轻柴油、燃料油的详细技术指标要求
燃料油的详细要求(SH/T 0356-1996)
轻柴油技术要求（GB 252-2000）
船用馏分燃料油的要求（GB/T 17411-1998）
船用残渣燃料油的要求(GB/T 17411-1998)
如何选用轻柴油？
轻柴油牌号的选用根据使用的环境温度确定。一般情况下，10号轻柴油适用于夏季（环境温度12℃以上）或有预热设备的柴油机；5号轻柴油适
用于8℃以上的地区使用；0号轻柴油适用于4℃以上的地区使用；―10号轻柴油适用于―5℃以上的地区使用；―20号轻柴油适用于―14℃以上的地区使
用；―35号轻柴油适用于―29℃以上的地区使用；―50号轻柴油适用于―44℃以上的地区使用。
如何选用船用柴油？
选用船用柴油，如按国内目前标准《轻柴油》选用，由于其黏度较低，适用很广，一般选用原则与选用车用轻油一样，依使用环境温度为主要依据即可。由于多数船舶有加热装置，在环境温度选择上可放宽要求，一般只要是轻柴油都适用。
因为船舶柴油机相对陆用柴油机转速低，环保控制上目前对排放无严格要求，可以使用略劣质一些的柴油组份，控制上可参照国际通用船用馏分型
燃料油的要求（已成为我国标准GB/T 17411），但是供应商必须标明执行或承诺的质量标准或质量指标。若选用非完全馏分型柴油，要考虑发动机说明书中，高压喷油嘴对于喷射黏度的要求，同时要重点兼顾燃烧性和清静性指标。如十六烷值、机械杂质、残碳、灰份、硫含量等。
我国轻柴油的正确标记方式举例如下：GB 252 0号轻柴油。
石油体积与重量单位的换算方法
中国石油新闻中心[ 2007-08-09 09:59 ]
1.体积与重量单位之间的换算
体积与重量单位之间的换算必须引入密度p。原油及成品油的密度p t 表示在某个温度状态
下，没立方米体积的石油为p吨重。换算关系为：
一吨油的体积数=1/p立方米；一吨油相当的桶数=1/p * 6.29桶（油）
将6.29除以密度即为求1吨油等于多少桶油的换算系数公式。此换算系数的大小与油品的密
度大小有关，且互为倒数关系，如：大庆原油密度为0.8602，胜利101油库原油密度为0.9082，
可分别得:
大庆原油换算系数=6.29/0.8602=7.31 ，胜利原油换算系数=6.29/0.9082=6.93
对石油产品得计算方法也是一样。如某种汽油的密度为0.739，计算结果：1吨汽油等于8.51桶；某种柴油的密度为0.86，计算结果1吨柴油等于7.31桶。依此类推。表1列出了国内外常规油品及常见的原油的吨与桶的换算系数。
美国市场的汽、煤、柴油价格以美分/加仑为单位，同样可用上述公式换算为以美元/吨为单位。例如，1993年7月27日美国旧金山93号无铅汽油价格为54.0美分/加仑，其换算方法推导如下：
93#无铅汽油价格=54.0美分/加仑；54.0*0.01*42美分/桶（1桶=42加仑），54.0*0.01*42*8.5美元/吨（1吨汽油约和8.5桶），54.0*3.57*（3.57即为汽油由美分/加仑换算美元/吨的换算系数）=192.78美元/吨。
表1.原油和油品体积与重量单位换算表
二、原油
2.体积单位换算
体积单位主要有桶、加仑、升、立方米，它们之间的换算系数见表2。
1立方米=6.29桶（油）
一桶石油有多少
桶和吨是常见的两个原油数量单位。欧佩克组织和英美等西方国家原油数量单位通常用桶来表示，中国及俄罗斯等国则常用吨作为原油数量单位。吨和桶之间的换算关系是：1吨约等于7桶，如果油质较轻（稀）则1吨约等于7.2桶或7.3桶。美欧等国的加油站，通常用加仑做单位，
我国的加油站则用升计价。1桶=158.98升=42加仑。美制1加仑=3.785升，英制1加仑=4.546升。如果要把体积换算成重量，和原油的密度有关。假设某地产的原油密度为0.99公斤/升，那么一桶的原油重量就是158.98×0.99=157.3902公斤。
黑金－石油的秘密
中国石油新闻中心[ 2007-08-13 09:42 ]
黑金的诞生
过去20年来在地质学和地球化学的研究下，对于石油成因的了解已经大有进展，石油的生物成因说已近不争的事实。虽然无机（非生物）成因的油气也可能存在，但属少量。生物成因说的重要证据是生物指标，也就是石油中残留的生物分子仍具有生物体的分子构造或特性，是生物体中原有不易分解的化合物，在石油形成过程中残留下来，一般可用来判别石油前身的生物种类、年代和沉积时的环境。
此外，从碳的稳定同位素分析也不利于无机成因说的可能性，因为油气和生物相似，含有比无机碳较少的碳-13同位素（C13）。地球上的石油绝大多数产在含有生物有机物的盆地中，也
支持生物成因说。如今我们已经能够利用生物成因说的准则，成功地预测石油的产量和分布。石油成因的研究不仅是学理上的研究，也有实际上的功用。
石油是古代生物遗骸经由很复杂的生物和化学作用转化而成的，据估计大约只有千分之一或更少的生物体，有机会经过很快的掩埋与氧隔绝避免腐烂，并转化成石油的前身油母质。油母质是一种大分子的有机地质聚合物，以固态存在于页岩或碳酸岩的颗粒间，它的成分很复杂，含碳、氢和少量的氮、硫、氧。油母质的形成一般认为是由生物聚合物例如蛋白质等先分解成单分子体，再重新聚合成油母质。
湖里沉积物中的油母质多数来自藻类、细菌孢子、花粉或树脂等，以产生液态石腊系的碳氢化合物石油为主。海里沉积物中的油母质多数来自浮游生物、藻类、细菌和少量陆上植物，以产生液态石油为主，天然气为辅。陆上沉积物中的油母质多数来自高等植物的木质素，以产生天然气为主。因此了解生油岩中油母质的来源，可以预测所产出石油的成分和油与气的比例。
油母质的形成多数在沉积掩埋的早期，当时的地温多不超过摄氏50度。大约经历几千万年，沉积物越埋越深，地温越高（约摄氏100-150度），油母质的成熟度达到一定范围（油窗）就转化成液态石油或天然气。
石油的生成是受化学动力控制的不可逆反应，就像我们煮食物一样，温度高所需时间短，温度低得慢慢熬。油母质转化成石油一般认为符合反应速率的准则。石油地球化学家以实验模拟，把油母质在压力锅中加热观察石油的产生并测量其反应速率和参数，再从地层中已知生油岩掩埋的深度或其相当的地层温度和地层掩埋的时间（约千万年），去估计石油生成的量。
埋藏在深处的石油分子经过长期地热的煎熬（约摄氏150-200度），逐渐裂解成天然气和焦
沥青，终究有机会以气态再度移栖到浅处成为天然气藏，或以固态的天然气水合物隐藏在深海底，或逸出地表。石油裂解过程如同石油的生成一样是不可逆反应，甲烷和石墨为其最终产物。
黑金的流浪生涯
石油从油母质产生后，起初多被残留的油母质所吸收，当石油的量超过油母质所能吸收的最大量时，就进入生油岩地层的孔隙间。当石油越生越多，地层内压力升高将油气由生油岩排出到周围孔隙度高的地层中，有时生油岩地层压力高过岩层的强度则发生破裂，因而加速油气从生油岩中排出（初次移栖）。
