移动公司的成本结构和弹性分析

移动公司的成本结构和弹性分析
移动公司的成本结构和弹性分析

移动公司的成本结构和弹性分析

魏军锋中富证券公司

平新乔北京大学中国经济研究中心

No.C2002019 2002年12月30日

摘要:本文以移动公司的成本结构为中心,构造了多产出成本结构模型。根据S移动公司2000年1月至2001年8月各个分公司的成本数据来估计模型。在此框架下,首先,我们分析移动公司的成本函数特点以及各个投入要素(劳动,资产和物料)的替代弹性、价格弹性和产出成本弹性。然后,我们简要分析了S移动公司的收入和盈利空间并且预测了其趋势。

移动公司的成本结构和弹性分析

魏军锋中富证券公司平新乔北京大学中国经济研究中心

摘要:本文以移动公司的成本结构为中心,构造了多产出成本结

构模型。根据S移动公司2000年1月至2001年8月各个分公司

的成本数据来估计模型。在此框架下,首先,我们分析移动公司

的成本函数特点以及各个投入要素(劳动,资产和物料)的替代

弹性、价格弹性和产出成本弹性。然后,我们简要分析了S移动

公司的收入和盈利空间并且预测了其趋势。

一、引言

中国移动通信业从1987年11月18日,第一个模拟蜂窝移动电话系统在广东省建成并投入商用以来,发展非常迅速。1995年,GSM数字电话网正式开通;1997年中国移动用户突破1000万户;1998年8月18日,中国移动客户突破2000万;2000年底,中国移动的交换容量超过1亿户;到了2001年7月,中国移动通信市场已经跃居全球第一大移动通信市场。在市场迅速变化的同时,中国移动通信市场的格局也发生了变化了。从一开始中国电信独家经营,继而1994年中国联通公司的成立打破中国电信一统天下的局面,中国通信市场一分为二;1997年,广东和浙江移动公司在香港的上市,开始了移动分营。到2000年4月20 日,中国移动通信集团公司正式成立,中国移动通信市场两寡头竞争局面的正式形成。但是故事并没有在此结束,中国电信的再次改组方案的出台和其他电信营运商,如吉通公司、网通公司,纷纷进入电信市场参与竞争,使得中国移动通信市场竞争更加激烈。虽然去年移动通信继续维持高增长、高利润的双高态势,但是中国移动营运商都面临着通信技术更新换代、市场竞争多元化、资费水平总体走低等市场和政策环境。而且随着中国加入WTO,外国电信营运商可以通过资本融入或者直接投入等方式参与中国移动市场的竞争。面临这样的市场价竞争环境,各个移动通信营运商内外兼修、竞争战略层出不穷。其中传统而有效的市场战略是降低价格、扩张市场规模,但是价格策略的底线是公司本身的成本,而且它的成效还依赖于市场需求规模和需求弹性。

移动通信企业的成本结构不同一般的传统企业,它的特点是前期固定投入巨大,主要包括基站建设和交换机建设;营运中网络维护和设备保养的固定支出比率较大;而人工和其他费用支出较小。下表I是S移动公司近几年的通信业务成本、费用构成情况:

表I

从上面成本结构表中,我们可以看出,S移动公司的成本中主要是通信业务

成本,大体占70%-80%之间,尤其是交换机和基站上的建设成本非常大,就

98年的两项投资占当年总成本的50%左右。这使得移动公司的折旧费用在总成本

中占很高的份额,基本上占总成本40%左右的份额。移动公司的主要收入来源是

移动通信业务收入,主要包括全球通、神州行和神州通,以及其他增值业务,如

IP业务和INTERNET业务。下表是S移动公司2000年的主要收入结构。

表II

本文试图研究,在这样的成本和收入结构情况,移动公司如何应用其价格策

略,以及这样策略的制约因素和作用空间。文章分为三部分,第一部分我们估计

S移动公司的成本函数,并且分析移动公司的成本函数特点以及各个投入要素

(劳动,资产和物料)的替代弹性、价格弹性和产出成本弹性;在第二部分,我

们简要分析了移动公司的收入和盈利空间并且预测其趋势;第三部分是结论。

二、成本函数分析

生产函数或者成本函数的计量模型,其目的在于估计函数本身的特点,如要

素替代关系、技术变化的特性和规模经济的作用等。传统的计量模型以生产函数

或者成本函数的某些特点为假设来构造的。但是这样假设先验地给定了函数特

性,使得不能很好的描述成本函数的特点。如著名的Cobb-Douglas函数形式就

要求所有要素的替代弹性等于单位弹性。虽然阿罗(Kenneth Arrow)、索罗

(Robert Solow)等(1961年)构造了一种常替代弹性(CES)函数,该函数形式将

要素之间的替代弹性作为一个未知的变量,使得函数形式相对灵活。但是该函数

形式同样给定了一些假设约束,如可加性和齐次性,同时限定了替代弹性的形式。McFadden(1963)和Uzawa(1962)分别证明了常替代弹性(CES)函数形式的

各要素替代弹性都是一样的。本文中采用的translog函数形式很好的克服了以

上问题,首先,translog成本函数的要素替代弹性不一定为单位弹性,而且没

有给函数形式上预先假定要素替代弹性的固定模式,增加了函数的灵活性;其次,

可以对translog 成本函数求导可以得到投入要素份额函数。

对电信行业生产函数或者成本函数的研究和估计已经有很多文献。在美国,主要注意对象是AT&T和Bell公司。如Christensen等(1983年)、Evans和Heckman (1988年)、和Diewert 和Wales(1991年)根据Bell电话公司分割以前的数据,估计和研究了美国电信行业的生产函数和成本结构。由于时间跨度的增加和竞争的多元化,近来的研究更关注市场竞争对生产率的影响以及Bell公司的分割对生产函数和成本函数的影响。Oum 和Zhang(1991年)根据美国电信行业1961-1987的数据估计了这个时期电信竞争对生产率的效果,并且得出竞争对促进生产率有正效应的结论。Robert Crandall (1990年)研究了Bell公司的分割对美国电信业的生产效率、劳动效率和生产率等方面的影响,他认为这样的分割并没有造成电信业效率的损失。而Wilson和Zhou(2001年)对本地电话公司成本函数的研究发现,它们的成本函数是满足次可加性的,这就表明本地电话市场是一个自然垄断市场,引入更多的竞争者反而会造成效率的损失。

本文试图根据S移动通信公司的成本结构,构建多投入-多产出成本模型,应用移动公司实际成本数据,估计成本函数,并且根据已经估计的成本函数来分析移动公司成本函数的特点,例如投入要素替代关系和投入要素的价格弹性等。

I、模型描述

本文构造了一个多投入-多产出的成本函数模型。我们假定移动公司使用一定量的资本(K)、人工(L)和物料(M)进行生产,产出向量为Y,那么生产函数为:

根据对偶性,我们可以得出移动公司的成本函数:

其中C是移动公司的总通信成本,P是投入要素的价格向量(其中是资本价格,是人工成本,是物料价格),Y是产出向量,

我们将成本函数用translog函数来逼近,具体形式如下:

根据Shephard’s Lemma,各个要素的份额函数S

i

限制条件:

我们将上述成本函数和要素份额方程联立,应用叠代似乎不相关回归(ITSUR:iterated seemingly unrelated regression)方法进行估计。为了避免奇异性,我们在估计中没有包括物料份额方程。

II、数据和变量

主要的数据来源是S移动公司以及下属11个分公司的月度财务报表。这些财务报表包括资产负债表、收入明细表、成本费用明细表和主要财务指标报表。

原始数据是一个包括了这些单位从2000年1月到2001年8月的面板数据(panel data)。但是由于报表的不完整性,回归所用的数据对原始数据进行了调整,具体请见下表:

