浅议船舶适航
第11卷第5期中国水运V ol.11N o.5 2011年5月Chi na W at er Trans port M ay2011
收稿日期：
作者简介：黄光祖，安庆海事局。
浅议船舶适航黄光祖，李斌
（安庆海事局，安徽安庆246000）
摘要：随着当今社会经济飞速发展，水上货物运输所占比重越来越大，而水上货物运输中存在的安全问题应该引起我们更多的关注。船舶是进行水上货物运输的最基本、最重要的工具，船舶适航则是保证船舶安全货运的重要环节。文中从船舶适航的背景、概念展开，结合相关法律、规则，分析了现阶段船舶适航所面临的一些具体问题。关键词：船舶适航；水上货物运输；法律规则
中图分类号：U676.1文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）05-0001-03
水上货物运输是一种运输量大、运送距离长、运输成本低的运输方式，这些优点吸引着人们踊跃建立和发展航运事业。
当今，随着世界经济飞速发展，水上货物运输在当今交通运输领域中的占有的比重越来越大，目前国际贸易总运量中有近90%以上的货物是利用水上运输完成的。但是，水上货物运输也有其不可忽视的弱点，那就是风险较大。船舶是进行水上货物运输的最基本最重要的工具，装载货物的船舶能够安全而又迅速地把货物运送到目的地是保证水上货运质量的根本环节。如果船舶不具有一定的结构、设备、人员和技术等方面的条件，就随时有发生事故和造成货物、船舶灭失或损害的危险。据统计，每年全球遇险船舶约300艘。为了保证水上货物运输生产的正常进行，使货主和船东以及与航运有关的其他各方利益得到有效而可靠的保障，人们对从事水上货物运输的船舶提出了一定的要求，即船舶适航。
一、船舶适航的背景
“适航”这一概念的产生由来已久。早在1531年，就已经有人将“船东应保证其船舶十分强固、动力充足和属具俱全…”列入了租船合同的条款中。这是见诸于文字的关于船舶适航的最古老的规定。
1893年，美国国会通过了哈特法案，其中第二条规定“承运人应克尽职责，使船舶在各方面适航，妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品”，第三条又规定“在提单或任何其它货运文件上所加注的对承运人的适航责任以任何方式的减轻、减少或避免的条款，均属无效。”这是最早正式把船舶适航规定载入成文法的记录。
1924年，英国制订了海上货物运输法（英文缩写COGOSA），通过附则，把《海牙规则》引入该法，并明确宣布“凡在适用海牙规则的任何海上运输契约中，不得漠视有货物承运人提供适航船舶的绝对义务”，1957年，日本在《海上货物运输法》中也引入了海牙规则中相关的船舶适航条款。
我国历史上是闻名世界的航海强国，早在秦始皇时代就有船队东航朝鲜和日本，明成祖时更有郑和七下西洋。近一百余年来，由于种种原因，我国的航运业停滞不前，直到1949年新中国诞生时，尚无现代化的远洋船队。解放后，才逐渐建立和发展了我国现代航运业。随着当今社会的飞速发展，我国的远洋、近海和内河航运业都有了长足的发展，取得了一系列骄人的成绩。但是，不论哪一个时期，船舶适航对于航运业而言，都是一个绝对不可忽视的问题。
二、船舶适航
1．船舶适航的概念
船舶适航，是指船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险，妥善配备适当数量的合格的船员，妥善装备船舶和配备必要的燃料、物料等供应品，使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
船舶适航主要包括三个方面：一是船舶应具备抗风险的能力；二是船舶应具备航行能力，还必须具备能完成航行、将货物安全运抵目的港的能力；三是船舶应具备适货能力所谓适货是指货舱及其设备完善，满足所运货物的要求。
2．船舶适航的意义
（1）船舶适航对于海上货物运输的意义。船舶适航制度对于海上货物运输的意义主要表现在两个方面：一方面，船舶经受海上考验的能力决定了航海事业的发展；另一方面，随着越来越多航海运输纠纷的出现，在承运人与托运人之间就航运责任的分担作出能够被广泛接受的划分。
（2）船舶适航对于海上保险的意义。海上保险的一个重要问题就是要明确保险人的责任范围，船舶适航制度对于保险人责任的影响表现在除外责任这一部分。
三、有关船舶适航的法律、规则
1．《海牙规则》对于适航的规定
《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”；该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”；即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担不适航的法律责任。
2．《汉堡规则》对于适航期限规定的发展
《汉堡规则》打破了《海牙规则》关于将船舶适航义务规定在航程开航之前与开航当时的规定，并规定在整个航程
2011-02-18
第一章_船舶结构与适航性控制
第1章—船舶结构与适航性控制 第1节—船舶的发展与分类（共62题） 1.1.1船舶的发展概况 1.1.1.1造船材料的发展（8505、8506） 1．船舶在造船材料上的发展，先后经历了。（P1） A．木船时代/铁船时代/钢船时代 B．木船时代帆船时代/钢船时代 C．木船时代/钢船时代/铁船时代 D．木船时代/水泥船时代/钢船时代 2．钢质船舶主要采用。（P1） A．焊接结构 B．铆接结构 C．铆接、焊接混合结构 D．模块结构 1.1.1.2造船技术的发展（8505、8506） 3．20世纪50年代后期，钢船建造的发展，均采用。（P2）A．铆接法 B．焊接法 C．铸造法 D．模块法 4．20世纪60年代末70年代初，开始采用造船。（P2）A．铆接法 B．焊接法 C．铸造法 D．模块法 5．20世纪60年代末70年代初，开始采用造船。（P2）A．铆接法 B．焊接法 C．铸造法 D．分段法 1.1.1.3近年来船舶发展的突出特点（8505、8506） 6．目前船舶发展的突出特点是。（P2） A．核动力化、自动化、大型化 B．快速化、自动化、大型化 C．专业化、自动化、大型化 D．小型化、专业化、自动化 7．目前海船上最广泛使用的主动力装置是。（P2） A．汽轮机 B．柴油机 C．燃气轮机 D．汽油机 8．下列关于船舶发展的说法，错误的是。（P2） A．螺旋桨推进器是目前船用推进器发展的主要形式 B．散货船是最早的专业化船舶
