国内外航班延迟计算标准文档
国内外航班正常性统计办法的比较与启示为了全面、及时、准确地评价我国的航班正常性水平，为各部门制定发展规划和政策规章提供重要参考依据，一个科学、合理的正常性统计办法必不可少。民航局王志清副局长在2014年的民航航班正常工作座谈会上特别强调：“要完善航班正常统计办法，要有一个合理、大家认可、符合客观规律的统计办法，才能把问题找准”，可见航班正常性统计办法的重要性。我国目前实施的统计办法与国际上普用的办法存在一定差异，笔者比较了我国现行的办法以及外国的相关统计办法，希望提供一些改进建议供参考。
1.我国现行统计办法
1.1 民航2012年版航班正常统计办法
2010年初，民航局开展保障航班正常和大面积航班延误后应急处置专项整治工作，其中修改《民航航班正常统计办法》作为一项主要措施。经过多次讨论修订，2012年版《民航航班正常统计办法》自2012年11月1日施行。
2012年版航班正常统计办法以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，符合下列条件之一的航班即判定为正常。
(1)在航班时刻管理部门批准的离港时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况（根据机场繁忙程度不同，规定的机场滑行时间从15分钟-30分钟不等）；
(2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间后10分钟落地。
不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、流量、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系
统、旅客、公共安全共11大类。
不正常原因填报遵从“一通到底”原则，即一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误时原因填写，如后续某航段转为正常，但其后续航段又再次延误，则后续延误原因按正常航段后发生的首次延误原因填写。
1.2 民航2013年版航班正常统计办法
2013年民航局开展航班延误专项治理，并在行业内发布了2013年版的航班正常统计办法。新办法的正常统计标准相比2012年变化较大，不再以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，而是以航班的挡/撤轮档时间作为判定标准。符合以下条件之一的航班即判定为正常航班：
(1)航班时刻管理部门批准的离港时间前后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况；
(2)不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间挡轮挡。
不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、航班时刻安排、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全共11大类。相比2012年版的方法，不正常原因删除了流量大类，增加了航班时刻安排大类，类别总数维持不变。新增航班时刻安排大类考虑到我国日益紧张的机场时刻资源对航班正常性的影响，总体上能够反映客观的运行情况。
不正常原因填报方面，继续遵从2012年版的“一通到底”的原则。
2.国外的统计办法
2.1美国
2.1.1统计部门
美国的航班正常性统计工作由美国交通部（Department of Transportation）下属的统计部门（BTS，Bureau of Transportation Statistics）负责。每月初，美国交通部（DOT）通过《航空旅游消费者报告》（Air Travel Consumer Report）向公众发布统计结果。
2.1.2统计标准
BTS同时统计航班的离港准点率（Departure on time performance）和到港准点率（Arrival on time performance）。航班如果在计算机订座系统（CRS）显示的计划时间后15分钟内离（到）港，则该航班统计为离（到）港正常。这里的离（到）港时间是指航班的撤（挡）轮挡时间，不是离地（落地）时间。
2.1.3统计范围
美国航班正常的统计范围为航班量占国内定期航班总量1%以上的14家主要航空公司，在航班量占国内定期航班总量1%以上的29个大型机场之间的定期国内航班正常情况，不包括国际航班以及其他性质的飞行。
2.1.4不正常原因
美国将航班不正常原因分为5大类：航空公司、恶劣天气、国家民航系统（National Aviation System）、前班飞机晚到、公共安全。
其中国家民航系统原因是指由非天气、机场运行、空中交通容量与管制等原因导致的航班不正常。
公共安全原因是指在候机楼或广场进行旅客疏散、因安全问题重新登机、安检设备故障、过安检等待超过29分钟引起的航班不正常。
2.2澳大利亚
2.2.1统计部门
澳大利亚的航班正常性统计工作由国家基础设施与地区发展部（Department of Infrastructure and Regional Development）下属的基础设施交通与地区经济局（Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics, BITRE）负责。
2.2.2统计标准
澳大利亚的航班正常统计标准与美国一致，也同时统计航班的离港准点率（Departure on time performance）和到港准点率（Arrival on time performance）。
航班如果在计划时间后15分钟内离（到）港，则该航班统计为离（到）港正常。这里的离（到）港时间是指航班的撤（挡）轮挡时间，不是离地（落地）时间。
2.2.3统计范围
BITRE统计澳大利亚国内主要航空公司（超过95%的国内旅客由这些航空公司运输：Jetstar, Qantas, Tigerair, Virgin Australia等）在国内主要航线上的航班准点表现，并按月在BITRE官方网站上以Statistical Report （统计报告）的形式公布统计结果，为旅客提供航班准点信息参考。
其中，国内主要航线是指在过去6个月内月均运输旅客人数超过8000人且至少有2家航空公司同时在运营的航线。
2.3日本
2.3.1统计部门
日本的航班正常统计工作由国土交通省负责，国土交通省每季度在官方网站上发布《国内特定航空公司信息》报告，公布各航空公司和航线的正常性统计情况。
2.3.2统计标准
日本只统计航班的离港正点率，航班如果在计划时间后15分钟内离港，则该航班统计为离港正常。这里的离（到）港时间是指航班的撤轮挡时间，不是离地时间。
2.3.3不正常原因
日本将航班不正常原因分为4类：天气、设备故障、设备重复、其他原因。
2.4英国
2.4.1统计部门
英国对航空公司是否正常使用航班时刻（Slot Time）进行严格监管。英国各大机场（Heathrow, Gatwick, Stansted, Warsaw等）的航班时刻由时刻管理公司ACL（Airport Coordination Limited）统一管理分配。ACL
