汽车产业研究报告
汽车产业研究报告
亚太博宇财经顾问
决策咨询系统之
——汽车产业APPTDC
研究报告
12月15日●电子版
★生命时速★源于代步★科技荟萃★文明之路
★
分析篇
政策解读................................错误!未定义书签。
汽车业走出宏观调控阴影取决于体制先行保障错误!未定义书签。
自主研发热随着”十一五”规划的露面还要热一把错误!未定义书签。
行业前瞻................................错误!未定义书签。
中国汽车业该调整的除了产业结构外还有产权结构错误!未定义书签。
南北生产基地互博或将成为外资布局中国新模式错误!未定义书签。
加速国产SUV柴油化肯定是一条出路........ 错误!未定义书签。市场营销................................错误!未定义书签。
降配置还是降价格不如想想卖什么车型...... 错误!未定义书签。
自主品牌能够说打了场漂亮的胜战......... 错误!未定义书签。
经济型轿车领域二厢车的优势开始凸显...... 错误!未定义书签。
产业环境................................错误!未定义书签。
发改委对产能过剩行业将加强市场预警机制.. 错误!未定义书签。
为经济型汽车”开道”经济型车将有新标准.. 错误!未定义书签。
商务部将投巨资扶持自主品牌建设.......... 错误!未定义书签。
科技进步使中国汽车工业日益接近国际水平.. 错误!未定义书签。
何光远首次高调回应”何龙之争”.......... 错误!未定义书签。
俄罗斯将再次限制汽车进口保护民族汽车工业错误!未定义书签。最新技术................................错误!未定义书签。
世界第一辆锌空燃料电池车在中国出世...... 错误!未定义书签。
上海交大开发出智能无人驾驶电车.......... 错误!未定义书签。生产厂商................................错误!未定义书签。
上汽明年下线首款新车缘自罗孚75 ......... 错误!未定义书签。
连续保持9个月销售冠军上海通用11月失冠. 错误!未定义书签。
长安集团大马投产CM8汽车全部”产地销”.. 错误!未定义书签。
收购罗孚后南汽公司双管齐下造自主品牌.... 错误!未定义书签。
一汽轿车将在两年内引进马自达MPV和SUV .. 错误!未定义书签。
混合动力车普锐斯”生日”敲定12月15日.. 错误!未定义书签。
东风上市实现突破为后来者开了先河........ 错误!未定义书签。
大宇汽销欲借合资入华.................... 错误!未定义书签。
吉利将去北美国际车展一试身手............ 错误!未定义书签。
经销渠道................................错误!未定义书签。
价格联盟是豆腐渣防线诚信应是商家真正底盘错误!未定义书签。
家暗中遥控经销商降价多数经销商亏本销售.. 错误!未定义书签。
中高端市场依旧成明年热点................ 错误!未定义书签。配件供应................................错误!未定义书签。
印度汽车巨头购一汽子公司建合资零部件企业错误!未定义书签。
万达36亿元投资全钢载重子午胎........... 错误!未定义书签。
美国杂志评选出十佳汽车发动机........... 错误!未定义书签。
第一届中日零部件产业投资洽谈会在日本举行错误!未定义书签。相关行业................................错误!未定义书签。
今后5年中国将推进税制改革适时实施燃油税错误!未定义书签。
今年投资增速铁定超过去年................ 错误!未定义书签。