当油气进入高孔隙的地层中，由于孔隙大，毛细阻力小，油气可通过浮力快速沿着此运载地层往浅处移动，这是二次移栖。当油气在移栖途径中遇到不透油的地层（封阻）受阻而停留下来，慢慢由上而下汇集在此封闭地层中，封闭内的石油越聚越多，就形成所谓的油藏。
倘若油的来源不断，继续汇集，一直到此封闭地层被油气所填满，如果有油气再补充进入，则由下方溢口溢出，经由其它途径再向浅处移栖。除了少量油气有朝一日为人类服务，多数残留在地层内的油气终究难逃被细菌吞噬的命运，因细菌生化作用大大改变石油的成分和性质，使其变重而多硫，并不为人类所喜欢。
石油探勘者如果能准确地定出石油移栖的途径和方向，就可在沿途按图索骥探寻可能存在的油藏。我们如何知道石油移栖的途径和方向呢？石油地质学的研究告诉我们，石油二次移栖的途径和方向与地下地质断层构造和运载地层的特性或连续性有密切关系。地球物理学家利用震波探测技术和地质学家研究地层的变化与构造，提供我们详细的地下地质轮廓，让我们了解油气最可
能移栖的地层或断层，以及能够封阻油气的盖层和封闭。
地球化学家从石油中的生物指标或碳和氢同位素，告诉我们油藏中的石油是从哪个生油岩地层来的，并追踪生油地层和石油移栖的方向，就如同刑事警探利用指纹和DNA 追踪罪犯一样。有些生物指标的特性和含量可告诉我们油母质是否已成熟，石油是否已生成。此外，因为石油中的极性有机分子在移栖途中易被地层中黏土矿物吸附，所以它的含量随移栖距离增加而减少，也因此可告诉我们石油移栖的远近。
黑金的归宿
石油在地下汇集到油藏封闭，就如同河水在地表汇集到湖泊、池塘、水库或海洋一般。不同的是石油的流动（移栖）是由下往上浮升，倘若地下移栖通道顺畅，石油终究要漏出地表而消散。所幸地下经常存在着渗油性很低的地层，如颗粒很细的泥岩、页岩，或很致密含石膏盐类的蒸发盐岩等。这些岩层受挤压而形成背状或帽型的构造（背斜），成为良好盖层，倘若盖层下的岩层是孔隙大的岩石如砂岩、碳酸岩等，则这些地层中的岩石孔隙就成为容纳石油的空间。
在储油层中，气、油、水由于比重不同，是成层状存在的，天然气层在上面，其次是油层，最下面是水层，但有时候天然气与油可以单独与水共存。
车用轻柴油有指标要求
由于柴油机较汽油机热效率高，功率大，燃料单耗低，比较经济，故应用日趋广泛。柴油是复杂的烃类混合物，碳原子数为10~22。柴油主要由原油蒸馏、催化裂化、加氢裂化、减粘裂化、焦化等过程生产的柴油馏分调配而成（还需经精制加入添加剂）。柴油分为轻柴油（沸点范围为180~370）和重柴油（沸点在350~410）两大类。柴油的主要指标有凝点、十六烷值、粘度、发火性和流动性等。 1.柴油的主要性能参数 （1）凝点和低温流动性 低温流动性是指柴油机的工作环境温度降低时，轻柴油具有的流动性能。良好的低温流动性可保证轻柴油在燃料供给系统中正常地过滤和输送。 凝点评定柴油流动性的重要指标，是指柴油在规定条件下冷却至丧失流动性时的最高温度。在实际使用中，柴油在低温下会析出结晶体，晶体长大到一定程度就会堵塞滤网，这时的温度称做冷滤点。与凝点相比，它更能反映柴油的实际使用性能。对同一油品，一般冷滤点比凝点高1~3度。采用脱蜡的方法，可降低凝点，得到低凝点的柴油。 汽车用轻柴油的标号就是按凝点划分的。 （2）十六烷值和发火性。 十六烷值是指与柴油自燃性相当的标准燃料中所含正十六烷的体积百分数。 发为性是指轻柴油喷入气缸内遇到高温高压空气而自燃发火的性能，以十六烷值表示。十六烷值高，表示轻柴油的发火性好，柴油机工作平稳、柔和，低温起动性好；十六烷值太低，则发火迟缓，气缸内积累的可燃混合气多，发火后压力和温度猛烈下升，柴油机工作粗暴，运转不平稳、噪声大，并可能损伤轴瓦。如果十六烷值过高，则轻柴油发火快，与空气来不及充分混合即燃烧，会造成后燃期长，燃烧不完全，油耗增多。汽车用轻柴油的十六烷值一般以40~60为宜。 （3）粘度 轻柴油的粘度是保证喷油雾化、喷油距离，以及高压油泵与喷嘴柱塞副润滑要求的指标。此外，轻柴油含硫量也是一个重要的使用性能指标，它影响气缸的磨损。许多国家规定的含硫量容许为0.5%，中国规定为不超过0.5%~1.5%。为防止轻柴油酸性燃烧物的腐蚀作用，柴油机须用碱性润滑油润滑。 2，柴油的标号与选用 车用轻柴油按凝点划分为10号、5号、0号、—10号、—20号、—50号共7个品种，其凝点分别不高于10，5,0，—10，—20，—50.选用柴油时凝点要比当月最低气温低4~6度，以保证柴油在最低气温时不致凝固。例如—10号油适用于最低气温为—5度以上的地区。
柴油机燃油系统产品主要零部件的制造工艺
柴油机燃油系统产品主要零部件的制造工艺 一.概述： 柴油机燃油系统主要零部件包括喷油泵，喷油器总成，喷油嘴，柱塞偶件，出油阀偶件等精密零部件。 其制造过程，包括铸造，锻造，冲压，冷挤压和金属切削加工等热处理前的软加工成形技术。热处理后还要经过磨、珩、研以及电火花、电解等加工方法进行精加工，完成了零件的加工之后，还要按规定的程序进行装配和性能试验。合格后才能作为成品出厂。因此如何制定合理的工艺过程，采用先进加工设备（当然根据具体条件）,成为机械工艺工程师的重要任务。 我国油泵油嘴厂数量多而分散，不少工厂采用通用设备，工序分散，手工操作多，生产方式也落后，产品质量不稳定。改革开放以来国内部分厂家投入大量资金，引进了许多国外先进设备，在关键工序上把好质量关，引进了部分的先进制造技术，如瑞士Mikron的DR-12喷油嘴体内腔成型组合机床，瑞典UV A中孔座面磨床，Stude配磨磨床和A型泵、Pw泵、S系列喷油嘴加工技术等一批先进加工设备和技术。引进了世界最大的燃油喷射系统制造商BOSCH公司的生产制造技术。使国内的柴油机燃油系统产品的制造技术有了很大的提高，产品质量有明显的改善，但总体技术与国外还有较大差别。 国外油泵油嘴零件的加工和装配试验已达到很高的自动化程度，采用专用高效设备组成CAM自动线加工零件。油泵油嘴总成的装配，实现了信息化CAPP→PDM的自动化管理，由于加工过程的自动化
和科学的质量管理体系（6Σ质量认证的质量管理方法），所以生产效率高，产品质量稳定。 二.柴油机燃油系统精密偶件的主要加工工艺和技术要求： 图〈1〉为喷油嘴偶件。 2.1柴油机燃油系统精密偶件的主要技术要求： 柴油机油泵油嘴精密偶件主要有三对，喷油嘴偶件，柱塞偶件和出油阀偶件。 JB/T7296—2004 柴油机喷油嘴偶件技术条件， JB/T7174.1—2004 柴油机出油阀偶件技术条件， JB/T7173.1—2004 柴油机喷柱塞偶件技术条件。 表一：喷油嘴偶件的主要技术要求
汽柴油质量指标含义
