轨道交通工程车站基坑盖挖顺作法施工技术

地铁盖挖顺作法施工技术

1 前言

1.1 盖挖法原理

盖挖法施工技术是用连续墙、钻孔桩等做围护结构和中间桩，通过设置盖板，在盖板、围护保护下进行土方开挖和主体结构施工。

盖挖法结构施工有逆作与顺作两种施工方法。逆作法是指按土方开挖顺序从上层开始往下进行结构施工；顺作法是指在土方全部开挖完成后，从底板开始进行结构施工。

1.2 工艺特点

⑴需要有必要的临时路面支撑体系，确保地面交通顺畅。

⑵施工进度较明挖法慢，较暗挖法快。

⑶钢支撑的架设和拆除需要临时起吊系统。

⑷端头部分土方开挖需要垂直运输。

⑸挖土和出土往往是决定工程进度的关键工序。

1.3 适用范围

本方法适用于地面交通繁忙不能中断、且有一定交通疏解条件的地下工程施工。

目前一般采用盖挖顺作法施工。但当工程周边环境复杂，施工受地面、地下建筑物影响大，地表沉降控制要求高；或开挖跨度大，需恢复路面交通，缺乏覆盖结构；可采用盖挖逆作法施工。

2 施工工艺

施工工艺流程见图2-1。

2.1 施工方法和顺序

地铁车站如采用盖挖法施工，为不中断交通，需分幅倒边施作围护结构和临时路面。

土方施工采用“纵向分段、横向分幅分块、竖向分层分部”的方式进行。

地表层土方在临时路面系统施工时明挖施工，其余土方施工通过通道开挖运输。开挖至车站主体基坑后，从一端向另一端按12%左右的纵向坡度放坡开挖。开挖时先从基坑中部纵向放坡掏槽，每次开挖长度一般不超过10m，开挖高度以内支撑分层位置确定。架设好内支撑后再开挖两侧土体，利用两侧预留土体土压力限制围护结构变形。

土方开挖顺序见图2-2。

主体结构采用分段施工，通过合理的施工分段控制结构混凝土的收缩裂缝，提高结构抗渗性能。施工分段首先要满足结构分段施工技术要求和构造要求，同时结合施工能力和合同工期要求确定。

施工节段的划分原则如下：

⑴施工缝设置于两中间柱之间纵梁弯距、剪力最小的地方，即纵向柱跨的1/4～1/3处；

⑵施工节段的划分要与楼层楼梯口、电梯口预留孔洞及侧墙上的人行通道和电力、电缆廊道位置错开；

⑶施工节段的长度一般控制在8～12m，特殊地段除外。

2.2 临时路面结构

临时路面结构的施工根据交通疏解情况分幅倒边施工，承重梁置于围护结构上，视围护结构跨度，一般采用贝雷梁、军用梁、钢梁、混凝土梁等作承重结构，其上按要求施作临时路面。

图2-1 盖挖顺作法工艺流程图

2.3 钢支撑施工

2.3.1 钢支撑设计

基坑内支撑根据开挖深度一般竖向采用三、四层钢支撑体系，临时路面军用梁可以作为围护结构的第一道钢支撑，其它横支撑一般采用钢管，端部及车站与风道的连接处采用斜撑。钢管横撑规格一般采用Φ600～800、δ=12、14、16mm 。钢管横撑与围护桩之间加设组合工字钢腰梁。

钢支撑结构设计采用一个固定端、一个活动端及中间多节不同长度的钢管通过法兰盘连接而成，分节长度根据具体情况确定，同时配备部分长度不同的短节钢管，以适应基坑断面宽度变化及斜撑长度要求。钢管在工厂分节加工，现场拼接。 2.3.2 提升系统施工

钢支撑的架设和拆除通过提升系统完成。可采用在基坑两侧围护桩冠梁上设膨胀螺栓固定角钢牛腿支架，牛腿间距视围护桩间距确定，可采用I30a 作走行轨道，电动葫芦作动力。