针对钢铁产能过剩的调控措施即将出台...... 错误!未定义书签。
我石油公司购尤科斯的突破口可能将是收购份额与方式错误!未定义书签。
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正确使用汽车蓄电池几种方法.............. 错误!未定义书签。
行业数据................................错误!未定义书签。
2020年中国石油需求4.5亿吨需要进口2亿吨错误!未定义书签。
11月轿车同比增长四成中高级车销量较为接近错误!未定义书签。
乘用车销量达315万辆................... 错误!未定义书签。
前十月中国汽车出口量首次超过进口........ 错误!未定义书签。市场数据................................错误!未定义书签。
北亚销售行情指数(12月5日－11日) ....... 错误!未定义书签。
北京北方汽车交易市场销量排行 (12月6日-12日)错误!未定义书签。
体现。导致这一现象产生的主要原因是:贫富分化,公务
和商务车消费比例过高,长期以来的低油价政策以及消费
心理的不成熟。种种迹象显示,政府主管部门、汽车厂商乃至消费者正在形成一股合力,让家用轿车消费结构与节约型小康社会的特征相一致。在这场力推小型车的浪潮中,通用、福特、日
产、本田、标致雪铁龙均安排有杀伤力的2－3款主力车型,长
城、奇瑞、吉利、华普等自主品牌也将分别推出1－3款新车型。一旦小型车市场”跑赢”整体车市大盘,未来中国汽车市场将陡增变数。
政策解读
汽车业走出宏观调控阴影取决于体制先行保障一则不利的消息来自海外。近日,美国投资银行摩根士丹利发布预测报告称,由于产能过剩将进一步加剧,激烈的市场竞争导致汽车价格、利润率和投资回报下降,中国汽车行业可能会无利可图, 行业前景更加惨淡。现在看来, 所谓的”冰河期”只是冰山一角。汽车业利润下行趋势已经愈创造显。其实,今年汽车业的表现并不令人感到意外。中国的汽车产能利用率为68%,达到近年来最高,因此不少汽车企业决定在该年扩产。而早先也有权威机构曾发布研究报告称,由于汽车产能形成周期一般需18个月以上,因此将直接导致中国轿车产能利用率下跌明显。但现在的问题是, ,扩产趋势仍没有得到有效控制。在看到国内各大汽车企业雄心勃勃制定的”十一五”规划目标后,政府官员们第一感觉就是”问题严峻”。
一汽、上汽、东风、北汽、广汽、重庆汽车(包括:长安、庆铃重汽),仅几家重点国有汽车企业的规划产量之和,就高达930万辆以上,超过了国家发改委对市场容量在800万～900万辆之间的预测。而在它们身后,还有哈飞、奇瑞、吉利等上百家整车生产企业。一些官员坐不住了,政府是否应该出手从源头上进行控制?
业内的紧张气氛在加剧。其实,就汽车产业而言,宏观调控一直存在。 ,政府利用”信贷”与”土地”双管齐下,”两手抓,两手都很硬”,但结果如何?地方保护的难以逾越性和国有企业的好大喜功心理,让行政措施在市场运作中消弥于无形。因此有官员提出,中国真正需要考虑的是,如何经过市场倒逼机制和宏观调控双向作用,加强明年汽车业的总量控制和结构优化。
亚博分析:所谓市场倒逼和宏观调控双向作用,需要有体制先行保障。一方面我们应该肯定,企业对市场有积极应变能力。大众?中国?总裁范安德刚上任就宣布:大众汽车放弃在中国前增产80%的计划。而在两年前,大众还宣称”5年在华投资60亿欧元”的
扩产计划。面对市场压力,企业有选择的自主性。但另一方面,也不可否认中国汽车市场”看得见的手”的作用十分显著。国务院发展研究中心刘培林曾例举地方保护的种种手段:比如,经过各种手段限制外地产品流入;干预司法体系,偏袒本地企业;默许、纵容甚至和当地企业合谋,绕过国家的产业和土地政策,给予低价的土地,上马赶超项目;凭借行政力量影响银行系统,为当地企业融通资金等。