C．船舶发展的突出特点是专业化、大型化、自动化 D．最大船型的发展，是战后油船发展的最大特点 9．下列不是目前船舶发展的突出特点。 A．高效化 B．自动化 C．大型化 D．专业化 10．现代柴油机动力装置的发展，在低油耗方面已非追逐的主要目标，代之以成为重大研究课题。 A．低排放 B．系列化 C．大型化 D．配套化 1.1.2船舶的分类（8505、8506） 11．按船舶的用途分类，运木船属于民用船中的。（旧） A．运输船 B．工程作业船 C．渔船 D．特种货船 12．按各类运输船舶的用途分类，不属于特种货船的是。（旧）A．冷藏船 B．煤船 C．运木船 D．汽车运输船 13．常用的船舶分类方法是按。（P2、3） A．用途分 B．航区分 C．大小分 D．造船材料分 14．船舶按航区分类有。（P3） A．远洋船、沿海船 B．军用船、民用船 C．极区船、内河船 D．A+C 15．艉机型的优点是。（P4） A．装卸效率高 B．结构连续 C．轴系短 D．以上全是 16．下列船舶不属于特种货船的是。（旧） A．汽车运输船 B．运木船 C．冷藏船 D．液体化学品船
船舶安全检查缺陷处理指导原则
船舶安全检查缺陷处理指导原则 （船旗国监督检查部分） 为规范船旗国监督检查工作，指导和帮助船舶安全检查员提高船舶安全检查缺陷处理能力，制定本指导原则。 本指导原则是安全检查缺陷处理的一般原则，不影响国内相关法律、法规和规章的执行，也不妨碍船舶安全检查员的现场专业判断。 一、缺陷处理一般原则 （一）船舶安全检查中发现的缺陷，检查员应告之陪同船员和船长。对缺陷进行处理时，检查人员应根据我国有关的法律、法规和相关公约，运用良好的专业知识进行综合判断，根据缺陷的性质，并结合港口修理、供应的能力, 纠正的难易程度、船舶装载情况、气象海况及各海事部门予以跟踪检查的可能程度，正确、合理地提出处理意见，在保证安全和防污染的前提下，并酌情考虑有关方面的意见。 (二) 船舶安全检查中发现船舶存在缺陷，涉嫌违反我国的法律、法规和规章的，则在作出纠正的处理意见时，应考虑下一步行政调查。 （三）在检查中所发现船舶存在严重影响水上人命、财产安全或者可能造成水域环境污染的缺陷和隐患的，应依据本原则所规定的滞留原则作出处理。 （四）船舶安全检查员应认识到任何的设备都可能会失灵，而备件或替换部件又不一定随时得到。在此种情况下，如果检查员判定船舶采取了替代措施，且通过专业判断，认为替代措施安全、有效，则不应造成对船舶的不适当的延误。 （五）在可预见时间内无离港计划的船舶，缺陷行动代号应避免选择开航前纠正（17），现场检查员根据缺陷的严重程度给予具体纠正时间限制（其它－文字说明）。 （六）复查或跟踪检查时，对检查港作出的处理意见有疑问时，应与检查港先行进行沟通。如复查港或跟踪检查港也没有条件纠正缺陷，或情况发生变化，可根据本指导原则重新做出处理意见。 （七）当船舶装卸货物行为危及水上安全或可能造成环境污染时，必要时可对船舶立即采取“限制船舶作业”措施以控制、减轻、消除安全隐患。 （八）当船舶严重违反法律、行政法规或者国际公约规定，对港口安全，水域环境构成严重威胁、危险时，可以对船舶采取“责令船舶驶向指定区域”或“驱逐出港”措施。 （九）在对缺陷处理时应充分考虑中国海事局的特殊规定。 二、船舶滞留原则 （一）决定被检查船的缺陷是否严重至需要实施滞留，检查员应当慎重地根据缺陷的性质进行综合分析和判断，结合下述1至14项目，进一步评估船舶和（或）船员，以决定是否对船舶采取滞留措施。 1．船舶是否具有有效证书和文件； 2.船舶是否按规定配备了足够的合格船员； 3.船舶是否能在未来的航程中安全航行； 4.船舶是否能够安全的进行货物操作； 5.船舶是否能安全地进行机舱操作和维持正常地推进及操舵； 6.船舶是否具有在船上任何部位进行有效地消防能力； 7.船舶是否具有安全迅速有效的救生（助）能力； 8.船舶是否具有足够的稳性； 9.船舶是否具有有效的水密完整性； 10.船舶是否能在遇险情况下进行有效地通信联络；
船舶适航必备证书
船舶适航必备证书 船舶适航必备证书 一、船舶登记证书 1、船舶所有权登记证书。 2、船舶国籍证书。 二、船舶入级证书 1、船体入级证书 2、轮机入级证书 如船体入级证书和轮机入级证书之一失效时，则另一证书也同时失效。 三、船舶法定证书 国际航行船舶的法定证书： 1、国际吨位证书 2、国际船舶载重线证书 3、客船安全证书 4、货船结构安全证书 5、货船设备安全证书 6、货船无线电安全证书 7、货船电台执照 8、免除证书 9、国际散装运输危险化学品适装证书
10、国际散装运输液化气体适装证书 1 1、特种用途船舶安全证书 12、船舶航行安全证书 13、船舶乘客定额证书 14、国际防止污染证书 15、国际防止散装运输有毒液体物质污染证书 16、防止生活污水污染证书 17、船舶卫生证书 18、国际船舶起重设备检验和试验证书 19、船舶起重和起货设备检验簿 20、船舶起重设备活动另部件试验和检验证书2 1、集装箱安全证书 22、除鼠证书 23、国际船舶保安证书 等等。 国内航行船舶的法定证书包括： 1、船舶吨位证书 2、船舶载重线证书 3、船舶无线电证书 4、乘客定额证书
5、临时乘客定额证书 6、特种人员定额证书 7、散装运输危险化学品适装证书 8、散装运输液化气体适装证书 9、防止油污证书 10、防止散装运输有毒液体货物污染证书 1 1、防止生活污水污染证书 12、船舶卫生证书 13、适航证书 14、适拖证书 15、船舶起重设备检验簿。 等等。 近来IMO 不断通过新的规则，增加了不少新的法定证书，如： 1、国际安全管理规则： 1）。“符合证明” 符合ISM 规则要求的船公司，其建立的安全管理体系经审核认可后，船旗国政府的主管机关应签发一份“符合证明”。 2）。“安全管理证书” 对持有DOC 的公司所属船舶，按SMS 运行的，应签发一份“安全管理证书”。 2、船旗国“船舶安全检查通知书”；
经典案例：海上货物运输中船舶不适航所致货损责任应由承运人承担
