城市轨道交通运营阶段事故案例统计、汇编-2019
近年来我国城市轨道交通安全事故统计及分析
根据建设工程施工安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通工程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占比例较大，往往造成群死群伤和重大经济损失，社会影响严重，必须重点防范。
城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到人、车辆、轨道、列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。我们将按照通过事故产生的主要因素进行分类统计，回顾一下世界城市轨道交通主要的事故。见下表。
典型事故统计
1、近二十年国外地铁运营事故统计情况：
(1) 火灾事故
1971 年12 月加拿大蒙特尔火车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起火，36 辆车被毁，司机死亡。
1972 年10 月德国东柏林车站和4 辆车被毁。
1973 年3 月法国巴黎人为纵火，车辆被毁，2 人死亡。
1975 年7 月美国波士顿隧道照明线路被拉断，引发大火。
1976 年5 月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾，毁车4 辆。
1976 年10 月加拿大多伦多人为纵火，4 辆车被毁。
1977 年3 月法国巴黎天花板坠落引发火灾。
1978 年10 月德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起火灾，8 人伤。
1979 年1 月美国旧金山电路短路引发大火，1 人死亡，56 人伤。
1979 年3 月法国巴黎车厢电路短路引发大火，26 人伤。
1979 年9 月美国费城变压器火灾引起爆炸，178 人伤。
1979 年9 月美国纽约烟头引燃油箱，2 辆车燃烧，4 名乘客受伤。
1980 年4 月德国汉堡车箱座位着火，2 辆车被毁，4 人伤。
1980 年6 月英国伦敦烟头引发大火，1 人死亡。
1980~1981 年美国纽约共发生8 次火灾，50 人重伤，53 人死亡。
1981 年6 月俄罗斯莫斯科电路引起火灾，7 人死亡。
1981 年9 月德国波恩操作失误火灾，无人员伤亡，但车辆报废。
1982 年3 月美国纽约传动装置故障引发火灾，86 人伤。
1982 年6 月美国纽约大火燃烧了6 小时，4 辆车被毁。
1982 年8 月英国伦敦电路短路引起火灾，1 辆车被毁，15 人伤。
1983 年8 月日本名古屋变电所内的整流器故障起火，由于停电导致2 列车在隧道内停车，变电所部分烧毁，2 人(消防人员) 死亡，5 人伤。
1983 年9 月德国慕尼黑电路着火，2 辆车被毁，7 人伤。
1984 年9 月德国汉堡列车座位着火，2 辆车被毁，1 人伤。
1984 年11 月英国伦敦车站月台库房起火，18 人伤。
1985 年4 月法国巴黎垃圾引发大火，6 人伤。
1985 年9 月日本东京列车在车站内停车过程中的机车下部轴承破损发热而起火。车厢部分烧毁，没有死伤，2800 人紧急疏散。
1987 年11 月英国伦敦售票处大火，31 人死亡。
1991 年瑞士苏黎世机车电路短路，2 节车厢起火，重伤58 人
1991 年德国柏林地铁发生火灾，上18 人
1991 年美国纽约列车脱轨导致火灾，死5 人，伤155 人
1995 年阿塞拜疆巴库电动机车电路故障，死298 人，伤265 人
1995 年英国伦敦车站连续爆炸，死8 人，伤200 多人
1998 年俄罗斯莫斯科地铁爆炸，伤3 人
1999 年韩国汉城地铁发生火灾，死55 人
2000 年美国华盛顿电缆故障引发火灾，伤10 人，运营中断4h
2001 年英国伦敦地铁爆炸，伤6 人
2001 年巴西圣保罗地铁发生火灾，死1 人，伤27 人
2003 年英国伦敦机械故障导致火灾，伤32 人
2003 年韩国大邱人为纵火，死198 人，伤146 人
2012 年韩国釜山供电线起火，40人受伤
2014年韩国釜山列车空调设备起火，5人受伤
2015年美国华盛顿一辆地铁车厢起火并冒出浓烟，造成1人死亡，多人受伤
(2) 恐怖袭击
1993 年英国伦敦伦敦桥站发生爆炸，死29 人
1994 年阿塞拜疆巴库2 次爆炸，死27 人，伤91 人
1995 年日本东京沙林毒气，死12 人，伤5000 余人
1995 年法国巴黎炸弹爆炸，死8 人，伤117 余人
1996 年俄罗斯莫斯科炸弹爆炸，死4 人，伤7 人
1998 年俄罗斯莫斯科炸弹爆炸，伤3 人
2004 年西班牙马德里炸药爆炸，死191 人，伤百余人2004 年俄罗斯莫斯科列车爆炸，死50 人，伤100 余人2005 年英国伦敦炸药爆炸，死43 人，伤百余人
2009 年俄罗斯莫斯科自爆装置爆炸，死27 人，伤百余人2010 年俄罗斯莫斯科炸弹爆炸，死40 人，伤80 人
2011 年白俄罗斯炸弹爆炸，死15 人，伤200 人
(3) 列车相撞
1991 年列车相撞列车相撞，死42 人，伤527 人
1999 年德国科隆列车相撞，伤67 人
2004 年西班牙巴塞罗那地铁列车相撞，伤50 余人
2005 年泰国曼谷地铁列车相撞，伤200 多人
2006 年意大利罗马列车发生相撞事故，死1 人，伤236 人2007 年委内瑞拉地铁列车相撞，死1 人，伤12 人
2009 年美国华盛顿地铁列车相撞，死9 人，伤70 余人2012 年巴西圣保罗地铁列车相撞，伤40 余人；
(4) 列车脱轨
1991 年美国纽约列车脱轨，死6 人，伤100 余人
2000 年日本列车发生意外脱轨，死3 人，伤44 人
2000 年美国纽约列车发生意外出轨，伤89 人
2003 年英国伦敦地铁列车出轨，伤32 人
2003 年澳大利亚悉尼地铁列车出轨，死8 人
2003 年英国伦敦地铁列车出轨，伤32 人
2005 年日本地铁列车脱轨，死91 人，伤456 人
2006 年西班牙地铁列车出轨并倾覆，死41 人，伤47 人2009 年印度新德里列车出轨，运营中断
2010 年美国华盛顿地铁列车出轨，伤3 人
2014 年美国芝加哥列车脱轨32人受伤
2014年美国纽约列车脱轨19人受伤
2014年莫斯科列车脱轨23人死亡，200人受伤
(5) 其他
1995 年日本阪神7.2 级地震，地铁车站和隧道受到破坏1996 年白俄罗斯地铁车站发生踩踏事故，死54 人2003 年英国伦敦部分地铁停电，约25 万人被困
2007 年日本东京供电故障，运营中断1h
2007 年美国纽约地铁运输系统瘫痪
2、近十年国内地铁运营事故统计情况：
2001 年上海踩踏事故大客流拥挤踩踏，死1 人
2001 年台北水灾事故台风带来暴雨和洪水，地铁瘫痪2003 年上海踩踏事故扶梯故障，伤10 余人
2003 年上海水灾事故暴雨导致地铁沿线楼房倒塌2003 年上海火灾事故机械故障，区间列车停运62min 2004 年香港设备故障电力故障，伤1 人
2004 年广州停电事故触电网故障，运营中断2h 2005 年北京设备故障隧道通风设备故障，运营中断2005 年香港火灾事故人为纵火，伤14 人
2007 年南京停电事故触电网断电，运营中断
2007 年南京自杀事故1 名男子跳轨，运营中断
2007 年上海自杀事故乘客自杀，运营中断
2007 年香港火灾事故运营人员误操作，运营中断2008 年北京踩踏事故扶梯故障，死1 人，伤11 人2009 年北京自杀事件男子跳轨，运营中断
2010 年南京停电事故触电网故障，运营中断46min 2010 年深圳踩踏事故扶梯逆行，伤25 人
2011 年广州踩踏事故电梯故障，滞留200 多人
2011 年北京踩踏事故扶梯故障，死1 人，伤28 人
2011 年上海设备故障信号故障，列车追尾，伤271 人
2012年广州设备故障受电弓发生故障，电弧击穿列车顶部，4人受伤
2012年深圳设备故障蛇口线、环中线信号系统受干扰，导致信号系统安全保护功能启动，列车紧急制动，造成多次列车重新启动。
2013 年1 月列车脱轨昆明地铁首期工程南段列车脱轨,致一死一伤。
2014年北京火灾事故周边仓库起火引燃声屏障，无人伤亡
2015年北京火灾事故北京地铁机场线一节车厢起火停运。事故原因为顶灯接线短路引燃海绵
2016年南宁自然灾害暴雨致使南宁地铁1号线（东段）百花岭站积水，雨水通过B、C口下渗