公司监控航班时刻的使用情况，对于滥用航班时刻的行为进行严厉处罚。
2.4.2统计标准
ACL公司要求航空公司严格按照航班时刻（operate exactly）来执行航班，早到或者晚到都会被认为是滥用航班时刻。这里的航班时刻是指航班的挡/撤轮挡时间（on/off block time），不是航班的离/落地时间。违规执行航班，最高可能被处以20000英镑的罚款，甚至取消航班时刻。
3. 国内外统计办法的差异
3.1判定标准
美国、澳大利亚等欧美国家以航班的撤/挡轮挡时间作为航班是否正常的判定标准，与我国2012年版正常性统计办法明显不同，2012年版正常性统计办法以航班的离地（起飞）/落地时间作为航班是否正常的判定标准。我国2013年版的正常性统计办法与国外的办法趋于一致，均以航班的撤/挡轮挡时间作为判定标准。
3.2统计结果
我国同时考虑航班的出发、到达情况，综合统计航班的正常率，而美国、澳大利亚则将航班的出发与到达情况分开，分别统计航班的离港准点率、到港准点率。
3.3航班正常的时间裕度
国外将在计划时刻后15分钟内撤（挡）轮挡的航班判定为离（到）港正常，航班正常的时间裕度为15分钟。
我国2013年版的统计办法将在计划时刻前后5分钟内撤轮挡或不晚于计划时刻挡轮挡的航班判定为正常，时间裕度为5分钟，且将提前5分钟以上撤轮挡的航班判定为不正常，要求更为严格。
4.国外航班正常统计工作的启示
4.1以撤/挡轮挡时间作为航班是否正常的判定标准是国际上一贯做法。美国、澳洲、日本等民航发达国家均以撤/挡轮挡时间来判定航班是否正常，并对航班的出港情况以及到港情况分别进行统计。
笔者在互联网问卷调查平台做了一项关于航班正常标准的调查，从旅客的角度来看，大部分旅客认为航班是否正常应该以撤/挡轮挡时间作为判定标准。52.78%的旅客认为飞机只要在规定时刻开始滑出，且起飞前不发生中途停顿，航班就算正常出发。35.19%的旅客认为飞机在规定时刻起飞离地，航班算正常出发。
以撤/挡轮挡时间来判定航班是否正常符合
大部分旅客的感受，但有一个前提条件：飞机在起飞前不发生中途停顿。也就是说飞机正常推出
后，可以在滑行道上缓慢滑行，但不应该停下来等待。
4.2我国航班正常的时间裕度过于严苛。国外将在计划时间后15分钟内离（到）港的航班统计为离（到）
港正常，时间裕度为15分钟。而我国2013年版航班正常统计办法则规定：航班若在计划离港时间前后5分钟之内撤轮挡或在计划到港时间前挡轮挡，航班统计为正常，时间裕度只有5分钟。相比外国的办法，我国的统
计标准存在差异且要求严格，不利于与国际的航班正常率水平进行横向比较，建议我国的航班正常性标准的时间裕度能够与其他国家一样，设置为15分钟。
4.3加强飞机在跑道上的滑行管理。以撤/挡轮挡时间作为航班是否正常的判定标准，如果飞机在规定时
间内离开登机区域，那么即使它在跑道上长时间滑行等待起飞（譬如超过1小时甚至更长时间），航班也
算正常，所以必须保证飞机推出后不因排队等待、飞机故障等原因而中途停顿，为达到这个目的，除了要
求航空公司做好飞机保障工作外，更要要求空管、机场等相关单位做好指挥工作，在航班能够起飞的情况
下才允许飞机撤轮挡推出，避免让飞机在跑道上长时间等待。为避免飞机在跑道长时间等待，美国颁布了《强化对航空公司旅客的保护》（Enhanced Protections For Airline Passengers）（停机坪延误法案14CFR Part 259），要求美国本土的承运人及外国承运人都需有停机坪延误应急预案，对于每次违反停机坪法案的违法行为最高可处罚27500美金。
此外，航班不正常原因的分类需要进一步细化，对于飞机在本场长时间滑行晚到目的地，影响下一班正常推出的情况，要新增一类航班晚到原因来界定。
4.4航班提前撤轮挡应统计为正常。我国2013年版航班正常统计办法规定：航班在计划离港时间前后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况，航班正常；提前5分钟以上撤轮挡的航班判定为不正常。提前撤轮挡的航班应该统计为正常。首先，参照其他国家的标准，提前撤轮挡的航班未被统计为不正常航班。其次，航班能够提前撤轮挡，离不开航空公司、机场、空管等各保障单位的共同努力，在我国民航运输业高速增长、航班保障资源日趋紧张的情况下，能够提前完成航班保障工作实属不
易，将此类航班统计为不正常航班严重打击保障人员的积极性。再次，根据网上的随机问卷调查，在旅客登机结束后，航班在规定时刻前提前出发，大部分的旅客觉得可以接受，比例达到82.41%。其中56.48%的旅客认为航班正常且能接受，25.93%的旅客认为不正常但是能接受。
4.5第三方机构进行统计，数据公开透明。国外发达国家的航班正常统计工作并不由民航局直接负责，而是由国家运输部下属的专设单位负责，民航当局更多注重安全与效率的管理。第三方机构进行航班正常统计，能够更加客观、如实反映我国的航班正常水平。而且国外多设立专门的官方网站，定期（月度/季度）发布国内航空公司的航班正常性的统计情况，数据公开透明，大大方便了消费者进行查询和社会各界的监督，反过来进一步促进本国航班正常性水平。
5. 结论
为科学、合理、真实反映我国民航航班正常率，建议我国在航班正常统计办法方面逐步与国际的标准接轨，以航班的撤/挡轮挡时间作为判定标准，以计划时刻后15分钟作为航班是否正常的时间裕度，加强飞机在跑道的滑行管理，保证飞机撤轮挡后可以不停顿滑行并顺利起飞；同时加快航班正常统计的信息化建设，满足公众可以自主查询的社会需求。（魏景焕/文）
[参考文献]
[1]《关于印发<民航航班正常统计办法>的通知》（民航发[2013]年88号文）
[2]《关于印发<民航航班正常统计办法>的通知》（民航发[2012]年88号文）
[3] 《关于航班正常统计办法的思考_中外航班正常统计之比较》
[4]《美国航班正常性管理经验及对我国的启示》
大圆航程计算实验报告
本科实验报告 学号 姓名 专业 实验名称
大圆航程计算实验 一、摘要 大圆航程计算实验，本实验主要描述了两地之间的飞行路线最短问题，可以找到最短的飞行路线，解决飞机航行问题。本实验给出了大圆航程计算实验的matlab 实现，只要给出两地的经度及纬度，则可以计算出航点之间的距离，从而得出它们之间的最短飞行路线。 二、实验目的及要求 根据地球的模型，利用数学原理，找出一条两地的最短航线路程，给出matlab 程序的实现，用于计算求出任意两地之间最短的大圆航程问题。 三、实验仪器设备 计算机 四、实验方案设计 （一）原理描述 1、大远航程线 在半径为 R 的球面上给定两点 P 1、P 2，由 P 1 到 P 2长度最短的球面曲线称为大圆航程线。 大圆航程线在球心O 以及P 1、P 2所定平面上; 大圆航程线位于过球心的平面与球面相交的大圆弧上。 大圆航程线长度计算公式 L = R ×α 其中,α是OP 1与OP 2之间夹角(单位:弧度) 球心到P 1(x 1，y 1，z 1)和球心到P 2(x 2，y 2，z 2), 两向量所张成夹角α的计算方法 αcos ||||2121OP OP OP OP ?=? 21212121z z y y x x OP OP ++=? 2 2 12121cos R z z y y x x ++= α )arccos( 2 2 12121R z z y y x x ++=αR OP OP ==||||21