上述成本C和要素份额S都是投入要素价格和产出量等外生变量的函数。在模型估计中,我们使用的成本是通信成本,不包括公司的管理费用和财务费用。我们把投入要素简单地划分为三类,它们是人工投入(L),资本投入(K)和物料投入(M)。我们将通信部门的工资和福利总和除以通信部门的职工总人数得到人工价格(),但是由于通信部门的职工总人数不能得到,我们将公司当月的工资和福利总额除以公司职工总人数,所得结果作为人工价格()。我们把公司当月的固定资产折旧作为该公司的资本支出,并且将资本支出除以当月移动用户的实际到达数,得到资本价格()。把成本费用中的其他费用,主要包括网络维护费用、修理费用和低值易耗品,作为物料支出,并且将物料支出除以当月移动用户实际到达数,得到物料价格()。移动公司的产出不同于传统企业,它提供给用户的是移动通信服务,而不是一般有形的物品。我们可以根据物理量和收入量两种方式来计算移动公司的产出。所谓物理量,就是移动公司在提供服务时候,发送的数字信令和语音信号的数量;而收入量是指用户所交纳的通话费用,主要包括月租费,本地通话费,国内长途通话费和国际长途通话费,还包括其他费用。为了数据采集的方便以及根据收入量与物理量之间对应关系,我们采用了收入量来衡量移动公司的产出。它们具体包括本地通话费(Localfee)、长途通话费(Tollfee)(只包括国内长途通话费)和其他通话费(Otherfee)。其他通话费包括国际长途通话费月租费、入网费、增值业务收入、数据业务收入和其他业务收入净值。各个要素份额等于该要素支出除以总通信成本。

具体的变量定义如下:

描述性数据分析见下表格:

III. 估计结果

根据上述构造的模型和数据回归所得结果见下表:

注:*** 表示系数在1%水平显著** 表示系数在5%水平显著

* 表示系数在10%水平显著

上面两表格是模型估计的结果,模型的各个系数都是非常显著的,除了若干系数以外。各个变量的估计系数比较显著的,比如Lnlocal(Ln(基本通话费)),Lncapital(Ln(资本价格)),Lnmaterial(Ln(物料价格)),它们的系数都为正,表示基本通话费的上升,即基本通话量的上升,资本价格的上升以及物料价格的上升都将使得总通信成本上升。而且成本函数、资本份额函数的调整R2都在96%以上,说明函数的拟和性非常优良,但是工资份额函数的调整R2只有38.4%,说明模型所构造的函数形式和数据还没有很好的拟和人工份额函数。

IV.成本要素替代弹性

要素替代可能性描述了在成本不变的情况下投入要素的各种组合,反映了生产函数的技术可能性。而要素替代弹性就是衡量了投入要素之间替代组合的数量关系。多投入-多产出成本函数的投入要素替代弹性定义如下(Manuel Frondel,1999):

其中C是总成本,P

j 和P

k

分别是投入要素j和k的价格

在translog 模型下,对于成本函数C,两种投入要素j和k之间的替代弹性由以下公式给出(Fumio Hayashi,2000:PP299):

其中S

j

是投入要素j的份额,投入要素价格弹性由以下公式给出

根据以上公式和模型估计的参数,计算要素替代弹性和要素价格弹性,所得结果

各要素估计份额很好地拟和了实际份额,两者充分说明了移动公司的成本结构特点。正如我们前面所分析的,移动公司的成本结构中,资本支出和物料支出的份额非常大,几乎占了总成本的95%,而人工只占5%左右,说明了移动通信行业是资本密集型行业,降低成本的关键制约因素是资本和物料两项支出,而且通信行业技术更新频繁,更加剧了扩大成本的压力。

要素替代弹性估计:

要素替代弹性表示两种要素比价的变化对要素使用量比例变化的影响,人工对资本和人工对物料之间的替代弹性都大于资本对物料之间的替代弹性,这说明人工要素在移动公司的成本构成中可变性相对大,容易被资本要素或者物料要素所替代,而资本要素和物料要素的替代性就比较小,这也反映出了移动公司资本密集性行业的成本函数特点。而且下表的要素价格子弹性也说明了人工要素较之资本要素和物料要素对价格变化更加敏感。

要素的价格弹性估计:

接着,我们来计算产出成本弹性,,它衡量了产出的变动对总成本的影响。在translog模型中,产出成本弹性可由如下公式得到:

根据以上公式,计算得到产出成本弹性如下:

从上表的估计结果,我们可以得出如果本地通话收入增加1%,那么总成本将增加3.291%;如果长途通话收入增加1%,那么总成本将增加1.3188%;而其他收入增加1%,总成本反而减少0.12568%,这可能是因为其他增值业务存在规模报酬,业务量的增加会优化成本结构从而降低总成本。然后,我们根据三类收入量为权数,计算综合产出成本弹性为 2.2107,这个综合产出成本弹性说明移动公司的收入增加1%,那么总成本将增加2.2107%。

三、盈利空间估计和趋势预测

以上我们主要考虑了成本函数的特点以及投入要素、产出量与成本函数的关系,接下来我们来考察成本与收入的关系。根据经济学的一般原理,我们可以从两方面来考虑成本与收入的关系以及考察移动公司的盈利能力。首先,随着用户数的增加或者所提供服务量的增加,总收入量自然会上升,但是同时会伴随着成本的上升。根据上文已经得出的产出成本弹性估计,我们可以知道本地通话费上升1%,总成本就要上升 3.30%,长途通话收入的上升1%,总成本就要上升1.32%。那么如果在边际上,即如果再增加一个用户或者增加单位通话时长,我

们能够分析边际毛利润(边际收入减去边际成本)的变化,这样我们就能够看出移动公司的盈利空间的变化。其次,如果在一个固有的盈利空间中,我们可以通过价格的变动来影响需求,但是通过降低价格能增加移动用户数或者增加已有移动用户消费量并不一定会增加移动公司的收入,因为这跟需求弹性有关。根据一般经济原理,当需求弹性,即富有弹性时,那么增加销售量将增加收入;当,即缺乏弹性,那么增加销售量反而减少了收入。当,即单位需求弹性,销售量的变动不影响收入。

从上面的理论推导过程,我们可以得出需求弹性e能够影响移动公司通过降低价格从而增加用户或者用户消费量来增加收入的效果。我们试图估计需求弹性,以便更好观察价格变动或者服务量的变动对盈利空间的影响。

但是在这里,我们需要说明一个问题,因为我们采用的数据是移动公司提供的月度财务报表,所有关于移动公司经营状况的数据都是月度数据,所以我们不能得到我们所需要的边际意义上的数据,比如边际成本、边际收入等。我们在计算时候,都采用月度平均数据(平均数据包括户均收入和户均成本、单位时间长度收入和单位时间长度成本)来代替边际意义上的数据指标。

I、盈利空间分析和预测

我们把通信收入减去通信成本所得到的通信业务毛利润和通信收入减去总营运成本(包括通信成本和公司管理费用等其他费用)所得到的营运毛利润作为反映盈利空间的两项重要指标。首先,我们从户均数据来盈利空间的特点和变动趋势。

下表是S移动公司从1999年7月份到2001年8月份的户均收入。

接下来,我们来看S移动公司的成本变化情况。下表是移动公司从2000年1月份到2001年8月份的户均成本。

【说明:户均通信成本等于通信部门的成本除以当月实际到达的户数;户均营运成本等于公司总成本除以当月实际到达的户数】

接下来我们将户均收入分别减去户均通信成本和户均营运成本得到户均通信毛利润和营运毛利润作为衡量移动公司盈利空间的两个指标。下图是移动公司从2000年1月份到2001年8月份的通信利润和营运利润。