可能这就能够解释,为什么在国家宏观政策严控汽车信贷之时,仍有新的汽车项目上马;为什么在国家屡次提高汽车准入门槛之际,仍有众多壳资源死而不僵。消除生产能力过剩的方法其实很多,比如设备淘汰。日本在上世纪六七十年代的调整时期,为了鼓励企业淘汰多余设备,对纺织、冶金、造船等行业采取由政府出资收购设
备然后将其废弃的办法。再比如,企业关停。关掉一些管理机制落后、技术水平低下、既不规模也不经济的企业,促进产业的有效整合。对于行政性”拉郎配”、”一刀切”式的调控手段,失败的案例不胜枚举。眼下,对汽车业而言,政府出不出手不是关键,关键是怎么出手才能形成宏观调控下的市场倒逼机制。
自主研发热随着”十一五”规划的露面还要热一把临近岁末,气温越来越低,而汽车大企业对自主研发的投入热情却变得越来越热。就在长安集团将在未来3年内追加30亿元科研经费的消息传出不久,雄心勃勃的上汽集团也向媒体吹风,称其”十一·五”期间将确保投入100亿元进行自主研发。据上汽集团副总工程师程惊雷透露,上汽股份的研发基地将落户安亭,位于嘉定国际汽车城核心研发区内,计划在明年上半年开始建设,预计到完成一期工程,初期计划吸收千余名工程师,最终希望集聚4500名工程师。
据了解,30亿元对于长安集团而言 ,相当于其从1999年到现在为止6年研发费用的总和;而上汽集团未来5年内投入的100亿元则几乎等于其过去的科研投入总和,另外,一汽、奇瑞等汽车企业也大大增加了研发投入。能够断定,国内汽车企业中已经出现了一股自主研发热。
”十一·五”目标激发企业自主研发热情
对于国内最大的两家汽车企业——上汽和一汽来说,加快研发步伐的最大动力来自于其”十一·五”目标。上汽200万辆的生产目标中包括60万辆自主品牌汽车,而且还要在推出自主品牌混合动力车。而一汽的目标是实现总产销200万辆,市场占有率达到20%,其中自主品牌产销100万辆,占总产销量的50%。B级以下轿车也将在”十一·五”期间实现全面自主,并将建立起完整的卡车、中档以下轿车的自主体系。无论是上汽还是一汽的”十一·五”目标,在自主研发方面都提出了很高的要求,这就要求这两大企业加大未来5年研发的投入。虽然一汽未提供未来研发费用的最终数字,可是集团公司一位高管在接受记者采访时表示,集团内部已经就未来自主研发的投入达成了一致意见,自主研发已经成为一汽集团最重要的一个投资方向,其金额较过去会有大幅提高。这位高管还表示,今年一汽利润的急剧下滑不会动摇企业加大研发投入的决心,正如教育对于国家的重要性一样,自主研发对于企业也有着特殊的意义,一汽未来可能在其它项目预算上进行削减,可是绝对不会减少研发经费。
上汽新闻发言人日前也证实,上汽集团之因此打算在未来5年内投入100亿元科研经费,很大程度上是为了实现其”十一·五”期间销售60万辆自主品牌汽车的目标,这位发言人表示,如果没有足够的技术做支撑,这一目标只能是一句空话。一位业内专家则认为,上汽、一汽、长安等大集团大幅增加科研经费,也和政府要求
汽车产业自主创新的方针有关,作为国有企业,这些大集团带头落实国家政策责无旁贷。
自主研发新阶段需求更多资金
汽车企业之因此大幅增加研发费用,还和企业的具体研发过程进入新阶段有关。据介绍,未来3~5年,是上汽集团自主品牌产品和新能源汽车开发生产的关键时期。一方面,已经形成雏形的可替代能源、混合动力、氢动力等新能源汽车的开发已经全面展开,另一方面,自主品牌零部件和整车开发到了实现目标的阶段。分析认为,对于研发的各个阶段而言,试制和实验阶段无疑是最花钱的,在这两个阶段里,企业需要制造多种测试设备对产品进行大量的实验以积累数据,并最终制定产品的相关标准,这就需要大量的投入。以往乘用车和商用车核心动力技术的不均衡发展,让一汽的自主研发饱受质疑,但现在一汽希望改变这种局面,这就不能不在研发费用上有更多的需求,毕竟轿车的研发费用远高于商用车。”研究一款奥威发动机,10来亿元就够了,可真要自主研发一款优秀的轿车发动机,费用可能是这个数字的几倍,”一汽一位内部人士称。很长一段时间里,考虑到科研费用的紧张,一汽只能暂时放弃乘用车发动机的绝对自主化研究,而把乘用车自主研发的核心放在总成上。然而,一汽集团的”十一·五”规划中规定,B级以下轿车将在”十一·五”期间实现全面自主,并将建立起完整的卡车、中档以下轿车的自主开发体系。这就意味着一汽将不得不把
