交通港站与枢纽教案
《交通港站与枢纽》教案
第八章旅客站房（6小时）
教学目的：通过本章课程，学生应1、了解客运站的作用，客运站旅客最高聚集人数、旅客日发送折算量、站务工作量、客运站最大容客量等概念及算法；2、了解客运站房与站场、站前广场和楼层流线相互位置及分类；3、理解客运流线疏解的主要方式；4、理解客运站房的出口和入口、售票处、行包房、候车室的布置形式；5、了解站前广场的作用、功能、组成部分、流线组织、布置要求及面积计算；6了解客运站各类房间使用面积计算、天桥地道旅客通行能力和进出站口旅客通行能力。
本章课程的重、难点及关键：1.客运站的基本概念；2、客运站形式；3、客运站流线及疏解；4、客运站房；5、站前广场；6、候车室面积计算及布局；7、客运通道能力计算。
本章课堂设计：围绕主要教学内容，运用多媒体课件增加表现力，通过大量图表和实例说明相关问题。
教学过程及内容：
本章所研究的客运站包括水路港口客运站、铁路火车客运站、民航旅客航站、公路汽车客运站。
第一节客运站的基本概念
一、客运站的作用
【要点1】客运站是旅客候车、候船、候机及办理售票、行包托运、寄存以及各种旅行手续的场所。客运站是人类通过交通运输工具，使旅客与货物产生空间位移的起止点和集疏场所，是空间交通、立体网络的交叉点，是交通运输中重要环节。
客运站是专门从事客运业务的基本营运单位，既要组织客、货运营生产，又要为旅客服务，是兼有公益事业与运输企业两重性的特殊服务单位。
【要点2】客运站是各种运输工具保养、维修、配件、加油、清洗的后方基地。【要点3】客运站是大、中、小城市的门户，同时亦是反映国民经济发展水平和精神文明的窗口，在交通运输方面，代表国家形象和民族精神。
【要点4】客运站是城乡之间物质与文化交流的纽带，是沟通国际贸易、科技与
文体交流的桥梁。
客运站是城市对外交通的枢纽点，是国内外各族人民友好往来与观光旅游的临时逗留点。
【要点5】客运站是多功能、开拓性、综合性、商业性、服务性建筑群的中心，是单纯社会功能与公益设施的外延。随着社会主义市场经济体制的建立，客运站不仅是提供售票、候车、候船服务的客运中心，同时亦是城市的商业、贸易与购物中心。
二、相关概念
1．旅客最高聚集人数
旅客最高聚集人数是指全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜内候车厅（室）内瞬时出现的候车旅客人数。旅客最高聚集人数包括送客人数。铁路、水路港口客运站对通勤、通学的旅客一般不计算在内。最高聚集人数H可采用下式计算：
（8-1）
S——设计年度全年上车旅客总数；
K——年波动系数，即最高月份的日平均人数与一年的日平均上车人数的比例；
C——计算系数，即该站最高聚集人数占全日旅客发送人数的比例；
n——客运站营运天数，一般n＝365天亦可按实际营运天数计算。
2．旅客日发送折算量
旅客日发送折算量等于年平均日发送长途旅客的数量加年平均日发送短途旅客的折算量。
公路短途旅客日发送量每2人次折合1人次长途旅客日发送量。
3．站务工作量
站务工作量等于旅客日发送折算量加行包换算量。
行包日发送量按每件1人次计入站务工作量。
4．客运站最大容客量
客运站最大容客量是指客运站最多容许同时聚集的旅客人数，以控制客运站最大建设规模。
第二节客运站形式
客运站按其与站场（码头）、站前广场的相互位置以及站房楼层布置，可有以下3种分类形型式。
一、按客运站房与站场（码头）相互位置分类
按客运站房与站场（码头）相互位置分类，可有图8—1所示4种基本形式。
图8—1 客运站房与站场（码头）相互位置分类
1.边侧式，客运站房位于通过式站场（码头）一侧。
2.端侧式，客运站房位于尽端式站场（码头）端部。
3.场上式，客运站房位于站场上部。
4.场下式，客运站房位于站场下部。
二、按客运站房与站前广场相互位置分类
按客运站房与站前广场相互位置分类，可分为以下3种基本形式：
1.水平式，客运站房一层地面高程与站前广场地面高程相同或相差很
小。
2.地上式，客运站房一层地面高程高于站前广场地面高程。