【说明:由于成本数据只有从2000年1月份到2001年8月份,所以利润数据也只有得到该时间段的时间序列】

接下来我们构造一个ARMA模型来拟和上述户均利润时间序列。首先,我们判断户均通信利润时间序列数据不是一个平稳数据。但是根据下表的单位根检验,可以在统计上我们可以拒绝户均通信利润时间序列存在单位根的假设。

那么根据ARMA模型的检验,我们用AR(10)模型来拟和通信利润时间序列。所得具体模型如下:

其中表示通信利润的时间序列,B表示滞后算子,即,。表示一个白噪声。所估计系数的统计特性见下表

模型系数在统计意义上是非常显著的。而且我们可以从下表模型的残差检验中得出,我们不能拒绝模型的残差不是一个独立的白噪声,所以所得到模型很好地拟和了通信利润时间序列数据。

根据所估计的模型,并且利用2000年1月份到2001年8月份的历史数据,对2001年9月份到2001年12月份的通信利润进行预测,预测情况见下表和图形。

单位:万元

上图中,蓝色曲线表示实际通信利润序列,红色曲线表示2001年9月份以后的预测值,而绿色虚线表示拟和值和预测值的95%置信区间。首先,上图表明我们估计的模型很好地拟和了移动公司实际通信利润序列,模型基本反映了移动公司通信利润的变化情况,为我们预测移动公司的通信利润构造了模型基础;而且,从上图我们可以看出,移动公司九月份以后的通信利润将平稳上升,但是由于数据和模型的特点,越往后预测值的方差就越大(见上表),所以预测值的可信度就会下降。

II、通信需求弹性估计

估计需求弹性可以有如下两种方法,其一是直接根据弹性公式,利用相关的需求数据和价格数据来计算;其二是间接地利用企业利润最大化假设来估计需求弹性,即根据上面弹性估计公式,我们可以利用的数据是移动公司的成本和通信业务收入,那么我们可以用第二种计算方法来间接计算移动通信的需求弹性。但是因为我们采用的数据是移动公司提供的月度财务报表,所有关于移动公司经营状况的数据都是月度数据,所以我们不能得到我们所需要的边际意义上的数据,比如边际成本、边际收入等。我们在计算时候,都采用月度平均数据(平均数据包括户均收入和户均成本、单位时间长度收入和单位时间长度成本)来代替边际意义上的数据。

我们从两个角度来构造边际成本和通信价格。其一,我们可以计算户均量来代替上述意义上的边际量,即用户均收入来代替通信价格和户均通信成本来代替边际成本;其二,我们可以单位时间量来代替上述意义地边际量,即用单位时间收入代替通信价格和单位时间成本代替边际成本。以下我们采用移动公司户均数据来计算需求弹性。

下表是我们根据户均数据估计的弹性

【说明:计算所得到的2000年2月份需求弹性为-45.5695,11月份需求弹性为-13.0547,12月份的需求弹性为-1.74783】

从上表估计数据来看,我们可以得出一下几点:

1、通信需求弹性都是大于1,说明通信需求是富于弹性的,那么移动可以通过

降低价格来增加通信需求量,同时又能增加移动公司利润,增加公司盈利空间;

2、通信需求弹性总体上呈现下降趋势,而且到了2001年8月份,需求弹性为

1.358528,越来越接近单位弹性。这说明移动公司想通过降价了增加通信量,

从而增加移动公司的利润,这样的空间已经不大了。因为当然需求弹性为单位弹性时,虽然降低价格能增加通信消费量,但是同时单位消费量的收入也会降低。根据我们推导的公式,我们知道需求弹性等于单位弹性时,这两者的作用相当,所以价格小范围波动不影响收入的变化;当需求弹性小于单位弹性时,后者的作用会大于前者的作用,价格下降反而使得收入下降。而且我们这里只考虑了降低价格对收入的影响,没有考虑价格降低后上涨的通信需求对成本的影响。从综合产出成本弹性来看,单位综合产出增加1%,总成本将增加2.2107%,更加说明移动公司降价的有利空间不是很大了。

3、价格和边际成本之差常常被称为毛利或者贡献毛利,因为在收回增量变动成

本(即边际成本)以后,这些增加的货币收入可以用来收回固定成本和作为获取的利润。那么毛利率可以表示为毛利与价格的一个百分比,即根据上表估计的需求弹性,我们可以得出移动公司的毛利率呈现上升趋势。这样的趋势并不能说明移动公司的盈利空间在增加,只是因为移动公司的成本中固定成本所占的比例在变大,如交换机和基站上的建设成本在总成本结构所占比例。因此在支付了这些资本性固定支出之后,移动公司得到的营运利润与净现金流量之间会出现本质的差别。毛利的很大组成部分是单位销售额的固定成本。这样的趋势说明了移动公司的成本结构发生变化,固定成本的份额在上升。

四、结论

通过以上分析,我们可以得出以下结论:

1、移动公司的成本结构中资本份额和物料份额所占比重非常高,而且这两者的

可变性不大,而且随着通信技术更新频繁,资本支出和物料支出依然是占大比例的。相对而言,人工份额比较小,而且比较容易替代,对价格也比较敏感。从移动公司的业务量对成本的影响来看,本地通话量和长途通话量的增加都会增加总成本,但是其他业务有利于优化成本结构,降低成本。但是总体上,业务量的增加将增加总成本。

2、虽然无论是通信利润还是营运利润还保持一定的增长趋势,但是从产出成本

弹性和需求弹性来看,通过降低价格扩张需求这样粗放型发展策略对增加移动公司的盈利空间的作用越来越小,甚至会产生不利影响。

参考文献:

1、威廉H. 格林著,王明舰等译,《经济计量分析》,1998年,中国社会科学出

版社。

2、Fumio Hayashi, 2000, Econometrics, Princeton University Press.

3、Kenneth J. Arrow & Michael Intriligator, 1982, Handbook of

Mathematical Economics, Volume II,

North-Holland Publishing Company. 4、M. Ishaq Nadiri & Banani Nandi, 1996., “The Changing Structure of Cost

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Telecommunications Industry”NBER

Working Paper.

5、Uzawa, 1962, “Production Functions with Constant Elasticities of

Substitution”, Review of Economic Studies.

6、Wilson & Zhou (2001) “Telecommunications Deregulation” International

Journal of Industrial Organization, 19,909-930.

航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施摘要:我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展,在航空工业发展时 成本的控制至关重要,降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析,并提出成本控制措施。 关键词:航空公司;成本;构成;控制措施 一、绪论 在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下,航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验,从航空公司发展战略入手,严格控制运营成本,实行总成本领先战略,以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本,使企业的成本低于主要竞争对手,并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略,不仅可以应对现有竞争对手的竞争,而且在强有力的供应商、用户价格压力下,保持较好的收益,并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒,阻挡潜在进入者;在与替代品竞争时,成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言,根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本,比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本,飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本,民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看,飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分,也是成本控制的重点。其中,飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的,控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的,基本都是变动成本,运行过程中的变动性比较大,是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看,国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同,国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的,机场收费标准更趋于合理,航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场,大大提高飞机的利用率,减少过站时间,基本不配旅客餐食,减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成,固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查,购置1架空中客车需耗费4000万美元以上,一架宽体波音777价值1.5亿美元,一架波音747货机1.6亿美元以上,一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高,加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年,远低于国际通行会计准则