根据上述统计的国外近二十年的地铁运营事故统计，可知国外地铁运营事故的主要类型为：火灾、恐怖袭击、列车相撞、脱轨、停电、踩踏、自然灾害，其中最为典型的是火灾事故，占28.3%，其次是恐怖袭击事故，占23.9%，再次是列车脱轨事故，占21.7%，相撞事故占17.4%。其他如水灾，停电等占8.7%。如图1.4.2.3-1 所示。
图1.4.2.3-1 国外典型地铁运营事故统计
根据上表统计的国内近十年的地铁运营事故统计，可知国内地铁运营事故的主要类型为：踩踏、车辆故障、信号故障、机电故障、火灾、乘客原因、自然灾害，其中踩踏事故占30%，火灾、停电、自杀以及设备故障，各占15%，水灾占10%，如图1.4.2.3-2 所示
图1.4.2.3-2 国内典型地铁运营事故统计
通过对国内外地铁事故的对比分析可以发现，国外地铁事故主要类型为火灾、恐怖袭击以及列车相撞、脱轨；而国内地铁事故主要类型为踩踏事故、信号故障、乘客跳下站台、机械设备故障等。造成这种差异的原因主要有：
首先，国外地铁运营至今已有多年时间，部分设备设施会存在老化的现象，加之维修不够及时，因此会导致火灾、列车脱轨等故障发生，近年来我国地铁交通发展迅速，虽然攻克了一些基础设施技术方面的难点，设备国产比率日益提高，但是设备之间连接口的安全问题仍然存在不足，导致车辆故障，扶梯故障等事故的发生。
其次，近年来恐怖组织在全球范围内扩散，由于地铁人流密集，一旦发生故障引起的社会影响巨大，因此是恐怖分子实施恐怖袭击的首先对象，成为国外地铁事故发生的
主要类型。恐怖袭击事件在我国还没有发生过，但是也要引起相关部门的注意，预防此类事故的发生。
最后，由于我国地铁运营时间较短，地铁运营安全管理经验欠缺，我国更注重从技术上预防事故的发生，但是对各系统之间的协调性重视不够，因而会发生信号故障导致的地铁事故。国外地铁运营安全管理体系相对完善，注重从系统的角度分析问题，预防事故的发生，值得我们借鉴。
地铁火灾事故典型案例
(1) 阿塞拜疆地铁火灾典型案例分析
1995 年10 月28 日，阿塞拜疆地铁发生火灾。火灾造成300 多人死亡，
200多人严重受伤。本次事故的主要原因是：
1) 车厢尾部某处的电气设备发生故障，保险丝熔断，导致列车三、四节车厢交接处着火；
2) 由于缺乏标记和信息，乘客挡住了两个紧急出口，疏散人群将窗户击碎，但此举使烟进一步向车厢内蔓延；
3) 从事故车厢向安全车厢撤离时，大量的乘客被踩踏，不能达到出口；
4) 司机缺乏经验，把车停在了隧道里，给乘客逃生和救援工作带来不利；
5) 阿塞拜疆地铁的列车为60 年代生产，车辆使用的大部分材料都是易燃物，燃烧产生大量有毒气体。
(2) 韩国大邱地铁火灾典型案例分析
2003 年2 月18 日上午，由于一名中年男子纵火，造成韩国大邱市地铁1 号线的中央路站两列满载乘客的地铁列车被烧毁。根据韩国官方提供的数据，共造成198 人死亡、146 人受伤，289 人失踪。韩国专家们认为，此次灾难之所以造成如此严重的伤亡，有多种原因：
1) 地铁和车厢内虽有一些灭火装置，但难以应付如此严重的火情；
2) 地铁站内的通风设备只能保障平时的空气流通，而一旦发生严重火灾就变得无能为力；
3) 当时车上大部分老人和孩子，在处理紧急情况方面显得力不从心；
4) 车厢内的座椅，地板和墙壁虽然都是阻燃材料，但经受不住过于猛烈的火焰，而这些材料一旦燃烧起来，大多会释放出有毒成分，导致现场人员窒息和救援人员难以迅速进入现场；
5) 当时车站的控制室没有及时阻止另一辆列车进入车站，造成伤亡人员增加。
1) 火灾发生时地面情况2）火灾发生后地铁内部情况
3) 火灾发生后列车情况
图1.4.2.3-3 韩国大邱地铁火灾现场图（图片来源网络）
(3) 奥地利高山地铁隧道火灾
2000 年11 月11 日，奥地利萨尔茨堡州基茨施坦霍恩山，一列满载旅客的高山地铁列车在隧道内运行中发生火灾，造成155 人死亡，18 人受伤。由于通讯指挥信号失控，正当这列上行线列车燃烧时，一列下行线列车驶来，在此相撞造成车毁人亡。事后调查认定火灾是由于列车上的电暖空调过热，使保护装置失灵引起的。此外该地铁安全标准过低，没有火灾自动报警系统，没有安全疏散指示标志和避难间，这也是造成众多人员伤亡的重要因素。
地铁列车事故典型案例
(1) 列车出轨事故
2005年4月25日上午，日本宝塚线(福知山线)一辆从宝塚开往同志社前站的电气化列车车头猛地冲出轨道，冲进路边一栋9层公寓楼的底层。当时这辆7节车厢的火车共载乘客580名，最终统计事故死亡人数达到107人。
图1.4.2.3-4 事故现场（图片来源网络）
图1.4.2.3-5 事故救援现场（图片来源网络）
(2) 列车相撞事故典型案例
1) 美国地铁相撞事故：2009 年6 月23 日，美国首都华盛顿哥伦比亚特区发生一起两列地铁列车相撞的事故，事故至少造成9 人丧生。出事地点位于哥伦比亚特区东北部两个车站之间，处在当地地铁系统最繁忙的“红线”上，其中
一列地铁列车在出站后脱轨，撞上另一列处于等待状态的静止的列车。
图1.4.2.3-6 美国地铁列车发生相撞事故（图片来源网络）
2) 上海地铁相撞事故：2009 年12 月22 日6 时54 分，上海轨道交通1号线发生两列列车侧面冲撞事故，未造成人员伤亡。本次事故调查专家组认为，在运营部门因供电系统故障、采用临时非正常交路折返的情况下，信号系统在N11－1438 轨道区段错误地向150 号列车发送65km／h 的速度码，造成制动距离不足，是150 号车与正在折返的117 号空车发生侧面冲撞事故的直接原因。
图1.4.2.3-7 相撞列车事故现场图（图片来源网络）
图1.4.2.3-10 列车相撞后聚集的大量乘客（图片来源网络）
(3) 地铁追尾事故
2011年9月27日14时37分，上海地铁10号线1005和1016号列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生一起追尾事故，事故造成295人就诊检查。经过上海市安全生产监督管理局组织的专家调查分析，事故原因如下：
1) 直接原因
行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致1005 号列车与1016 号列车发生追尾碰撞。
2) 间接原因
①企业执行规章制度不严，应急管理不到位。运营一公司未根据《上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）》要求，制定该公司相应岗位的具体操作细则；总调度所（COCC）在应急处置状态和实施电话闭塞行车的相关规定中，对调度环节中的复核、监控等要求未予明晰；对电话闭塞法、基于无线通信的列车控制系统（CBTC）等行车管理相关要求没有及时充实到应急预案中；地铁10 号线运营部门未组织过信号中断状态下的针对性应急演练，以致操作人员在处置信号中断而引发突发事件时职责不清、处置失误。
②设备设施维护、隐患排查治理不到位。申通集团未建立风险评估机制，未制定落实相关隐患排查治理的规定；在组织实施地铁10 号线UPS 柜底电缆孔洞封堵作业中，供电公司、运营一公司未对运营状态下的供电、信号等设施维护作业进行风险评估，未制定运行时段的作业方案，未采取有针对性的防范措施。
③对地铁网络化运营过程中出现的新情况、新问题研究不够。申通集团于2011 年7 月经修改完善分别发布《上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）》和《上海地铁10 号线CBTC 阶段行车管理办法（试行）》后，培训不到位，员工对安全技术特性的了解和掌握不够，对可能影响运营安全的问题估计不足。
图1.4.2.3-11 上海地铁10号线追尾事故现场（图片来源网络）
(4) 昆明地铁脱轨事故
2013 年1 月8 日昆明首期工程南段进行列车空载试验运行时，列车行至春融街站至斗南站上行区间百米标DK30+905 处时，与轨道左侧侵限防火门体发生碰轧，列车司机立即采取制动措施，列车滑行后第一辆车第一转向架左侧车轮脱轨，脱轨侵限的第一节车厢车头左侧与该处第一扇人防门门框发生侧面碰撞后，列车车头弹起与第二扇人防门上侧门框发生碰擦，造成驾驶室车顶上方通风单元坠落，砸在司机身上，造成1 名司机死亡。
经事故调查组初步调查，造成此次列车脱轨事故的直接原因是高架与地下隧道过渡段处防火门坠落，侵入行车线路限界。
图1.4.2.3-12 昆明地铁脱轨事故现场图（图片来源网络）
地铁踩踏事故案例
1) 1999年5月，白俄罗斯发生地铁车站人数过多意外，54人被踩死。
2) 2001年12月4日，上海地铁1号线人民广场站内，一名女子在等候地铁时，被急于登车的拥挤人群挤下站台，被驶入站台的地铁列车轧死。据公安机关调查，人流拥挤直接导致了这一悲惨的意外事故发生。