2、经纬度转换为直角坐标公式 θ是P 点处球面法线和赤道面的夹角(– 90o ~ +90o ).向北取正为北纬,向南取负为南纬. φ是P 点与地球自转轴所在平面与起始子午面的夹角(– 180o ~ +180o ).由起始子午线起算,向东取正为东经,向西取负为西经。 x = R cos θ cos φ y = R cos θ sin φ z = R sin θ }2 1 21,|),({πθππ?πθ?≤≤-≤≤-=D （二）实验过程设计 1. 首先查找到自己所在城市的经纬度，然后北京、上海、东京、旧金山、 纽约任意选定一个城市 2. 根据经纬度计算出相应的数据，然后进行处理 3. Matlab 程序编写。 4. 利用给出的两地的经度和纬度，可以近似计算两地的飞行的航线的最短 路程。 （三）实验假设条件 本实验的假设条件：两地之间的球面距离最短。（即通过两地（点）及球心的的大圆中两地的弧长距离最短） 五、实验内容及步骤 （一）实验调试步骤 1、地球图形绘制：（必要的原理介绍和程序） 地球图形绘制程序如下：
车辆转弯半径表及计算方法
车辆转弯半径
些特种车辆的转弯半径为16～20m。 汽车的转弯半径决定汽车的机动性能。汽车的转弯半径在原地方向盘最大转角转弯后形成的半径，一般国家针对不同车型有法规要求。比如大型货车的转弯直径不大于24米，即半径12米。转弯半径以外轮转弯半径计算，因此，理论上汽车原地调头的最小路面宽度是转弯半径的两倍以上。 补充1:最简单的算法，把你的汽车横在路上，只要路面宽度大于你的车长稍微多一点就能调过头来。知道了最小的转弯半径还要考虑你的车身长度啊！ 10.1.7 机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。 10.1.8 居住区道路红线转弯半径不得小于6米，工业区不小于9米，有消防功能的道路，最小转弯半径为12米。
大型消防车转弯半径需要12.0米，转弯半径指的是车辆的前轮外侧，道路内缘圆弧半径均比转弯半径小，精确计算为：r2=(r12-l2)1/2-((b+h)/2)+y，但一般粗略的计算可以近似为：道路内缘圆弧半径＝转弯半径-车宽-安全距离。(消防车宽2.5m，安全距离0.25m)所以大型消防车道内缘圆弧半径取9.0米左右是安全的。 汽车库规范2.0.2 汽车最小转弯半径(Minimumturn radius of car) 汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径。 建规6.0.10 .1 普通消防车的转弯半径为9m，登高车的转弯半径为12m，一些特种车辆的转弯半径为16～20m。 所以，消防车道转弯半径＝普通消防车的转弯半径9m－3m+＝6m 作图：
R1——汽车最小转弯半径；R0 ——环道外半径；R——汽车环行外半径；
飞机称重基本方法及步骤
一、基本原理 ⒈力矩(M)=重量(W)×力臂(A)， ⒉总重量(WE)=所有装载项目重量之和， ⒊总力矩=所有装载项目力矩之和， ⒋重心位置(平均力臂)=总力矩÷总重量， ⒌计算飞机空机重量、重心（必须注明称重点的位置）， ⒍从磅秤读数中减去皮重，再将每个称重点所的净重相加即为空重。 二、实用重心范围校验 ⒈满足平衡的条件：装载良好的飞机，其实际重心落在飞机的重心范围之内， ⒉校验的条件：当空重重心处于规定的范围之内，并且按飞机制造商所规定的装载方式进行，则不须校验。否则，只要两条件有一个不满足，则必须进行校验， ⒊校验的内容：是否超过最大重量；实用重心是否超过规定的实用重心范围。 三、前极限的重量与平衡验算需要掌握下列资料 ⒈空飞机的重量、力臂和力矩 ⒉位于重心前极限之前的各有用载重项目的最大重量、力臂和力矩。 ⒊位于重心前极限以后的各有用载重项目的最小重量、力臂和力矩。 四、后极限的重量与平衡验算需要掌握下列资料 ⒈空飞机的重量、力臂和力矩 ⒉位于重心前极限之后的各有用载重项目的最大重量、力臂、力矩。 ⒊位于重心前极限之前的各有用载重项目的最小重量、力臂、力矩。 五、压舱物 ⒈永久压舱物：用以补偿取掉的或添置的设备项目以及准备长期留在飞机上的压舱物。它一般是铅棒或铅板，用螺栓固定在飞机结构上。它可以油漆成红色并标明永久压舱物不许拆除。 ⒉临时压舱物或可拆装的压舱物：是为满足某些需要经常改变装载用的物体，它一般采用铅粒袋，沙袋或其它非永久设置的形式。临时压舱物应标明，压舱物×××磅或公斤，需经重量与平衡验算后方可拆除。 ⒊压舱物重量的计算： 压舱物重量= （装载后重量，实用装载重心超出其极限的距离）/压舱物到重心极限位置的距离. 六、飞机的基准面
机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式
机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算） 2009-04-16 08:02 机翼升力计算公式 升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N） 机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。 在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力 滑翔比与升阻比
升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。 如果有两台飞行器，有着完全相同的气动外形，一台大量采用不锈钢材料的，另一台大量采用碳纤维材料，那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于不锈钢材料的。这个在SU-27和歼11-B 身上就能体现出来，歼11-B应该拥有更大的滑翔比。 螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算） 你的飞行器完成了，需要的拉力与发动机都计算好了，但螺旋桨需要多大规格呢下面我们就列一个估算公式解决这个问题 螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速2（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速2（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（）=拉力（克） 前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在。1000米以下基本可以取1。 例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得： 100×50×10×502×1×=公斤。 如果转速达到6000转/分，那么拉力等于： 100×50×10×1002×1×=125公斤 注：仅供参考