2016中国移动财务报表分析

学院:经济与管理学院 班级:财务管理本科5班 题目:中国移动公司财务报表分析姓名:唐裕洪 学号:2015118284

目录 第一章公司简介 (1) 1.1 公司简介 (1) 第二章行业分析 (2) 2.1 公司行业地位与竞争优势 (2) 2.2 公司业绩 (3) 2.3公司业绩较去年同比分析 (5) 2.3.1 盈利能力分析 (5) 2.3.2 偿债能力分析 (5) 2.3.3 经营现金流量分析 (5) 2.3.4 筹资投资方面分析 (6) 第三章资产负债表分析 (6) 3.1资产负债表各项增长比率分析 (6) 3.2资产负债表财务比率分析(纵向) (8) 3.3资产负债表财务比率分析(横向比较): (10) 第四章利润表分析 (10) 第五章现金流量表分析 (12) 5.1现金流量表 (12) 5.2现金流量项目组合分析 (13) 5.3三大活动现金流量净额分析 (13)

第一章公司简介 1.1 公司简介 中国移动通信集团公司(简称中国移动)是一家基于GSM,TD-SCDMA 和TD-LTE制式网络的移动通信运营商。于2000年4月20日成立,注册资本3000亿元人民币,资产规模超过万亿元人民币,拥有全球第一的网络和客户规模,成功服务2010年上海世博会和广州亚运会。中国移动通信集团公司是根据国家关于电信体制改革的部署和要求,在原中国电信移动通信资产总体剥离的基础上组建的国有骨干企业。2000年5月16日正式挂牌。中国移动通信集团公司全资拥有中国移动(香港)集团有限公司,由其控股的中国移动有限公司(简称“上市公司”)在国内31个省(自治区、直辖市)和香港特别行政区设立全资子公司,并在香港和纽约上市。 中国移动主要经营移动话音、数据、IP电话和多媒体业务,并具有计算机互联网国际联网单位经营权和国际出入口局业务经营权。除提供基本话音业务外,还提供传真、数据、IP电话等多种增值业务,拥有“全球通”、“神州行”、“动感地带”、“动力100”、“G3”等著名客户品牌。2013年12月18日公司公布了与正邦合作设计的4G品牌“And!和”,标志着中国移动4G业务的正式启动。发展口号是:移动4G,国际主流,快人一步。 移动首席执行官在广州出席活动时确认,正在筹建互联网公司,惟未有具体时间表。他指出,自2010年起,中国移动与互联网相关的业务开始采取基地运营模式。公司已在全国设立九大业务基地,包括四川手机音乐基地、上海手机视

航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施

争,而且在强有力的供应商、用户价格压力下,保持较好的收益,并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒,阻挡潜在进入者;在与替代品竞争时,成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言,根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本,比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本,飞机的拥有成本、航油成本、个 别营运成本等成本属于不完全可控成本,民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看,飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分,也是成本控制的重点。其 中,飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的,控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的,基本都是变动成本,运行过程中的变动性

比较大,是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看,国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同,国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的,机场收费标准更趋于合理,航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场,大大提高飞机的利用率,减少过站时间,基本不配旅客餐食,减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成,固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查,购置1架空中客车需耗费4000万美元以上,一架宽体波音777价值 1.5亿美元,一架波音747货机 1.6亿美元以上,一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高,加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年,远低于国际通行会计准则的20-25年,由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的财务费用,最终形成航空公司巨

钢铁行业上市公司资本结构分析

钢铁行业上市公司资本结构分析 一、资本结构理论概述 所谓资本结构,是指企业各种资本的价值构成及其比例。广义的资本结构是指企业全部资本价值的构成及其比例关系。狭义的资本结构是指企业各种长期资本价值的构成及其比例关系,尤其是指长期的股权资本与债权资本的构成及其比例关系,本文主要从广义上讲。 围绕资本结构理论,西方国家经历了漫长的研究,最早的有净收益理论、净经营收益理论以及介于两者之中的传统折衷理论。在1958年,美国两位学者Miller 和Modigliani提出了著名的MM理论。在此基础上形成了现代资本结构理论:权衡理论、代理理论以及啄食顺序理论。 二、钢铁行业上市公司资本结构现状及问题 (一)钢铁上市公司资本结构现状 据了解,钢铁行业可分为三类:普钢类、金属制品类以及特钢类,本文发现普通类钢铁企业的业绩较好,这与该类企业的市场、规模、产量等等各方面因素有关,事实上普通钢类企业在钢铁行业中一直占主导位置。而金属制品企业一般以产品深加工为主,虽然产品附加值较高,但是由于企业规模和数量较小,处于产业链下游,所以不具有代表性。而特钢类企业经营状况不好,处于行业下游。所以本文中选取了普钢类企业中的部分企业作进一步研究。 下表分别是宝钢股份、鞍钢股份以及武钢股份等八家上市公司的百分数资产结构简表:分别反映了这八家企业的流动负债、长期负债以及股东权益占总资产的比重。

这八家企业分布在全国各地,是我国钢铁行业的领军企业,而且都经历了漫长的股权改革,在钢铁行业具有代表性。在这八家公司的资本结构中,流动负债和股东权益占到的比例最大,而长期负债占的比例最小。流动负债和股东权益的比重远远大于长期负债,这种情况在我国钢铁行业十分普遍,这说明钢铁行业上市公司的负债结构和资本结构存在着不合理的地方。负债结构不合理主要是由于短期借款偏高,此外这些上市公司在一定程度上还存在着股权融资偏好。在对上市公司的资本结构进行分析后,本文对我国钢铁行业的资本结构有了一个较为直观地了解,意识到了科学的资本结构和公司内部治理对于企业发展的重要作用。本文认为在现金流充分的情况下,企业应该更好地发挥财务杠杆效应,合理调整负债期限结构,增加长期负债比重,这对于改善公司的管理水平,提高企业资源利用效率有着积极作用。 (二)我国钢铁行业资本结构问题 1、股权结构不合理,国有股偏大 股权结构是指企业各股东的持股比例安排,我国的股权结构最早是按照所有制性质设计的,主要包括国家股、法人股、个人股和外资股等四类股权。通过统计我们发现目前30多家钢铁行业上市公司中,第一大股东多为国有股股东,其

我国企业融资结构分析

我国企业融资结构分析 提要本文以制造业上市公司为例,简要分析了融资结构与经营绩效之间的关系,提出了优化融资结构的政策措施。 关键词:优序融资;融资结构;绩效;制造业 一、我国企业融资结构现状 (一)内部融资。1990~2003年部分发达国家非金融企业内部、外部融资比例。(图1) 从平均水平看,内部融资比例高达55.71%,外部融资比例为44.29%;而在外部融资中,来自金融市场的股权融资仅占融资总额的10.86%,而来自金融机构的债务融资则占32%。从国别差异上看,内部融资比例以美、英两国最高,均高达75%,德、加、法三国次之,日本最低。从股权融资比例看,加拿大最高达到19%,美国、法国次之,均为13%,英国、日本分别为8%和7%,德国最低仅为3%;从债务融资比例看,日本最高达到59%,美国最低为12%。企业不仅具有最高的内部融资比例,而且从证券市场筹集的资金中,债务融资所占比例也要比股权融资高得多。 我国企业融资行为发生在资本市场发育尚未完善的背景之下,虽然根据现有统计数据无法确知企业的内部资金与外部资金的确切比例,但我国企业特别是国有大中型企业目前倚重银行贷款提供大量运营资金是不可否认的事实。我国企业融资结构中内部融资比重相比发达国家则偏低,有研究表明,内部融资比例不到25%,远远低于西方发达国家内部融资所占的比例。而且我国上市公司有着强烈的股权融资偏好,在外部融资中,股权融资所占比例高于债券融资。 (二)外部融资。我国企业2000~2007年外部融资情况如表1所示。(表1)可以看出,我国企业外部融资存在如下三个问题: 1、银行信贷是企业外部融资的主要来源,占比平均高达85%以上。在我国经济转轨过程中,银行负担了传统计划经济体制下应由财政承担的职能,造成国有企业基本上依靠银行贷款而生存的局面。另外,我国金融市场发展较晚,且很不发达,所以其他所有制企业缺少直接融资渠道,从而也形成了高负债的局面。随着国有银行向商业化转变,逐步淡出政策性业务,国有企业的外部信贷约束逐步增强。商业银行从自身资金安全的角度考虑,开始对资产负债率过高的企业进行信贷限制,因此我国企业的资产负债率近几年逐步下降。