经典案例：海上货物运输中船舶不适航所致货损责任应由承运人承担1月10日,原告某面粉有限公司在英国购买了6000吨小麦,价值120万美元。交由某远洋运输公司经营的“远帆”轮承运。该轮2月11日在英国伦敦港装载原告的小麦,分别装于第二、三舱。开船前,船长收到一份远洋建议书,提及在“远帆”轮预定的航线附近很可能会遇到恶劣气候。2月11日至3月7日,该轮在预定航线上遇到了大风浪,风力8至11级。3月8日驶出风浪区,10日驶抵中国天津港。经有关船检、商检部门对“远帆”轮的货舱及货物进行检验证实:该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝,舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质通风筒下的货物水湿、发霉,变热,变质。因此,原告对被告向某海事法院提起诉讼,要求被告赔偿小麦价款损失、利息损失及其他损失共计250余万美元。被告辩称自己在开船前和开船时已克尽职责,装货前对船舱盖板进行了水密试验,所布货舱及舱盖板上的橡胶衬垫处于水密柔软状态,只是由于“远帆”轮在航程中,连续遇到大风暴,海水人舱造成货损,所以拒绝承担因海上灾难而引起的一切损失。 [问题] 1.本案中航运有限公司有哪些义务? 2.本案中航运有限公司应否负赔偿责任? [分析] 在海上货物运输中,承运人主要有以下几方面的义务:1.谨慎处理,使船舶在开航当时适航、适货而且配以合格船员、供应品和燃料;2.谨慎而妥善地管好货物,包括装船、积载、运送、保管、卸载等;3.及时开航、按规定航线行驶,不得无故绕航,尽速在协议航期内到达。关于救助海上人命财产或其他合理的绕航是允许的,承运人对合理绕航引起的损失是可以免除责任的;4.按托运人要求签收提单,并在到达港向提单指定的收货人凭提单交付货物;5.对于货物的灭失和损坏的赔偿责任,以及由于船舶未在约定受载期内到港因而给承租人的物质损失的赔偿责任。本案中,航运有限公司作为货物的承运人,也应负有上述几项义务,而在本案中,航运有限公司没有尽到保持船舶适航这一基本义务。关于承运人必须保持船舶适航,我国《海商法》第47条规定:“承运人在船舶开航前和开航当时,应当谨慎出力,使船舶处于适航状态,妥善装备船员装备船舶和配备供应品,并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他装载处于所适于并能安全收受、载运和保管货物。”由于船舶不适航所致货物受损,承运人应负赔偿责任,但是如果是由于船舶的潜在缺陷所致货损,承运人是不承担责任的。我国《海商法》第51条规定:“在责任期间货物发生的丢失或损坏是由下列原因之一造成的,承运人不负赔偿责任:…… [11]经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷……”对这条法律规定必须作全面正确的理解:1.
二管轮第四节 船舶进水对适航性影响考试卷模拟考试题
《第四节 船舶进水对适航性影响》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、下列哪类情况的进水，进水后不存在自由液面对船舶稳性的影响 ______。（ ） A.舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水 B.舱室顶部在水线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室 C.舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通 D.A ，B 和C 都不是 2、舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水 相通的船舶进水，进水量的计算可作为 ______。（ ） A.装载固体重量来计算 B.装载液体重量来计算 C.逐次近似计算 D.A 或B 或C 3、舱室顶部在水线以上， 舱内与舷外水 不相通 ，水未充满整个舱室的船舶进水， 进 水量的计算可作为 ______。（ ） A.装载固体重量来计算 B.装载液体重量来计算 C.逐次近似计算 D.A 或B 或C 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---
4、舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水的船舶进水， 进水量的计算可作为 ______。（） A.装载固体重量来计算 B.装载液体重量来计算 C.逐次近似计算 D.A或B或C 5、船舶的抗沉性主要研究的是下列哪类情况的进水 ______。（） A.舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水 B.舱室顶部在水 线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室 C.舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通 D.A，B和C都不是 6、“泰坦尼克”号沉船的破损进水属于下列哪类情况的进水 ______。（） A.舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水 B.舱室顶部在水 线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室 C.舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通 D.A，B和C都不是 7、首尖舱破损大量进水，堵不住属于下列哪类情况的进水 ______。（） A.舱室顶部水密且位于水线以下，船体破损后整个舱室充满水 B.舱室顶部在水 线以上，舱内与舷外水不相通，水未充满整个舱室 C.舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通 D.A，B和C都不是 8、机舱海底阀箱破损，大量进水后堵住属于下列哪类情况的进水 ______。 （）
论船舶适航的条件(一)