1汽油的质量指标 1.1汽油的蒸发性 汽油的蒸发性太差，不能在在气缸中完全气化，使汽油机功率下降，还会造成启动和加速（尤其是冬季）困难；蒸发性太强，在存储和运输过程中会造成较大损失。 反映汽油蒸发性能的指标是馏程和饱和蒸气压。 1.1.1馏程 汽油国标中用恩氏蒸馏的馏程数据描述其蒸发性能，对初馏点、10%、50%、90%馏出温度和终馏点做出了具体要求。 10%馏出温度表示汽油中低沸点馏分的多少，其值越低，表明蒸发性越强，汽油机能在低温下易于启动。我国车用汽油（Ⅴ）中要求10%馏出温度不高于70℃。 50%馏出温度表示汽油的平均蒸发性能，与汽油机启动后升温时间的长短及加速是否及时均有关系。我国车用汽油（Ⅴ）中要求50%馏出温度不高于120℃。 90%馏出温度和终馏点表示汽油中重馏分含量的多少，如果过高，难以保证汽油完全蒸发和完全燃烧，导致气缸内积碳增多，耗油率上升。我国车用汽油（Ⅴ）中要求90%馏出温度不高于190℃，终馏点不高于205℃。 1.1.2饱和蒸气压 蒸气压大小表示汽油汽化的程度，是控制汽油在夏季不发生气阻，保证有适当的蒸发性能，以利于加速性和冬天冷启动的指标。饱和蒸气压是用规定的仪器，在燃料蒸汽与液体的体积比为4：1，以及37.8℃条件下测定的，国外将此指标称为雷德蒸气压（RVP）。我国车用汽油（Ⅴ）中要求蒸气压：冬季（11月1日-4月30日）45-85kpa，夏季（5月1日-10月31日）40-65kpa。 1.2汽油的抗爆性 汽油在发动机中燃烧不正常的原因有两个方面：一是与发动机的结构和工作条件有关，二是取决于所用燃料的质量。衡量燃料是否易于发生爆震的性质称为抗爆性。 1.2.1汽油抗爆性的表示方法—辛烷值
柴油机的燃油系统
柴油机的燃油系统 1．商用车发动机增压式共轨喷射系统及关键技术的研究 随着未来排放法规（美国2010年及欧6排放标准）在重型商用车柴油机上的实施，以共轨喷射系统替代目前尚在许多场合使用的单体泵或泵喷嘴系统的趋势将进一步加快，而废气再循环（EGR）在所有重要的燃烧过程中的应用推动了共轨喷射系统方案的实施。由此产生的发动机对部分负荷时最高喷油压力的需求只能由带蓄压器的喷射系统采用液力方式才能有效地实现。 Bosch公司的产品系列以共轨系统（CRS）的2种变型来支持高负荷运转工况的燃烧过程设计。CRSN3.3系统提供了可挑选的柔性多次喷射自由度，它可用于采用高增压压力和高EGR率的燃烧过程。目前，喷油压力为220～250 MPa的产品分级可满足匹配特殊发动机的需求。 CRSN4.2增压式共轨喷射系统能提供可选择喷油开始时喷油速率的柔性功能，故能降低对氮氧化物（NOx）敏感的特性曲线场范围内的NOx形成。在与传统共轨喷射系统相同的喷油压力下，增压式共轨喷射系统生成NOx较少有利于降低高负荷运转工况下的燃油耗。此外，还能减少发动机在进气增压和废气流冷却方面的费用。 在发动机采用增压式共轨喷射系统进行全面优化时，实际行驶循环的燃油耗最多能降低3.5％。预测表明，在4年使用期内，欧洲长途运输由此而削减的二氧化碳（CO2）排放高达200 t，并能节省10 000欧元的燃油成本。 （1）系统设计 增压式共轨系统的基本结构具有以下众所周知的共轨系统部件及功能：（1）高压泵供应燃油；（2）共轨储存压力，并将燃油分配到各个气缸；（3）喷油器喷射燃油。 与传统共轨系统的最大区别是系统中产生压力的功能被分成两级：高压泵作为产生压力的第1级，将燃油压缩到25～90 MPa范围；第2级由集成在喷油器中的增压装置，即1个阶梯型柱塞，将燃油增压到额定喷油压力210 MPa，而增压装置由其自身的电磁阀来控制。 这种带增压装置的系统配置对于开发先进的发动机方案具有以下优点：（1）柔性和高液力效率的喷油特性曲线可优化高负荷运转工况的燃油耗；（2）共轨压力≤90 MPa的预喷射和后喷射降低了油束的动量，减小了燃油对气缸工作表面的浸湿及对发动机机油的稀释；（3）将喷油器中少数几个零件上承受最高压力的份额降至最少程度，而高压泵、共轨和高压油管最多只需按90 MPa压力来设计。 避免发动机机油掺入燃油是尽可能延长排气后处理装置使用寿命的重要环节，因此，增压式共轨系统将通常商用车上采用发动机机油润滑的高压泵传动机构改成燃油润滑的传动机构。 共轨选用与重型柴油机一样长度的结构型式，与紧凑型结构相比，它具有许多优点：（1）高压油管的变型数目减少了30%；（2）高压油管结构紧凑；（3）减小了共轨 高压油管 喷油器中的压力波动；（4）因共轨和高压油管的连接刚度好，降低了振动加速度。 （2）增压式共轨系统中的喷油器 由于对其提出的任务和要求不同，商用车发动机用的第4代喷油器与老产品有所不同。这主要体现在功能及设计方面，故在形式上考虑采用增压式喷油器，并缩小了最初采用电执行器行使原来喷射及控制功能的喷油器（包括喷油器中的构件）尺寸，使其只占普通商用车发动机共轨系统喷油器的一小部分，为扩展功能范围提供了空间。
柴油的质量要求与性能指标
柴油的质量要求及性能指标 (一)柴油的质量要求：为了保证柴油在高速柴油发动机中能正常燃烧, 对柴油的质 量要求如下: l. 良好的燃烧性, 十六烷值适宜, 自燃点低, 燃烧完全, 发动机工作稳定性好, 不发生爆震现象。 2. 良好的蒸发性能, 蒸发速度要适宜, 轻馏分所占比例应大些, 否则会使发动机油耗增大, 磨损加剧, 功率下降。 3. 柴油的粘度应适宜, 即具有良好的流动性, 以保证高压油泵的润滑和喷油雾化的质量, 形成良好的混合气。 4. 含硫量小, 以保证不腐蚀发动帆。含硫量较低是我国国产柴油的特点之一。 5. 安定性好, 在储存时生成胶质及燃烧后形成积炭的倾向都较小。 ( 二)评价柴油性能的指标： l. 柴油的燃烧性能及其评价指标 (l) 柴油机的工作粗暴与柴油的发火性为使读者对柴油的发火性能有一个更为全面的理解, 我们先介绍柴油在柴油机气缸燃烧的情况。柴油机在压缩终了时,缸温度可达500'C 一600'C,压力达3~4MPa这时柴油以高压呈细雾状喷入燃烧室, 由于燃烧室的温度巳超过柴油和自燃点, 故从理论上而言, 柴油-- 喷入燃烧室, 便具备了着火燃烧的基本条件。但从柴油喷入至自燃, 往往还有一定的时问间隔, 这是因为在这一时问问隔, 柴油需完成与空气的充分混合、先期氧化及形成局部着火点等物理化学的进一步准备, 我们将从喷油开始到柴油开始燃烧的时间问隔称之为着火延迟期。如果着火延迟期长则喷入燃烧室的柴油量增多, 着火前形成的混合气数量就多, 一旦着火, 就有过量的柴油着火燃烧, 这会造成缸压力剧增, 气缸便将产生强烈的震击作用, 通常把这种震击作用称为柴油机工作粗暴。