3.地下式，客运站房一层地面高程低于站前广场地面高程。
三、按客运站房楼层流线分类
按客运站房旅客进出站等流线布置分类，可有图8—2所示的3种类型。
图8—2 客运站房楼层流线分类
1.单层式，进出站旅客、行包流线均在同一层，流线平面分开，可避免相互交叉干扰。
2.跃层式，进站旅客由一层到局部二层上车（船），靠近基本站台（码头）的旅客使用一层，出站旅客由地下通道出站，行包或邮件等利用地下通道运送。
3.多层式，靠广场侧设有接送站车辆坡道或步行道，出发旅客由二层进站上车（船），到达旅客由地下通道出站，靠近基本站台（码头）的旅客使用一层，行包或邮件等利用地下通道运送。
第三节客运站流线及疏解
在客运站上，由于旅客、行包、交通车等集疏、进出活动,形成一定的流动过程和流动路线通常称为流线。流线是客运站特别是站场、站房和站前广场总体布置的主要依据。流线设计的好坏，不但影响客运设施的作业能力和效率，同时也关系到对旅客服务质量的优劣以及客运人员工作是否方便等问题。因此，合理的流线组织是客运站设计中的重要课题。
一、流线分析
流线按其性质的不同分为旅客流线、行包流线和车辆流线；按其方向的
不同又分为进站和出站两大流线。
1.进站旅客流线。
进站客流在检票前比较分散，不同性质的旅客在不同时间内办理各种旅行手续，并在不同地点候车。进站旅客流线按旅客性质不同分为以下几种：
1.普通旅客流线。普通旅客流线是进站旅客流中的主要流线，人数最多，候车时间也长。
一般公路客运站、铁路客运站、港口客运站多数旅客的进站流程如图8—3（a）所示，一般民航旅客的进站流程如图8—3（b）、（c）所示。
2.中转旅客流线。根据换乘时间的长短，有的中转旅客办理签票后即入候车室，随普通旅客一起检票进站；也有的中转旅客不出站而在站台上换乘。国际民航中转旅客一般不办理入关手续，在专门隔离的候机厅内候机转乘。
3.市郊旅客流线。市郊旅客的人流密集到达，候车时间短，不必购票和托运行包，多数随普通客流一起检票进站。市郊旅客较多的车站可单独设市郊候车室的进站口，与普通客流分开。
4.特殊旅客流线。特殊旅客包括母子、老弱病残旅客，在中型以上客运站应单辟候车室和检票口，保证优先进站。在大的客站，团体或军人客流，也都另辟候车室，与普通旅客分开进站。
5. 贵宾流线。进站的贵宾除要求能从贵宾室单独进站外，还需设置汽车直驶基本站台的专门通道，其路线要求与普通旅客分开。
（b ） （c ）
8—3 普通旅客进站流线图 2. 8—4（a ）8—4（b ）、（c ）所示。
3.
4.在出站口附近，并设置专用的行包地道与各中间站台相联结。
5. 车辆流线。
车辆流线是指站前广场的公共交通车、出租汽车、自行车等车辆的流程。
（b ） （c ） 图8—4 普通旅客出站流线图
流线分开，长途旅客与市郊旅客进出站流线分开，发送行包与到达行包流线分开，车站职工出入口与旅客出入口分开，公共汽车与出租小汽车流线分开。
(3)最大限度地缩短旅客在站内的步行距离，避免流线迂回，把缩短旅客进站和出站路线放在首位。
(4)尽量避免出站人流拥挤，在大型站要布置多出口，以最快速度疏散旅客。
(5)流线组织要具有一定的灵活性,既要考虑平时正常情况下客运流线组织,也要考虑节假日、春运、暑运等特殊条件下的客流组织。既要考虑一般旅客需求,也要考虑多种特殊旅客的需求。
(6) 应考虑城市地铁、轻轨、主要干道的布置，主要人流、车辆流线的分布，处理好客运站布局与城市交通流线的衔接问题。
三、流线疏解
根据客运站总平面布局和空间组合不同，疏解进站和出站旅客流线的方式有以下几种：
(1)主要进出站流线在同一平面上错移疏解，如图8—5(a) 所示。为了更好地配合站前广场的车辆流线组织，需将进出站流线在同一平面上的左、右侧分开。通常把进站流线安排在站房右侧，出站流线安排在站房左侧。此种流线疏解方式避免了主要进、出站流线在站房内的交叉，方便了进出站客运组织，但是在站场内以及站前广场上仍然存在着各种流线的交叉。这种方式一般适合于线端式客运站房及中小型线侧式单层的客运站房。