论船舶适航的条件(一) 【内容提要】船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。《国际安全管理规则》、《1974年国际人命安全公约修正案》和《国际船舶和港口设施保安规则》等对船舶和港口都制定了非常详细的保安规定，这同时也为船舶的适航提出了新的标准。因此，了解和研究适航的内容和要求，不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求，也是保证海上安全，提高航运能力的需要。本文以此出发，探讨了船舶适航的条件，并且结合公约的规定，说明了船舶在适航方面的新趋势。 【关键词】适航责任期间 Abstract]SeaworthyisthebasicprincipleofMaritimeLaw.AccordingtoChineseMaritimeLawandHague -VisbyRules,tomaketheshipseaworthyisthegeneraldutyofthecarrier’s.NowSOLAS74,ISPSRulesandI SMrulesdefinenewstandsfortheship’sseaworthy.Learningtheconditionsofseaworth yisnotonlyimpo rtantintheory,buthasgreatvalueinpractice.Thisarticleintroducesthedifferentconditionsofship’sseaw orthy,andindicatesthenewdevelopmentaccordingtotheinternationaltreaties. Keywords]Seaworthythetimeofliability 一、引言 船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。比如，在《海牙规则》和《维斯比规则》的规定以及在航次租船合同中，谨慎处理使船舶适航就是一项承运人应尽的义务。在光船租赁和定期租船合同中，使船舶适航是一项绝对的义务。在拖航合同中，适航为一项保证。而在雇佣船员、买卖船舶、海上保险等合同中，适航是一项默示的保证。另外，在船舶所有人要求货主分摊共同海损时，其前提是他必须已经尽到了适航的义务。【1】近几年来，出于对海上安全的考虑，在美国的积极倡议下，国际海事组织（IMO）于2002年12月31日在“海上保安外交大会”上通过了涉及海上保安内容的《1974年国际人命安全公约修正案》（SOLAS公约修正案）和《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），该修正案和规则针对船舶和港口制定了非常详细的保安规定，同时也为船舶的适航提出了新的标准。而《国际安全管理规则》的生效，也对适航提出了新的条件。因此，了解和研究适航的内容和要求，不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求，也是保证海上安全，提高航运能力的需要。 二、船舶适航的内容 我国《海商法》第47条对船舶的适航做了规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》第三条第1款的规定基本相同。第四十七条对船舶适航的规定，主要包含以下四点涵义：1．船舶处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。船舶备有适航证书，在法律上并不能必然地证明船舶适航。但是船舶如果未备有相应的有效适航证书，则可以断定船舶是不适航的。1983年，美国纽约南区地方法院在“塔奇”（Tachi）一案判决中就明确指出：“不管怎样，外国政府的船级社或按照海上生命安全公约所颁发的有关证书本身并不能证明船舶适航。”【2】仅凭借适航证书并不能证明船舶适航，其原因有二：一是验船师验船以及颁布适航证书可能有疏忽或者过失；二是在适航证书的有效期间之内，可能由于发生新的情况而导致船舶实际不适航。 船舶适合于航行的一项基本要求就是船舶能够抵御通常发生的海上危险。怎么样确定航程中的通常危险，又往往是决定承运人能否免责的一个关键问题。《海牙规则》第4条第2款（3）所规定的免责原因是“海上或者其他可航水域的灾难、危险或意外事故。”这就是我们通常所
船舶耐波性总结2
船舶耐波性总结 第一章耐波性概述 一、海浪的描述、、。 船舶耐波性是船舶在波浪中运动特性的统称，它包括船舶在波浪中所产生的各种摇荡运动以及由这些运动引起的抨击、飞溅、上浪、失速、螺旋桨飞车和波浪弯矩变化等性能，直接影响船舶在风浪作用下维持正常功能的能力。 二、6个自由度的摇荡运动 船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz坐标系内船舶中心G沿三个坐标轴的直线运动及船体绕三个坐标轴的转动。而这些运动中又有直线运动和往复运动 垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。船舶摇荡是指船舶在风浪作用下产生的摇荡运动，他们的共同特点是在平衡位置附近做周期性的震荡作用。产生何种摇荡运动形式取决于船首方向与风浪船舶方向之间的夹角，称为遭遇浪向。 三、动力响应 船舶耐波性是船舶在风浪中性能的总的反应，它主要包括船舶摇荡、砰击、上浪、失速、螺旋桨飞车。 剧烈的横摇、纵摇和垂荡对船舶产生一系列有害的影响，甚至引起惨重后果，主要表现在以下三个方面： 1）、对适居性的影响； 2）、对航行使用性的影响； 3）、对安全性的影响； 船舶在风浪中产生摇荡运动时，船体本身具有角加速度和线加速度，因此属于非定常运动。 第二章海浪与统计分析 2-1 海浪概述 风浪的三要素：风速、风时、风区长度。 风浪要素定义：表观波长、表观波幅、表观周期。 充分发展海浪条件：应有足够的风时和风区长度。 海浪分类：风浪、涌浪、近岸浪。 风浪的要素表示方法：统计分析方法。