第七章 第六节 飞机重心的计算
第六节 飞机重心的计算 一、飞机的重心和重心位置的表示 1、飞机重心 确保飞行安全的要求和条件是多方面的，重要的一点就是要保证飞机平衡。飞机的重心必须在安全的范围内，保证飞机飞行具有良好的操作性和稳定性。 飞机重心具有以下特性：(1)飞行中，重心位置不随姿态改变。 (2)飞机在空中的一切运动，无论怎样错综复杂，总可以分解为：飞机各部分随飞机重心一道的移动和飞机各部分转绕着飞机重心的转动。 本节将着重介绍飞机的重心、重心计算的方法，以及飞机的平衡，稳定性和操纵性。 重力是地球对物体的吸引力，飞机的各部件（机身、机翼、尾翼、发动机等）、燃油、货物、乘客等都要受到重力的作用，飞机各部分重力的合力，叫做飞机的重力，用G 表示。重力的着力点，叫做飞机的重心。重心所处的位置叫做重心位置。飞机在空中的转动，是绕飞机的重心进行的。因此，确定飞机重心位置是十分重要的。 飞机重心的前后位置，常用重心到某特定翼弦上投影点到该翼弦前缘点的距离，占该翼弦的百分比来表示。这一特定翼弦，就是平均空气动力弦（MAC ）。 所谓平均空气动力弦，是一个假想的矩形机翼的翼弦。该矩形机翼和给定的任意平面形状的机翼面积、空气动力以及俯仰力矩相同。在这个条件下，假想矩形机翼的弦长，就是给定机翼的平均空气动力弦长。机翼的平均空气动力弦的位置和长度，均可以从飞机技术手册上查到。有了平均空气动力弦作为基准，就可以计算飞机重心相对位置。 燃油的消耗等都使飞机重心位置发生变化。 有了平均空气动力弦作为基准，就可以计算飞机重心相对位置。设重心的投影点到前缘点的距离为X T ，平均空气动力弦长为b A ，则重心相对位置可用下表示： 飞机各部分重力的合力叫飞机的重力 G=G 1+G 2+G 3+G 4+G 5+. . . . .图7.6.1 飞机重心 图 7.6.3 平均空气动力弦 图 7.6.2 飞机重心相对位置 T = 100%X T b A
飞机升力与阻力详解(图文)
飞行基础知识①升力与阻力详解(图文) 升力是怎样产生的 任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。前面我们提到，航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。远在一千多年以前，我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具，可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了。 然而，对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？ 相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别；而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。 机翼是怎样产生升力的呢？ 让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。这一基本原理在足球运动中也得到了体现。大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差，由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转，因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同，所受到的空气的压力也不同，是空气的压力差蒙蔽了守门员。 对于固定翼的飞机，当它在空气中以一定的速度飞行时，根据相对运动的原理，机翼相对于空气的运动可以看作是机翼不动，而空气气流以一定的速度流过机翼。空气的流动在日常生活中是看不见的，但低速气流的流动却与水流有较大的相似性。日常的生活经验告诉我们，当水流以一个相对稳定的流量流过河床时，在河面较宽的地方流速慢，在河面较窄的地方流速快。流过机翼的气流与河床中的流水类似，由于机翼一般是不对称的，上表面比较凸，
航空指标定义
运输业务量相关指标 ●航线：飞机飞行的空中路线称为航线。其中，各航段的起讫点（技术经停点除外）都在国内的航线称为国内航线；航线中任意一个航段的起讫点（技术经停的除外）在外国领土上的航线称为国际航线；航线中任意一个航段的起讫点在香港或澳门地区的航线称为港澳航线（经港澳地区飞往外国的航线统计为国际航线）。 ●航段：飞机从起飞到下一个着陆之间的飞行。一条航线可以是一个或多个航段。凡航段的两端都在国内的称为国内航段，两端或有一端在国外的称为国际航段，两端或有一端在香港或澳门的称为港澳航段。 ●城市对：指客票或客票的一部分所规定的可以在其间旅行的两个城市，或者根据货运舱单或货运舱单的一部分在其间进行货运的两个城市。 ●定期航班：习惯上称正班，是指按向社会公布的班期和时刻运营的航班。 ●加班：加班是指按定期航班的航线和航班号临时增加的航班。 ●包机：包机是指承运人根据与包机人所签定的包机合同，按约定的起飞时间、航线所进行的运输飞行（包机按包用形式划分，可分为整机包用、全座舱包用和部分舱位、部分座位包用等。包机架次的统计是指整机包用的架次）。承运人利用包机的回程（或去程）运载客货，称为回程（或去程）利用。 ●旅游包机：是指为方便旅游有旅游部门包用的包机飞行此类飞
行的票价有时还包括食宿以及其他服务费用。 ●专机：专机飞行是指符合国家规定的重要包机飞行。 ●起飞架次：指航空器（以下均称飞机）在航空运输飞行过程中的起飞次数。其中，航空运输是指利用飞机从事民用商业航空运输。民用商业航空运输指为取酬而向社会公众提供的定期或不定期的运送旅客货邮的运输飞行。起飞次数等于飞机的着陆次数或飞行的航段数。 ●飞行小时：指从飞机滑动前撤轮档起至飞机着陆停稳后安放轮档止的全部时间，即为飞机地面滑动时间和飞行时间之和。如某个航段的飞行时间应等于飞机在该航段的空中飞行时间与地面起飞、降落时的滑行时间相加。统计时，原始数据以时、分为计算单位，汇总以小时为计算单位取整填报。 ●飞行里程：运输飞行完成的公里数。计算方法为航段距离与在该航段上完成的航班数的乘积之和，航段距离按收费距离计算。原始数据以“公里”为计算单位，汇总时以“万公里”为计算单位。计算公式：飞行里程（万公里）=（∑航段里程（公里）×航班数）/10000 ●旅客运输量：运输飞行所载运的旅客人数。成人和儿童各按一人计算，婴儿因不占座位不计人数。原始数据以人为计算单位。汇总时，以万人为计算单位填报，保留两位小数。一个航班的旅客运量表现为飞机沿途各机场旅客的始发运量之和。其中，机场旅客始发运量是指客票确定的以本机场为起点，始发乘机的旅客。统计时每一特定航班（同一航班）的每一旅客只应计算一次，不能按航段
第七章第六节飞机重心的计算