提升系统如图2-3所示。

图2-2 土方开挖分部顺序示意图

大样

钢支撑起吊系统示意图

钢支撑起吊系统正面图

图2-3 提升系统示意图

2.3.3 钢支撑架设

钢支撑架设与基坑土方开挖是深基坑施工密不可分的两道关键工序。钢支撑架设极具时限性，钢支撑架设的时间、位置及预应力的大小直接关系到深基坑稳定。当土方竖向开挖至钢支撑位置下50cm 左右时，要及时架设该道钢支撑并按规定施加预应力，使围护结构提前接受支撑反力作用，减少围护结构的变形。

⑴ 土层开挖至支撑架设设计位置后，凿出孔桩的预埋钢板，焊接牛腿，安装围檩。 ⑵ 用电动葫芦垂直起吊安装并固定钢支撑。如图2-4。

⑶ 钢支撑固定完成后，采用两台液压千斤顶在支撑活动端两侧逐级预加力，预加力达到设计支撑轴力的0.85倍时，采用钢楔锁定支撑。

⑷ 端部斜支撑与风道口交汇区的架设安装方法与标准段相同，但必须在围护桩预埋钢板上焊好端面与斜支撑轴线垂直的三角钢板撑座，并保证其强度可靠。如图2-5。

2.3.4 钢支撑拆除

⑴ 为防止车站结构开裂，在对应板层结构混凝土达到设计强度后才能拆除钢支撑。

⑵ 钢支撑拆除时，用链条葫芦将钢支撑吊起，在活动端设250t 千斤顶，施加轴力至钢楔块松动，取出钢楔块，逐级卸载至取完钢楔，再吊下支撑。要避免预加应力瞬间释放而导致结构局部变形、开裂和发生安全事故。钢支撑分节拆除后转运至指定位置。

⑶ 在钢支撑拆除过程中，需对围护结构进行严密的监控量测，出现异常，及时处理。

2.4 土方开挖及运输

2.4.1 明挖层土方施工

图2-4 钢支撑固定示意图

图2-5 斜撑固定示意图

第一层土方在临时路面施工时明挖施工，采用机械一次开挖。第一层土方的竖向高度一般为2m 左右。随车站临时路面系统的便梁施工，纵向分幅开挖。

2.4.2 盖挖土方施工

⑴开挖方法

一般利用两端风道作运输坡道，小型机械开挖，小型运输车辆装车外运土方。

有作业条件时采用挖掘机放坡开挖，直接装车运输；放坡不能开挖部分采用机械台阶后退法开挖，汽车外运；端头剩余部分采用小型机械开挖，人工配合，垂直起吊，再装车外运。

随开挖拆除孔桩临时护壁，喷射混凝土填充桩间空隙，并及时架设钢支撑。

⑵临时道路

为向车站内进料出碴，在两侧分别设置一条运输坡道，坡道纵坡根据现场条件一般为8～12%，设单侧排水沟。由于坡道使用时间较长，并且为盖挖施工生命线，道路需进行硬化处理。

⑶放坡开挖段施工

施工时从两端引入临时施工便道至开挖层底部。然后用小型机械将土方挖除，作为会车场地和支撑临时存放场所。再从两端向中部掏槽开挖至钢支撑高度，然后利用大型挖掘机开挖两侧土方至分层底部，架设钢管支撑，再挖除两侧预留土体，如此层层循环至基底。

⑷台阶法开挖段施工

不能放坡开挖部分采用台阶法施工，由一端向另一端分台阶后退法施工，并随开挖进度分别架设钢支撑。开挖时采用机械传递的方式将下台阶的土方传递到上台阶的顶部，运输车辆在上台阶装车。