2-2规则波的特性 波面可以用简单的函数表达的波浪称为规则波。 A 0=cos kx -t ξξω（） A k ξξω为波面升高，为波幅，为波数，为波浪圆频率。 在深水条件下，波长T c λ、周期和波速之间存在以下关系 ： ≈ 2 =1.56T λ； c==1.25T λλ； 2= T πω； 2k=g ω 波浪中水质点的振荡，并没有使水质点向前移动，也没用质量传递。但是水 质点具有速度且有升高，因此波浪具有能量。余弦波单位波表面积的波浪所具有 的能量2A 1E=g 2 ρξ 2-3不规则波理论基础 一、不规则波的基本概念 1、确定性关系和统计关系 我们所讨论的不规则波引起的船舶摇荡运动等都是属于统计规律范畴之内的。 2、不规则波叠加原理 为了便于问题的讨论，我们假定不规则波是由许多不同波长、不同波幅和随机相位的单元波叠加而成的。考虑到不规则波的随机性，不规则波的波面升高方程为： An n 0n n n=1=cos k x -t+ξξωε∞ ∑（） 随机相位n ε可以取0到2π间的任意值。 二、随机过程 1、随机过程 每一个浪高仪的记录代表一个以时间为变量的随机过程t ξ（），它是许多记录中的一个“现实”。所有浪高仪记录的总体表征了整个海区波浪随时间的变化，称为 “样集”。 2平稳随机过程 1）考虑时间12t=t t=t 、等处的统计特性，称为横截样集的统计特性。 2）考虑随时间变化的统计特性，称为沿着样集的统计特性。 3、各态历经性 对于平稳随机过程，当样集中每一个现实求得的统计特性都是相等的，而且样集在任一瞬时的所有统计特性等于在足够长时间间隔内单一现实的所有统计特性，满足这样条件的平稳随机过程称为具有各态历经性。 三、随机过程中的概率分布 1、随机性的数字特征
船舶安全检查指导建议(含法规依据)
船舶安检指导意见 船舶事业部塘沽作业公司船舶安全检查指导意见 中海油田服务股份有限公司船舶事业部塘沽作业公司SHIPPING—CHINA OILFIELD SERVICESLIMITED
目录 1.船舶安全检查介绍 2.图书参考范围概述 3.船旗国安全检查流程 4.海事局安检代码 5.船舶滞留原则 附件一：船舶安全检查项目及指导意见 附则二：法律、法规部分原文摘抄
编写——陈涌 资料、数据仅供参考，以现行最新法规、规则为准 1.船舶安全检查概述 1.1船舶安全检查介绍 船舶安全检查是指海事管理机构对船舶技术状况、船员配置及适任状况进行监督检查，以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规范，以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。 2. 船舶安全检查法律依据 2. 1 SOLAS74公约即《1974年国际海上人命安全公约》。公约有十三个条 款，规定了缔约国在履行保护海上人命安全公约的一般义务、适用 的范围、法律法规、公约的生效、修改和退出的相关问题。最新版 本为2014年7月1日生效的SOLAS公约修正案。 2.2 MARPOL73/78公约即经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶 造成污染公约》。各缔约国认识到船舶故意地、随便地排放油类和 其他有害物质，是一种严重的污染源，也认识到主要目的为保护环 境而缔结的第一个多边协议1954年国际防止海上油污公约的生要 性和该公约在防止海洋和沿海环境污染方面所作出的重大贡献，本 着彻底消除有意排放油类和其他有害物质污染海洋环境并将这些物 质的意外排放减至最低限底的愿望，制定了防止船舶造成污染的公 约，同时也不断对此公约进行修订。 2.3 STCW78/95公约是《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》 1995年修正案的简称。STCW78/95公约的主要内容是海员的发证， 船员的培训及船员的值班。为确保船舶航行安全及防止海洋污染，
船舶管理试题库
第一章船舶适航性控制 第一节专用运输船的特点 0001 采用中机型船的是___________ A．普通货船 C．集装箱船D．油船 0002 油轮设置纵向水密舱壁的目的是__________。 A．提高纵向强度 C．提高局部强度 0003 油船结构中，应在_______和_________之间设隔离舱 A．货油舱、机舱 C．货油舱、居住舱室 0004 集装箱船的机舱一般设在__________。 A．中部B．中尾部C．尾部 0005 __________。 B．客船C．油船D．液化气体船 0006 ___________。 B．杂货船C．散货船D．矿砂船 0007 _________的货舱内需设加温管系。 A．散货船 C．液化气体船 0008 在下列船舶中，_________的货舱的双层底要求高度大。 A．杂货船 C．客货船 0009 矿砂船设置大容量压载边舱，其主要作用是________。 A．提高总纵强度 C．减轻摇摆程度 0010 ________。 B．淡水舱C．深舱D．杂物舱 0011 新型油船设置双层底的主要目的有________。 A．提高抗沉性 C．作压载舱用 0012 抗沉性最差的船是__________。 A．客船B．杂货船C．散货船 0013 _______。 B．矿砂船，集装箱船 C．油船，散货船D．客船,液化气体船 0014 单甲板船有__________________。 A．集装箱船，客货船，滚装船 C．油船，普通货船，滚装船 0015 根据《SOLASl974》的规定，凡载客超过_________人的船舶，定义为客船。， A. 20 B. 15 D.10
大管轮第三节 船舶适航性基本知识考试卷模拟考试题
《第三节 船舶适航性基本知识》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、我国船舶的吃水标志所采用的单位是 ______。（ ） A.英制 B.美制 C.国际单位制 D.标准单位制 2、在船舶设计中，各种船舶性能的计算均用 ______。（ ） A.型吃水 B.设计吃水 C.实际吃水 D.平均吃水 3、船体水下体积形状的中心称为 ______。（ ） A.漂心 B.浮心 C.重心 D.稳心 4、船舶在一定装载情况下的漂浮能力称为 ______。（ ） A.浮性 B.稳性 C.适航性 D.抗沉性 5、尾部吃水过浅 ______。 Ⅰ、不易发生空泡现象 Ⅱ、容易发生空泡现象 Ⅲ、推进效率增加 Ⅳ、推进效率下降 Ⅴ、舵效增加 Ⅵ、舵效下降（ ） 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---