柴油机工作粗暴的后果与汽油机爆 震一样, 会使发动机曲柄连杆机构承受过大的冲击力作用, 产生强烈的金属敲击声, 加速零件的磨损并且使柴油机起动困难, 造成柴油机功率下降, 油耗增大。影响着火延迟期的因素较多, 其中柴油的发火性是主要因素之一。柴油的发火性是指柴油自燃的能力, 发火性好的柴油, 着火延迟期短, 着火燃烧后缸压力上升平缓柴油机工作柔和。 另外需要指出的一点是柴油机的工作粗暴与汽油机的爆震在本质上是有很大区别的。汽油机的爆震是由于点火燃着的火焰前沿还没传播到的那部分混合气生成过氧化物, 自行燃烧而致, 一般发生在燃烧末期; 而柴油机工作粗暴却是由于柴油的发火性差使得着火延迟期过长而致、一般发生在燃烧的初期。因此, 各种影响汽油机爆震与柴油机工作粗暴的因素也完全不同。如汽油机若提高压缩比或增高气缸温度会促发爆震, 而柴油帆若提高压缩比或增高气缸温度却能减轻其工作粗暴的倾向。汽油中的正构烷烃易使汽油机发生爆震, 而对于柴油而言, 所含的正构烷烃却能减轻柴油机工作粗暴。由此, 我们可了解汽油机爆震与柴油机工作粗暴的根本区别。 可见, 柴油的发火性, 是评价柴油燃烧性能的一个重要指标。 (2) 柴油的十六烷值十六烷值是代表柴油在柴油发动帆中发火性能的一个约定量值。它是在规定条件下的标准发动机试验中, 通过和标准燃料进行比较来测定, 采用和被测定燃料具有相同着火延迟期的标准燃料中十六烷的体积百分数来表示。供参比用的标准燃料是用两种发火性相差破为悬殊的烃作为基准物对比得出的数渣。一种烃是正十六烷, 它在高温条件下可迅速形成过氧化物.着火延迟期最短,即自燃点低,发火性好,规定它的十六烷值为100。另一种烃是a-甲基茶, 属于芳烃.它的着火延迟期
柴油发电机燃油消耗率计算方法
柴油发电机燃油消耗率 计算方法 Pleasure Group Office【T985AB-B866SYT-B182C-BS682T-STT18】
柴油发电机燃油消耗率计算方法 计算柴油发电机组耗油量的方式有哪些 客户在购买柴油发电机组之前为了解其使用耗油的费用情况，而大多柴油发电机组客户都不知道柴油发电机组油耗量的大小以及如何怎样计算柴油发电机组耗油量的方式，都会先咨询发电机组的燃油消耗量；其实很难有一个统一的说法。一般来说，柴油发电机耗油跟以下两个个因素有关： 一、燃油消耗率，不同品牌的柴油发电机组，其燃油消耗率不同，消耗油量就不同； 二、用电负载的大小，负载大了油门大耗油就大些，反之负载小了相对油耗也就要小些。 为方便大家了解发电机组的大致耗油量，计算发电机组的使用成本；环球网给大家计算下大致的参考值(30kw—500kw)。 30kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L) 45kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L) 50kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L) 75kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L) 100kw柴油发电机组油耗量=21公斤(kg)=升(L) 150kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L) 200kw柴油发电机组油耗量=40公斤(kg)=50升(L) 250kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L) 300kw柴油发电机组油耗量=63公斤(kg)=升(L) 350kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L)
400kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L) 450kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L) 500kw柴油发电机组油耗量=公斤(kg)=升(L) 以上只是估算值，仅供参考。 柴油发电机的油耗量具体的计算方式如下： 一升柴油约等于公斤(1L=左右。 柴油发电机的制造商使用参数大多都会用G/，其意思是指发电机组一千瓦一小时耗多少克(G)油，再将单位换成升(L)从而就能知道你一小时耗油成本。
柴油质量指标及常识
连云港市八方加油广场有限公司 柴油质量指标及常识 一、柴油相关知识 柴油是在260～350℃的温度范围内从石油中提炼出来的，主要由碳、氢和部分氧组成。柴油按馏分轻重分重柴油和轻柴油二种，其中重柴油适用于1000r/min以下的中、低速柴油机，轻柴油则适用于1000r/min以上的高速机。 车用柴油（国标）和轻柴油（非标），其最根本的区别是硫含量不同，轻柴油的硫含量不大于0.2%，而车用柴油的硫含量不大于0.035%。 可参考《车用柴油》GB19147-2009，《轻柴油》GB252-2000。 1、规格及用途 柴油按凝点可分为10#、5#、0#、-10#、-20#、-35#和-50#等7个牌号，气温低，应选用凝点较低的柴油，反之，则应选用凝点较高的柴油。 0#柴油适合于风险率为10%的最低气温在4度以上的地区使用，表示其凝点不高于0℃。 -10#柴油适合于风险率为10%的最低气温在-5度以上的地区使用，表示其凝点不高于-10℃。 2、性能指标及要求 柴油的主要指标有：燃烧性、蒸发性、流动性、安定性和腐蚀性等。 （1）燃烧性（着火性）： 柴油燃烧性的高低直接影响到柴油机的工作。十六烷值是表示柴油在发动机中着火和燃烧性能的重要指标。柴油的十六烷值直接影响燃料在柴油机中的燃烧过程。 柴油的十六烷值高，其自燃点低，在柴油机气缸中容易自燃，发动机工作平稳。柴油的十六烷值如果过低，燃料着火困难，会产生不正常燃烧，降低发动机的功率。但柴油的十六烷值也不宜过高，如果过高，柴油不能完全燃烧，耗油量增大。 柴油的十六烷值与其化学组成有关。正构烷烃的十六烷值最高，环烷烃次之，多环芳香烃的十六烷值最低。通常车用柴油的十六烷值应在45～60范围内。 （2）蒸发性： 要使发动机启动和正常工作，要求柴油具有良好的蒸发性。但蒸发性也不能太强，因为蒸发速度过快，燃烧时会积聚大量柴油，使发动机工作不稳定。同时，蒸发性强，即馏分轻，粘度必然小，不仅会增大喷油泵磨损，而且降低喷雾质量，使燃烧过程恶化。这就是说，柴油的蒸发性过强或过差、即馏分过轻或过重都不适宜。 柴油的蒸发性主要用馏程和闭口闪点来评定。 ①馏程 50％回收温度：该温度越低，说明柴油中轻质组分越多，蒸发性越好，使柴油易于启动。标准中规定50％回收温度不高于300℃。 90％回收温度和95％回收温度：该温度越低，说明柴油中重质组分越少，可以提高柴油的燃烧性能和柴油机的动力性能，降低油耗，减少机械磨损。 标准中规定90％回收温度和95％回收温度分别不高于355℃和365℃。