薪酬分析报告-人工效能分析及解决思路

2017年薪酬分析报告(南宁分公司) 一、工资总额分配思路概述 2017年南宁分公司业务发展迅速,从6月份起,项目由2个增加到5个,公司规模迅速扩大,截至2017年12月31日,员工人数为171人。南宁分公司工资分配思路总体如下: 1.合理分配岗位工资和福利、其他津贴、奖金的结构比例; 2.基层操作类员工薪酬标准与市场平均值持平; 3.薪酬向关键岗位倾斜,例如项目负责人、职能部门负责人; 4.文员类、职能部门类岗位薪酬趋向稳定,在薪酬结构中,提高基本工资比重, 降低绩效工资比重。 各岗位差异分析 二、广西地区薪酬调研数据 1.2017年广西地区人才供需分析,大多数职位呈现供不应求状态

2017年,广西全区生产总值(GDP)20396.25亿元,首破二万亿元,省会城市GDP排名第18位。根据广西人才网联系统数据(占据当地市场90%以上数据)显示,2017年薪酬调查用人单位总样本数为20072家,需求人才数为762669人,而求职人才数为400604人。 总人才供求比为0.53(即人才需求人数或职位数为1时,人才供给或求职人才数为0.53),呈现出人才供不应求的现象。 从供求比来看,可以预判广西人才市场未来薪酬将处于持续上涨趋势。 2.2017年广西地区人才薪酬分析 (1)总体概况 根据《2017年广西人才网联系统薪酬报告》2017年广西人才网联系统中用人单位发布职位的平均薪酬为4408元/月,比去年的4044元/月增长了9.00%,而求职者期望平均薪酬为4083元/月,比去年的3846元/月增长6.16%。此数据与供求比的数据相符,说明用人单位更难招聘到合适的员工。 近六年求职者期望平均薪酬和用人单位发布职位的平均薪酬对比走势图如下:

航空公司收益管理分析

航空公司收益管理论文 收益管理是航空公司运输市场经营环境不断变化,航空公司运营管理理念、方法技术不断发展的产物。市场竞争机制的引入必定会使航空公司在进一步缩减运营成本和财务费用的同时,在营销创新方面也将推陈出新,制定科学、合理和切实可行的营销方案,而其最终目的是为了建立一整套有效的航空营销收益管理体制,实现航空公司收益最大化以进一步扩大利润来满足航空公司利益相关者的需求和投资回报。 一、浅谈航空公司运营特点。 1、航空运输产品的不可存性。航空公司产品与其他产品的最大不同在于,产品服务的不可存性。当飞机起飞的一刹那,如果机票还没有卖出去,或者是可还没有登机,飞机上的座位就被白白的浪费掉了。降低航班上作为的虚耗可以提高航空公司的收益。 2、航空公司产品的预售性。这个同其他运输行业具有相同的特性。通过订座系统,在飞机起飞前就将产品(座位)销售到旅客手中。正是由于这些特点,航空公司经常将无法准确把握销售情况。有些订妥座位的旅客就常常因为某种原因临时取消或改变行程,其原有座位由于无法及时销售给其他人而白白虚耗掉,给航空公司带来了不必要的损失。因此,航空公司应该准备预测未来旅客预订的趋势,降航班座位虚耗的损失降低到最低限度。 3、相对固定的生产能力(航空公司运力)。航空公司大体要进行航空公司经营决策与计划。公司在一条航线上投入的机型和班次是相对固定的。一方面,航空公司做决策计划与飞机投入生产运营存在时间差。另一方面,由于运力(飞机座位)的限制,在市场需求旺季,航空公司不能够满足旅客的需求,一些旅客因而无法按其意愿订到座位。因此航空公司应及时确定最佳的订座限额,包括座位超订限额,有效的分配及合理的利用相对固定和有限的飞机座位。 4、市场需求的多样性。旅客按照其旅行行为可以分为多种类型,有些旅客对价格比较敏感,如学生、旅游者;有些旅客则对服务比较在意,如公务旅客。航空公司应当将其市场按照旅客的不同需求进行划分,为不同类型的旅客确定不同的运价等级。实践证明,市场划分得越细,价格差异就会越大,收益管理的作用也就越显著。 5、同一航班中不同的旅客需求。由于航空公司航线网络的形成,在其具体航班上,旅客也可以将行程分为直达和中转旅客。不同类型旅客其销售运价尊在着很大的差别。航空公司可以在销售过程中,对旅客的行程进行有效的空盒子和管理,尽可能多地将座位销售给直达旅客及国际长线旅客。 6、航空公司市场需求的不稳定性。季节变幻、经济发达市场的区域性都可能导致航空公司的收益在不同的时间发生较大的波动。公司应在市场淡季刺激需求增长,而在市场旺季尽可能的增加营运收入。 7、航空公司运输产品的高固定性、低边际变动成本性。对于某一具体航班来说,几乎所有的成本(包括飞机成本、飞行成本)都可以看作是固定的,而旅客服务的变动成本,如

我国上市公司融资结构浅析

我国上市公司融资结构浅析 目录 一、融资结构与治理结构研究的理论与方法 (1) (一)企业融资结构的涵义 (1) (二)公司治理结构涵义 (1) (三)新的融资结构理论与公司治理结构的关系 (2) 二、我国上市公司融资结构与治理结构现状及其分析 (2) (一)我国上市公司融资结构现状及分析 (2) (二)我国上市公司治理结构现状及分析 (3) (三)我国上市公司融资结构对治理结构的影响分析 (4) 三、优化我国上市公司融资结构完善治理结构的对策 (4) (一)优化股权结构完善公司治理结构 (4) (二)优化债权结构完善公司治理结构 (4) (三)改善投资环境完善公司治理结构 (5) 谢辞 (7) 参考文献 (8)

内容摘要 经过十几年的探索磨砺,我国资本主义市场取得了举世瞩目的成就,为深化经济体制改革、发展市场经济以及促进社会文明做出了巨大的贡献。然而,作为历史尚短的新兴市场,在不断发展中存在许多不可避免的问题,其中我国上市公司治理结构残缺导致的智力效率低下就是一个突破问题。融资结构是企业相关利益者权利义务的集中反映,影响并决定着公司治理问题,对于提升一国的经济水平乃至市场体系的完善具有重要的理论和现实意义。 本文以我国经济体制改革为背景,以我国上市公司为研究对象,以“融资结构——治理效应——公司治理结构”为逻辑,采用规范分析与比较分析想结合的研究方法,探讨了转型期我国上市公司融资结构和公司治理中存在的问题及改进措施。具体而言,本文先以资本结构和公司治理理论为基础,从融资结构的公司治理效应和不同融资结构下的公司治理模式两个方面,论述了融资结构与公司治理之间的内在关系。分别从股权治理、债权治理、融资结构综合治理等三个方面,提出优化融资结构、完善公司治理的相关建议。 综上所述,本文较全面的透过融资结构研究公司治理问题,目的是提出一些对解决我国上市公司存在的相关问题具有参考价值的建议。 关键词:上市公司,融资结构,治理结构