A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ B.Ⅱ+Ⅳ+Ⅵ C.Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ D.Ⅲ+Ⅳ+Ⅴ 6、某轮读取水尺时，水面与“9”米中间相切时，则表示吃水为 ______。（） A.8.9 m B.8.95 m C.9 m D.9.05 m 7、在船舷读取船舶水尺时，当水面刚好淹没“5.6 ”米的上边缘，则吃水为______。（） A.5.60 m B.5.65 m C.5.7 m D.5.75 m 8、船舶重量的作用中心称为 ______。（） A.形心 B.浮心 C.重心 D.稳心 9、商船水尺读数表示 ______。（） A.水面至水底深度 B.水面到船底深度 C.水底至船底深度 D.水线到甲板的高度 10、要使船舶能够漂浮于水面，必须 ______。（） A.船舶的重量大于排水量 B.船舶的重量小于排水量 C.船舶的重量等于排水量 D.船舶的重心高于浮心 11、水尺是刻画在船壳板上的 ______。（） A.载重线标志 B.吃水标志 C.吨位标志 D.干舷标志
不适航 案例
防城港市凯盛船务有限诉公司中国人民财产保险股份有限公司钦州市分公司沿海内河船舶定期保险合同案研究室于2008-6-4 9:23:27发表 【提要】 本案为一起典型的沿海内河船舶保险纠纷案件，其实体审理较完整地体现出保险赔偿的整体思路：当损失发生，首先考虑两个问题，第一个问题是什么原因造成的损失；第二个问题是这个原因是否是保险合同承保的风险。然而，保险合同无一例外订有除外责任条款，除外责任造成的损失，保险人不负赔偿责任，这有产生了除外风险的定义以及除外风险与损失的因果关系问题。本案还涉及证据法中高度盖然性原则的应用，船舶稳性、船员岗位责任等航运实践问题。从以上考虑，本案具有讨论的学术意义和理论价值。 【案情】 原告：防城港市凯盛船务有限公司。 被告：中国人民财产保险股份有限公司钦州市分公司。 原告诉称，其为所属船舶“凯鹏”轮向被告投保沿海内河船舶一切险、船东对船员责任险、国内水上货物运输承运人责任保险，保险金额分别为162万、8 0万、80万，并依约支付保险费。在保险期间内，该轮因保险事故而沉没，船货全损，一名船员遇难。在另案中，厦门海事法院判决其向货主承担货损的赔偿责任。事发后，其及时要求被告赔偿保险金，但被告除对船东对船员责任险予以部分赔偿外拒赔其他损失。为此，请求法院判令被告赔偿其船舶全损赔偿金1 45.60万元、船东对船员责任险赔偿金72万元、货运承运人责任险赔偿金80万元，合计298.60万元和利息245 862元（自2004年11月23日按中国人民银行同期企业贷款年利率5.22%计至2006年5月3日；以
后另计至被告实际付清赔偿金止）；并负担本案及另案中其承担的诉讼费用。 被告辩称，“凯鹏”轮不适航是事故发生的原因，既不属其承保风险的范围，亦是涉案保险的除外责任，其不负赔偿责任；其向原告赔偿船东对船员责任保险7 9 600元，符合保险合同的约定。 北海海事法院经公开审理查明： “凯鹏”轮为集装箱船，船籍港防城港，总吨位711吨，净吨位398吨，参考载货量720吨，船舶最低安全配员11人，适航证书有效期至2005年6月19日。该轮登记所有人为被告，被告至迟自2002年9月即具有主营国内沿海及长江中下游普通货物运输的营运资质。 2004年2月27日，原告向被告投保沿海内河船舶一切险及附加险，该投保单载明保险合同附“沿海内河船舶保险条款”，该保险条款（包括除外责任和被保险人义务部分）的内容业经保险人详细说明，投保人已经了解，被告法定代表人郭允泽签字确认。3月1日，被告出具编号为4500038868的沿海内河船舶保险单，该保单规定的保险期限自2004年3月2日0时至2005年3月1日24时，保险条件为根据“沿海内河船舶保险条款”承保，保险险别一切险附加船东对船员责任险，保险船舶“凯鹏”轮，保险航行区域“国内沿海”，保险费24 240元，“一切险”保险价值180万元，保险金额162万，免赔额每次事故3万元或1 0％，两者取高。“附加险”保险该轮船员蔡延哲、蔡延平、蔡连长、蔡金典、蔡永尾、蔡一胜、蔡加盼、陈连世、陈炳高、蔡永平10人，保险金额每人8万，合计80万，免赔额每次事故每人400元。该保险单载明保险人依据“沿海内河船舶保险条款”和本保单规定的条件，承担保险责任范围内的赔偿责任，同时投保人声明再次确认保险人对保险条款已尽详细说明义务。该保险条款“保险责任”第二条“一切险”为“本保险承保第一条列举的六项原因所造成保险船舶的全损或部分损失以及所引起的下列责任和费用：一、碰
船舶操纵性与耐波性复习
漂角：船舶重心处速度与动坐标系中ox轴之间的夹角，速度方向顺时针到ox轴方向为正。首向角：船舶纵剖面与固定坐标系OX轴之间的夹角，OX到x轴顺时针为正 舵角：舵与动坐标系ox轴之间的夹角，偏向右舷为正 航速角：重心瞬时速度与固定坐标系OX轴的夹角，OX顺时针到速度方向为正 浪向角：波速与船速之间的夹角。 作用于船体的水动力、力矩将与其本身几何形状有关（L、m、I），与船体运动特性有关(u、v、r、n)，也与流体本身特性有关（密度、粘性系数、g）。 对线速度分量u的导数为线性速度导数，对横向速度分量v的导数为位置导数，对回转角速度r的导数为旋转导数，对各角速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数，对舵角的导数为控制导数。 直线稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终能恢复指向航行状态，但是航向发生了变化； 方向稳定性：船舶受瞬时扰动后，新航线为与原航线平行的另一直线； 位置稳定性：船舶受瞬时扰动后，最终仍按原航线的延长线航行； 具备位置稳定性的必须具备直线和方向稳定性，具备方向稳定性的必定具有直线运动稳定性。 1.定常回转直径 2.战术直径 3.纵距 4.正横距 5.反横距 回转的三个阶段 一、转舵阶段二、过度阶段三、定常回转阶段 耦合特性：船舶在水平面内作回转运动时会同时产生横摇、纵摇、升沉等运动,以及由于回转过程中阻力增加引起的速降。