提高柴油机燃烧有效性与降低燃油消耗率的措施
提高柴油机燃烧有效性与降低燃油消耗率的措施 【摘要】本文介绍了柴油机的重要性，但受到石油资源储量及其燃烧产物中有害排放物质的制约，文中就如何改善换气质量、提高燃料喷射雾化质量、促进可燃混合气的行车形成和确定恰当的喷油时间、理想的喷油规律、正常的着火条件及散热损失等问题做了阐述。 【关键词】柴油机；燃烧；消耗率；措施 0.前言 柴油机是一种热能机械，它能在宽广的功率范围内以较高的效率将包含在燃料中的化学能转换为机械能。柴油机因其热效率高，用途十分广泛。而且结构相对简单，操纵较为方便，机械性能好，适用性强。这些都是其他热能动力机械无法比拟的。随着人们对生产的高效性、运输的快捷性及运用的安全性等要求的进一步瞩目，相应提高柴油机燃烧有效性，降低燃油消耗率等问题都提出了新的要求。我部现有内燃机车23台，每年柴油消耗量6000多吨，占总成本的比例很大，所以提高柴油机有效性，降低燃油消耗率就显得尤为重要。 1.措施 有效燃油消耗率是评价柴油机经济性能的一个重要指标，他取决于柴油机能量转换过程的完善成度，提高柴油机燃烧有效性，提高机械效率，是降低有效燃油消耗率的两个基本途径。其中可燃混和气的形成与燃烧是柴油机能量转换过程中的一个核心环节。在充分利用气缸内新鲜空气充量的前提下完善地组织燃烧过程；在满足平稳运转要求的同时，最大限度的提高燃烧的等容度，可使工质实现充分膨胀，并能减少散热损失。从而可以提高燃烧的有效性，使柴油机的做功能力与经济性能都得到应有的改善。所以，如何提高柴油机燃烧的有效性，降低燃油消耗率的措施主要有以下几个方面： 1.1改善换气质量 提高充量系数，充量系数的大小，实际上取决于换气过程的完善程度。降低进排气流动损失，减少气缸的残余废气，减少进气过程中高温壁面对新鲜空气的加热。适当加大进排气流通面积，合理确定进排气门与经排气管的结构。避免流通急剧折转或突然收缩，提高气道制造工艺水平，可以降低气体的流通速度，形成稳定的流场，减少进排气流动的损失。合理确定配气相位，配气定时是影响换气质量的另一个重要因素。在换气过程中，对应于活塞行程的上下止点，进排气门分别有一个恰当的提前开启和迟后关闭的角度。（12V240ZJ—1型柴油机进气门提前60°开启，迟后50°关闭；排气门提前50°开启，迟后60°关闭。12V240ZJD 型柴油机进气门提前50°开启，迟后42°关闭；排气门提前50°开启，迟后50°关闭）这样可以在整个进气与排气过程中获得较大的气门流通面积，从而减少进排气流动损失，改善换气质量。
GB_252-2000_轻柴油质量指标
GB 252-2000 轻柴油质量指标 项目10 号5 号 0 号 -10号-20号-35号-50号 色度，号≤ 3.5 氧化安定性，总不溶物 mg/100mL ≤ 2.5 硫含量，% （m/m ）≤ 0.2 酸度，mgKOH/100mL ≤ 7 1 10% 蒸余物残炭,% （m/m ）≤ 0.3 灰分，% （m/m ）≤ 0.01 铜片腐蚀(50 ℃,3h) ，级≤ 1 水分，% （v/v ）≤ 痕迹 机械杂质无 运动粘度（20℃），mm 2 /s 3.0 ～8.0 2.5 ～8.0 1.8 ～7.0 凝点，℃≤ 10 5 0 -10 -20 -35 -50 续表GB 252-2000 轻柴油质量指标 项目10 号 5 号 0 号 -10号 -20号-35号-50号 冷滤点，℃≤ 12 8 4 -5 -14 -29 -44 闪点（闭口），℃≥ 55 45 十六烷值≥ 45 馏程： 50% 回收温度，℃≤ 90% 回收温度，℃≤ 95% 回收温度，℃≤ 300 355 365 密度（20℃）, kg/m3 实测
Q/SHR 006-2000 城市车用柴油质量指标 项目 质量指标 10 号 5 号 号 -5 号-10 号 -20 号 色度，号≤ 3.5 氧化安定性，mg/100mL ≤ 2.5 硫含量，%（m/m）≤ 0.05 酸度，mgKOH/100mL ≤ 7 10%蒸余物残炭，%（m/m）≤ 0.3 灰分，%（m/m）≤ 0.01 铜片腐蚀（50℃，3h），级≤ 1 水分，%（v/v）≤ 痕迹 机械杂质无 运动粘度（20℃），mm 2 /s 3.0 ～8.0 2.5 ～8.0 凝点，℃≤ ; 10 5 0 -5 -10 -20 冷滤点，℃≤ 12 8 4 -1 -5 -14 闪点（闭口），℃≥ 55 十六烷值≥ 48 馏程： 50%回收温度，℃≤ 90%回收温度，℃≤ 95%回收温度，℃≤ 300 355 365 密度（20 ℃），kg/m 3 实测 本次抽查检验是以国家标准GB17930-2006《车用汽油》、GB252-2000《轻柴油》、质量明示指标及《2008年第3季度佛山市流通领域汽油、柴油商品质量监测抽查细则》作为检测和判定依据，检测项目合格情况详见表3、表4。 表3：汽油检测项目表 序号检验项目检验数检验合格数合格率（%）1辛烷值38 38 100 2实际胶质38 38 100 3机械杂质及水分38 38 100 4铜片腐蚀38 38 100 5硫含量38 38 100 表4：柴油检测项目表 序号检验项目检验数检验合格数合格率（%）
柴油的质量要求及性能指标
柴油的质量要求及性能指标 （一）柴油的质量要求： 为了保证柴油在高速柴油发动机中能正常燃烧,对柴油的质量要求如下: l.良好的燃烧性,十六烷值适宜,自燃点低,燃烧完全,发动机工作稳定性好,不发生爆震现象。 2.良好的蒸发性能,蒸发速度要适宜,轻馏分所占比例应大些,否则会使发动机油耗增大,磨损加剧,功率下降。 3.柴油的粘度应适宜,即具有良好的流动性,以保证高压油泵的润滑和喷油雾化的质量,形成良好的混合气。 4.含硫量小,以保证不腐蚀发动帆。含硫量较低是我国国产柴油的特点之一。 5.安定性好,在储存时生成胶质及燃烧后形成积炭的倾向都较小。 (二)评价柴油性能的指标： l.柴油的燃烧性能及其评价指标 (l)柴油机的工作粗暴与柴油的发火性为使读者对柴油的发火性能有一个更为全面的理解,我们先介绍柴油在柴油机气缸内燃烧的情况。柴油机在压缩终了时,缸内温度可达500'C一600`C,压力达3~4MPa。这时柴油以高压呈细雾状喷入燃烧室内,由于燃烧室的温度巳超过柴油和自燃点,故从理论上而言,柴油--喷入燃烧室,便具备了着火燃烧的基本条件。但从柴油喷入至自燃,往往还有一定的时问间隔,这是因为在这一时问问隔内,柴油需完成与空气的充分混合、先期氧化及形成局部着火点等物理化学的进一步准备,我们 将从喷油开始到柴油开始燃烧的时间问隔称之为着火延迟期。