中国国际航空股份公司战略分析

中国国际航空股份有限公司战略 分析 姓名黄恺 学号 班级06工商管理 课程企业战略管理 教师王琴 日期2008年12月16号 中国国际航空股份有限公司战略分析 目录 中国国际航空股份有限公司简介 3 战略管理四要素 4 外部环境分析 5 一般环境分析 5 产业环境分析8 中国国航远景分析10 中国国航使命分析10 内部环境分析11 SWOT 综合分析13 中国国航业务组合分析18

国航战略选择与实施措施19 发展战略选择19 发展战略的实施策略19 发展战略的实施措施20 中国国际航空股份有限公司战略分析 ●中国国际航空股份有限公司简称“国航”,其前身中国国际航空公司成立 于1988年。 ●经过多次调整,2004年9月30日,经国务院国有资产监督管理委员会 批准,作为中国航空集团控股的航空运输主业公司,中国国际航空股份有限公司(以下简称国航)在北京正式成立,员工23000人,注册资本为人民币65亿元、实收资本94.33亿元。 ●国航具备很强的盈利能力,从2001年开始到2007年已连续实现7年盈 利,在中国民航居于领先地位。 ●2002年4月15日,一架代号为CA 129从北京至韩国釜山的波音 767-200ER客机在韩国坠毁,造成机上166人中128人死亡。这是国航1988年组建之后迄2008年为止唯一的一次重大空难事故。 ● 业务组合: 国航的业务多样,主要经营国际、国内定期和不定期航空客、货、邮和行李运输业务;国际、国内公务飞行业务;飞机执管业务;航空器维修;航空公

司间业务代理;与主营业务有关的地面服务和航空快递(信件和信件性质的物品除外);机上免税品。 资源配置 国航拥有以波音和空中客车系列为主的各型飞机220架。 国航下设工程技术分公司,为国航的飞机提供技术保障。该分公司由6个基地、3个合资企业、3个中心、113个航站、8000多名工程师和技术人员组成。国航下设的飞行训练中心是使用全任务飞行模拟机和计算机基础训练器开展飞行员培训的教学训练机构,具备围绕波音系列主要机型,开展飞行员转机型训练、定期复训和飞行检查的综合培训能力。 竞争优势 相对于国内其他的航空公司国航的主要竞争优势有4点 均衡的航线网络。航线是航空公司最宝贵的资源。国内航线方面,国航在国内流量最大的20条航线中(约占国内总旅客周转量的30%)市场占有率高达30%以上高于其他竞争对手。国际航线方面,国航国际航线周转量约占所有中国航空公司国际航线总旅客周转量的50%或以上。 高质量的旅客群体。商务旅客比例较高一直是国航的一大优势。较高的商务旅客比例固然来自于国航作为载国旗航空公司的独特地位,但更重要的应归因于国航明确的市场定位和良好的客户管理。 较高的运营效率。公司较高的运营效率首先表现为较高的客座率/载运率。国航客座率达到74.3%,较东航和南航分别高出4.8和4.1个百分点。总体载运率也明显优于其他两家公司,其次,国航具有较高的飞机日利用率。第三,国航较高的运营效率还体现在其人机比较低。

人工成本分析报告(模板)

一、人工成本使用情况 1、人工成本使用分类: 2、人工成本使用情况: 省(子)公司一季度人工成本共计达成万元,使用情况分部在预算范围内。如分析二季度,此处列出同比增长情况。具体达成情况如下: 备注:1、劳务费实际达成金额已经扣除GSK和MSD合约销售项目组结算金额。 2、社会保险由于基数未变更,实际达成金额已经加上预提养老保险和失业保险金额,预提数为:70000元/月。 3、1季度实际人员编制

三、人工成本对比表 1、一季度实际完成与预算情况对比分析 图表二:人工成本实际达成与预算情况对比表 单位:万元 图表三:累计完成率 单位:万元 201201季度预算 201201季度累计 累计完成率 社会保险 32.52 29.53 90.81% 住房公积金 5.83 5.93 101.72% 劳务费 66.43 61.69 92.86% 职工工资总额 185.12 173.81 93.89% 其他 12.78 2.02 15.81% 分析问题: 【1】由表二和表三可以看出,社会保险、劳务费以及职工工资总额,累计完成率都在90%以上,实际达成与预算不存在较大差异。 【2】公积金实际达成比预算多出0.1万元。累计一季度完成超过了实际预算。 【3】其他费用项实际与预算差异较大,累计完成率仅达到了15.81%。 原 因: 【1】1月份、3月份集中增人和补缴,下季度将恢复正常账户。 32.52 5.8366.43185.12 12.78 29.53 5.9361.69 173.81 5 152535455565758595105115125135145155165175185195社会保险公积金 劳务费工资总额 其他

中国五大航空企业经营数据分析

2017上半年国内五大航企经营数据统计 截止到2017年8月底,各大上市航空公司基本都对发布了2017年半年报。本文针对南方航空、东方航空、海航控股、春秋航空以及吉祥航空五大航空公司上半年的经营数据进行统计对比,上半年该五大航企共实现营收亿元,归属于上市公司股东的净利润亿元,旅游运输量亿人次。 五大航企中营收同比增速最快的是海航控股,与去年同期相比增长%。净利润最高的航企是东方航空,2017上半年共实现净利润亿元,同比增长%。旅客运输量最多的当属南方航空,上半年共运输旅客6059万人次。 数据来源:各公司公告、中商产业研究院整理 南方航空 8月29日,南方航空发布2017年半年报,公司2017年1-6月实现营业收入亿元,同比增长%;归属于上市公司股东的净利润亿元,同比下降%。 2017年上半年,旅客运输量6059万人次,比上年同期增加%;客座率为%,比上年同期增加%;飞机利用率为每日小时,比上年同期增加小时。旅客运输收入为亿元,占主营业务收入的%;每收费客公里收益为元,比上年同期减少%。上半年南航货邮运输收入为42亿元,占主营业务收入的比例为%,每货邮吨公里收益为元,比上年同期增加%。 东方航空

8月29日,中国东方航空股份有限公司对外发布2017年半年度业绩报告。2017年上半年,东航实现营业收入亿元,同比增长%;利润总额为亿元,同比增长%。归属于上市公司股东的净利润为亿元,同比增长%。 上半年实现客运收入亿元,同比增长%;直销收入同比增长%,直销收入占比同比提升个百分点;承运旅客万人次,同比增长%;东航常旅客会员人数达到3146万人,同比增长%。 海航控股 海航控股8月25日晚间披露的2017年半年度报告显示,公司2017年上半年实现营业收入亿元,同比增长%,主要受益于总周转量和旅客运输量的增长及新航线的开通。归属于上市公司股东的净利润为亿元,同比下降%。上半年共实现旅客运输量万人次。 春秋航空 8月16日,春秋航空发布2017年半年度报告。报告显示,2017年上半年春秋航空营业收入达亿元,同比上年增长%,归属于上市公司股东净利润达亿元,同比上年下降%,净利润的下降主要是受油价上涨,航油成本大幅提高影响,以及民航局自2017年4月1日执行的关于民用机场收费标准调整方案。春秋航空2017年上半年旅客运输量达832万人次,同比上年增长%;平均客座率%,比上年同期下降个百分点。 吉祥航空

上市公司融资结构分析

上市公司融资结构分析 目录 摘要 .................................................................... II Abstract ............................................................... III 绪论 (1) 1上市公司融资结构理论基础 (2) 1.1现代公司融资结构理论基础 (2) 1.2融资结构对公司治理(机制)的影响 (4) 2 我国上市公司融资结构现状分析................................. .. (7) 2.1从融资态势看我国上市公司的融资偏好 (7) 2.2从资本结构特点看我国上市公司的融资偏好 (7) 3 我国上市公司融资结构现状分析 (9) 3.1中国上市公司融资结构存在的问题 (9) 3.2 我国上市公司融资结构存在问题原因分析 (11) 4 对我国上市公司融资结构的对策建议 (14) 4.1国外企业融资结构的启示 (14) 4.2从公司治理结构优化上市公司融资结构 (16) 参考文献 (20) 致谢 (21)