以上所述可理解为回转运动的耦合,其中以回转横倾与速降最为明显。 Tr r Kδ += 回转性指数K是舵的转首力矩与阻尼力矩系数之比，表征船舶转首性， 应舵指T 是惯性力矩数系数与阻尼力矩系数之比， 由T=I/N可见：参数T是惯性力矩与阻尼力矩之比，T值越大，表示船舶惯性大而阻尼力矩小；反之，T值越小，表示船舶惯性小而阻尼力矩大。 由K=M/N可见：参数K是舵产生的回转力矩与阻尼力矩之比，K值越大，表示舵产生的回转力矩大而阻尼力矩小；反之，K值越小，表示舵产生的回转力矩小而阻尼力矩大。 K值越大,相应回转直径越小,回转性越好.T为小正值时,船舶具有良好的航向稳定性. K表示了回转性,T表示了应舵性和航向稳定性。舵角增加：K、T同时减小；吃水增加：K、T 同时增大；尾倾增加：K、T同时减小；水深变浅：K、T同时减小；船型越肥大：K、T 同时增大。 船舶操纵性设计的基本原则是：给定船的主尺度(即船的惯性)，以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效，使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积，因为舵既有明显的航向稳定作用，又会产生回转力矩。
船舶安全检查及缺陷处理
拖轮安全检查及缺陷处理 1、禁止离港原则（滞留） 1.1 船舶未具有有效证书和文件： 1.2 船舶未按规定配备足够的合格船员； 1.3 船舶未能在未来的航程中安全航行； 1.4 船舶未能安全地进行机舱操作和维持正常的推进急操舵； 1.5 船舶未能具有在船上任何部位进行有效的消防能力； 1.6 船舶未能具有安全迅速有效的救生（助）能力； 1.7 船舶未能有效防止水域污染； 1.8 船舶未具有足够的稳性和水密性； 1.9 船舶未能在遇险情况下进行有效的通信联络； 1.10 如果对上述项目的判断得出的结论是肯定的，应考虑所发现的所有缺陷，对船舶实施禁止离港。某些不太严重的缺陷组合起来也可能构成对船舶的禁止离港。 1.11 如果船舶在航行、停泊、作业过程中遭受意外损伤，虽然后果足以达到被禁止离港的条件，但船方能够证明已经向检查港和船级港海事管理机构及时报告，并正在采取令检查港海事管理机构满意的适当的纠正措施（开航前纠正），则不应被禁止离港。 2、缺陷处理代码适用的原则 2．1 代码06 ——船籍港纠正 适用于船舶需回船籍港才能纠正的缺陷，通常指涉及船籍港海事主管机关，如证书签发错误等，需用证书原件才能到船籍港海事机关办理的缺陷。 2．2 代码10 ——缺陷已纠正 适用于当一个指定的缺陷经船舶安全检查员复查，并确认已纠正后使用此代码。该代码用以清除代码06、15、16、17、18、30、99等，不能单独使用。 2．3 代码15 ——下一港纠正 适用于当一个缺陷在检查港无法纠正或不具备纠正的条件，经过船舶安全检查员的专业判断，认为从检查港至下一港的航行期间不会对航行安全或海洋环境造成危害，但需要在下一港纠正或作进一步检查时用此代码。 使用该代码前应充分考虑缺陷的严重程度、航程的长短、航行时间、天气条件等因素。同时还应尽可能书面通知下一港口的海事主管
船舶制度大全
经理岗位职责 一、负责组织管理公司安全生产经营工作； 二、根据生产经营活动的实际情况，合理调整公司的各项工作，并制定工作计划； 三、负责制定公司工作实施细则； 四、严格遵守各项规章制度，水路运输中做到安全无误； 五、在旺季旅游工作中，要做到因地制宜，有计划的安排； 六、加强公司人员管理，搞好各部门及各船之间的密切协作及相互联络，做到分工不分家； 七、搞好基础管理工作，按公司要求，做好各项规章制度的建立健全工作； 八、抓好对职工的政治思想教育，提高职工诚信服务、优质服务的良好素质，弘扬正气，抵制歪风，培养良好工作作风，坚持每月的各项学习制度，做到记录齐全； 九、按照各项海事、水运管理部门及其它相关部门要求，全力做好安全生产管理工作； 十、组织公司内船舶、船员做好海事、水运管理部门每年的船舶检验、运输资质年度审验及船员审验。 经理安全生产工作职责 公司经理是本单位安全生产的第一负责人，对落实安全生产主体责任全面负责，职责如下： 一、建立健全公司安全生产责任制，与公司各船员签订安全生产责任书； 二、组织制订公司安全生产管理制度和操作规程；
三、保证安全生产投入的有效实施； 四、定期组织公司分管负责人以及船员研究安全生产问题； 五、督促其他分管负责人的安全生产工作； 六、及时消除生产安全事故隐患； 七、组织制定并实施生产安全事故应急救援预案； 八、及时报告生产安全事故，有效组织事故救援，协助、配合、事故查处； 九、法律、法规规定的其他职责。 副经理岗位职责 一、配合经理搞好公司内各项工作； 二、负责公司船舶调度、安全生产、应急救援等工作； 三、负责公司内各类船舶的日常管理； 四、加强船员培训，不断提高船员素质； 五、随时了解掌握各部门工作情况，采取有效的措施，保证不断提高服务质量，安全生产工作质量； 六、落实安全责任制，加强水上安全生产管理。 副经理安全生产工作职责 公司主管安全生产的副经理，对安全生产负直接领导责任，协助经理做好安全生产工作，具体职责如下： 一、定期组织召开公司安全生产会议，听取安全生产管理机构和船员的汇报，研究解决安全生产问题（每月不少于一次）； 二、落实安全生产的管理制度、操作规程和安全生产责任制； 三、定期组织对公司内各类船舶进行全方位检查，保证船舶适航性及设施设备完好性；
关于船舶适航的若干问题(王文兵)