3) 2008年3月4日，北京地铁5号线东单站换乘1号线南侧通道，因水平电动扶梯南端发出异常声响，造成部分乘梯乘客心理紧张，并逆向回跑，导致10名乘客擦伤，另一名乘客左小臂骨折。
4) 2010年5月26日，深圳地铁华强路站A出口有人利用电扶梯搬运货物时，货物倒了下来，当时站在电扶梯上的市民很多，大家见货物倒下，纷纷往后退让，造成踩踏事故，致15 人轻伤。
地铁停电、停运事故典型案例
(1) 北京地铁停电停运事故
1996 年1 月19 日下午，北京首钢一段高压输电线被砸断，引发北京市供电系统的电源故障，造成京西大规模停电。此时正值下班高峰运营期，57 辆地铁突然断电被迫停运，堵塞长达146 分钟。车上乘客积极配合工作人员进行有序疏散，这个疏散过程没有造成一例人员伤亡。
(2) 伦敦地铁大停电停运事故
2003 年8 月28 日傍晚，英国伦敦和英格兰东南部发生大面积停电事故。
当时正值下班高峰期，每小时有500 多趟列车在伦敦地下穿梭。停电之后，近三分之二的地铁列车停运，大约25 万人被困在地铁中，许多地铁站被迫暂时关闭。由于当时没电，伦敦地铁里漆黑一片，工作人员一时无法确定各趟列车到底停在隧道里的什么位置，疏散工作一度遇到困难。但受困在地下黑暗中的25 万乘客没有惊慌失措，始终坚持耐心等待，并在救援人员达到后积极配合进行有序撤离，从而创造了25 万人全部安全撤离无一人伤亡的奇迹。
(3) 上海地铁停车停运事故
2005 年12 月25 日下午，上海轨道交通1 号线一辆列车在黄陂南路站突发停车事故，造成 1 号线沿线车站大面积乘客滞留。事故发生后，上海轨道立即启动应急预案，通过限制客流进站台等措施确保站台安全。约20 分钟之后，轨道1 号线全线恢复通车。
图1.4.2.3-13 停车事故发生后造成大面积乘客滞留
(4) 日本东京地铁都营大江户线停电事故
2007 年10 月23 日，东京地铁都营大江户线发生停电事故，由于事故发生在早高峰时间，有1500 多名乘客被困黑暗中长达一个小时，13 人因为车厢内拥挤闷热而晕倒，其中有10 名乘客病情较重被送往医院治疗，其余乘客在工作人员的疏导下通过一个车门从车厢内撤出，并沿着铁轨步行到最近的地铁站。据日本富士电视台报道，地铁公司初步怀疑是当地变电站电力供应出现问题而导致停电。
(5) 深圳地铁停车停运事故
2012 年11 月1 日、7 日，深圳地铁蛇口线、环中线信号系统受干扰，导致信号系统安全保护功能启动，列车紧急制动，造成多次列车因重新启动而晚点或清客。深圳地铁蛇口线、环中线信号系统采用国际上新一代的基于无线通讯的移动闭塞（简称CBTC），以国内外通行的2.4GHz 频段进行无线数据传输，经深圳地铁公司初步判断故障原因是线路信号系统受到了列车上乘客所使用的便携式3G 无线路由器所产生的信号干扰所致。
地铁水灾事故典型案例
(1) 1999年11月30日建国门下层改造站水淹道床事故
1999年11月30日早晨，建国门下层改造站东端粮库下面一水管跑水，水淹北京站至永安里联络线三轨，排水不利，造成复八线试运营停运123分钟的事故。此次跑水是由于建国门下改造站东端粮库底下的一根 6 分支管上的节门跑水，其节门是关闭的，但由于多年没有进行更换维修，且设在一般无人进入的地方，造成节门锈蚀，引起跑水。又因为北－永联络线的两台排水泵的开关，设置在手动档，未设置在自动档，以至水量增大，淹没三轨。并且，在11月30日早三轨送电时，直流电通过水与排水泵外皮保护零线构成回路将排水泵的电缆线烧损，排水泵不能再次正常启动，最终造成试运营停运。
(2) 台北地铁淹水事故
2001年9月，纳莉台风带来的暴雨和洪水，造成台北地铁18座车站淹水，受灾最重的车站又位于客流最繁忙的区段，使台北地铁陷于瘫痪。18座淹水的车站，平均每座车站的积水约1万吨，其中台北车站的积水约6万吨，再加上区间隧道的积水，总积水量约30万吨。引发本次淹水事故除自然因素外，其设计存在的问题为：地铁隧道设计没有考虑防水间隔，也没有采用倾斜设计，以致洪水来临时，无法阻挡。
地铁屏蔽门、电扶梯事故典型案例
(1) 地铁屏蔽门事故
2007年7月15日下午，上海轨道交通1号线上海体育馆站下行（往莘庄方向）站台上，一名青年男性乘客在上车时被夹在屏蔽门和已开动的列车之间，跌入隧道当场死亡，事发现场示意图如下。
图1.4.2.3-14 事发现场示意图（图片来源网络）
本次事故的发生主要原因是：乘客不顾安全信号提示，强行上车，导致没能及时挤入车厢；上海地铁1号线采用的是列车门、屏蔽门两扇门同时关闭，心急的乘客趁着屏蔽门没有完全关闭往里冲，那么这个时间差可能刚好导致他进了屏蔽门而车门已经关上了，由于地铁与屏蔽门之间有约28 厘米，而屏蔽门底部10厘米高处就被设计成了与地面呈45 度倾斜的结构，使人基本无法站稳，所以车正常启动后发生惨剧。
(2) 地铁电扶梯事故
1) 2010年12月14日，深圳地铁国贸站自动扶梯发生逆转（本来上行，突然下行），造成电梯上的乘客摔倒、挤压，造成23人受伤。
2) 2011年7月5日，北京地铁4号线动物园站A口上行电扶梯突然发生倒转，造成电梯上的乘客摔倒、挤压，致一名男孩死亡、3人重伤，27人轻伤。事故的直接原因是由于固定零件损坏，驱动主机发生偏移，驱动链条脱落，造成扶梯下滑。
图1.4.2.3-15 北京地铁电扶梯事故现场（图片来源网络）
3) 2012年7月7日，北京地铁4号线西单站北换乘通道电扶梯发生故障，造成5名乘客（3名成年人，2名儿童）腿部轻微擦伤。
城市轨道交通运营管理规范
一、应急抢险事件的组成和等级 为了有效处置轨道交通运营各类突发事件，依据突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员及财产损失等情况，由高到低划分为特别重大（Ⅰ级）、重大（Ⅱ级）、较大（Ⅲ级）、一般（Ⅳ级）四个级别。 特别重大突发事件 在轨道交通运营线路、车站内发生的爆炸、化学恐怖袭击、火灾、列车脱轨、撞车等，或因车辆、设备、设施故障,停电、断电，地震等自然灾害原因，中断运营或人员伤亡及财产损失的紧急情况，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡30人以上；②社会影响特别恶劣，经济损失特别重大。 特大突发事件 1、轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2、发生二级以上火灾（被困人数500人以上）事件； 3、因车辆、设备、设施故障，全线、大面积停电、断电，地震等自然灾害原因，发生列车在运营正线上脱轨、撞车、运营中断等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡10－29人，或死伤50人以上；②轨道交通运营中断6小时以上；③直接经济损失500万元以上。 重大突发事件 1、轨道交通发生三级火灾（被困人数500人以下）； 2、因车辆、设备、设施故障，两个车站以上及其区间断电，地震等自然灾害原因，发生列车在运营线路上脱轨、撞车、运营中断等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡3－9人，或死伤10－49人；②轨道交通运营中断3-6小时；③直接经济损失100-500万元。 一般突发事件 因车辆、设备、设施故障，地震等自然灾害，发生列车在运营线路上脱轨、
撞车、运营中断等，地铁运营部门有能力处理和控制的突发事件，造成（可能造成）下列情形之一：①、死亡1－2人，或死伤10人以下;②、轨道交通运营中断3小时以内；③、直接经济损失100万元以下。 二、应急抢险组织机构 拥有轨道交通的城市应设立市轨道交通运营安全应急指挥组，由市政府主管领导任组长，市交通委、市公安局、市政府新闻办、市安全生产监督管理局、市市政管委、市卫生局等部门和单位领导担任市应急指挥组副组长。 相关区、县政府、武警部队、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市运输管理局、市地铁运营部门、市公交总部门、供电部门、电信部门等单位为市应急指挥组成员单位。 三、应急抢险工作机制 四、应急抢险工作程序 特别重大、特大突发事件 当轨道交通发生特别重大、特大突发事件时,地铁运营部门应立即将简要情况向有关专业部门报警，并在迅速核实初步情况后，立即上报市交通委同时直接报市政府，市交通委接到报告后立即迅速通知市应急指挥组及各副组长单位和有关成员单位赶赴现场。地铁运营部门应随时向市应急指挥组报告突发事件的后续情况。 重大突发事件 当轨道交通发生重大突发事件时,地铁运营部门应立即将突发事件的性质和现场情况向有关专业部门报警，并在迅速核实初步情况后，立即上报市交通