轿车这个烧钱大户请进实验室,也必然要求一汽的研发费用有大幅增长。
自主研发成果的回报吸引企业增加投入
在自主研发的理想和现实的钟摆之间,起最终作用的还是利润。汽车企业对研发投入的升温无疑与她们看到了研发成果带来的回报有关,近年来汽车企业在多年研发投入之后开始陆续看到自己的成果,这也使企业对加大自主研发的投资增强了信心。据了解,到 ,一汽的自主品牌已经占其产品的50%,这几年,一汽每年经营
收入的70%都和创新成果有关。一汽投入12亿元自主开发的奥威发动机就是一个典型,投放市场后,不但拿回了全部成本,还获得了丰厚利润。上汽也同样看到了自己的研发成果正在带来回报:”申新动1号”混合动力客车已经开始投入运营,新一代帕萨特TDi柴油轿车也已投入使用。二甲醚发动机在公交车上投入示范运行,甲醇发动机也已匹配轿车。新型电动车空调压缩机、高亮度低耗能的LED/HID气体放电灯、二氧化碳汽车空调压缩机、四驱变速器等也已处于研发向大规模生产转化的阶段。
行业前瞻
中国汽车业该调整的除了产业结构外还有产权结构随着汽车厂商业绩的下滑,中国汽车产业链条将经历一场新的变革。在一汽轿车(000800)发布的半年报中,上半年净利润仅为1.3亿元,同比下降59%;利润总额1.2亿元,同比下降近70%。而
母公司一汽集团在第一季度甚至爆出亏损高达5.7亿元的冷门,一
度成为热门话题。一汽轿车对此解释是,主要是汽车价格持续走低,虽然公司加大了成本控制力度,仍无法抵御油价、钢材上涨所带来的压力。事实上,几乎所有的人都认为,汽车价格走低还将持续很长一段时间,在经历了几年高利润的增长之后,汽车厂商需要学习如何渡过”不好的年景”。
然而让许多业界专家焦虑的是,一汽轿车仅仅是一汽集团、甚至整个中国汽车工业的缩影。为了共同的利益,中国汽车工业与跨国公司在零配件、销售渠道以及装配等在各个环节上,建立起来的错综复杂的合资合作关系,其中隐藏着巨大的危机与矛盾。在”好日子”期间,她们能够与外资公司”共享盛世”;在业绩下滑的冲击之下,那些隐藏其中的危机与矛盾极有可能迸发。分析认为,解决汽车领域合资公司的产权问题,可能是摆在中国汽车工业发展过程中亟待解决的又一难题。
错综复杂的合资关系使产权关系错综复杂
当前,构成国内汽车工业制造主体的都是合资公司,不论是一汽集团、上汽集团还是东风集团,其主力车型都是来自合作伙伴。由于历史原因,中国汽车工业的发展道路实际上就是与外资合资合作的道路。但合资合作的情况却非常复杂,这其中固然有政治、历史、文化、市场等各种因素的影响,也与汽车产业链非常庞杂有关,每家主体公司,都将涉及上百家零配件厂商以及遍布全国的销售渠道,这其中又有各自不同的合资合作关系,在不断的博弈之中构成了今天中国汽车工业在产权、控制权等各方面缤纷复杂的局面。
以一汽集团为例,1953年7月15日破土动工的第一汽车制造厂(一汽集团前身),也是中国汽车工业起步的开始,肩负中国汽车工业发展重任,但真正在轿车领域取得突破,还是与外资合资时才真正开始。1991年,与德国大众汽车公司合资建立15万辆轿车基地; ,与天津汽车工业(集团)有限公司联合重组,与日本丰田汽车公司实现合作。
一汽集团拥有全资子公司30家,控股子公司17家,其中包括一汽解放汽车有限公司、富奥汽车零部件有限公司等全资子公司;以及一汽轿车股份有限公司、天津一汽夏利股份有限公司、一汽四环股份有限公司等上市公司;以及一汽-大众汽车有限公司、天津一汽丰田汽车有限公司等中外合资企业。