G=G i+ G 2+ G 3+ G 4+ G 5+ ....... 所谓平均空气动力弦，是一个?假想的矩形机翼的翼、弦。该矩形机翼和给定的任意平面形状的机翼面积、 空气 动力以及俯仰力矩相同。在这个条件下6.假想矩形机翼的弦长，就是给定机翼的平均空气动力弦长。 机翼的平均空气动力弦的位置和长度，均可以从飞机技术手册上查到。有了平均空气动力弦作为基准，就 可以计算飞机重心相对位置。 飞机飞机对置与装载情况有关， 要发生移动。如果飞机前总载重增加，重心位置前 燃油的消耗等都 使飞机重心位置发生变化。 有了平均空气动力弦作为基准 平均空气动力弦长为76| b A 而与飞机飞行状态无关。当载 ;载重减少，重心位置后移。在飞行中，收放起落架、 ， 就可以计算飞机重心相对位置。 设重心的投影点到前缘点的距离为 X T ， b A ，则重心 相对位置可用下表示： 图763平均空气动力弦 第六节飞机重心的计算 、飞机的重心和重心位置的表示 1飞机重心 确保飞行安全的要求和条件是多方面的，重要的一点就是要保证飞机平衡。飞机的重心必须在安全的 范围内，保证飞机 飞行具有良好的操作性和稳定性。 飞机重心具有以下特性： （1）飞行中，重心位置不随姿态改变。 （2）飞机在空中的一切运动，无论怎 样错综复杂，总可以分解为：飞机各部分随飞机重心一道的移动和飞机各部分转绕着飞机重心的转动。 本节将着重介绍飞机的重心、重心计算的方法，以及飞机的平衡，稳定性和操纵性。 重力是地球对物体的吸引力，飞机的各部件（机身、机翼、尾翼、发动机等） 、燃油、货物、乘客等 都要受到重力的作用，飞机各部分重力的合力，叫做飞机的重力，用 G 表示。重力的着力点，叫做飞机的 重心。重心所处的位置叫做重心位置。飞机在空中的转动，是绕飞机的重心进行的。因此，确定飞机重心 位置是十分重要的。 飞机重心的前后位置，常用重心到某特定翼弦上投影点到该翼弦前缘点的距离，占该翼弦的百分比来 表示。这一特定翼 弦，就是平均空气动力弦（ MAC 。 重心 飞机各部分重力的合力叫飞机的重力 重心 投影点 飞机| 重心| 平均空气 动力弦b A 原后掠机翼 假想矩 及其分布情况改变，飞机重心位置就 平均空气 动力弦MAC
车辆转弯半径表及计算方法
车辆转弯半径 些特种车辆的转弯半径为16～20m。 汽车的转弯半径决定汽车的机动性能。汽车的转弯半径在原地方向盘最大转角转弯后形成的半径，一般国家针对不同车型有法规要求。比如大型货车的转弯直径不大于24米，即半径12米。转弯半径以外轮转弯半径计算，因此，理论上汽车原地调头的最小路面宽度是转弯半径的两倍以上。 路面宽度载重量（吨）相对长度（米）转弯半径（米） 车长最小转弯半径（ｍ4～8t 单辆汽 车 9微型车不超 过3.5米 4.50 10～15t 单辆 汽车12小型车 3.5－7米 6.004～8t 汽车带一辆载重2～3t 挂车12 轻型车7－10米 6.50～8.00 15～25t 平板 挂车 15 中型车10米 以上 8.00～10.008.00～10.0010.50～12.00载重40～60t 平板挂车18 铰接车17.5 米 10.50～12.50 2吨车 一般为4米左右，以4.3米 的居多3吨车约为5.5米5吨车约为6.2米8吨车约为7.2-8.8 米 10吨车约为9.6米12吨或15吨 车 一般为9.6-12.5 20吨车一般为12.5-14.5米25吨车一般为12.5-15米30吨车 一般为五轴或六轴的14-17米车辆
补充1:最简单的算法，把你的汽车横在路上，只要路面宽度大于你的车长稍微多一点就能调过头来。知道了最小的转弯半径还要考虑你的车身长度啊！ 10.1.7机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。 10.1.8居住区道路红线转弯半径不得小于6米，工业区不小于9米，有消防功能的道路，最小转弯半径为12米。 大型消防车转弯半径需要12.0米，转弯半径指的是车辆的前轮外侧，道路内缘圆弧半径均比转弯半径小，精确计算为： r2=(r12-l2)1/2-((b+h)/2)+y，但一般粗略的计算可以近似为：道路内缘圆弧半径＝转弯半径-车宽-安全距离。(消防车宽2.5m，安全距离0.25m)所以大型消防车道内缘圆弧半径取9.0米左右是安全的。 汽车库规范2.0.2汽车最小转弯半径(Minimumturn radius of car) 汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径。 建规6.0.10.1普通消防车的转弯半径为9m，登高车的转弯半径为12m，一些特种车辆的转弯半径为16～20m。 所以，消防车道转弯半径＝普通消防车的转弯半径9m－3m(2.5+0.25)＝6m 作图：
如何计算有关飞机飞行中的时间-精选资料
如何计算有关飞机飞行中的时间 时间计算是高中地理学习的重点和难点，也是高考的常考 点，在时间计算方面可以说最难的部分就是飞机飞行方面的计算。有关这方面的时间计算主要有以下几种类型。 飞机飞行中的地方时、区时的计算 例l （2005 年高考文综天津卷）2001 年中国东方航空公司穿越北极的国际航线试飞成功，从上海（31° N 121° E至芝 加哥（42° N 88° W仅用15小时35分钟。读右图及相关材料， 回答： 1）若飞机于北京时间5 月20日5 时55 分从上海飞往芝 加哥（） A.一路上都是白天 B.伦敦会位于飞机的正北方向 C.北极星的高度保持不变 D.极点附近飞机罗盘不受干扰 解析：该题综合性较强，涉及的内容较多，有昼夜长短的变 化，晨昏圈的移动，方向的判断，以及地球磁场的内容。 5 月20 日北半球昼长夜短，纬度越高，昼越长。当上海为5：55 分时，上海所在纬度以北地区都处于晨线以东地区，都应该是白昼，飞机从上海飞至北极，一直处于晨线以东，所以一直是白天。由已知的北京时间计算出芝加哥的地方时，是地方时方面的计算。先
2) 从A 机场飞行到B 机场经历的时间是（） 计算出飞机从上海出发时的芝加哥时间，再加上路途中飞行时 间，就是到达芝加哥的时间。上海使用的是北京时间，也就是 120°E 的地方时，芝加哥为88° W 两地的经度差为 208°，时 间差为 13小时 52分，飞机经 15小时 35分飞行后，到达芝加哥 的地方时为： X=（ 5：55- 1 3:52 ）+ 1 5:35=7:22 ，到达芝加哥也是 白昼，所以一路是白天。B 项伦敦位于飞机的正北方向，必须有 一个时间飞机飞行在伦敦所在经线且在伦敦的正南方。 在飞行中 从大圆角度考虑，不可能出现这种情况。 C 项北极星的高度随观 察者所处纬度不同而不同， 纬度有多高， 我们的仰视北极星的角 度就多大。D 项极点附近的磁力线指向磁极， 指南针会受到干扰。 答案：A 技巧归纳： 关于地方时的计算按照“东大西小， 东加西减” 的方法，首先计算出两地的经度差，按照经度相差 15°时间相 差，由经度差计算时间差， 再由已知时间计算出所求地点的时间。 飞机飞行经历时间的计算 例2有一架飞机在当地时间7月1日5时从旭日东升的A 机 日落。 降落到B 机场时，当地时间为（） 月 2日 11 时 B. 7 月 1 日 21 时 场起飞，沿纬线向东飞行，一路上阳光普照，降落到 B 机场正值 A. 7 C. 7 月 1 日 19时 D. 6 月 30日 19时
飞机升力实验报告