城市轨道交通运营管理专业
城市轨道交通运营管理专业 申请广州市示范性建设专业自评报告 广州铁路职业技术学院 2008年10月
目录 一、专业发展与基本概况 (1) （一）专业发展历程 (1) （二）专业基本概况 (1) 二、专业建设与改革成效 (6) （一）服务区域经济，明确专业定位和办学思路 (6) （二）依托轨道交通企业，推行“双元双环一体，三师三轨并行”的人才培养模式 (7) （三）“三师”并行，打造高水平教学团队 (8) （四）能力本位，致力教学改革 (9) （五）双赢互利，多方位开展产学研合作 (11) （六）质量取胜，人才培养质量得到认可 (13) 三、专业建设展望 (14) （一）全方位、深层次推进校企合作 (14) （二）进一步加强实践教学资源建设 (15) （三）进一步深化课程体系的改革 (15) 专业特色 (16) 附：自评结果 (19)
一、专业发展与基本概况 （一）专业发展历程 广州铁路职业技术学院是广东省人民政府批准、教育部备案、广州市市属的全日制公办普通高等职业院校，也是华南地区唯一以轨道交通专业为特色的高职院校。作为铁路行业的老牌院校，我校自1975年开始开办铁道运输专业，至今已有30余年的办学历史，先后为广州铁路（集团）公司、柳州铁路局等铁路企业培养了几千名运营管理类技术骨干。 为适应广州地铁建设与运营需求， 1995年我校与成立不久的广州地铁公司合作开办了地铁运输大专班，是国内最早开办订单式地铁运输班的院校之一。目前该班大部分学生已成为广州地铁、深圳地铁运营管理部门技术管理骨干力量。学院成立后，2001年开始招收铁道运输高职学生43人，其中被深圳地铁、广州地铁录用的32人均已成为公司业务骨干。 随着城市轨道交通的蓬勃发展，城市轨道交通运营管理人才需求量急剧增加。我院本着服务区域经济，瞄准市场需求的原则，在实力较强的“铁道运输”专业师资和实训条件基础上加大专业规划和建设力度，2004年按照教育部批准的高职专业设置目录正式以城市轨道交通运营管理专业招生。多年的专业沉淀以及遍布在铁路及城市轨道交通企业的优秀毕业生为专业赢得了声誉。贴近企业的办学思想使专业呈现出“进口旺、出口畅”的良好局面（见表1）。 表1 近三年运营专业学生招生、就业情况 （二）专业基本概况 1．专兼职教学团队结构合理。本专业现有学生486人，专任教师12名，其中具有“双师”素质教师8人，占67%，具有企业生产一线工作经历的7人，占58％；主讲
铁路事故案例汇总
锡林浩特车务段铁路交通事故案例 学习资料 第一部分 人身安全案例 一.路内职工责任轻伤事故案例 X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下： (一)事故概况 X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。 (二)事故原因 1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。 2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。 3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。 (三)防范措施 1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位置。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。 2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安
全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。 3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。 二、X站“7.11”调车人身伤害事故 （一）事故概况： X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。 （二）原因分析： X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位置时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。 （三）、防范措施 （1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。 （2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。 三、X站“1.22”人身伤害事故 （一）事故概况： 1、X年X月X日X时X分，X站扳道员郑xx休班，计划乘坐
城市轨道交通运营阶段事故案例统计、汇编_2019
近年来我国城市轨道交通安全事故统计及分析 根据建设工程施工安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通工程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占比例较大，往往造成群死群伤和重大经济损失，社会影响严重，必须重点防。 城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到人、车辆、轨道、列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。我们将按照通过事故产生的主要因素进行分类统计，回顾一下世界城市轨道交通主要的事故。见下表。 典型事故统计 1、近二十年国外地铁运营事故统计情况： (1) 火灾事故 1971 年12 月加拿大蒙特尔火车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起火，36 辆车被毁，司机死亡。 1972 年10 月德国东柏林车站和4 辆车被毁。 1973 年3 月法国巴黎人为纵火，车辆被毁，2 人死亡。 1975 年7 月美国波士顿隧道照明线路被拉断，引发大火。 1976 年5 月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾，毁车4 辆。 1976 年10 月加拿大多伦多人为纵火，4 辆车被毁。 1977 年3 月法国巴黎天花板坠落引发火灾。 1978 年10 月德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起火灾，8 人伤。 1979 年1 月美国旧金山电路短路引发大火，1 人死亡，56 人伤。 1979 年3 月法国巴黎车厢电路短路引发大火，26 人伤。 1979 年9 月美国费城变压器火灾引起爆炸，178 人伤。 1979 年9 月美国纽约烟头引燃油箱，2 辆车燃烧，4 名乘客受伤。 1980 年4 月德国汉堡车箱座位着火，2 辆车被毁，4 人伤。 1980 年6 月英国伦敦烟头引发大火，1 人死亡。 1980~1981 年美国纽约共发生8 次火灾，50 人重伤，53 人死亡。 1981 年6 月俄罗斯莫斯科电路引起火灾，7 人死亡。 1981 年9 月德国波恩操作失误火灾，无人员伤亡，但车辆报废。
2018年城市轨道交通运营管理规定
城市轨道交通运营管理规定 第一章总则 第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。 第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。 第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。 省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。 城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市 人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。 第二章运营基础要求 第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划