⑸端头垂直提升段土方施工

端头不能直接用机械开挖外运的土方采用小型挖掘机配合人工挖装到提升斗内，垂直提升转运。

2.5 主体结构施工

2.5.1 模板及支撑体系

车站侧墙、中板层和顶板结构施工一般采用满堂脚手架支模浇筑混凝土。

车站的中间立柱采用定型钢模，板墙腋角采用特制异形钢模，各层侧墙模型采用组合钢模型，用可调式支撑体系调节模板的大面平整度及垂直度，以保证结构的位置正确和外观质量。模型及支撑体系均进行强度及变形检算，并根据检算结果预留适当的变形量。

挡头模板采用木模，根据施工缝、变形缝所采用的止水材料进行设置，并注意保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。

选择亲水性的脱模剂，不使用油性脱模剂，以保证建筑装修与结构混凝土间的粘结能力。

侧墙模板使用混凝土短撑加固，不采用穿墙螺栓，以提高侧墙混凝土的抗渗性能。因为穿墙拉杆紧固于模板上，混凝土浇筑过程中，下部混凝土已处于初凝及终凝状态，上部混凝土振捣使穿墙拉杆产生震动，易在结构混凝土中产生微小裂隙，造成混凝土墙面局部渗漏，渗漏处理难度大。

为防止墙体混凝土在浇捣过程中产生“爬模”现象，采用紧线器连接模板与底层板上的预留钢筋，使之产生垂直向下的分力，有效地杜绝“爬模”产生。

预埋件和预留孔按放线座标，精确固定在模板上，并采用钢筋固定等措施将预埋件和孔洞模板加固牢固，确保位置准确。

2.5.2 钢筋工程

进场钢筋必须首先进行材质试验和可焊性试验，保证用于结构的钢筋为合格产品。

按设计图纸在加工场加工钢筋，吊放到工作面进行绑扎。

钢筋施工时，采取加固措施确保预埋件的安装稳固。

按照结构要求，钢筋分层、分批进行绑扎，所有钢筋焊接接头均应按规范要求错开。对于多层钢筋，在层间设置足够的撑筋，以保证骨架的整体刚度，防止浇筑混凝土时钢筋骨架错位和变形。

钢筋施工完后，对每个结构面预留出设计所需保护层厚度，以满足结构的设计受力状况和结构防水的要求。

结构钢筋绑扎时一定要做好对柔性防水层的保护。

2.5.3 结构混凝土浇筑

⑴车站主体结构混凝土选用抗渗混凝土，并须具备缓凝、早强、高流态的特点，以适应结构混凝土浇筑工艺需要和确保结构混凝土质量。

⑵混凝土用混凝土运输车运送，混凝土输送泵泵送入模。

⑶结构板体混凝土采取分层、分幅浇筑，幅宽1.0～2.0m，侧墙混凝土的浇筑必须分层对称地进行。

⑷结构混凝土采用“一个坡度，薄层浇筑，循序推进，一次到顶”的浇筑方法，通过采用加快浇筑速度以缩短浇筑时间等措施防止产生浇筑冷缝，提高结构混凝土的防裂抗渗能力。

⑸严格控制混凝土的入模温度，防止混凝土中心与表面温差过大，混凝土表面产生有害裂纹。板体混凝土施工过程中进行温升监测，以便及时准确地采取措施，确保大体积混凝土施工质量。

⑹每节段施工缝在混凝土浇筑前必须凿毛及清洗干净。施工缝可以采用涂抹混凝土界面处理剂处理，以提高混凝土接缝处的粘接力。

⑺混凝土浇筑过程中，定人、定位采用插入式捣固器振捣。

⑻混凝土养护是确保混凝土质量的一个关键环节，为确保混凝土不产生有害裂缝，设专人按照规定进行养护。

⑼顶板混凝土浇筑后终凝前进行“提浆、压实、抹光”工艺，消灭混凝土凝固初期产生的收缩裂纹，保证结构外防水层粘结牢固。

2.5.4 预埋件及预留孔

预留孔洞及预埋件的位置准确程度直接关系到车站结构的使用功能和结构工程的整体质量。预留孔洞及预埋件的施工技术措施如下：

⑴会审与土建结构图相关的设备安装、建筑装饰、装修图纸，全面了解各类预留孔洞和预埋件的位置、数量、规格及其功能，绘制详细的预埋件、预留孔的布置图纸，防止施工过程中出现错漏。