如果着火延迟期长,则喷入燃烧室的柴油量增多,着火前形成的混合气数量就多,一旦着火,就有过量的柴油着火燃烧,这会造成缸内压力剧增,气缸内便将产生强烈的震击作用,通常把这种震击作用称为柴油机工作粗暴。柴油机工作粗暴的后果与汽油机爆 震一样,会使发动机曲柄连杆机构承受过大的冲击力作用,产生强烈的金属敲击声,加速零件的磨损并且使柴油机起动困难,造成柴油机功率下降,油耗增大。影响着火延迟期的因素较多,其中柴油的发火性是主要因素之一。柴油的发火性是指柴油自燃的能力,发火性好的柴油,着火延迟期短,着火燃烧后缸内压力上升平缓,柴油机工作柔和。 另外需要指出的一点是柴油机的工作粗暴与汽油机的爆震在本质上是有很大区别的。汽油机的爆震是由于点火燃着的火焰前沿还没传播到的那部分混合气生成过氧化物,自行燃烧而致,一般发生在燃烧末期;而柴油机工作粗暴却是由于柴油的发火性差使得着火延迟期过长而致、一般发生在燃烧的初期。因此,各种影响汽油机爆震与柴油机工作粗暴的因素也完全不同。如汽油机若提高压缩比或增高气缸温度会促发爆震,而柴油帆若提高压缩比或增高气缸温度却能减轻其工作粗暴的倾向。汽油中的正构烷烃易使汽油机发生爆震,而对于柴油而言,所含的正构烷烃却能减轻柴油机工作粗暴。由此,我们可了解汽油机爆震与柴油机工作粗暴的根本区别。 可见,柴油的发火性,是评价柴油燃烧性能的一个重要指标。 (2)柴油的十六烷值十六烷值是代表柴油在柴油发动帆中发火性能的一个约定量值。它是在规定条件下的标准发动机试验中,通过和标准燃料进行比较来测定,采用和被测定燃料具有相同着火延迟期的标准燃料中十六烷的体积百分数来表示。供参比用的标准燃料是用两种发火性相差破为悬殊的烃作为基准物对比得出的数渣。一种烃是正十六烷,它在高温条件下可迅速形成过氧化物.着火延迟期最短,即自燃点低,发火性好,规定它的十六烷值为100。另一种烃是a-甲基茶,属于芳烃.它的着火延迟期长.自燃点高,友火性差.规定它的十六烷值为0,将此二种烃按不同的体积比例混合,就可以得
燃油消耗量与燃油消耗率
燃油消耗量与燃油消耗率发动机使用中经常碰到的两个术语：燃油消耗量和燃油消耗率，它们的含义和关系，也许初学者并不熟悉这里简述如下：1、燃油消耗量：燃油消耗量的基本定义是：发动机在某个功率状态下每小时消耗的燃油量，用字母Gt 表示，单位是：千克/小时（kg/h）。燃油消耗量可以通过对发动机进行台架试验时测量单位时间内的耗油量精确获得。但实际使用过程中，由于发动机工作状态的不断变化和使用环境的变化，一般无法获得准确的每小时燃油消耗量。取而代之的是100 千米油耗，但它不是一个定数，是随运行环境和状态的变化而变化的。运行环境恶劣或载荷量大，燃油消耗量就会增加，反之，则减小。但是，只要运行环境和状态相同，其数值就会相差无几。2、燃油消耗率：燃油消耗率的基本定义是：燃油消耗率是一个相对指标，它表示发动机每千瓦功率每小时的燃油消耗量。用字母ge 表示，单位是：克/千瓦.时（g/kw.h）。一般以发动机额定工况时的参数为依据，是反映发动机是否省油的一个重要评价指标。燃油消耗率不能直接测量，只能通过计算获得。燃油消耗率的基本含义是：在发动机额定工况状态下，其数值越低，表示该发动机越省油。也就是说，如果两台发动机，其功率状态一样，A 机的燃油消耗率ge 为200g/kw.h；B 机的燃油消耗率ge 为220g/kw.h；则在载荷量、运行环境及状态相同的情况下，A 机至少比 B 机省油
10。车用柴油机的燃油消耗率一般在：200g/kw.h～ 260g/kw.h；汽油机一般在280gkw.h～320g/kw.h 范围内。 3、燃油消耗量与燃油消耗率的关系：根据上述定义，不难得出二者的关系为：（g/kw.h）ge1000ｘGt／Ne ；式中：ge—发动机燃油消耗率（g/kw.h）214 Gt—发动机燃油消耗量（kg/h）；X Ne—发动机有效功率（kw）1800燃油消耗率1000×燃油消耗量÷有效功率燃油消耗率1000X 有效功率1000X 214 X 1800X 214×1800÷1000 385.2g12 小时 385.2g×12 燃油消耗量与燃油消耗率发动机使用中经常碰到的两个术语：燃油消耗量和燃油消耗率，它们的含义和关系，也许初学者并不熟悉这里简述如下：1、燃油消耗量：燃油消耗量的基本定义是：发动机在某个功率状态下每小时消耗的燃油量，用字母Gt 表示，单位是：千克/小时（kg/h）。燃油消耗量可以通过对发动机进行台架试验时测量单位时 间内的耗油量精确获得。但实际使用过程中，由于发动机工作状态的不断变化和使用环境的变化，一般无法获得准确的每小时燃油消耗量。取而代之的是100 千米油耗，但它不是一个定数，是随运行环境和状态的变化而变化的。运行环境恶劣或载荷量大，燃油消耗量就会增加，反之，则减小。但是，只要运行环境和状态相同，其数值就会相差无几。2、燃油消耗率：燃油消耗率的基本定义是：燃油消耗率是一个相对指标，它表示发动机每千瓦功率每小时的燃油消耗
柴油车燃油供给系统认识_分析
广州市华风汽车工业技工学校 教案 编号：版本：流水号： 授课教师：王彦戈审阅签名： 提交日期：审阅日期：
复习旧课（5分钟） 提问： 让学生回答。教师总结 课题 讲授新课（板书课题）（10分钟）1．曲柄连杆机构的作用？ 2．配气机构作用？ 汽油车、柴油车燃油供给系统认识 1．汽油供给系的组成 汽油机所用的燃料是汽油，在进入气缸之前，汽油和空气已形成可燃混合气。可燃混合气进入气缸内被压缩，在接近压缩终了时点火燃烧而膨胀作功。 可见汽油机进入气缸的是可燃混合气，压缩的也是可燃混合气，燃烧作功后将废气排出。 因此汽油供给系的任务是根据发动机的不同情况的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合气，供入气缸，最后还要把燃烧后的废气排出气缸。所以它包括四个部分： ①燃油供给装置：汽油油箱、汽油泵、汽油滤清器、油管 ②空气供给装置：空气滤清器
\ （10分钟） ③可燃混合气形成装置：化油器 ④废气排出装置：排气管道、排气消音器，三元崔化 转换器 2．化油器 汽油和空气形成可燃混合气的过程叫做"汽化"完成汽 化任务的设备叫做化油器。 简单化油器的构造 简单化油器由浮子室、喉管、量孔、喷管和 节气门等组成。 （1）浮子室和浮子 汽油由进油口进入浮子室，浮子室油面高度 影响喷出油量的多少，因此，必须保持油面高度 一定，为此，设置了浮子，浮子由薄铜皮制成并 为空心的，其上有针阀。当油面低时，浮子下沉， 针阀将进油口打开，汽油进入浮子室，油面升高 了，浮子上升，直到针阀将进油口封闭，油不再 进入保持油面在规定的高度。 为了保持浮子室内具有一定的气压，浮子室 图