的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。 第六条城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括：（一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况； （二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况； （三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况； （四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况； （五）其他交通方式的配套衔接情况； （六）无障碍环境建设情况。 第七条城市轨道交通车辆、通信、信号、供电、机电、自动售检票、站台门等设施设备和综合监控系统应当符合国家规定的运营准入技术条件，并实现系统互联互通、兼容共享，满足网络化运营需要。
城市轨道交通运营管理(参考 答案)
城市轨道交通运营管理（参考答案）一、单项选择题 1—5：CDDDB 6—10：DABCD 11—15：CACAD 16—20：BCADB 21—25：ABCBC 1、多项选择 1、 ABD 2、CD 3、BCD 4、ABCD 5、ABC 6、 CD 7、ABD 8、ABCD 9、AD 10、ACD 11、 ABD 12、ABCDE 13、ABCDE 14、ABCD 15、ACD 16、 ABCD 17、ABD 18、BD 19、ABC 20、ACD 21、 ABCD 22、ABCDG 23、ACD 24、ABC 25、ABC 2、判断题 1——5：√××√√ 6——10：√×√×√ 11——15：××√√× 16——20：√×××（没有19题）21——25：×√×√× 26——30：×√√××
4、名词解释 1、正线：指连接所有车站，贯穿运营线路始终点，供车辆载客运行的线路。 道岔：指引导列车由一条线路转向另一条线路的设备。 联锁：指使信号机、道岔、进路建立的一种相互制约关系。 进路：指列车在车站或者车辆基地运行的路径。 2、城市轨道交通系统：指在城市中，使用车辆在固定导轨上运行并用于城市客运交通的系 统。 3、限界：是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间足以保证城市轨道列车安全运行的 尺寸。 4、自动售检票系统：指由计算机集中控制实现自动购票、检票、计费、统计分析、清分结 算等管理问题而建立的一套满足票务发展及管理需求的系统。 5、车挡：指保证行车安全在线路尽头设置的设施。 6、警冲标：为了防止停留在一线上的机车辆与邻线行驶的机车辆发生侧面冲撞而设在两条 线路交叉处的一种信号标志。 7、闭塞：指为了防止列车在区间线路上发生迎面相撞和同向追尾是鬼，采取一定规律组织 列车在区间运行的方法。 分界点：为保证行车安全和提高区段通过能力，将线路划分为区间的设施。 8、闭塞分区：两个相邻车站之间的区段划分成若干个小段，每一个小段就称为闭塞分区。 9、城市轨道交通车票；是乘客享受城市轨道交通服务的有效凭证，记录乘客乘车行程和资 费等相关信息。 10、大客流：指车站在某一时间段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措 施所能承担的客流量时的客流。 11、高铁（高速铁路）——指新建设开行250km/h及以上动车组列车，初期运营速度不小 于200km/h的客运线路。指的是铁路线路
浅析我国城市轨道交通运营管理
浅析我国城市轨道交通运营管理 现今快节奏的生活模式，使城市的交通系统越来越发达，轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分，它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性，加强它的服务质量，尽量降低它的事故率，从而推动整个交通系统的发展，间接性的推动社会的进步，并且提高人们的生活质量。 一、我国城市轨道交通运营管理中的不足 （一）管理模式的多样化 在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。 （二）不统一的管理标准 由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城
市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。 （三）不完善的管理制度 现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作 就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。 二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法 城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，
城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营管理 1、铁路系统三大件:信号、轨道、道叉。 2、城市轨道交通运营管理系统:对过程的计划、组织、实施和控制是…… 3、城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运交通,通常以电力为动力,以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道(导轨)等各种相关设施的总和。 4、轨道交通系统主要有市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。 5、市中心站在1KM左右,郊区为2KM左右。 6、独轨铁路一般作旅游车用。 7、我国第一条地铁是1956年修建的北京地铁。 8、施工方法有:明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法。 9、促进城市交通发展的两个方面的工作:一是降低工程造价;二是提高社会经济、环境效益。 10、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理。运营管理的中心任务是安全运送旅客。 11、城市轨道交通中其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存,一旦失去势必造成列车晚点,严重的就会发生事故。 12、控制中心(调度所)就是为德国工作的统一工作而设置的。其一般设在城市轨道交通线路的中部。它的设备包括信号系统(A TS)、供电系统(SCADA)、环控系统(FAS、BAS)、主机及显示屏、通信系统等。
13、了解部分:线路由车站割成的段叫区间,车站前的正线称为车站正线或股道;侧线为阿拉伯数字,正线信号机用希腊数字表示;线路的标号:谁离车站越近,谁的数字号越小。 14、城市轨道交通设施、设备分为三大系统:列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统。 15、线路通常由钢轨、道床、路基三个部分组成。 16、正线指供载客列车运行的线路。包括区间正线、车站正线。正线与相他 线路相关时一般采用立体交叉。 17、辅助线是为列车提供折返、停放、检查、转线、及出入作业的线路、它 包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线。 18、道岔是线路上供列车安全转线的设备,它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。其可分为:普通单开道岔、交叉渡线道岔、单渡线道岔、复式交分道岔、单式对称道岔和三开道岔。普通单开道岔包括尖轨、基本轨、辙叉、联结零件及转换设备连接部分、护轮轨、翼轨、联结零件及转换设备连接部分。道岔号数越大,辙叉角α越小,道岔占地面积越大,可允许侧向通过速度越大。车场除试车线采用9号道岔,其余采用7号道叉。 19、牵引系统有斩波调压和VVVF制式交流两种,发展方向为交流牵引。为了 提高列车的安全系数和运行效率,通常采用与信号系统相配合的列车安全保护(A TP)和自动驾驶(A TO)车载设备。 20、城市轨道车辆主要组成部分:车体、转向架、车钩缓冲装置、制动系统、受流装置、车辆电气系统、车辆设备。
城市轨道交通运营管理大纲