论我国上市公司融资结构的现状及对策 摘要 随着近年来中国的上市公司数量急剧增加,围绕中国上市公司的研究也越来越多,纵观各项研究,主要集中在上市公司的融资偏好、公司治理以及最近两年以来最热的股权分置改革上面,不可否认,这些都是这些上市公司急需解决的问题,也是大多数上市公司业已存在的问题,但是,我们应当看到,现在的上市公司大部分的上市动机还不是理性的,他们仅仅是为了能更多的在证券市场上“圈钱”,这个上市公司的问题,从理论上讲是上市公司的融资问题,而这种不理性的上市动机的存在,归根结底是上市公司的融资结构不太合理的问题。本文将以上市公司的融资结构为主线,来对上市公司的融资结构的现状、存在的问题以及今后我们应该重点改进的地方作详细介绍,最后针对前面存在的问题,本文得出了作者的一些思考和建议,希望对上市公司今后的发展起到一定的作用,主要是为上市公司今后的融资结构的优化有所帮助。 关键词:上市公司;融资结构;问题;建议

民航飞机维修措施与成本分析

民航飞机维修方与成本分析 飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素,也可以说是航空公司的脊柱。飞机维修不 仅为航空公司运行提供安全保障,并确保飞机的持续适航状态,而且每天要为航空公司的航班计划准 时地提供可用的飞机。飞机维修的依据是预先制定的飞机维修方案和维修计划。不同的机型和不同的 航空公司的维修方案是不同的。如图 1-1所示是航空公司制定维修方案的基本考虑因素。 图表1-1 :航空公司制定维修万案王要考虑因素 根据图1- 1可以明显的看出大部分的内部因素是可控和可变因素,也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改 变和优化的。安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点,而维修方案和计划又是一切维修活动的主 导性依据文件。随着我国航空业竞争的加剧,不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平 ,降低运行成本迫在眉睫。 和国外航空公司相比,我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大,去年三大航空分别是 :国航13%、南航13%、东航13%,而国外好的水平只有 7%左右。所以根据飞机维修方案在航空公司 中所处的位置,我认为降低维修成本应该从制定一个经济的维修方案入手,并以最经济的手段组织、 领导、控制和执行。 1.1飞机维修成本的分类 1.1.1 维修成本组成 从机队的角度来分析,飞机维修成本被分为:直接维修成本和非直接维修成本。 1、 直接维修成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本。 2、 非直接维修成本主要包括和行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本,以及包括 和工具、设备和厂房相关的成本。直接成本的高低可以看出维修技术与能力的高低。而非直接成本的 高低可以反映出航空公司管理水平。 Fl 部旧鸣? it 钏的1#福t ? 飞T ■沽菲飞百 IK 字交司啊 __________________ * 工程■'理吐力? 矗性豪嵐 , 戸优飞恫建萼*□?! CCAR-L}]- AC LJ1-5VM- AC l^5 -n- AC431 W- 珊、CA1>

中国上市公司资本结构与融资方式分析

中国上市公司资本结构与融资方式分析 內容摘要:資本結構理論是基於實現企業價值最大化或股東財富最大化的目標,研究企業資本結構中債務資本和權益資本的比例變化對企業價值的影響。本文闡述了現代西方資本結構理論中的MM理論,權衡模型,激勵理論,非對稱資訊理論和操纵理論的內容。在此基礎上結合中國的實際情況分析了中國企業特別是上市公司偏好股權融資的現象,並對影響中國上市公司融資偏好的缘故及股權融資偏好的影響進行了剖析。 關鍵字:資本結構理論債務融資股權融資 一、企業資本結構理論 資本結構指企業各種長期資金來源的構成和比例關係,即企業債務資本和權益資本的比例關係。通常用負債比爲:負債比 = 負債資本總額 / 資本總額。 資本結構理論是西方財務理論的重要內容,並經歷了一個逐步形成,不斷發展和完善的過程。它基於實現企業價值最大化和股東財富最大化的目標,著重研究企業資本結構中長期債務資本

和權益資本構成比例關係的變動對企業總價值的影響。其內容包括美國學者莫迪格利安尼(Modigliani)和米勒(Miller)提出的MM理論,和在MM理論中引入權衡模型,激勵理論、非對稱資訊理論和操纵理論等。 1. MM理論 美國經濟學家莫迪格利安尼和米勒於1958年發表的《資本成本、公司財務和投資治理》一書中,提出了最初的MM理論,這時的MM理論不考慮所得稅的影響,得出的結論爲企業的總價值不受資本結構的影響。此後,又對該理論做出了修正,加入了所得稅的因素,由此而得出的結論爲:企業的資本結構影響企業的總價值,負債經營將爲公司帶來稅收節約效應。該理論爲研究資本結構問題提供了一個有用的起點和分析框架。 2. 權衡模型 MM理論的一個重大缺陷是只考慮了負債帶來的稅收節約價值,卻忽略了負債帶來的風險和額外費用。現實中,隨著負債的增加,財務風險和費用都不可幸免的,其中財務危機成本和代理成本确实是兩種典型的風險費用要素,引入財務危機成本和代理成本的MM模型确实是通常所說的權衡模型。權衡模型得出的結論爲:財務危機成本和代理成本限制了負債的使用,超過某一臨界點,這些成本會抵消負債的利益。 3. 激勵理論

航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施 摘要:我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展,在航空工业发展时成本的控制至关重要,降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析,并提出成本控制措施。 关键词:航空公司;成本;构成;控制措施 一、绪论 在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下,航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验,从航空公司发展战略入手,严格控制运营成本,实行总成本领先战略,以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本,使企业的成本低于主要竞争对手,并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略,不仅可以应对现有竞争对手的竞争,而且在强有力的供应商、用户价格压力下,保持较好的收益,并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒,阻挡潜在进入者;在与替代品竞争时,成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言,根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本,比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本,飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本,民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看,飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分,也是成本控制的重点。其中,飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的,控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的,基本都是变动成本,运行过程中的变动性比较大,是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看,国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同,国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的,机场收费标准更趋于合理,航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场,大大提高飞机的利用率,减少过站时间,基本不配旅客餐食,减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成,固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查,购置1架空中客车需耗费4000万美元以上,一架宽体波音777价值1.5亿美元,一架波音747货机1.6亿美元以上,一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高,加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年,远低于国际通行会计准则的20-25年,由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的

人工成本分析分析报告(模板)

人工成本分析报告(模板)

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[键入文档标题] [键入文档副标题] 人工成本分析报告主要从人工成本使用情况、预算情况以及对比分析、同比增长等几方面进行分析。 USER 2012-3-31

一季度人工成本分析报告 一、人工成本使用情况 1、人工成本使用分类: 社会保险 住房公积金 劳务费 职工工资总额 其他(福利、招聘、培训等) 备注:鉴于年底上报预算的类目进行分类,便于统计测算。 2、人工成本使用情况: 省(子)公司一季度人工成本共计达成 万元,使用情况分部在预算范围内。如分析二季度,此处列出同比增长情况。具体达成情况如下: 备注:1、劳务费实际达成金额已经扣除GSK 和MSD 合约销售项目组结算金额。 2、社会保险由于基数未变更,实际达成金额已经加上预提养老保险和失业保险金额,预提数为:70000元/月。 单位(元) 201201实际达 成 201202实际达 成 201203实际达 成 一季度合计 社会保险 99949.63 100220.56 95149 295319.19 住房公积金 16520 19838 22932 59290 劳务费 197706.02 209592.8 209592.8 616891.62 职工工资总额 664685 542732.58 530634.1 1738051.68 其他 11880 8300 20180