事实上,由于中国汽车行业规模小,实力弱,无法与跨国汽车集团相比,当前还不具备很强的国际竞争能力。汽车产品技术水平与国外同档次汽车比较,在可靠性、油耗、废气排放等方面也存在着不小的差距。当前,国外新车型的设计开发周期已缩短到两年以内,而中国现在还没有独立设计开发轿车的能力。
也正因此,虽然一汽集团一直努力推行其自主品牌”红旗”轿车,但该品牌与国内其它自主品牌轿车一样,都没有进入市场主流。而一汽大众、一汽丰田、一汽马自达等合资公司的产品,形成一汽集团最为主体的力量。这样,一汽集团旗下中外合资企业就多达20家,还有200多家关联企业。在经过几次大的国内兼并后形成了几个大的企业集团,与一汽集团一样,都先后走向合资合作的道路。
而随着更多的跨国公司的介入,这种合资合作的方式还有进一步发展趋势,为提高合资公司的竞争力,合资的浪潮开始努力向上游零部件以及下游渠道进行蔓延。
初,继与日本马自达汽车株式会社成立生产制造公司之后,一汽集团和日本马自达在长春共同设立一汽马自达汽车销售有限公司。该公司属中外合资企业。该合资公司建立马自达品牌独立的营销网络,使公司的营销理念、方式逐步与国际接轨,提高公司的竞争能力。另外,新公司成立后将纳入公司合并报表范围。而这种合资合作关系,在上海大众、上海通用、一汽丰田、东风标致等几乎所有合资汽车厂商都会存在,只是有的已经完成,有的正在进行。但这种涉及上下游产业的合资合作,让中国汽车工业的产权关系变得更加复杂。
产权结构的隐忧催发产权结构调整
合资企业是指一个独立的法人单位,当今世界普遍认为国际合资企业是最有活力的战略选择。虽然国际合资企业取得了巨大的成功,但也面临着极大的风险,有关研究指出,大约有2/3的国际合资企业由于各种原因而停业注销。由于合资企业的投资双方在产权所有关系上的不同,以及民族文化与企业文化的差异,致使投资各方对合资企业的发展战略不同,利用合资企业谋取利益的方法不尽相同,以及投资双方为谋取合资企业的控制地位等,从而引起冲突。对于参与合资的跨国公司来说,是从其长远的、全球的市场发展战略考虑而建立合资企业的,虽然也考虑合资企业本身的赢利与
发展,但更看重合资企业对其全球化战略的贡献,当合资企业的利益与其全球化战略利益冲突时,宁可牺牲合资企业的利益,也要服从其全球化战略利益的需要。
不但从合资公司的战略发展中,在技术控制、经营收益分成等各个方面,中外双方都在进行或明或暗的争斗,但这些都被不断上行的业绩所掩盖。在汽车合资企业,引入一款新车型,外方可获得技术转让费、专用装备转让费;生产准备过程中工艺工程的规划设计费;而东道国投资方往往是经过为合资企业提供原材料、零部件,以及各种配套服务等关联交易,来延伸合资项目的利益。然而从合资企业的产权结构来看,这种建立在”市场换技术”的合资企业,是不稳定的产权结构。在中国经济、汽车市场具有很大发展潜力和发展空间、处在上升发展的过程中,拥有产品技术的外方对中国市场是有积极性的;但当中国汽车市场发展趋于成熟稳定,或当合资企业赢利状况不及外方直接进口汽车时,或当企业合资合同期满时,外方就可能退出合资企业。而这些矛盾在双方寻求业绩下滑的原因时,就成为冲突暴发的导火索。事实上,因东风雪铁龙业务不佳,东风汽车集团与法国人的争论早已见诸报端;而大众在中国业务受挫,南北大众的整合就提上日程,而这就将涉及到上汽集团与一汽集团两大集团的合资策略,而相应的利益之争也就随之而来。
随着业绩不断下滑,中外合作方面在承担负责、接受损失的同时,也会探根寻源,在产权结构上寻找双方权责利益的平衡,而这不稳定的产权关系,也将在这业绩的冲击之下重新洗牌。这并不是传
统意义上”只能同享福,不能共患难”,而是合资公司寻找新的利益平衡必须经历的过程。换句话,只有经历过”苦难”,合资公司的产权结构才能真正稳定健康的发展起来。
南北生产基地互博或将成为外资布局中国新模式继大众后,本田和丰田又相继在中国市场建立南北两个生产基地,这会否成为国外汽车巨头未来布局中国市场的一种模式?