《城市轨道交通运营管理》课程教学大纲 一、说明 1．本课程的性质和内容 《城市轨道交通运营管理》课程是城市轨道交通运营管理方向专业的主要专业必修课。通过《城市轨道交通运营管理》的学习，比较系统地掌握城市轨道车辆的使用流程，能够制定简单的紧急预案，了解城市轨道交通系统信息化管理的构成及其运营特性。 本课程的任务主要是学习城市轨道交通系统的运营特性、设备管理、客流预测与分析、运营计划编制、运输能力理论及加强、列车运行图原理级编制、列车运行组织、车站工作组织、运营指标分析、城市轨道交通管理体制等内容。通过本课程的学习，使学生了解城市轨道交通运营管理系统的多个不同功能子系统，从而对城市轨道交通设备及运营组织概况有全面的了解。 2、课程知识、能力、素质目标 （一）知识目标 通过本课程的学习，全面了解城市轨道交通运营管理基础知识，了解城市轨道交通发展，城市轨道交通系统的运营特性、设备管理、客流预测与分析、运营计划编制、运输能力理论及加强、列车运行图原理级编制、列车运行组织、车站工作组织、运营指标分析、城市轨道交通管理体制等内容。 （二）能力目标 具备城市轨道交通运营管理的基本能力和主要设备的基本使用能力及分析能力，全面掌握不同部门的管理要求及制度能力。 （三）素质目标 树立城市轨道交通相关概念，具有进一步学习城市轨道交通相关专业的基本知识素质。 二、学时分配建议表
三、课程内容 第1章城市轨道交通运营和发展 1．1 概述 1．2 世界轨道交通的发展概况 1．3 城市轨道交通企业管理 1. 4 城市轨道交通系统运营特性 习题 第2章城市轨道交通系统设备 2．1 列车运行设备 2．2 客运服务设备 2．3 其他设备 习题 第3章运营计划 3．1 客流计划
(完整版)地铁事故案例汇编终
地铁建设事故案例汇编 （内部资料） 西安市地下铁道有限责任公司安全质量监督处 二OO九年十一月六日
目录 引言 (2) 【地面沉陷篇】 (3) 【管线断裂篇】 (10) 【涌水坍塌篇】 (14) 【气体爆燃篇】 (32) 【高空坠物篇】 (38) 【机械侧翻篇】 (40) 【意外伤亡篇】 (44)
引言 地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理尤为重中之重。近年来，全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州、杭州、南京等城市先后发生了不少事故。收集地铁建设事故案例，分析地铁建设过程中突发意外事故的影响因素，对于制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，确保地铁建设的顺利进行、预防和减少事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。 此次地铁建设事故案例汇编主要收集了国内地铁建设过程中发生的意外事故，其内容包括地面沉陷、管线断裂、涌水坍塌、气体爆燃、高空坠物、机械侧翻、意外伤亡。文字及照片均来自相关报道和有关资料，基本保留原文，以资借鉴。
【地面沉陷篇】 案例一、广州地铁海珠区二、八号线地陷导致居民楼倾斜 1.事故经过 2009年1月4日上午10时许，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，附近的地面也发生沉降，涉及沉降的房屋有三幢。事故原因与地铁施工有关，相关部门对五幢楼的群众进行了疏散并安置。事故没有造成人员伤亡，截至当日中午12时监测到的数据表明，房屋的沉降趋于稳定，暂无倒塌危险。相关部门成立了专家组，对现场情况进行论证，对沉降房屋进行妥善处理。 2.事故原因 事故现场离正在施工的地铁东晓南站约100米，而发生倾斜的楼房正是位于地铁二、八号线(即二号线、八号线的并行路段)东晓南隧道上方。地铁该项目负责人表示，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。而事故发生的原因主要有三点： 1) 首先是该路段地质情况复杂； 2) 其次是倾斜的房屋是木桩结构； 3) 最后是地基稳定性较差。 3.事故图片
北交《城市轨道交通运营统计分析》在线作业一-1
北交《城市轨道交通运营统计分析》在线作业一 1.以下关于统计表的构成说法正确的是( ) A. 统计表中横行或纵栏的名称是统计表的标目。 B. 标题指对统计表的标题、标目、数字资料或制表单位、制表日期等用文字所作的补充说明。 C. 标题是统计表的主体。 D. 格线是指统计表中划分表注时所用的直线。 正确答案：A满分：4分得分：4 2.以下几个选项中哪一个不是统计学研究对象的特点( ) A. 总体性 B. 无限性 C. 具体性 D. 数量性 正确答案：B满分：4分得分：4 3.下列哪一项指标可以作为衡量整个运营网络能耗的指标( ) A. 客流量能耗指标 B. 客运周转量指标 C. 车站动力能耗指标 D. 动力照明能耗 正确答案：D满分：4分得分：0 4.企业计划指标按其表现形式可分为实物指标和( ) A. 指令性指标 B. 数量指标 C. 价值指标 D. 考核指标 正确答案：C满分：4分得分：4 5.年度计划是企业在计划年度内的行动纲领。由计划部门为主，组织营调、服务、安全、技术、财务、人事、物资等部门共同讨论，由计划部门综合平衡后上报下达。年度计划主要包括( )和作业计划。 A. 营运服务计划 B. 营运计划
C. 中长期计划 D. 阶段性计划 正确答案：A满分：4分得分：4 6.以下选项中哪一个不是计划过程管理检查的内容( ) A. 业务报表 B. 业务计划程序 C. 工作会议 D. 业务培训 正确答案：B满分：4分得分：0 7.为适应知识经济和世界经济一体化的要求，应赋予企业统计以( )职能。 A. 信息、管理、决策 B. 描述、评价、管理 C. 描述、信息、管理 D. 预测、控制、监督 正确答案：A满分：4分得分：4 8.轨道交通布局设施指标包括三方面的内容，以下选项中哪一项不包含其中( ) A. 卫生环境 B. 设备安全性 C. 通风环境 D. 客流秩序 正确答案：B满分：4分得分：4 9.以下哪个选项不能作为制约因素来考虑轨道交通之间的换乘效率( ) A. 换乘通畅性 B. 运动协调性 C. 换乘舒适性 D. 换乘安全性 正确答案：D满分：4分得分：4 10.数据处理的历史可以追溯到远古时代，随着文明的发展，数据处理没有经过( )阶段。 A. 手工数据处理阶段 B. 机械数据处理阶段 C. 电子数据处理阶段
城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营管理(仅供参考) 1、什么就是城市轨道交通运营管理？ 答:对过程的计划、组织、实施与控制的结果及服务创造密切相关的参项管理工作的总称。也对已有事物与服务系统进行设计,运行评价与改进。 2、什么叫做城市轨道交通系统？ 答:就是指主要服务于城市客运交通,通常以电力为动力,以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道等各种相关设备的总与。 3、城市轨道交通系统主要有:市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路与自动导向交通系统等类型。 4、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为:行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理4大部分。 5、城市轨道交通运营公司机构通常由行政管理部门、人事部门、经营及财务部门、运营部门等职能部门组成。 6、控制中心调度所就就是:为行车工作的统一工作而设置。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部。调度所内设备包括:信号系统(ATS)、供电系统(SCADA)、环控系统(FAS、BAS)、主机及显示屏、通信系统等。 7、线路通常由钢轨、道床、路基三部分组成。 8、辅助线:就是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。它包括:折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 9、折返线就是指在线路两端终点站或中间站,准备开行折返列车的车站,设置的专供列车改变运行方向的线路。 10、固定闭塞的定义:空间间隔法:即后行车需要等待前行列车行进到前方某一特定距离后,才能驶入当前线路。空间间隔法就是现代铁路信号实施的基础,该间隔又称为闭塞区间。 11、ATC包括:列车超速防护(ATP)、列车自动驾驶(ATO)、列车自动监控(ATS) 。