与大气相通，使油面在工作时始终承受大气压 力。即浮子室内油面高度和压力始终不变。 （2）量孔和喷管 量孔是一个尺寸和形状都很精确的小孔，控制汽油的流量。出油量只取决于量孔两端的压力差。 喷管的功用是喷出汽油，装在喉管断面最狭窄处，为防止发动机不工作时，汽油从喷管中流出，喷管口一般较浮子室油面高出2～5mm. （3）喉管 它的功用是减小空气流通断面，提高空气流速。 （4）节气门（油门） 节气门位于喉管后面，它的功用是控制进入气缸的可燃混合气的数量。节气门开度增大，进入气缸中的混合气量增多，反之，则减少。节气门通常是一个椭圆形的片状阀门，可以绕其轴转动一定角度，来改变节气门的开度。 功用：贮存、滤清、输送汽油。 组成：汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、油管 1．汽油箱
柴油机燃油系统的技术路线
柴油机燃油系统的技术路线 国Ⅳ排放，国内主流厂家比较认可SCR技术路线。预计国Ⅳ时代，高速物流用牵引车会采用SCR技术路线，而对于中短途载货车及自卸车将会采用EGR+DPF技术路线。 汽车排放是指从废气中排出的CO、HC＋NOx、PM等有害气体。为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头。目前世界上排放法规主要有三个体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系，其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，所以下面重点介绍欧洲排放法规的要求。 A、欧洲排放标准
欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC，即现在的欧盟EU）的排放指令共同加以实现的。排放法规由ECE 参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前已实施若干阶段，1992年之前为欧0阶段，具体实施时间及排放标准见表1。 欧0阶段：采用纯机械式的供油系统（燃油泵或柴油泵）和自然吸气技术。 欧Ⅰ阶段：在欧0发动机的机械供油系统（燃油泵）基础上，主要辅以废气涡轮增压技术。 欧Ⅱ阶段：在欧Ⅰ发动机平台上适当改进，主要辅以废气涡轮增压（水空）中冷技术或废气涡轮增压（空空）中冷技术，供油系统没有本质变化。 欧Ⅲ阶段：对欧II发动机平台进行重大升级，主要是供油系统发生了本质变化，实现了供油系统由机械式控制向电子控制的转化，主要技术路线包括电控泵喷嘴、电控高压共轨、电控单体泵和电控H泵+EGR。EGR（废气再循环）技术主要是针对有害气体（NOx）设置的排气净化装置，它将一部分排气循入进气管与新鲜空气混合后进入气缸燃烧，以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成。 欧Ⅳ阶段：在该阶段，PM与NOx的排放都做了进一步限制，其技术路线是在欧Ⅲ发动机基础上，供油系统没有本质变化，主要是采取一系列机内净化技术如提高供油系统的控制灵敏性和压力，燃烧室和进气等进一步优化，并综合使用机外净化（后处理）技术。机外净化（后处理）技术目前主要有两条技术路线：一种是SCR（选择性催化还原）技术，通过机内净化PM，机外催化还原；另一种是EGR （废气再循环）+DPF（微粒捕集器）+DOC（氧化催化转换器）技术，通过机内净化降低NOx，机外通过微粒捕捉器过滤PM。 欧Ⅴ阶段：在该阶段，对PM的要求与欧Ⅳ相同，仅对NOx的排放做了进一步限制。其技术路线在欧Ⅳ发动机基础上，根据欧Ⅳ阶段采取的技术路线的不同，进行相应的调整。采用SCR技术的发动机相对容易，只需要进行部分配件和电控参数上的局部调整，而采用EGR 技术的发动机则需要在管路上进行重新设计，改动较大。总之，在每一级的排放技术提升中，整个发动机都需要对进气系统、供油系统和排气后处理系统进行改进和优化。 国内排放实施时间 为了早日与世界接轨，我国正积极地实施更为严格的排放法规，特别是制定了中重型柴油车的排放标准，其实施步骤是： 2007年初引进欧Ⅲ标准，2010年引进欧Ⅳ标准 B、中国国Ⅲ排放技术之争 1. 国Ⅲ排放实施路线 从欧洲的发展看，欧Ⅱ到欧Ⅲ和欧Ⅲ到欧Ⅳ，不是一个量的进步方式，而是质的飞跃。发动机内从机械式喷油变为更加经济和高效率的电子喷油。在尾气处理上增加一些微粒捕集器、催化剂之类，进一步提高排放和燃烧效率。 目前，国内车用柴油机针对国Ⅲ排放标准实施的燃油系统技术路线主要有四种：电控泵喷嘴（EUI）、高压共轨（Common Rail）、电控单体泵（EUP）和电控直列泵（EIL）+EGR。在这四种技术路线中，德尔福在中国市场针对中轻型车推广共轨技术，针对重型车提供泵喷嘴和单体泵技术；博世在中国市场主推高压共轨系统；电装目前正在研发第3代、第4代共轨系统和为中国市场的共轨系统作适应性二次开发；而中国重汽则推出电控直列泵（EIL）+EGR，由于价格便宜（比共轨便宜1.5万元左右），一经推出就受到市场的追捧。但刚开始实行国Ⅲ的时候，市场上几乎一边倒都主推共轨技术，而重汽的电控直列泵（EIL）+EGR则被竞争对手戏称为“假国Ⅲ”。国内外柴油机燃油系统的技术路线之争都已经到了白日化阶段，现对各种路线做一个剖析。 （1）电控泵喷嘴技术（EUI） 在泵喷嘴系统中，电控油泵和喷油嘴之间没有管路连接，做成一体直接安装在气缸盖上，这样不占用更多的空间。每一个油泵都由顶置凸轮轴同时驱动气门和泵喷嘴，顶置凸轮轴必须具有极高的硬度和刚度以承受喷油器产生的高压。同时，凸轮轴的驱动系统也需要专门设计。电控泵喷嘴系统的优势在于系统结构紧凑，喷油嘴孔径非常小，所以燃油喷射压力非常高，形成优良的混合气，确保燃油雾化良好，燃烧效率很高，同时还可以精确控制喷油始点和喷油量，从而提高柴油机的动力性、燃油经济性，降低排放和改善NVH特性。目前，采用该项技术的车用柴油机可满足欧Ⅳ排放标准，峰值压力可达到2000bar。 该技术被沃尔沃、曼、依维柯、东风、陕汽等企业采用，另外，美国康明斯的全电控发动机应用的也是电控泵喷嘴技术，目前采用该技术的发动机全球保有量已经超过40万台，行驶里程达3000亿km，是久经考验的成熟产品。 （2）高压共轨技术（Common Rail） “CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的缩写，意为高压共轨柴油直喷系统。该系统主要由高压油泵、喷油管、高压蓄压器（共轨）、喷油器、电控单元、传感器及执行器组成。在高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过控制高压油泵电磁阀开启持续时间从而对公共供油管内的燃油压力实