飞机升力演示实验报告 【实验目的】：通过实验了解飞机升力是如何产生的。 【实验仪器】：飞机升力演示仪。 【实验原理】：一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。当气流迎面流过机翼时，流线分布情况如图。原来是一股气流，由于机翼的插入，被分成上下两股。通过机翼后，在后缘又重合成一股。由于机翼上表面拱起，使上方的那股气流的通道变窄，流速加快。 流体流动时，同一水平流面上的压强P和流速V根据伯努利原理 可以得知满足下面关系：流速大的地方压强小。机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个压力差就是机翼产生的升力。 【实验装置】飞机升力演示仪
【实验步骤】打开电扇开关，让气流流过机翼，模拟飞机向前飞行。观察两种形状机翼的不同运动情况：流线型机翼向上升起，平直机翼纹丝不动。 实验时，模拟流动空气的出口与机翼调整好一定的方向和角度，否则现象不明显。 【实验结论】机翼的形状是上凸下平的
飞机前进时，机翼与周围的空气发生相对运动，相当于有气流迎面流过机翼。气流被机翼分成上下两部分，由于机翼横截面的形状上下不对称，在相同时间内，机翼上方气流通过的路程较长，因而速度较大，它对机翼的压强较小；下方气流通过的路程较短，因而速度较小，它对机翼的压强较大 飞机上下表面的压强差产生了飞机向上的升力。 【实验原理的应用】 了解了飞机升力的原理后，我们发现伯努利原理在我们现实生活中的应用还有很多。 （1）弧圈香蕉——能转弯。 （2）火车站台——安全线。
（3）汽车疾驶——叶随迁； （4）水翼船儿——跑得欢。 （5）龙卷风旋——水上天； （6）台风过后——屋顶翻。 （7）赛车风翼——增安全； （8）两船并行——不靠近。 （9）非洲鼠洞——空调鲜； （10）烟囱风起——顺排烟 案例1：“香蕉球” 为什么球在自西向东旋转时，西侧的空气流速快呢？ 一方面空气迎着球向后流动，另一方面，由于空气与球之间的摩擦，球周围的空气又会被带着一起旋转，这时，球旋转的方向与球前进方向相同一侧相对于空气的速度比另一侧小。
道路的转弯半径的要求和计算经典
汽车库内汽车的最小转弯半径 最小转弯半径（ｍ）微型车 4.50 小型车 6.00 车型最小转弯半径（m） 轻型车 6.50～8.00 中型车 8.00～10.00 铰接车10.50～12.50 城市道路交叉口转弯半径（按道路红线计）按下列标准控制： 主干道： 20米～30米；次干道： 15米～20米； 非主次道路：10米～20米。 10.1.7 机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。10.1.8 居住区道路红线转弯半径不得小于6米，工业区不小于9米，有消防功能的道路，最小转弯半径为12米。大型消防车转弯半径需要12.0米，转弯半径指的是车辆的前轮外侧，道路内缘圆弧半径均比转弯半径小，精确计算为：r2=(r12-l2)1/2-(b+h)/2+y，但一般粗略的计算可以近似为：道路内缘圆弧半径＝转弯半径-车宽-安全距离(消防车宽2.5m，安全距离0.25m)。所以大型消防车道内缘圆弧半径取9.0米左右是安全的。 汽车库规范 汽车最小转弯半径(Minimumturn radius of car)：汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径。 建规 .1： 普通消防车的转弯半径为9m，登高车的转弯半径为12m，一些特种车辆的转弯半径为16～20m。所以，消防车道转弯半径＝普通消防车的转弯半径9m－3m(2.5+0.25)＝6m。
1——汽车最小转弯半径； R0 ——环道外半径； R——汽车环行外半径； r2 ——环道内半径； R——汽车环行内半径； X——汽车环行时最外点至环道外边距离，宜等于或大于 250mm； Y——汽车环行时最内点至环道内边距离，宜等于或大于250mm。 汽车环形坡道除纵向坡度应符合表，还应于坡道横向设置超高，超高可按下列公式计算。 （ 式中Ｖ——设计车速，Km/h； Ｒ——环道平曲线半径（取到坡道中心线半径）； μ——横向力系数，宜为0.1～0.15； ic ——超高即横向坡度，宜为2%～6%。 当坡道横向内、外两侧如无墙时，应设护栏和道牙，单行道的道牙宽度不应小于0.3m。双行道中宜设宽度不应小于0.6m的道牙，道牙的高度不应小于0.15m。
飞机升力与阻力详解
升力是怎样产生的 任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。前面我们提到，航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。远在一千多年以前，我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具，可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了。 然而，对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？ 相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别；而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。 机翼是怎样产生升力的呢？ 让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。这一基本原理在足球运动中也得到了体现。大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，
车辆转弯半径表及计算方法
车辆转弯半径路面宽度 载重量（吨）相对长度 （米） 转弯半径 （米） 车长最小转弯半 径（ｍ 4～8t单辆 汽车9 微型车不超 过3.5米 4.50 10～15t单辆汽车12 小型车 3.5 －7米 6.00 4～8t汽车带一辆载重2～3t挂 车12 轻型车7－ 10米 6.50～8.00 15～25t平板挂车15 中型车10米 以上 8.00～ 10.00 8.00～ 10.00 10.50～ 12.00 载重40～60t平板挂 车18铰接车17.5 米 10.50～ 12.50 2吨车一般为4米 左右，以4.3 米的居多3吨车约为5.5米5吨车约为6.2米8吨车约为7.2-8.8 米 10吨车约为9.6米 12吨或15吨 车一般为9.6-12.5 20吨车一般为 12.5-14.5米25吨车一般为