⑵根据设计尺寸进行测量放线并在基础垫层或模板上用明显标记准确放样。

⑶预留孔洞、预埋件精确固定在模板上，并采用钢筋固定，确保安放预留孔洞及预埋件的模型不发生位移及形变。

⑷混凝土浇筑顺序的合理性也是确保其位置准确的重要环节，混凝土浇筑过程中，防止振捣器直接碰撞预留孔洞模型和预埋件，同时确保预留孔及预埋件周围的混凝土的密实度。

⑸拆模后应立即对预留孔洞及预埋件位置进行复测，确保其位置准确，否则立即进行必要的修复。

3 关键技术要点

3.1 钢支撑架设技术

⑴钢支撑安装前技术部门要经过详细检算，满足支撑围护结构的强度及刚度要求。对钢支撑安装的操作人员进行培训和技术交底。

⑵边挖边设置钢围檩，凿除干净钢围檩处的护壁混凝土，并将内壁面修整齐平，使钢围檩与桩体内壁面密贴，然后设置钢支撑，并施加一定预应力，钢支撑通过钢围檩与桩体平整密贴防止桩体位移。

⑶在钢支撑的端头采取固定支托措施，防止钢支撑滑落。

⑷在挖土、起吊或吊装下一道钢支撑时，不能撞击已安装完毕的钢支撑。

⑸对围护结构和钢支撑的变形、位移，要按规定进行观测、监控。。

⑹钢支撑拆除时，由专人指挥拆除工作。

3.2 接口防水质量控制

3.2.1 车站与明挖通道接口

⑴通道接口部位2.0m范围的在通道土方明挖完成后才能施工，车站结构施工时，在通道位置按施工缝要求预留接驳钢筋及安设止水条的凹槽。在通道开挖完成后，截除围护桩打开洞口，再施作接口部位结构。

⑵车站与通道接口部位是重点防水部位，除按设计要求设置止水带外，接口部位的外防水层及变形缝处的防水层在结构完成后适当加厚，将车站与通道的防水层相互搭接，并在变形缝两侧各一定距离设置隔水止水条，以防止车站与通道之间地下水窜渗，提高接口的防水能力和改善车站的防水功能。

3.2.2 车站与暗挖隧道接口

⑴车站端头墙施工时，在端头墙上安装比接口结构外轮廓大10cm的预留洞口模板，将端墙预留钢筋穿入预留的模板内，在预留洞口处同时预留止水条安装槽口。

⑵待区间隧道与车站围护结构外侧贯通并施工初期支护后，从车站端打开洞口。修平围护桩凿除的轮廓面，辅以防水水泥砂浆将轮廓面抹面平顺。

3.3 混凝土密实度控制

结构混凝土的质量形成过程分为：原材料选定及配合比设计→混凝土拌合及运输→浇筑前的准备→混凝土浇筑、捣固→混凝土养护。这几个阶段中原材料选定及配合比设计是混凝土本身质量及质量形成的重要阶段，通过采取科学化的、严格的试验手段和管理措施，混凝土本身品质较容易得到控制。

