ②点式列控系统，如：瑞典EBICAB系统。 点式列控系统接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵 的监督并不间断，因此也有很好的安全防护效能。
③点一连式列车运行控制系统，如：CTCS2级，轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。 （2）控制模式分，分为两种类型： ①阶梯控制方式 出口速度检查方式，如：法国TVM300系统 入口速度检查方式，如：日本新干线传统ATC系统 ②速度—距离模式曲线控制方式 速度-距离模式，如：德国LZB系统，日本新干线数字ATC系统 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型： ①设备优先控制的方式。如：日本新干线ATC系统。 ②司机优先控制方式，如：法国TVM300／430系统、德国LZB 系统 （4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞 （5）按照功能、人机分工和自动化程度分： 列车自动停车（Automatic Train Stop 简称ATS）系统；列车超速防护（Automatic Train Protection 简称 ATP）系统；列车自动控制（Automatic Train Control 简称ATC）系统；列车自动运行（Automatic Train Operation 简称ATO）系统。 ①ATS。ATS是一种只在停车信号（红灯）前实施列车速度控制的装置，是在非速差式信号体系下的产物，属于列车速度控制的初级阶段。国外多种ATS系统补充了简单的速度监督功能，这种系统设备简单，历史悠久，在我国及世界各国铁路至今广泛采用。 ②ATP。ATP是随着速差式信号体系的建立而产生的，列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超速时设备才起作用，并以最大常用制动或紧急制动方式，强迫
铁路列车运行控制系统
铁路列车运行控制系统（CTCS） 列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。 传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的 列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控 制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。 CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。
中国列车运行控制系统(CTCS)演示教学
中国列车运行控制系 统(C T C S)
CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”）
2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧张，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准，确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向，国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略，铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System）。 在CTCS 技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求，通过对ETCS标准的引进、消化、吸收，并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验，我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 3. 系统组成 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。 应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM 系列轨道电路或数字轨道电路。
城轨列车运行自动控制系统 第1次作业 含答案
专业班学号: 姓名: 《城轨列车运行自动控制系统错误！未指定书签。》 课程（第1次作业） 评分 评分人 三、主观题(共10道小题) 11.城市轨道交通作为一种新型的城市公共交通方式为什么受到广泛的欢迎？ 答：城市轨道交通彰显出巨大的优势，成为城市公共交通方式中的 “新宠儿”。其主要优点如下：1运量大目前城市轨道交通在高峰小 时单向运输能力可以达到六七万人次，成为运量最大的城市交通工 具。2速度快城市轨道交通通常采用电动车组作为牵引动力，而且 配有良好的线路条件和自动控制体系，确保了列车良好的运行环境 和性能。目前，地铁最高运行速度一般都在80km/h，在部分站间 距较大的郊区，地铁运行速度可以达到110 km/h。3污染少城市 轨道交通的动力来源于电力牵引，所以与道路交通相比，污染微乎 其微，这也是其堪称“绿色交通”的原因之一，对城市环境保护有积 极意义。4能耗低作为一种大运量的集团化客运系统，城市轨道交 通每运送一位乘客所消耗的能量水平，远远低于其他城市交通方 式。5靠性强由于城市轨道交通线路一般与地面交通完全隔离，因 而不受地面交通的影响。如果线路建设在地下隧道内，则完全不受 外界气候环境的影响，所以，城市轨道交通是城市客运交通方式中 可靠性最强的一种，尤其是在上下班高峰时段，地面交通拥挤不堪 的情况下，对于时间性极强的现代城市交通行为者而言，这个优势 更是无可比拟的。6舒适性佳城市公共客运交通方式舒适性主要表 现在环境质量与拥挤程度两个方面。而轨道交通系统，环境质量 较好，不论是在车站候车、售检票，还是在途中乘车，均有现代化 的环控措施保证良好的空气质童；拥挤度则可通过轨道交通的准
列车运行控制有答案
三、主观题(共12道小题) 10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。 参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式。 11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。 参考答案： （1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。 （2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。 （5）按照功能、人机分工和自动化程度： ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、A TC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。 12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。 参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。 13.查询-应答器，按其信息来源分类，可以分为（）和（）两种。 参考答案：有源无源 14.简述轨道电路的工作原理。 参考答案： 列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。 当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。 15.简述查询应答器的工作原理。 参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。有源查询应答器其工作原理与无源完全相同，地面应答器有固定电源，不再需要从车载查询器送来的载频能源。 16.阐述轨道电路的各种分类方式。
15春西南交《列车运行控制系统A》在线作业二 答案
西南交大《列车运行控制系统A》在线作业二 一、单选题（共15 道试题，共30 分。） 1. 下列选项中，关于LKJ-2000型监控装置的记录功能说法错误的是（） A. 一次性记录项目包括开机时间、输入参数、限制速度 B. 运行参数记录包括时间、线路公里标、距前方信号机种类等 C. 当实际速度变化2KM/h时产生一次参数记录 D. 机车走行距离每变化5m将上述“运行参数记录项目”内容纪录一次 正确答案：A 2. 下列关于LKJ-2000车载车在软件系统说法正确的是（） A. 监控记录插件软件处理轨道过机信号的识别，并将自检报告发送到CAN总线上 B. 地面信息处理插件软件实时发送列车运行状态 C. 对外通信软件将CAN总线上的LKJ-2000格式信息转化为LKJ-93A格式发送至RS-485总线上 D. 显示器软件不能将运行记录转存至乘务信息卡上 正确答案：C 3. 下列关于CTCS-2系统的概述说法错误的是（） A. 基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输 B. 采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动方式 C. 能在既有提速线路上叠加，但是不能与同一线路上的既有信号系统的兼容 D. 采用具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路 正确答案：C 4. 下列关于CTCS-2系统的系统描述错误的是（） A. 既有线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统 B. 采用ZPW-000系统系列轨道电路，按自动闭塞、站内电码化方式完成列车占用检测，产生列车运行许可并间断向列车传送 C. 应答器应设于各进站端、出站端、区间适当位置及特殊地点 D. 列控系统车载设备根据地面设备提供的信号动态系信息等，监控列车安全运行 正确答案：B 5. 下列关于移频自动闭塞说法错误的是（） A. 移频自动闭塞是一种频率调制式的自动闭塞 B. 移频自动闭塞以轨道电路微信号通道 C. 采用移频信号的形式传送高频控制信息 D. 移频自动闭塞实现对区间通过信号机显示的自动控制 正确答案：C 6. 下列说法关于紧急制动和常用制动说法错误的是().