12.5-15米 30吨车一般为五轴 或六轴的 14-17米车辆 些特种车辆的转弯半径为16～20m。 汽车的转弯半径决定汽车的机动性能。汽车的转弯半径在原地方向盘最大转角转弯后形成的半径，一般国家针对不同车型有法规要求。比如大型货车的转弯直径不大于24米，即半径12米。转弯半径以外轮转弯半径计算，因此，理论上汽车原地调头的最小路面宽度是转弯半径的两倍以上。 补充1:最简单的算法，把你的汽车横在路上，只要路面宽度大于你的车长稍微多一点就能调过头来。知道了最小的转弯半径还要考虑你的车身长度啊！ 10.1.7 机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。 10.1.8 居住区道路红线转弯半径不得小于6米，工业区不小于9米，有消防功能的道路，最小转弯半径为12米。 大型消防车转弯半径需要12.0米，转弯半径指的是车辆的前轮外侧，道路内缘圆弧半径均比转弯半径小，精确计算为：r2=(r12-l2)1/2-((b+h)/2)+y，但一般粗略的计算可以近似为：道路内缘圆弧半径＝转弯半径-车宽-安全距离。(消防车宽2.5m，安全距离0.25m)所以大型消防车道内缘圆弧半径取9.0米左右是安全的。 汽车库规范2.0.2 汽车最小转弯半径(Minimumturn radius of car) 汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径。 建规 .1 普通消防车的转弯半径为9m，登高车的转弯半径为12m，一些特种车辆的转弯半径为16～20m。 所以，消防车道转弯半径＝普通消防车的转弯半径9m－3m(2.5+0.25)＝6m 作图：
飞机起降过程物理过程分析
飞机起降过程物理过程分析 摘要：随着经济的发展，人们生活水平的提高，越来越多的人选择方便快捷的飞机作为主要出行方式。中国低空领域的开放，将会进一步促进整个行业的大发展。人们的生活也越来越离不开飞机。飞机涉及到非常多的知识和原理。文章将对飞机的原理和相关的运行规定进行整理分析，以及理想情况下飞机降落过程的受力分析来展示飞机降落的整个过程。 关键词：飞机；着陆；起飞；标准降落；受力分析 1 起飞着陆具体过程 在飞机的整个飞行中起飞着陆是最复杂、最危险的阶段，在这一阶段发生事故的概率最高。 当飞机得到起飞命令以后，飞行员加大飞机的油门开始滑跑，当滑跑速度达到一定数值（离地速度）时，飞行员向后拉驾驶杆使飞机的迎角增加，这样飞机的升力就随着滑跑速度和迎角的增加而增大。当升力增加到大于飞机的重力时，飞机便开始离开地面。以后，飞机继续加速爬升，当飞机爬升到离地面10～15米时，飞行员便开始收起落架以减小飞行阻力。当飞机爬升到安全高度以后，起飞阶段就结束了。
飞机着陆过程是指飞机从安全高度以3度下降角下降，发动机慢车，飞机近似等速直线飞行。在离地6到12米时，开始将飞机拉平。飞机减速平飞，继续增加迎角接近护尾迎角，速度继续降低。当升力小于重力时，飞机飘落主轮接地后，保持两点滑跑，利用空气阻力减速到一定速度后，飞机前轮接地，三点滑跑并开始刹车直到停止。整个过程可概括为：下降、拉平、平飘、接地、滑跑。 2 升力产生的物理过程 空气在机翼迎风时的流向图。如图1所示。 空气在机翼上方要随机翼的形状走过更多的行程，于是机翼上方的流速小于机翼下方，根据气体性质，那么机翼上方的气体压强要小于机翼下方，于是形成了上下的气压差，飞机的升力本质上由此产生。 3 起飞性能参数 提高飞机起飞时的加速度，使它尽快地达到离地速度，以缩短起飞滑跑距离。飞机起飞是一个直线加速运动，它分两个阶段，即最大功率地面滑跑阶段，以及加速爬升阶段。飞机起跑速度继续增加到一定数值时，机翼的升力和重量大致相等，驾驶员拉杆向后，飞机抬起机头，前轮离地，这个速度称为抬前轮速度。这时飞机开始升空，起飞的第一阶段滑跑完成，转入第二阶段即飞机飞到规定的高度，起飞阶段结束。
大件运输最小转弯半径计算
大件运输最小转弯半径计算 大件运输采用牵引车（上汽红岩杰狮重卡）IVECO，430马力 6X4 牵引车(速比:3.7)(CQ4255HXG334) 牵引车车身长度：L总长=6810mm， 牵引车轴距：L牵=3300+1350mm 车身宽度：B总宽=2500mm 牵引车前轮距：K1=2006mm， 牵引车后轮距：K2=1800/1800mm 牵引点前置距：b=560mm 牵引车前悬：L牵前=1110mm 牵引车后悬：L牵后=1050mm 牵引车前外轮最大转向角：θmax =40° 挂车采用中集华俊ZJV9400TDPHJA三轴低平板半挂车。 外形尺寸10500mmX3000mmX1850mm，承载面高度1100mm（主变运输特种车辆） 半挂车轴距:L挂=4680mm+1300mm+1300mm=7280mm 半挂车轮距K挂＝1840mm 半挂车前悬：L挂前=1450mm 半挂车后悬：L挂后=1270mm 牵引杆转角θ牵引=38°
R1=（（（L挂+ L挂前）/tanθ牵引）2+ L挂后2）1/2=（（（7280+1450）/tan38°）2+12702）1/2=11.246m R2=（（L挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( b +L牵后）2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+（560+1270）2）1/2=10.725m R3= （L挂+ L挂前）/sinθ牵引=（7280+1450）/sin38°=14.179m R4=（（L挂/sinθ牵引+B总宽/2）2+( L牵-b）2)1/2=（（7280/tan38°+2500/2）2+（3300+1350-560）2）1/2=11.331m
小飞机重心计算
教材教法 飛機載重與平衡實習-小飛機重心計算 影響飛機飛行安全最重要的因素是載重與平衡，一架超重的航空器或重心不在規定範圍之內，是非常危險而且沒有效率。在航空器設計之初，設計者暨工程師必須將飛機的載重與平衡考量在適當的位置，當航空器進行營運操作時，駕駛員及航空維修技術人員接續起此責任。 如果不考慮航空器的個別差異，有兩種共通的特性需考慮，一個是對重量的限制，另一個是對重心的範圍必須侷限於規定之範圍內。前者在航空器設計之初就決定最大重量(maximum weight)，所有航空器最大授權重量及設備列表都在都根據機型認證資料表（Type Certificate Data Sheets，TCDS），依照操作時的狀況，機翼或旋翼所能提供升力之大小，決定航空器起飛重量，此外航空器結構強度也會限制飛行安全的最大重量；而理想重心的位置及重心所能移動的最大範圍，都是經過設計者精心計算的。 所謂重心(center of gravity，CG)可視為飛機上某一點，將飛機在空中懸掛起會保持水平平衡姿態，通常我們計算飛機重心是利用下列公式： 飛機總力矩 飛機重心（從參考線算起）＝ 飛機總重 製造廠商會提供航空器空重及空重重心的位置，所謂空重（empty weight）是指機身、發動機及其它安裝在飛機上固定或永久性設備重量之和，空重重心就是上述設備的水平平衡點。航空維修技術人員在維修航空器或操作維修檢查工作要記錄最新的載重與平衡資料，尤其是經過修理(repairs)或變更(alterations)，更要記錄其變化。 航空器超重將引起以下一些問題： ＊航空器需要更大起飛速度，表示需要更長的跑道距離。 ＊降低爬升率、爬升角度。 ＊降低實用升限（service ceiling），實用升限是指標準大氣情況維持每分鐘100呎之穩定速率爬升，可達到的最大高度。 ＊降低巡航速度 ＊所短巡航距離。 ＊機動性或靈敏度降低。
飞机攻角 迎角 升力系数 阻力系数