3.3.1 混凝土的拌合及运输

⑴将混凝土拌合站质量管理纳入工程创优目标管理范围，督促拌合站根据混凝土的质量

技术性能要求制定相应的控制措施。

⑵拌合站每次搅拌前，检查计量控制设备的状态，保证按施工配合比计量拌合。同时根据材料的状况及时调整施工配合比，确保调整各种材料的使用量。

⑶制定切实、可行、准时的混凝土运输线路，并根据使用情况编排好拌合、运输计划，保证在规定时间内准时运到，确保现场的连续浇筑。

3.3.2 混凝土浇筑前的准备工作

⑴对基岩、地基、旧混凝土作必要处理。

⑵作好电力、动力、照明、养生等准备工作。

⑶分别制定每一施工段的混凝土浇筑实施方案，制定设备、人员及小型施工机具、浇筑施工工艺交底及场地安排计划，并配备适用的内燃发电机以备急用。

3.3.3 混凝土浇筑、捣固

⑴浇筑工艺随不同部位予以相应调整。

⑵不能引起混凝土离析，自卸高度控制在2m以下，大于2m采用串筒、斜槽或溜管等方式浇筑。

⑶不出现冷接缝：一次浇筑厚度控制在捣固棒长度2/3以内，且不大于30cm，防止浇筑厚度过大，水泥浆流动远而造成冷接缝，混凝土间隙浇筑时间不超过60分钟。

⑷在合理的时间内浇筑完毕，浇筑速度不能过快，否则易使模板侧向压力增大，捣固不充分，造成混凝土不密实。

⑸捣固人员应认真负责，不能漏捣，也不能振捣过度而引起混凝土翻砂和粗骨料下沉。混凝土振捣以混凝土表面浮浆光滑且不再沉落为止，插捣间距不大于捣固棒作用半径的1.5倍。

⑹底板混凝土初凝后至终凝前，人工进行“提浆、压实、抹光”，可消除初凝期失水裂纹和消除渗水通道，提高板的防水能力，增加与防水层的凝结力。

⑺防水构造的细部，如止水带两侧混凝土应振捣密实，以提高止水带的防水能力。

⑻插入振捣器捣固时尽量避免碰撞钢筋，更不得直接放在钢筋上振捣。

⑼振捣棒开始转动后方可插入混凝土内，振完后应徐徐提出。

⑽振捣靠近模板时，插入式振捣棒与模板保持5～10cm距离。

3.3.4 混凝土养护

⑴编制详细的混凝土养护作业指导书。

⑵结构混凝土养护必须在浇筑完毕12小时以内进行。

⑶养护用水采用与拌制用水一致的洁净水，养护时间不小于14天。浇水的次数以保持混凝土表面经常处于湿润状态为宜。

4 劳动力组织

劳动力根据具体工作量、工作面情况、工期等要求配备。

参见表4-1。

5 机具设备配置

机具设备配备仅供参考，参见表5-1。

表4-1 开挖施工劳动力配备表

表5-1 开挖机具设备配备表

6 安全保证措施

6.1 一般措施

⑴施工现场的布置符合防火、防洪、防触电、防雷击等安全规定的要求，现场的生产、生活用房、仓库、材料堆放场、修配间、停车场等临时设施，应按总平面布置图进行统一布署。

⑵施工场区内的地坪、道路、仓库、加工场、材料场、水泥堆放场、基坑四周均采用砂浆或砼进行场地硬化，危险地点悬挂警示灯或警告牌，有人经过的坑、预留孔洞设防护围栏和明显的色灯警示。在醒目的地方设置固定的大幅安全标语及各种安全操作规程牌。

⑶根据国家颁布的安全规程，结合工程实际，编印通俗易懂的安全防护规程手册。

⑷具体制定各项安全施工规则，经常检查安全施工执行情况，对职工进行安全教育，组织有关人员学习防护手册，并进行安全作业考试，考试合格的职工才准进入施工作业面作业。

⑸重视水文、气象资料，根据气象特点制定防洪预案，若发现有可能危及人身、工程和财产安全的灾害预兆时，立即按防洪预案实施和采取切实可行的防灾害措施，以确保人身、工程和财产的安全。

⑹定期举行安全会议，适时分析安全工作形式，指定有关管理人员，队长和安全员参加，并做好记录，各作业班组在班前班后对该班的安全作业情况进行检查和总结，并及时处理安全作业中存在的问题。