图8-5 进、出站旅客流线疏解示意图
(2)主要进出站流线在空间上立体疏解，如图8—5(b) 所示。这是利用站房不同平面来组织进出站流线。一般将进站流线安排在上层，出站流线安排在下层。上下各层均设有多条平行通道，供不同去向的旅客或行包、邮政通行，并建有较大坡度从地面通向上层的通道，供出发旅客直接进入二层进站。此种流线疏解方式不但避免了各种进出站流线在站房内的交叉，大大方便了进出站客运组织，而且在站场内以及站前广场上各种流线的交叉也得到了很好的疏解。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运站房。
(3)主要进出站流线平面错移、空间跃层式疏解，如图8—5(c) 所示。进
站流线由下层入站经自动扶梯进上层候车，然后经高架交通厅检票上车。出站流线经站房左侧跨线地道由下层出站。上下各层一般也设有多条平行通道，供不同去向的旅客或行包、邮政通行。此种流线疏解方式避免了各种进出站流线在站房内和站场内的交叉，方便了站内客运组织，但是在站前广场上仍然存在着各种流线的交叉。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运站房。
(4)主要进出站流线由主、副站房多通道多流线进出客运站，流线可采用平面错移、空间跃层或全立体疏解，如图8—5(d) 所示。进站流线上层候车，经高架交通厅检票上车。出站流线经跨线地道由下层出站。上下各层均设有多条平行通道，供不同去向的旅客或行包、邮政通行。此种流线疏解方式避免了各种进出站流线在站房内和站场内的交叉。这种客运站可使旅客同时由主、副站房进出站，适合于设有主、副站房并用高架候车室相连接的特大型线侧式站房。
1.客运站房
客运站房的布置应根据站房的等级、类型，服务旅客的性质以及车站工作量等因素来确定。
一、小型站房
旅客站房是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地方。中间站由于客货运量小，作业简单，往往将站长室、行车运转室合并于旅客站房内。设计时，站房规模通常根据旅客最高聚集人数确定。小型站房一般采用标准设计。
小型站房布局通常采用候车与营业合一的综合候车室形式。图8—6为一小型站房平面布置示例。
图8—6 小型站房平面布置图
1.综合候车室；2—售票室；3—行包室；4—间休室；
5—电源室；6—运转室，7—开水间；8—仓库；9—站长室。
二、大、中型站房
大、中型以上站房一般应具有以下二类房屋：①客运用房。客运用房由候车部分(各种候车室)、营业部分(售票厅、行包房、小件寄存处、问询处、服务处
等)、交通联系部分(广厅、过厅、进出站口)三部分组成。②技术办公房屋。技术办公房屋包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监督室、公安室以及各生产段办公室等。
1．站房的出口和入口
站房的主要出入口是站房与广场的结合部，是进出站旅客流线的起讫点，其位置应根据站前广场道路分布和交通组织来确定。
【要点1】站房入口要面临广场，并靠近公共交通车辆到站的停车场，使旅客一进广场就能明显地看到。
【要点2】出站口也要面临广场，并靠近公共车辆离站的停车场。
【要点3】入站口与出站口间要保持一定的距离，以避免进出站人流相互干扰。
站房出入口布置形式有以下几种：
【要点1】入口设在站房中部或偏右部，出口设在站房左侧或偏左部，以便利交通车辆右侧行驶，见图8—7(a)、(b)。
【要点2】站内车场按衔接方向别使用时，尽头式客运站可结合城市交通组织和站前广场设计，在站房的正面或侧面分设两个出站口，见图8—7 (c)。
【要点3】特大型客运站可结合主、副站房和主、副广场的设计，在站房中部和左侧设置两个出站口和两个入站口，见图8—7 (d)。
图8—7 站房进、出口布置示意图
1-入口； 2—出口；3—站房；4—广场；5—高架候车室。
2．售票处
售票处通常要求布置在旅客流线中靠前且旅客易于找到的明显地方。