飞机攻角 编辑 对于飞机来说，攻角是指飞机的升力方向矢量与飞机纵轴之间的夹角。[2] 升力矢量指示在西方战机HUD上很常见的。它也叫做飞行 航径指示（FPM），它指示出了飞机实际的运动方向，而不是相 应的机头所指。如果你将升力矢量对准地面，最后飞机将会飞到 那一点去。这个指示对飞行员来说是很重要的工具，可以在战斗 机动和进场落地时使用。 现代高机动性的飞机像F15，可以执行高攻角（AOA）机动 -当飞机飞向一个方向时纵轴（水平线）却指向另外一个方向。 升力矢量也许不会和飞机的纵轴（水平线）重叠。升力矢量指示和飞机纵轴之间的夹角叫攻角。当飞行员向后拉杆时，通常会增加飞机的攻角。如果在平飞时飞行员减少引擎推力，飞机会开始掉高度，为了保持平飞，飞行员会拉杆，因此也会增加攻角。 飞机的升力特征是和攻角以及表速连在一起的。当飞机攻角增加到危险数值时，升力也会增加。当攻角不变时增加表速也会增加升力。但是，当攻角和表速增加时机身的诱导阻力也会增加。 当攻角增加到危险数值时，机翼上的气流会被干扰从而损失升力。气流会从左右机翼开始分离引起侧滑，最终导致失速。当进入失速的时候，飞机围绕垂直轴旋转并且不停的损失高度。某些型号的飞机在螺旋时会拌有俯仰。当飞机进入失速状态时，飞行员应集中他所有的注意力来尝试重新控制飞机。有很多种可以让飞机从新恢复控制的方法。一般来说，减少推力，向螺旋的反方向踩舵，控制装置应该保持在这个位置直到飞机不再螺旋并且可以控制，将飞机改平，小心不要再在进入螺旋
升力系数 一个无量纲量，指物体所受到的升力与气流动压和参考面积的乘积之比。 中文名升力系数外文名lift coefficient 解释动压和面积的乘积之比别名举力系数 属性是一个无量纲量 定义 举力系数C L的定义为
民航局航班正常统计办法(2016征求意见)全解
民航航班正常统计办法 （征求意见稿） 一、制定目的依据 为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。 二、统计范围 （一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。 （二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。 （三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起
至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。 （四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。 三、有关定义 （一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。 （二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。 （三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。 （四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。 （五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航空器第一个轮挡的时间。 （六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。
飞机机翼升力的计算公式
飞机机翼升力的计算公 式 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
飞机机翼升力的计算公式中C是升力系数，S是机翼的面积。v是飞机的速度。ρ是大气密度。那么各个数据的单位是什么？ Y=1/2ρCSv2 等式两边的单位肯定相同的。 但是我要说，这个公式中各个量采用什么单位都是无所谓的，因为里面含有一个C（升力系数）的量，这个量的单位会随着别的量选用的单位而变化，来保证等式两边的单位是统一的。等式两边的单位肯定相同的。 例如，各个物理量都采用国际单位制，即等式左边升力Y单位选用N，等式右边ρ选用k g/m3，S选用m2，V选用m/s。那么C的单位就应该是n·s/kg（C绝对不是没有单位的，这点楼上两位说错了），这样才能保证左边运算结果的单位是N。这个单位很奇怪，而且这个单位并没有什么物理意义，只是为了平衡等式两边的单位。 上面只是举了一个例子，而公式采用哪一套单位制都可以。事实上，飞机领域都是西方国家占主导地位，他们采用的单位并不是国际单位制，而是英制单位，长度单位是英寸、英尺、英里等，面积单位可能就是平方英尺等，重量单位是磅，速度单位是英里/小时，等等。而采用这一套单位，升力系数C的单位又不同了，还是要平衡两边的单位。 而对于这个公式，我们没有必要追求他到底用什么单位，只要知道这个数量关系就可以了。而如果你要应用这个公式的话，也是有难度的，因为C这个系数并不像普通公式里的系数一样固定不变，它是随着机翼迎角、机翼形状等因素而变化的，其值也应该由实验测量得出，而不能计算得出。所以，除非做很严谨的科学研究，应用此公式的现实意义并不大。 Y=1/2ρCSv2
飞机重心
[基础] 泛谈模型飞机重心（摘编至个人收集的资料）更新完成 模型飞机重心的定义： 我们把模型飞机重心解释为：把飞行中的飞机重量凝聚于某一点，该点是直接对地心引力产生象地重力作用的所在，此一重心点不论飞机在空中的姿态如何，它永远垂直于地面。 （此处更正，因失误将地平面打成地面） 掌握模型飞机重心的变化的意义： 模型飞机的初学者都是从模型店购买练习机学习飞行，有的店家可以帮忙组装，但大多由爱好者在家自行组装。组装完成后试飞，一般会有两种情况发生，一、飞机头轻，升降舵必须微调成降舵，机体才能保持平飞。二、飞机头重，升降舵必须微调成升舵，机体才保持平飞，并且伴随机头难以拉起和起飞距离加大、降落速度过大的现象。－－这两种情况对老手来说不是什么问题，问题是初学者并不了解飞机重心的重要性，一味按照说明书拼装组合，往往在试飞的时候发生异常，不能及时修正舵面而坠机。因此掌握飞机重心变化 对初学者来说是十分重要的。 学会模型飞机重心的调整： 一般的教练机套件说明书里都会标明该机型重心的所在。重心多落在翼弦三分之一处，而教练机一般使用克拉克Y型翼型，这种翼型为最普通且最可靠的翼切面，属于高升力中等速度也是高阻力翼型，若是依照翼弦前三分之一处重心实际飞行多会产生机头偏轻的现象，但这种微小的差距并不是不可以飞行，只是如果你想要飞得更顺手的话你可以尝试将重心稍微前移（可以把接受或动力电池前移），你将会发现飞机起飞降落及空中动作更容 易掌握，飞机会比较听话。
有关影响重心变化的若干因素： 一、水平安定面对重心的影响： 基本上当我们计算飞机升力负荷时，是包含了主翼和水平安定面的总面积，换句话说，水平安定面就是一个小主翼，它除了提供水平安定作用外也提供少许升力，它的这些升力直接影响了全机重力的所在，影响结果是：小安定面形成重心前移，相反大的水平安定面则形成重心后移。 如下图 模型飞机翼型切面大致分三类，低速、中速、高速三种。此三种由于性能特性各不相同，因此在重心位置上各有差异： 一、单翼面：低速－－重心在前缘50％后 二、克拉克Y型：中速－－重心在前缘30％－33％ 三、半对称或全对称：中或高速－－重心在前缘27％－30％ 四、流线薄翼型：高速－－重心在前缘25％－30％ 如下图