3、1季度实际人员编制 单位(人) 1季度在岗职工 1季度劳务派遣工 从业人员共计 人数 103 52 155 图表一:一季度实际155人人工成本达成情况展示表 单位:万元 二、人工成本预算情况 1、2012年1季度预算情况: 单位(万元/人) 2012年全年预 算数 2012年1季度预算数 单位(万元/人) 2012年1季度预算数 社会保险 173 43.25 社会保险 32.52 住房公积金 31 7.75 住房公积金 5.83 劳务费(91人) 465 116.25 劳务费(52人) 66.43 职工工资总额 (137人) 1167 246.23 职工工资总额 (103人) 185.12 其他 68 17 其他 12.78 人工成本实际完成情况, 社会保险(103人), 29.53 人工成本实际完成情况, 住房公积金(103人), 5.93人工成本实际完成 情况, 劳务费(52人), 61.69 人工成本实际完成情况, 职工工资总 额(103人), 173.81人工成本实际完成情况, 其他(103人), 2.02 50 100150200

(完整word版)中国上市公司资本结构分析

苏泊尔上市公司资本结构分析 [摘要] 我国的资本市场从无到有,发展非常迅速。资本市场的飞速发展为企业提供了更加多样化的融资方式,上市公司在资本市场上直接融资的力度大大增强。融资方式的变化改变了上市公司的融资成本,使上市公司资本结构发生了重大变化。我国上市公司资本结构的一个突出特点就是偏好股权资本,而内源融资和债权融资的比重偏低,这一现象有悖于经典的资本结构理论。本文主要对资本结构、融资方式、资本成本等基本概念作出界定和说明。以及决定我国上市公司资本结构的微观因素,并提出了优化我国上市公司资本结构的意见及建议 [关键词] 上市公司;资本结构;融资方式;资产负债率;股权结构 自从20世纪50年代MM定理诞生以来,资本结构问题便成为大家共同关注的热点问题,资本结构决策是上市公司投融资决策的核心问题,企业资本结构影响企业的融资成本和市场价值。只有深入了解全部上市公司的资本结构状况及其历史演变过程,才能对上市公司资本结构有全局性的认识,才有可能找出其存在问题的真正症结所在。至今为止对于资本结构的解释有多种理论,譬如平衡理论和优序理论。然而,无论是哪一种都不能单独地作出解释。资本结构是指企业为其生产经营融资而发行的各种证券的组合。一般地人们将其特指为企业资产中股权与债务之间的相对比例。它是现代财务管理理论一个重要组成部分。最佳资本结构指在一定条件下使公司加权平均资本成本最低,企业价值最大的资本结构,它是一种能使财务杠杆利益、财务风险、资本成本、公司价值等之间实现最优均衡的资本结构。资本结构合理与否在很大程度上决定公司偿债和再筹资能力,决定公司未来盈利能力,成为影响公司财务形象的重要指标。在此基础之上得出我国上市公司资本结构的特点如下:通过比较我国和西方发达国家上市公司的资产负债表,可以发现我国与西方发达国家上市公司的权益类科目差异相当大。我国上市公司的流动负债总额与西方国家差不多,大都在35%~43%之间,但我国上市公司的所有者权益比重高,超过50%,而西方发达国家都在40% 以下,相应地,我国公司的长期负债水平相当低。资本结构的顺序偏好理论认为,企业偏好将内部资金作为投资的主要资金来源,其次是债务资金,最后才是新的股权融资。然而,在筹集资金时,我国大多数上市公司视权益融资为首要途径,对于负债则过于谨慎,表现为上市后极力扩大股票发行额度,而且分配方案也多以配股为主,很少支付现金股利。 中外众多学者先后进行过大量有关企业资本结构和融资方式的研究。由于处在复杂多变的资本市场环境中,上市公司的资本结构和融资方式已不仅仅是一个简单的财务问题,对此进行研究将具有丰富的理论和实践指导意义。通过对1991年至2002年期间中国上市公司资本结构和融资方式的总体分析,发现中国上市公司具有以下几个特点:普遍较高的资产负债率、流动负债水平相对偏高、存在明显的股权融资偏好。这些特点与西方国家上市公司的实际情况不同,尤其股权融资偏好更是有悖于“优序融资理论”。但是,2002年沪、深两市100家样本公司数据的实证研究,从融资行为动机角度证实了在目前中国尚不完善的资本市场架构下,上市公司股权融资偏好是具有相对合理性的;同时也证实了这种融资方式普遍低效的事实。在实证研究结果的基础上不难看出,目前中国上市公司资本结构中存在不少的问题。 一、我国上市公司资本结构的现状及其成因 ( 一) 上市公司资本结构的现状 1.融资顺序逆转, 严重依赖外源融资。根据融资顺序偏好理论和西方有

美国西南航空公司的案例分析.docx

美国西南航空公司的案例分析 一、西南航空公司简介 美国西南航空公司(SouthwestAirlines)成立于1968年的德克萨斯州。1971年,西南航空获得了政府许可挂牌开张运营。经过30多年的发展,西南航空成为美国业内盈利能力最强的航空公司。2002年2月22日,西南航空市值超过了157亿美元,比美国其他所有航空公司市值的总和还高。截止2003年底,西南航空已经由30多年前的1架飞机、3条航线,发展为拥有400余架飞机,员工近3.2万人,年载旅客超过6500万人次的美国四大航空公司之一,是美国境内旅客的第二大承运人,占据了国内25%的市场份额。在低于500英里的短程航线上,西南航空已占有了65%的市场份额。20世纪90年代,西方经济进入衰退期,美国航空业因此受到极大影响,1991、1992两年,美国航空公司的赤字总额累计达80亿美元。曾经盛极一时的TWA、大陆、西北三家航空公司均因经营不善而宣告破产。而美国西南航空公司却在一片萧条气氛中异军突起,并在1992年取得了营业收入增长25%的令人难以置信的佳绩,在整个航空业大面积亏损的背景之下为什么该公司会一枝独秀? 二、案例分析 (一)准确的市场定位 自成立之初,美国西南航空公司就定位为与长途汽车运输争夺客源,目标市场为自费旅游者和小企业的出差者。

(二)、清晰的经营模式 (三)成本领先战略 低成本、差异化、反应速度是通过运营获得竞争优势的三条基本思路。西南航空在这一方面,以成本领先战略为主打的同时又融进了差别化和快速反应思想,将三者有效地统合在了一起。 1、低成本战略 美国西南航空公司在创立伊始便与其强大的竞争对手们展开了残酷的低价格竞争。通常小公司无法在资源和耐力上坚持下去,但是西南航空公司存活了下来,这主要归功于他在成本领先战略上取得的成就。通过吸引那些注重低价和频繁乘坐飞机的乘客,它逐渐主宰了德克萨斯的航空市场。1987年,西南航空到达拉斯和休斯顿之间的单程票价为59美元,而同期其他航空公司同一区间的单程票价则为79美元。正如西南航空的总裁凯勒尔所说:“我们在与汽车竞争,而不是飞机。我们正在降低我们的价格,这样就可以与福特、克莱斯勒、通用、丰田和尼桑相竞争。客运量早就在那儿,那他在陆地上,我们把它从高速公路上拉起来,把它放在飞机上”。毫无疑问,保持较低的运营成本是西南航空公司取得低价竞争优势的一个关键性因素。

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