(1)设在综合候车室内，如图8—8(a)。其特点是售票处明显易找，在空间使用上具有较大的灵活机动性，旅客流线行程短，但购票旅客对候车旅客影响较大。此种布置适用于中小型客运站房。
(2)设在营业厅内，如图8—8 (b)。其特点是旅客购票与候车不干扰。此种布置适用于中型站房。
图8—8 售票处在站房中的位置示意图
1.旅客进站流线；2—售票室；3—候车室；4—营业厅。
(3)在站房外单独设置，如图8—8 (c)。售票处与候车室用通廊相连结，旅客走行流程长，一般较少采用。
在市郊旅客较多的客运站，可在检票口附近设置独立的售票处。在中转旅客较多的车站，可在站台上或出口处设中转签票处。
3．行包房
行包房的位置应与旅客托、取行包的顺序及行包流线紧密结合，应尽量减少与其他流线的交叉。行包房的位置还应与站房的候车室、站台和广场合理布置，与跨线设备及行包运输方式取得密切配合。
(1)设一个行包房兼办托运和提取业务。根据其不同设置位置又有以下两种形式：
①设在旅客进出站流线之间，见图8—9(a)。其特点是旅客上车前托运行包和出站后提取行包的流程较短。但旅客出站流线、行包托取流线和行包专用车辆流线集中，容易堵塞，不利安全，同时也不利于设置室外行包堆放场，故只适用于中小型站房。
②设置在站房的右侧或左侧，见图8—9 (b)、(c)。其特点是旅客流线、行包流线和车辆流线间干扰较少，便于设置室外行包堆放场。图8—9 (b)对来站托运行包的旅客比较方便；图8—9 (c)对离站提取行包的旅客比较方便。但图8—9 (b)旅客出站后立即提取行包与进站旅客流线交叉；图8—9 (c)旅客来站托运行包与出站旅客流线交叉。由于出站后立即提取行包的旅客较少，故大中型客运站设置一个行包房时，宜采用图8—9 (b)的布置。
图8—9 行包房在站房中位置示意图
1—进站旅客流线；2—出站旅客流线；3—行包流线；，4—托取行包房；
5—站房；6—到达行包房；7—发送行包房。
(2)设两个行包房分别办理托运和提取业务，见图8—9 (d)。发送行包房布置在站房左侧，到达行包房布置在站房右侧。这种布置既方便了进出站旅客托取行包，又避免了旅客流线与行包流线的互相干扰。但这种布置对行包仓库利用不灵活，管理人员需增加，行包搬运不便。这种布置适用于大型或特大型站房。
大型及以上站房的行包房宜设在地下或多层行包库内，各层间采用垂直升降机或皮带搬运设施搬运行李。中转行包量较大时，宜单独设置中转行包房。
4．候车室
候车室是旅客候车和排队检票进站的场所，占用站房的面积最大。根据站房规模、客流量大小和布局不同，候车室的布置方式分为以下两种：
(1)集中候车方式。其特点是候车与营业厅合设于一个统一空间内，形成综合候车室，如图8—6所示。其优点是站房面积使用灵活，利用率高，旅客办理各种手续和候车地点一目了然。其缺点是当候车人数过多时，售票、托运行包与候车混杂，秩序容易混乱，只适用于中、小型站房。
(2)分线候车方式。其特点是候车与营业厅分开布置。根据旅客的性质和客流方向等特点，分别设置普通候车室(南方、北方)、母子候车室、软席候车室、贵宾候车室、市郊旅客候车室等。适用于客流量大、旅客性质复杂的大型以上站房。
三、大型客运站房举例
1.南京公路客运站
南京公路客运站为单层式客运站房，如图8—10所示。主站房设候车大厅，不同去向旅客按去向车次分区候车。母婴候车室位于主站房左侧，有直接通路连接站台。售票房设于站房的左前，发送行包托运处设于站房右侧、候车大厅一端，到达行李提取处设于主站房左前。出发旅客由站前广场进入主站房候车、进站上车。到达旅客下车后，经主站房左边侧通道出站。
图8—10 南京公路客运站布置图
2．北京西客站
位于北京铁路枢纽的特大型客运站——北京西客站是我国目前规模最大的客运站，现介绍如下。
(1)站房
北京西客站采用主、副站房配合相应的站前广场和高架候车厅的布置形式(图8—11)。
北站房为主站房，采取综合楼形式，分主楼、东西副楼和东西配楼。主楼主
体采用门形结构，其上耸立有四角三重檐尖塔。设有售票厅、贵宾候车室、乘务员公寓及商业用房等。东西副楼设行包房、商业、旅馆及部分生活用房。东西配楼为市政用房。
