深基坑临近地铁侧的施工保护措施

深基坑临近地铁侧的施工保护措施

庄之敬（上海建浩工程顾问有限公司）

一、工程概况

国信兴江海景园工程项目以3幢高100m左右、呈框架及框剪结构的高层建筑和附属的3个大型地下车库为主体。其采用桩筏基础，主楼筏板厚 1.6m，地下车库筏板厚0.5~0.7m，占地面积20592m2，实际基坑开挖面积达19000m2，开挖深度为5.85~10.45m （北浅南深）。

该项目周边环境情况比较复杂，西侧距离黄浦江仅50m，北侧及东侧均为已建住宅小区，南侧塘桥路下为运营中的地铁4号线区间隧道（修复段），其最近处距基坑仅13m，4号线区间隧道埋深为地表下17m。

遵循有关部门对地铁区间隧道保护的规定及先深后浅的开挖原则，项目指挥部将地铁的50m保护范围划分为A、B两个区域，而南侧紧邻地铁的B基坑施工显然是确保整个工程安全进展的关键环节。该基坑开挖深度9.55m、局部落深处为10.45m，围护结构采用钻孔灌注桩结合三轴水泥土搅拌桩止水帷幕及混凝土水平支撑的形式，地铁侧的围护体也采用了钻孔灌注桩的形式。

二、地铁侧的施工保护措施

面对复杂的环境条件，为确保该基坑施工的顺利进行，更为保障基坑周围地下管线、周围建筑物和地铁运行的安全，B基坑采用了顺作法的盆式开挖，并在地铁侧部署了一系列的安全防范措施，采用了严格的现场监测手段。

（一）加大加长基坑围护体

采用顺作法施工的B基坑围护结构采用钻孔灌注桩，地铁侧的孔径为850mm，插入比达1.4，非地铁侧则采用φ800mm的钻孔灌注桩，插入比为1.1。

(二)坑内加固措施

B基坑在地铁侧开挖前先对坑内土体作加固处理（非地铁侧仅在转角处及邻近构筑物区布置小范围的二轴加固），共设两道防护，第一道为φ800的旋喷桩，深度-6.45~基坑底下5米；第二道φ850的三轴搅拌桩，深度-6.45~基坑底下5米，宽度8米。

（三）盆式开挖、四周留土

基坑施工采用盆式开挖、四周留土的方法。每层土方开挖时，四周预留宽度10米左

右的土方，将其作为应力缓冲区，以减少对周边环境的影响。特别是在南侧的地铁区间隧道作业时，先放坡挖除中间的土方，然后再按顺序分层、分块，且对称地挖除预留土方，这为的是能尽快形成对撑及十字对撑，以确保基坑及地铁区间隧道的安全。

（四）预留土体的挖除措施

按“分层、分区、分块、分段、分时”的原则，利用“时空效应”，将预留土体限时、对称且平行开挖，每块土体从开挖至垫层浇捣完毕用时控制在36h内（地铁侧需在16h之内）。待盆式中部的砼支撑强度达到设计要求的70%后，再抽条开挖预留土体。在预留土体挖除之前，先分层刨除上面2.5m高度的土体，以防由于抽条时土体太高引发塌方而产生危险。

抽条开挖南侧加固土体时，土体抽条宽度控制在4米左右，先期抽条处的垫层跟随土方开挖予以浇筑，待垫层达到设计要求的50%以上强度后，再挖除余下的搅拌桩加固区土体。地铁侧开挖面无支撑暴露的长度不能大于20m，且必须在16小时内完成开挖，以确保其与盆式中部砼支撑的连接，进而形成对撑。待养护至达到设计要求强度的80%后，再着手下一层土方的开挖。

三、对保护措施的技术经济指标分析

采取上述保护措施后，取得的效果相当明显。经对该基坑各监测点的测定数据及地铁结构变形监测值的分析比对后，可以认定基坑施工处安全状态。

（一）地铁侧围护体的变形

经测定，开挖深度近10米的基坑，靠近地铁侧的基坑围护体水平位移较小，其最大水平位移值为3.0cm；非地铁侧的基坑围护体水平位移较大，其最大值为4.5cm.由此可见，采取施工保护措施后，二层土及三层土的开挖对地铁侧围护结构的影响明显小于非地铁侧。

以往众多类似工况，常采用砌筑地下连续墙的围护方式。大量的统计数据表明，上海地区地下连续墙的最大水平位移介于0.1%H（H为基坑开挖深度）和1.0%H之间，平均值为0.42%H。就围护体的最大水平位移而言，该基坑（特别是处地铁侧）所采用的钻孔灌注桩围护体系应该说取得了较理想的支护效果。

（二）地铁区间隧道的变形

南侧塘桥路下运营中的地铁4号线区间隧道（修复段），其最近处距离基坑工程仅13m、深埋为地表下17m。就这一挖深达10米左右的基坑而言，其对地铁区间隧道安全可能带来的主要影响显然是上浮及侧向水平位移。