12、移动闭塞就是指:当列车车载设备发生故障或列车前方出现障碍物时,列车与旅客能够置身于一个受到保护的区域内,即列车紧急制动后,在这个区域内能够安全停车,不会与任何障碍物相撞,也不会由于道岔位置没有调整到位而发生脱轨事故。 13、移动闭塞系统分为:管理层、操作层与执行层。 14、车站一般包括:主体、设备或管理用房、出入口及通道、通风道及风亭(地下)、其她附属建筑物等。 15、自动售检票系统AFC包括:中央结算系统、车站监控系统、线路计算机系统、售检票设备与票卡4部分。 16、什么叫车辆编组？车辆编组有哪些决定因素？ 答:车辆编组就就是一列车的组成。决定因素有:客流量、车辆定员数、站间距、发车间隔时间、列车动力等。 17、城市轨道交通牵引供电系统的组成 答:包括:外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统包括牵引变电所与牵引网、动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。 18、简述通信系统的组成 答:1)调度指挥通信系统:包括有线调度电话、站间行车电话、区间电话、会议电话。 2)无线通信系统:包括运行线路上的调度无线通信系统与车辆段内的设备抢修无线通信系统。 3)公务通信系统:公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及对外的公务联络提供通信手段,并为逐渐建成能传输语言、文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网创造条件。
城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营管理（仅供参考） 1、什么是城市轨道交通运营管理？ 答：对过程的计划、组织、实施和控制的结果及服务创造密切相关的参项管理工作的总称。也对已有事物和服务系统进行设计，运行评价和改进。 2、什么叫做城市轨道交通系统？ 答：是指主要服务于城市客运交通，通常以电力为动力，以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道等各种相关设备的总和。 3、城市轨道交通系统主要有：市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。 4、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为：行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理4大部分。 5、城市轨道交通运营公司机构通常由行政管理部门、人事部门、经营及财务部门、运营部门等职能部门组成。 6、控制中心调度所就是：为行车工作的统一工作而设置。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部。调度所内设备包括：信号系统（ATS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS、BAS）、主机及显示屏、通信系统等。 7、线路通常由钢轨、道床、路基三部分组成。 8、辅助线：是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。它包括：折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 9、折返线是指在线路两端终点站或中间站，准备开行折返列车的车站，设置的专供列车改变运行方向的线路。 10、固定闭塞的定义：空间间隔法：即后行车需要等待前行列车行进到前方某一特定距离后，才能驶入当前线路。空间间隔法是现代铁路信号实施的基础，该间隔又称为闭塞区间。 11、ATC包括：列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控(ATS) 。
12、移动闭塞是指：当列车车载设备发生故障或列车前方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个受到保护的区域内，即列车紧急制动后，在这个区域内能够安全停车，不会与任何障碍物相撞，也不会由于道岔位置没有调整到位而发生脱轨事故。 13、移动闭塞系统分为：管理层、操作层和执行层。 14、车站一般包括：主体、设备或管理用房、出入口及通道、通风道及风亭（地下）、其他附属建筑物等。 15、自动售检票系统AFC包括：中央结算系统、车站监控系统、线路计算机系统、售检票设备和票卡4部分。 16、什么叫车辆编组？车辆编组有哪些决定因素？ 答：车辆编组就是一列车的组成。决定因素有：客流量、车辆定员数、站间距、发车间隔时间、列车动力等。 17、城市轨道交通牵引供电系统的组成 答：包括：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网、动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。 18、简述通信系统的组成 答：1）调度指挥通信系统：包括有线调度电话、站间行车电话、区间电话、会议电话。 2）无线通信系统：包括运行线路上的调度无线通信系统和车辆段内的设备抢修无线通信系统。 3）公务通信系统：公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及对外的公务联络提供通信手段，并为逐渐建成能传输语言、文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网创造条件。
2019年我国城市轨道交通行业发展概况
2019年我国城市轨道交通行业发展概况 交通运输业是国民经济和社会发展的基础产业，是国家经济现代化的重要标志和支 撑载体。目前，我国交通运输方式主要分为：公路、铁路、水路、民航和城市轨道交通等。其中，城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道、市域快速轨道交通。与其他传统交 通方式相比，城市轨道交通具有运量大、安全环保以及节约土地、能源等独特优势。这 些优势正好可以有效缓解各国城市化的过程中面临的交通拥堵、土地稀缺和能源紧张等 矛盾，符合可持续发展的原则。 城市轨道交通被称为“城市交通的主动脉”，是市政公用工程和城市公共交通系统 的重要组成部分。自1965 年我国第一条地铁线路——北京地铁开始建设、1969 年投入试运营后，经历了50 年左右的发展。目前，我国已成为世界上城市轨道交通发展最迅 速的国家。中国城市轨道交通协会《城市轨道交通2018 年度统计分析报告》显示，截 至2018 年末，中国大陆地区共35 个城市开通城轨交通运营，共计185 条线路，运营线路总长度达5,761.4 公里。其中，地铁4,354.3 公里，占75.6%；其他制式城轨交通规模1,407.1 公里，占比达24.4%。截至2018 年末，中国大陆地区共拥有运营车站3394 座，
其中换乘站305 座，占比26.8%；车辆场段168 座。2018 年度新增运营线路长度728.7 公里，全年累计完成客运量210.7 亿人次，同比增加14%。 中国城市轨道交通产业链如下: （1）城市轨道交通运营概况 根据中国城市轨道交通协会统计，截至2018 年末，全国35 个城市共开通城市轨道交通运营185 条线路，总长度达5,761.4 公里。其中，地铁4,354.3 公里，占75.6%；轻轨255.4公里，占4.4%；单轨98.5公里，占1.7%；现代有轨电车328.7公里，占5.7%；磁浮交通57.9公里，占1%；市域快轨656.5 公里，占11.4%；APM（无人驾驶列车）10.2公里，占0.2%。
(完整word版)城市轨道交通运营管理规定
城市轨道交通运营管理规定 交通运输部 城市轨道交通运营管理规定（中华人民共和国交通运输部令2018年第8号） 《城市轨道交通运营管理规定》已于2018年5月14日经第7次部务会议通过，现予公布。自2018年7月1日起施行。 部长李小鹏 2018年5月21日 城市轨道交通运营管理规定 第一章总则 第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。 第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。