南站房为副站房，包括主楼、行包房和信号楼，主楼设有旅客用房和地区售票中心。
(2)高架候车厅
高架候车厅建于南北站房之间的客运车场上方(图8—11)，设有10个高架候车室。正中设12m宽的中央通廊，上车旅客由此进入各候车室候车；东西两侧设4m宽边廊，采用阶梯和自动扶梯与各站台相连通。旅客由候车室检票口经由边廊下阶梯到站台上车，走行距离短。
(3)客运车场
高架候车厅下跨通过式线路20条(图8—11)，近期铺设13条，其中正线2条，机走线2条，到发线9条。站台9座，近期建6座，其中基本站台1座，中间站台5座，满足停靠编组20辆的要求，其中有3个站台预留停靠编组25辆的要求。站台雨棚均为全覆盖，北基本站台雨棚采用新型桁架结构，上面覆盖有彩色透光阳光板，采光条件好。
(4)地下广厅
在客运车场底下，沿高架候车室中轴线，设有连接南、北站房的具有多功能的地下广厅(图8—12)。该广厅集铁路旅客出站地道、南北广场过境行人自由通道以及地下铁道分配大厅于一体，具有旅客出站、沟通南北广场以及通向下层地下铁道车站(近期预埋)等功能。该广厅用阶梯和自动扶梯与上层铁路站台及下层地下铁道岛式站台相连，为各种需要的旅(乘)客提供最便捷的通路。
在站房地下层东侧还设有东旅客出站地道。该地道有两个出、入口通向各站台，一个为斜坡式，另一个为阶梯式自动扶梯。旅客可经由该地道往南、北站房出站。
(5)行邮地道
在车站东、西两端，各设有一座行邮地道，供行包、邮政车通行，站台两侧有缓坡式出入口。两座行邮地道东、西方向用设在南站房下的地下U形通道连接，
以便东、西两行包房间的行包交换(图8—12)。
北京西客站站房总体布局具有以下特点：
(1)采用综合楼式南北向主、副站房，便于铁路南、北两侧旅客上下车，并可为旅客服务提供方便条件；
(2)采用高架候车室不仅可节省城市用地，并有利于进、出站旅客流线立体疏解，缩短旅客上车行程；
(3)出站旅客通道东、西并列，南、北开口，并与南、北广场公交系统紧密相连，疏解客流快捷；
(4)地下广厅上通站台，下通地铁，具有沟通南、北广场、旅客出站、地下铁道客流分配等多种功能；
(5)站台东、西侧设有行邮地道，可避免旅客流线与行邮流线交叉干扰。■西客站南广场公交枢纽效果图
北京西客站南广场公交枢纽工程2006年11月正式开工。该公交枢纽建成后，可满足日高峰客流量5万人次的换乘需求。工程预计2007年12月份建成。
新枢纽实现立体换乘
西客站南广场公交枢纽由地上和地下两部分组成。地上部分作为公交枢纽主体，主要由地面换乘车站、空中人行换乘天桥和地面公交站务设施组成；地下部分为地下人行换乘大厅及通道、地下商业设施及地下车库。根据规划方案，枢纽在地下一层设置了公交换乘通道和换乘大厅，直接与西客站旅客出站大厅相连接，并可到达西客站北广场公交换乘车站。在地面设立了人行天桥与北面二层的西客站进站大厅及东侧大方饭店相衔接。
站台之间用过街天桥连接
在造型设计上，西客站南广场公交枢纽充分运用了现代材料和技术。枢纽候车棚、出站口及人行天桥，均采用钢结构，候车棚采用铝板及玻璃天棚，出入口外围装饰玻璃幕墙及铝合金幕墙。在站台布局上，根据用地情况，枢纽采用了南北纵向行列式站台布局，并采用单方向站台停靠，每条站台上设立站务用房，使公交车辆的进出更为灵活；同时，每条7米宽的站台候车带，另有4米宽的绿化带，组成高1.8米的绿篱。站台之间有地面人行天桥联系，设置了候车棚。在功能服务上，坚持以人为本，合理安排了残疾人专用坡道、电梯，并明确设置指示牌。连接地面候车站台和人行天桥共设6部自动扶梯，充分满足老弱病残以及携带大件物品旅客的方便换乘需求。
新枢纽使用车辆自动识别系统
西客站南广场公交枢纽建立了公交智能运营调度管理和乘客信息服务系统。其中包括：车辆自动识别系统、站台调度信息系统、语音广播及电视监控系统和动态乘客引导系统。
新闻内存
据介绍，西客站南广场公交枢纽位于北京西客站南广场，工程占地面积