南北互搏目标:1+1＞2
1＋1＞2,这是一个不成立的等式。可是诸多汽车公司在中国市场上希望将它变成一种可能。而她们采取的手段就是在同一个市场上建立定位不同的两个基地,使其在资源上实现共享,在市场上形成竞争。实施这一战略的集团最初是大众。但由于历史原因,大众似乎并没有真正理顺两个公司的关系,内耗多于合力。然而这并没有影响其它公司的知难而上,后继的又有丰田和本田,她们同样在南北市场上拉开阵势,1＋1＞2的等式真的能够成立吗?其实,无论南北大众,南北丰田,南北本田,车型的引进最终要符合合资公司外方在中国市场的整体利益。其次,车型对于引进生产的合资公司来说绝不是一劳永逸。做得好,就留下,做不好,就给别人。表面热闹的南北之争,其实都是合资公司的一盘棋,左右手互搏为的也是发出更大的威力,达到1＋1＞2的目标。
南北大众:理清定位分占市场
在将近一年的时间里,围绕着帕萨特B6、斯柯达和第五代高尔夫究竟落户一汽-大众还是上海大众的问题,媒体翻来覆去地猜着谜底,而大众则三缄其口。现在这个谜底揭开了,帕萨特B6、第五代高尔夫都放到一汽-大众生产,斯柯达则放在上海大众生产。一汽大众将以生产PQ35平台产品为主,上海大众以PQ34平台产品为主。大众中国销售和市场执行副总经理苏伟铭这样阐述,今后大众会更倾向于市场和产品的定位,把中国市场分为四大块:精英、传统、理智、新潮,然后再作细分。因此,两个网络对大众品牌的定位非常重要。一汽-大众定位于时尚、精英;上海大众定位于经典、典雅。这样才能把48个细分市场的定位分得很细,再把对手放入,进行品牌塑造。这样几乎能够认为,一汽大众将生产高端车型,上海大众将生产大众化车型。
在产品定位理清脉络后,大众同时也加快了市场反应的节奏。”在营销和市场上,通用与丰田在业内做得比较好,她们在产品定位上最下功夫。”苏伟铭对记者说,”但我们观察,她们二者的逻辑也有所不同,通用是判断快、调整改变快;而丰田则是细、稳,相对保守。我们希望折衷她们这两条路线。”对市场的重新认识也体现在对中方意见的接纳上。在PASSAT领驭身上,中国人参与的程度远远超出了人们对大众的想象。那些满足中国消费者审美情趣的,到处亮闪闪的镀铬装饰在以前是大众的设计师们宁死也不会接受的,而此次领驭从内饰到外观的设计上,据说上海大众的
本土设计团队都深度地参与了全部过程。在中文名称的选定和整体上市广告词的创意中,都更多地融入了中国的传统文化智慧。
另外,据了解,从领驭开始,大众对每一个新产品都采用48个细分市场的定位方法。以领驭为例,她们用了6个月的时间,进行了投入巨大的调查分析。
南北本田:关键在销售能力
与通用、丰田、大众等汽车巨头不同,本田汽车本身的车型并不算多,可是每一款车都做到极致,定位极准,因此市场也极为成功。人们担心,本田本身车型不多,是否能承担得起两个销售网络的运作?广本投入中国市场的车型其实只有三款,但直到产能达到24万辆／年的今天,这三款车在加价、排队中保持了6年的销售坚挺,雅阁、奥德赛和飞度几乎每款车都是细分市场上排名第一的车型,广本也成为中国销售获利最高的汽车企业。本田不但仅在车型上最精,而且最舍得拿出最新的车型和技术来到中国。这是本田的诚意,也是它的优势。明年东风本田最新一代思域,采用全新1.8I-VTEC发动机,思域应该是本田最新的车型。气浪是去年本田新车,明年可能在广本生产,出自于飞度平台,可是轴距要长些。至于里程,很可能还是放在广州本田,因为里程和雅阁是同一个底盘,而且华南市场对日本豪华车更为认同也是本田将要考虑的因素。现在有种说法,本田要平衡南北本田,把思域留给了东风本田。这种说法或许是正确。但关键还是看合资公司的营销能力,而不但仅是本田提供的车型好坏。广州本田之因此能如此成功,与其出众的