⑺加强安全检查，建立专门安全监督岗，实行安全生产责任制。遇有特别紧急的事故征兆时，停止施工，采取措施确保人员、设备和工程结构安全。

⑻施工现场的生产、生活区按《消防法》有关规定，设置消防池和配备足够的消防设施，明确消防责任人。

⑼住房、库棚、料场、修理间等消防安全距离应符合《消防法》有关规定。

⑽氧气瓶不得沾染油脂，乙炔瓶安装防回火安全装置，氧气瓶与乙炔瓶隔离存放，隔离存放的距离应符合有关安全规定的要求。

6.2 施工机械安全控制措施

⑴车辆驾驶员和各类机械操作员持证上岗，对驾驶员、机械操作员定期进行安全教育。

⑵机械设备在施工现场集中停放。

⑶起重作业严格执行《建筑机械使用安全技术规程》和《建筑安装工人安全技术操作规程》中的有关规定和要求。

⑷使用钢丝绳的机械，定期进行保养，发现问题及时更换，用钢丝绳起吊、拖拉重物时，现场人员要远离钢丝绳。

⑸设专人对机械设备、各种车辆定期检查、维修和保养，对查出的隐患要及时进行处理，并制定防范措施，防止发生机械伤害事故。

6.3 施工用电的安全技术措施

施工现场临时用电，严格按《施工现场临时用电安全技术规范》中的有关规定办理。

⑴现场临时用电线路的安装、维修、拆除由取得特殊工种上岗证的专职电工进行操作。

⑵所有电线路采用“三相四线制”，机电设备按“一机一闸一漏电”设保护装置。架设的电力线路符合有关规定要求。

⑶变压器设置围栏，设门加锁，专人管理，悬挂“高压电危险、切勿靠近”的警示牌；变压器设接地保护装置，其接地电阻不大于4欧姆。

⑷室内配电柜、配电箱前设绝缘垫，并安装漏电保护装置。各类电器开关箱和电器设备，按规定设接地保护装置，电源开关箱加锁。

⑸检修电器设备时停电作业，电源箱或开关握柄上悬挂“有人操作、严禁合闸”的警示牌或派人看管，严禁带电作业。

6.4 高处作业安全措施

⑴高处作业人员戴好安全帽、系好安全带、穿防滑鞋。

⑵禁止其它无关人员进入施工现场。

⑶在基坑边缘0.8-1.2m处，设置防护围栏，围栏高度不小于1.2m，要求牢固、结实、可靠。

⑷从事架子、起重作业人员，定期检查身体，持证上岗。

⑸作业平台上的脚手板采用满铺，且平顺、牢固、无探头板。施工搭设的梯道，脚手架、防护栏、安全网等防护设施符合安全要求，经安全员检查合格后方可投入使用，工程施工应严格执行《建筑施工高处作业安全技术规范》和《建筑安装安全技术操作规程》有关规定。

⑹基坑内施工的人员上、下班设专用的斜道或梯道。

⑺高处作业面上用的料具放置稳妥，小型工具、材料随时放入工具袋内，传递料具安全可靠。

⑻拆除建筑物自上而下进行，并注意防止其它部分坍塌；拆除建筑物的栏杆、楼梯、模板、脚手架等，要和整体拆除程度相配合，不能先行拆掉，建筑物的承重支柱和横梁，要待其所承担的全部结构拆除后方可拆除。