关于船舶适航的若干问题 阳江海事局, 王文兵 摘要：船舶的适航性是一个古老的概念,也是承运人“最低法定义务”之一。船舶适航就如同一条线,以各种形式贯穿整个海商和海事法。船舶适航的新标准进一步提高了船舶安全营运的要求,并通过对适航标准的分析,从实际的各个方面对此进行论证。因此,了解和研究适航的内容和要求,不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求,也是保证海上安全,提高航运能力的需要。本文以此出发,探讨了船舶适航的内涵与外延,并且结合公约的规定,预示其未来的变化。 关键词：船舶适航；实际适航；安全营运 ABSTRACT：The seaworthiness of the ship is an ancient concept, the carrier is "the minimum legal obligations" one. Seaworthiness of the ship likes a line, in various forms throughout the maritime and maritime law. Shipping airworthiness of the new standards to further raise the safety of ships operating requirements, and through the airworthiness standards of analysis, from the practical aspects of conduct feasibility studies.Therefore, understand and study the contents and requirements of airworthiness, not only to the carrier is "the minimum legal obligations" of the basic requirements for ensuring safety at sea and improve the shipping capacity needs. In this paper, this departure, the ship seaworthy on the connotation and extension, and with the provisions of the Convention indicates its future changes. Key words：Ships；Seaworthy ; Seaworthiness of ships；Actual seaworthiness 1. 绪论 船舶适航在海商法上是一个很重要却又较为模糊复杂的概念,至今尚未有清楚、完整的定义。海牙规则第3条第l款规定：承运人须在开航前和开航时,恪尽职责：(a)使船舶适于航行；(b)适合地配备船员,装备船舶和供应船舶；(c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适宜和安全地收受、运送和保管货物。习惯上,把符合上述规定的船舶状况称为船舶适航；而把不符合上述规定的船舶状况称为船舶不适航。可以看出,船舶适航包含下面两方面的基本内容：①船舶适合在具体的航程上航行,即船舶能够抵抗航程中可预见的风险；②船舶适合接载具体的货物。船舶适航与否通常以船舶适航性(船舶适航时船舶应具备的性能)标准来判断。船舶适航性的标准一般包括：船舶建造符合规范；船舶结构设备、各方面能抵挡航程中的正常风险；船舶配备足够的合格船员；船舶装备、供应充分和船舱适货等。
船舶法定检验对船舶适航的作用
船舶法定检验对船舶适航的作用 船舶法定检验中证实船舶的适航包括两个要件,一方面是形式要件,主要表 现为船舶法定检验证书,如:《DOC》、《船舶载重线证书》、《船舶防止油污染证书》等。船检证书通常又分为临时证书、长期证书、条件证书等几种。船舶只有持有有效的船舶法定检验证书,才能说明其形式上是适航的。另一方面是实质要件, 主要是指船舶技术状态满足适用的国际公约、船旗国法律、法规的要求。 船舶法定检验依据的标准包括船旗国接受的国际公约、导则、规则和船旗国 制定的法律法规。 第2章船舶检验与船舶技术适航 质上是不适航的,此时船舶技术状态低于技术适航标准,至于是否低于法律适航 标准需要根据具体情况来判断。但是,这些缺陷应该被认定为“潜在缺陷”。 在司法实践中大家普遍认为:“承运人只有在对船舶有占有权时才会履行其谨 慎处理使船舶适航的义务”,本人认为这一观点对于船舶买卖是适用的,对于船东建造船舶是否适用呢?也就是说在建造交船之前船东谨慎处理使船舶适航是否是其必须履行的义务呢?有的学者认为不应是船东的义务,因为在交船前船东并未 拥有对船舶的占有权。但笔者认为这种观点值得商榷。因为凭着本人多年的造船检验经验来说,船舶在设计时,船东或其雇用人代理人要参与选型和一些具体的 重大设计改动的批准,即使船东不参加,其雇用人和代理人一样会向船东汇报, 征得同意;在船舶建造过程中,虽然现场会由船东代表及船检人员对船舶建造过 程进行控制及质量检查,但是当出现重大问题时还是需要向船东进行汇报,而且 船舶的每个分段、重要设备都会由建造人向船东或船东代表进行交验。另外,由于造船投资规模巨大,每个船东都十分重视,对船舶在建造过程中的情况十分关注,同时会掌握大量的在建船舶的质量信息.对出现的问题都会要求有关方面处 理妥当、满足要求,因为在船厂解决的条件最好。如果存在无法解决的问题,船 东对该结果无法接受则很可能会导致弃船。这些都应视为船东谨慎处理使船舶适航的重要表现。另外,船舶在交船后就会涉及到船舶运营,此时船东明知船舶在 建造阶段就存在未解决的不适航状况而强行将其投入运营中,可以很明显的证明其“在开航前或开航当时”未尽到“谨慎处理使船舶适航”的义务。(对于新船未运营就卖掉的情况笔者在后面的公证检验中论述)。当然,在船东已经安排了对船舶建造过程的监督检验和在交船时进行了通常的例行检验,如系泊试验、航海试验等,船东仍未发现的,由于船舶建造人、船东代表、船检人员(合同第三方) 的过失所导致的船舶的不适航可以不负责任。 营运检验的目的在于通过对处于营运状态的船舶所实施的包括初次检验、定 期检验、年度检验、坞内检验等各种专业检验以确保船舶满足和保持适航状态。营运中的船舶总要经过“适航,不适航或发现问题一修理或纠正一检验或审核一适航”的过程。虽然营运检验也是阶段性的活动,但是它通过时间长短不同和范围不同的检验确保了船舶的技术适航和管理适航。虽然技术适航检验较多地关注了人命安全与防污染,但管理适航为其提供了很好的补充和强化,两者的结合使法 法定的船舶检验作为政府的航运管理权的一部分,对于船舶适航的巨大作用 可以从多个方面体现出来。以下笔者将按检验的种类分别加以介绍。 建造检验是保证在建船舶满足公约法规要求的重要手段,对于在建船舶实现 适航是至关重要的。建造检验直接决定船舶在设计、构造及设备上是否可以满足