柴油发电机组燃油消耗率
柴油发电机组燃油消耗率 (g/kw.h) 232.6 g/kwh 满负荷耗油量：196g/kwh 108.9全负载油耗（公升/小时）400kw 比重0.83-0.85 231g/kwh 0.28升/KWH 2.11元/度 7.55元/升 3.5-4倍 油耗：进口机是按"≥"计算,而国产机是按"≤"计算,一般国产机耗油是全负荷使用的情况下每千瓦每小时≤209克至230克左右，而进口机在全负荷使用的情况下每千瓦每小时≥201克至220克左右。用户在选购时可以从进口机与国产机的差价结合自己实际需要的使用时间来计算公道的选购方案。 400KW柴油发电机组主要技术参数。符合标准 本企业制造的该系列发电机组满足国家GB2820-97工频柴油发电机组通用技术条件标准。 柴油发电机组主要技术参数 输出功率：500KVA/400KW稳定电压调整率3％频率调整率5％ 额定电压：400V瞬态电压调整率5瞬态调整率5％ 额定电流：720A电压恢复时间1.5S频率稳定时间7S 额定频率：50HZ波动率5％波动率1.5％
重量：2950KG尺寸：3500×1089×1765（mm） 柴油机主要参数 型号：沃尔沃TAD1631GE转速：1500r/min满负荷耗油量：196g/kwh 类型：四冲程、转速调节：电子机油耗：0.4g/kw.h 气缸数：6起动方式：24VDC电启动压缩比：16.5：1 缸径/行程：144/165mm起动电流：380A排量：16.12L 最大输出功率：473KW起动时间：5S排气温度：505 发电机主要参数 型号：星光TFW-400电制：三相四线，中性点接地 类型：无刷自励短时电流：150％10S 绝缘等级：H过载能力：过载10％一小时 功率因数：0.8（滞后）
船用柴油机主要系统介绍-燃油,滑油,冷却
第五章柴油机系统 第一节燃油系统 一、作用和组成 燃油系统是柴油机重要的动力系统之一，其作用是把符合使用要求的燃油畅通无阻地输送到喷油泵入口端。该系统通常由五个基本环节组成：加装和测量、贮存、驳运、净化处理、供给。 燃油的加装是通过船上甲板两舷装设的燃油注入法兰接头进行的。这样，从两舷均可将轻、重燃油直接注入油舱。注入管应有防止超压设施。如安全阀作为防止超压设备，则该阀的溢油应排至溢油舱或其他安全处所。注入接头必须高出甲板平面，并加盖板密封，以防风浪天甲板上浪时海水灌入油舱。燃油的测量可以通过各燃油舱柜的测量孔进行，若燃油舱柜装有测深仪表的话，也可以通过测深仪表,然后对照舱容表进行。 加装的燃油贮存在燃油舱柜中。对于重油舱，一般还装设加热盘管，以加热重油，保持其流动性，便于驳油。 燃油系统中还装设有调驳阀箱和驳运泵，用于各油舱柜间驳油。 从油舱柜中驳出的燃油在进机使用前必须经过净化系统净化。燃油净化系统包括燃油的加热、沉淀、过滤和离心分离。图5-1示出了目前大多数船舶使用的重质燃油净化系统。 图5-1 重质燃油净化系统 1-调驳阀箱；2-沉淀油柜燃油进口；3-高位报警；3-低位报警；4-温度传感器；5-沉淀油柜；6、16-水位传感器；7-供油泵； 8-滤器；9-气动恒压阀；9’-流量调节器；10-温度控制器；11、12-分油机；13-连接管；14-日用柜溢油管；15-日用油柜从图可以看出，通过调驳阀箱1，燃油被驳运泵从油舱送入沉淀油柜5，每次补油量限制在液位传感器3与3之间，自动调节蒸汽流量的加温系统加速油的沉淀分离并且可使沉淀油柜提供给供油泵7的油温变化幅度很小。供油泵后设气动恒压阀9和流量控制阀9’，以确保平稳地向分油机输送燃油，有利于提高净化质量。燃油进入分油机前，通过分油机加热器加温，加热温度由温度控制器10控制，使进入分油机的燃油温度几乎保持恒定。系统设有既能与主分油机串联也能并联的备用分油机，还设有备用供油泵，提高了系统的可靠性。分油机所分的净油进入日用油柜15，日用油柜设溢流管。在船舶正常航行的情况下，分油机的分油量将比柴油机的消耗量大一些，故在吸入口接近日用油柜低部设有溢流管，可使日用油柜低部温度较低、杂质和水含量较多的燃油引回沉淀柜，既实现循环分离提高分离效果，又使分油机起停次数减少，延长分油机使用寿命。沉淀柜和日用柜都设有水位传感器6、16，以提醒及时放残。 燃油经净化后，便可通过燃油供给系统送给船舶柴油机。近年来由于高粘度劣质燃油的
柴油发电机耗油量如何计算
柴油发电机耗油量如何计算(图) 标签：柴油发电机耗油量如何计算 答：一般来说400KW 每小时耗油在40.3公升左右。 至于说有负载的大小对这个影响不是很大。 负载大了油门大耗油就大些，负载小了相对油耗也就小。 关键是机器的状况是否良好和平时的保养方法是否正确 如果缸套与活塞磨损了也有影响， 另外就是你说购买的柴油发电机组的性能如何。 除去以上两个情况每小时耗油定在40.3公升左右2.200KW柴油发电机组，八小时的耗油量是多少公升？ 我公司有一台200KW柴油发电机组。是V12缸135的上海东风柴油机，当负荷为百分之八十时，它八小时的耗柴油是多少公升？答： 我试答如下：200KW发电机大约要配220KW的柴油机。 柴油机的耗油一般是190--220克/千瓦/小时（视不同的机器、不同牌号的燃油）。 现以200克/千瓦/小时计算：220（KW）*0.2（Kg）*8=352(Kg) 0号柴油的密度约0.84（Kg/L）。320/0.84=419（L） 即你的200KW柴油发电机组，八小时的耗油量大约是419公升。 一般的说柴油发电机的耗油量大约在0.2升/千瓦/小时左右。耗油的指标由以下几个因素决定：各种品牌的柴油发电机组，其消耗油量不同；用电负载的大小有关。所以要参照发电机组的厂家说明书。 例子： V12缸135的上海东风柴油机的燃油消耗率为232.6克/千瓦.小时。 200*232.6*8*80%=297728（克）=297.728（公斤） 以0号油计： 297.728（公斤）/0.84=354.438（公升）柴油比重：0.84-0.86
柴油发电机耗油明细表：1L（升）=1000ML（毫升）1L（升）=1公升1KW（千瓦）=1000W （瓦）1KG（公斤）=1000G（克）=1L（公升）1G（克）=0.001L（公升）注：需在相同的比重前提下，水与汽油的比重约为1：0.7—0.8 所以一升汽油等于0.7—0.8公斤，1L=0.8KG左右。柴油发电机的生产厂家参数大都会用G/KW.H，其意思是指一千瓦一小时耗多少克油，再把这单位换成多少升就马上能知道你耗了多少升的油，从而也能很清楚你一小时花了多少钱；也有厂商直接告诉L/H，那就是一小时耗油多少升的意思。