第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。 省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。 城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。 第二章运营基础要求 第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。 第六条城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括： （一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况； （二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线
城市轨道交通运营管理专业职业规划
大学生职业生涯规划设计征文比赛 参 赛 作 品 姓名： 学院： 住址： 电话： 邮件：
目录引言 一、自我分析 二、职业分析 三、未来人生职业规划 四、计划实施 五、评估调整 六、结束语
引言： “I have a dream” ----------马丁·路德金每个人都有一个梦想，我也不例外。小时候会梦想着飞向外太空所以想要成为一名宇航员，长大后会梦想着环游全世界所以想要成 为一名探险家，现在会梦想着有很多很多的钱所以想要成为一名企业家。站在人生的十字路口上，面对滚滚人流，看事态变迁。逼着自己 不得不收起曾经的稚气与天真，开始深刻的思考未来的路。在现在的社会，只有真正的人才才能称的上是真正锋利闪亮的尖刀，想成为人才应该是每个年轻人的理想。但是浑浑噩噩的度日是做不到这一点 的，只有做一份适合自己的人生规划，正确的评价个人的特点和强项，才能重新认识自己的价值并且通过不断地学习使之递增。为自己提供前进的动力。不少人都曾经这样问自己：“人生之路到底该如何去走？”记得一位哲人这样说过：“走好每一步，这就是你的人生。”人生之路说长也长，因为它是你一生意义的诠释；人生之路说短也短， 因为你生活过的的每一天都是你的人生，都在实现自己的梦想。 在人生的道路上，不光需要有着克服困难的勇气，更需要有一个明确的方向。毕竟方向比努力更重要！而职业生涯规划就是指引人生道路的那颗启明星。可以帮助我们“择其所爱，择己之长，择世所需，择己所利。”全面认识自己。使自己的人生更加辉煌灿烂！
一、自我分析 1.自我评价 ①性格开朗，为人大气宽容，善解人意，有上进心并且善于说服 他和鼓舞他人。 ②为了能够实现目标，我会去坚持不懈的努力，去追求。我相信 付出总会有回报，我独立而理性的性格决定了自己是不会在没有计划 没有准备情况下去做一些无把握的事情。因为自己是有些完美主义 的，做什么事情要做就做到最好要么就不做。 ③平常喜欢读书、听歌、运动，读书可以让我长知识拓宽视野重新认识世界，听歌可以舒缓心情，运动可以锻炼身体找到自己的身体极限总之，我是一个喜欢忙碌的人喜欢永远不停的挑战自我突破自 我。喜欢坚持自己喜欢的事并为之努力奋斗。 2.认识自我职业能力 专业技能：城市轨道交通类的相关技能。 其他技能:有一定的团队合作能力，组织策划能力，创新能力， 有很好的学习思考能力，吸收知识扎实到位，善于观察与总结。 3.认识自我个人特质 我所学的专业为城市轨道交通运营管理属于管理类的专业，但是所谓技多不压身，所以我又学习了一门会计和计算机，而后又对财政和税收方面有多了些了解，可以深入对管理学的研究，想要成为一名合格的管理者，并不是那么简单的。你想要管理别人首先你得在技术上超越别人。其次你得让别让人对你心服口服，有自己的气场可以镇
(完整版)城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营管理研究 公路学院2014121317 武汉慧1. 研究背景及意义 1.1 研究背景 我国轨道交通从无到有已经经历了三十多年的历史了,但我国城市轨道的发展缺乏一定的稳定性,所以存在各种各样的问题。虽然己有轨道交通建设的历史为城市轨道交通建设积累了一定的经验,但是,由于历史和体制的影响使我国城市轨道交通的建设和运营遗留了很多有待进一步研究的难题。 （1）以往的研究多注重于技术,很少涉及运营管理 在轨道交通发展的初期,我们比较注重研究轨道交通系统的各种技术可行方案,而忽视了建后运营的研究。现阶段建设资金的短缺促使人们开始研究多元化投资的可行性。但此方式的缺点是把轨道交通进行条块分割,没有把城市轨道交通作为一个系统工程来研究。因此有必要,把轨道交通从投资建设和建后运营进行总体考虑,以轨道交通的整体效益为核心对轨道交通进行科学研究。 （2）城市轨道交通快速发展与建设管理体制改革的要求 从世界各国轨道交通的发展特点来看,一方面轨道交通属于“公共物品”其提供者是政府,另一方面轨道交通的特点是投资大、周期长、收益低,没有政府的财政支持轨道交通难以生存与发展,因此轨道交通的建设和发展必然要以政府为主体,但是,随着政府财政压力的增加,政府在轨道交通的投入逐渐下降,存在着轨道交通后续建设资金不足的问题。 我国有轨道交通的城市有北京、上海、广`州和天津,在建的有南京、成都、重庆等,还有十儿个城市都在规划之中。我国己有的轨道交通的城市同样存在着轨道交通后续建设资金不足的问题。新建轨道交通面临着初始投资巨大,政府财政难以负担,而要使未来轨道交通成为我国城市公交的主导,我国还须大力发展轨道交通,这就产生了轨道交通发展的需求与建设资金不足矛盾。 （3）轨道交通运营模式改革的要求 从世界各国轨道交通运营的经验来看,轨道交通的运营成本很大,而客运量难以得到满足,导致轨道交通运营年年亏损,政府每年必须拿出大笔的资金来补助轨道交通运营企业,这使得各国政府的财政压力日益增加。从世界各国轨道交通运营管理体制改革的趋势来分析,轨道交通将由原来的“福利性”转向“经营性”,这样有利于吸引私人投资者参与到轨道交通的运营中来。 1.2 研究意义 （1）给相关政府部门提供参考 城市轨道交通投资巨大、周期长基础设施建设,从世界城市轨道交通的发展来看,它主要
地铁盾构事故案例
一、风险识别理论应用案例 【案例1—1】广深港铁路客运专线狮子洋隧道SD Ⅱ和sDⅢ标风险评估 三、盾构隧道施工风险分类及其特点 四、盾构隧道施工风险源识别的三维程式 五、风险源三维程式的应用 六、应用中的四个主要问题 第二节地质风险源的识别 一、岩土形成的地史 二、地层的组合 三、岩石地层的岩性和地质构造 四、风化作用 五、盾构施工的不良地质层 【案例1-2】杭州地铁一号线滨江站——富春路站盾构区澡通过含沼气砂层 【案例1-3】广州地铁三号线汉溪长隆站——番禺市桥站区间盾构施工CO突出【案例1-4】广州地铁二号线北延段和三号线机场线将在煤矿的采空区附近通过第三节盾构机适应性风险源识别 一、盾构机的分类 二、盾构机应用风险 【案例1-5】广佛线南桂路站——桂城站区间盾构机选型 【案例1-6】广州地铁六号线大坦沙站——黄沙站区间盾构机刀具的选择 【案例1-7】广州地铁三号线沥滘站——大石站区间刀盘在隧道内破裂解体【案例1-8】广州地铁四号线大学城北站——大学城南站区间螺旋输送机扭矩不足 【案例I-9】泡沫注入管难以疏通 【案例1-10】滚刀数量配置不足 【案例1-11】加工工艺不能满足钢结构刚度要求 第四节人为风险源 一、心智模型风险
【案例1-12】开舱事故 二、人的能力、素质 【案例1-13】盾尾出现明火 三、施工管理风险 【案例1-14】盾构机进人工作井不安装密封止水橡胶帘布造成涌水涌砂 第二章盾构施工典型事故 第一节盾构机机械事故 一、旧盾构机再使用风险 【案例2-1】广州地铁一号线烈士陵园站——公同前站区间大齿圈破损 【案例2-2】广州地铁三号线珠江新城站——客村站区间旧刀盘牛腿开裂的维修【案例2-3】广州地铁三号线珠江新城站——客村站区间三连体刀箱损坏 【案例2-4】旧盾构机再使用的评估和程序 二、异常磨损造成的设备和刀盘刀具损坏 【案例2—5】北京地铁某区间刀盘刀具磨损 【案例2-6】深圳地铁一号线某区间刀盘前结泥饼，致使大轴承密封圈失效 【案例2—7】广州地铁四号线大学城北站——大学城南站区间左线刀盘刀具异常磨损 【案例2—8】刀盘刀具在沙砾岩中的异常磨损 【案例2-9】成都地铁一号线某区间盾构机刀盘刀具在砾石地层中磨损 三、施工操作或材料原因造成的设备损坏或故障 【案例2-10】广州地铁三号线沥滘站——大石站区间盾构机千斤顶断裂 【案例2-11】管片安装器吊装头断裂 【案例2-12】溜车事故造成设备损坏 四、电路、油路、管路故障和事故 【案例2-13】广州地铁一号线管片安装器油管爆裂事故 【案例2-14】广州地铁五号线鱼珠站——大沙地站区间主轴承油管连接错误事故【案例2-15】泡沫管堵塞故障 【案例2-16】泥水盾构机排浆管堵塞及对应措施