营销能力是分不开的。如果思域卖得不够理想,才是南北本田互搏的缺陷。可能东风本田的CRV销售并没有完成预定目标,是由于市场大气候急转直下所致,但眼前,东风本田依然在努力证明自己的价值,尽管它现在看来与广州本田还无法相提并论。从CRV的市场销售来看,东风本田开始是借了广州本田之力的。对于东风本田,更大的考验还在后面。
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加速国产SUV柴油化肯定是一条出路
由于油价不断攀升,今年SUV市场整体销量严重下滑,但柴油SUV却逆市上扬,因其节油、环保优势明显而大受消费者欢迎。当前,市场上已有华泰现代·特拉卡推出高档柴油SUV,江铃也正式
亮出陆风2.8T柴油车,日前更表示要打造系列柴油SUV;福田汽车近日高调投放的新款传奇柴油型SUV,则是10万元以下SUV当中
惟一的柴油车型,不但外观、配置抢眼,而且突出的节油性给消费者留下了极其深刻的印象。其大动力、低油耗、高经济性的特点受到越野车爱好者和商务用户的一致肯定,产品销量一路攀升。分析人士认为,许多专家早就提出21世纪是柴油车的时代,符合国际潮流,但柴油车在国内的发展却一直步履蹒跚,不尽如人意。今年之因此出现传奇、陆风等实力品牌柴油SUV 在SUV市场低迷的情况下”救市”的现象,既和国内油价、政策等大环境的改变有关,也和这些企业在技术研发和产品创新方面实现了与国际先进水平同步有关。
与国际车市发展潮流相反,国内柴油乘用车长期受到冷落。最近几年,在专家的持续呼吁下,柴油动力车型开始得到政府、企业、消费者等各方面的接受和认可。今年,在建设节约型社会已经成为全民共识的大背景下,面对油价的持续上涨、部分经济发达地区暂时出现成品油短缺的严峻现实,汽车业界”乘用车柴油化”的呼声再次强烈起来。在这种氛围下,国家从政策角度对柴油车的发展给予了有力的支持。国家环保总局等部门日前公布了柴油车排放污染防治技术政策,明确表示柴油车不应受歧视。柴油车曾经受到的种种不公平待遇,终于因为得到了政府在政策层面上的根本纠正而宣告结束了。分析认为,中国的乘用车柴油化发展之路和柴油车市场,也由于众人拾柴火焰高,正在加速向以柴油车型为主导的国际汽车发展潮流靠拢,今年柴油SUV的热销就说明了这一点。实际上,放眼全球汽车业,汽车柴油化早已是国际趋势。近来,柴油发动机已经在机动车排放法规实施最严格的欧洲、美国取得了很大成功。在西欧有40%以上的新增轿车为柴油车,大部分出租车、甚至豪华轿车都采用柴油发动机。柴油乘用车在欧洲市场的发展呈跳跃之势,要远远快于汽油车,其中发展速度较快的除了轿车之外就是SUV。受石油、环保等因素影响,美国最近也开始制定法规,要鼓励柴油乘用车的发展。据了解,在欧洲和美洲等发达国家,SUV 的柴油化程度已经很高,柴油动力车型是用户购车的首选产品。
过去,由于国产柴油车技术落后,柴油车给消费者留下了冒黑烟、噪声大的恶劣印象,因此,乘用车和SUV柴油化在国内很难普