⑼夜间作业保持良好的照明，基坑周围悬挂醒目的安全警示牌和警示灯。

⑽高处作业使用的各种机电设备，钢丝绳等设备按有关规定、要求办理，并指定专人负责检查，发现问题及时更换、处理。

6.5 钢支撑施工安全措施

⑴钢支撑在拼装时，轴线偏差≤2cm，并保证支撑接头的承载力符合设计要求。

⑵钢支撑端部设Φ10钢筋吊环，通过钢丝绳或钢筋连系在围护桩上，以防坠落，同时用于微调的钢楔也应点焊连接，防止坠落。

⑶采用人工开挖支撑附近土方，防止机械碰撞支撑。

⑷加强对钢支撑轴力监测，根据支撑轴力监测情况，决定是否加强支撑。

7 工程实例

7.1 工程简介

华强路站属深圳地铁一号线的一个中间站，位于深圳市福田区的华富路与华强路之间、靠近华强路的深南中路地下，车站中心线与深南中路中心线重合。华强路站为地下二层岛式车站，总长（结构外缘）224.2m，总宽（标准段结构外缘）18.9m。车站主体结构采用单柱双层双跨（局部双柱三跨）框架结构，中心顶板覆土厚4.77m，车站埋深约17.0m。排桩墙采用Φ1200＠1200C25钢筋砼人工挖孔咬合桩，以圆桩与椭圆桩间隔方式沿车站主体和风道结构外侧围边布置形成。

车站上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml），海积冲积层（Q4m+al）及第四系中统残积层（Qel），下伏燕山期花岗岩（γ53）。车站地下水埋深3.15～7.4m，水位高程2.7～9.92m，为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水，工程结构位于弱透水层。地下水对钢结构具有弱酸性腐蚀。

7.2 施工情况

车站采用盖挖顺作法施工。分幅倒边施作围护结构，拓宽两侧非机动车道和分隔带作为交通疏解车道，分幅架设六四式军用梁，跨中采用混凝土预制支座作临时支墩，在军用梁上铺设预制盖板和沥青混凝土面层。

土方施工采用“纵向分段、横向分幅分块、竖向分层分部”。土方施工从东风道开始向设置运输斜坡道，开挖至车站主体后，再从东端向西端按12%的纵向坡度放坡开挖。开挖时先从基坑中部纵向放坡掏槽，每次开挖长度不超过10m。架设好钢支撑后再开挖两侧土体，利用两侧预留土体土压力限制桩位变形。开挖出的土体由东风道口运出。

为确保土方开挖安全防止基坑失稳，土方开挖过程中将严格按照“分段、分层、对称、平衡、限时”的原则进行开挖。

本工程土方开挖结合结构施工，土方施工时间仅5个月（含雨季），主体结构施工时间7.5个月。

7.3 工程经验

⑴采用盖挖顺作法施工，可以最大限度的减小因地铁施工对深南大道的交通影响，减少因管线改移和保护造成的工期影响，经过技术经济比较，采用盖挖顺作法施工，较暗挖法可以缩短工期近六个月，减少投资近800万。

⑵由于车站采用盖挖法施工，基坑开挖由东、西风道放坡开挖车站主体土方，风道设计为地下一层结构，因此，施工时可以将东、西风道口主体围护桩减短至中板高度，风道口冠梁采用加强设计以承担临时路面体系荷载，车站端头钢支撑向风道异型设置，这样可以减少投资和避免出现风道

口破桩从而减小施工难度。

⑶临时路面系统军用梁设计时未考虑钢支撑架设和拆除，以至于单独设置垂直起吊系统，今后在类似工程施工时应避免，将钢支撑施工和临时路面统筹考虑，从而减小施工难度和缩短工期。

⑷由于本站地处深圳市闹市区，周围建筑较多，施工时因考虑降水对地表沉降影响，故未设置降水井，今后类似工程完全可以进行坑内降水，只是需要加强监测和制定应急措施，这样能减小基坑开挖难度、加快施工进度。

⑸西端盾构井为加深加宽段，第三道支撑距基底 6.2m，由于接地网等施工，曝露时间较长，因此，桩位产生最大为9cm水平变形位移，今后此类工程施工应该增设一道钢支撑以确保基坑稳定和安全。

7.4 关键图片

站台层完工情况

站厅层完工情况

顶板钢筋施工

中柱和支架施工