14864.2平方米，建筑面积3060平方米，计划总投资9875万元。枢纽建成后将安排6个站台，可容纳12条公交线路，在不影响通行的情况下可最多同时停靠64辆公交车辆，可配公交车辆达255部，并可满足日高峰客流量5万人次的换乘需求。西客站南广场公交枢纽工程预计2007年12月份建成，届时，它作为西客站综合客运枢纽重要公共交通换乘节点，将与西客站北广场公交枢纽、西客站铁路系统、地铁9号线、南广场社会停车场、出租车待客区，形成西客站地区有机的公共交通运行整体。
3．上海港十六铺客运站
上海港十六铺客运站为双层式客运站房，如图8—13所示。建筑总面积32566m2，投资1300万元，1982年底建成。售票房设于站房的右首，港站办公楼位于站房的左端。在站房的一层左部，设有发送行李托运处和发送行包厅，在站房的一层右部，设有到达行李提取处和到达行包厅。站房一层中间为出发旅客客流分配广厅。广厅两侧为旅客候船厅，前接母子候船厅，并有滚梯连通二楼两侧旅客候船厅。旅客进站可由二层候船厅经迎送廊到引桥上船，也可由一层候船厅经迎送廊到引桥上船。旅客出站一般由一层引桥经迎送廊在站房两侧出口出站。
图8—13 上海港十六铺客运站房平面布置图4．北京首都机场航站楼
北京首都机场航站楼为双层式客运航站楼，如图8—14所示。一层主要为到达旅客进港服务，二层主要开展出发旅客出港业务。航站楼二层前设有立体的出发旅客迎接场，通过两侧高架引桥连通机场公路，供送站车辆短暂停靠，旅客下车。这样就避免了接送车辆的相互干扰，疏解了到发旅客的流线交叉。航站楼通过廊道卫星厅连通，为方便旅客走行，在廊道内安设了自动人行道，既“水平电梯”。
图8—14 北京首都机场航站楼布置图
第五节站前广场
站前广场是客运站与城市交通的结合部，是客流、车流和行包流集散的地点，是客运站不可缺少的重要组成部分。站前广场的设计与站房和站场的设计应紧密配合，统一规划与布局，以使客运站在整体上获得最佳的使用、经济和美观的效果。
一、站前广场的作用与功能
1．站前广场是水陆运输与城市市内交通的纽带，是城市动态交通与静态交通的汇集点，是客运站与所在城镇联系与沟通的前沿区域。
2．站前广场是旅客的集散地。—般大型的汽车站、火车站或港口客运站，在客运高峰期间，1h内可能有近千人到站集结或疏散，需要较大的广场，以满足旅客安全、迅速集散的要求。
3．站前广场具有组织旅客在室外候船、候车的功能。
4．站前广场应为各种机动车辆，如公共汽车、接送客车、旅游车、出租车、团体专用车、送货车、摩托车以及非机动车辆如自行车、架子车、三轮车等提供行驶和停放的场地，客运站规模越大，车辆越多，所需行车或停放场地亦越大。
5．对于多功能客运站，为满足旅客吃、住、商、娱的需要，在站前广场周围安排一些营业性、服务性设施，如旅馆、餐厅、商店、放映厅、书报邮电服务处等，应按照城镇规划的要求，在站前广场内提供合适的位置和足够的建筑用地。
6．对于用地比较紧张的汽车站，还可利用站前广场组织临时增开的客班车。
二、站前广场组成部分
1．站房平台
站房平台是指站房室外向城市方向延伸一定宽度的平台，为联系站房各部位并与进出站口、旅客活动地带及人行通道连接之用。
2．旅客车站专用场地
由旅客活动地带、人行通道、车行道、停车场及绿化、建筑小品等组成。
3．公交站点
包括公共汽车、电车、地下铁道等在站房附近设置的首末和中途站点。
4．停车场
包括机动车如公共汽车、旅游车、出租车、机动三轮车、接送客车、团体
专用车、摩托车、非机动车等的停车场地。
5．综合服务设施
站前广场的综合服务设施包括宾馆、餐厅、商场、邮电、银行等。
6．交通管理设施
站前广场的交通管理设施包括护栏、岗楼、车辆调度办公室、广播、宣传指示牌、信号灯以及各种交通标志。
三、站前广场的布置要求
站前广场的布置应根据客流的大小及性质、站房规模、城市干道布置、公交车辆流线和停车场分布等因素来考虑。
(1)结合城市发展规划、站房规模、地形等情况，合理确定广场的面积和布局，使广场内和周围的各种设施与城市道路及站房出入口有机地结合，保证旅客安全迅速疏散。
(2)合理地设计和组织广场内的各种流线，妥善地安排各种车辆的行驶路线和停车场地，尽量避免各种流线相互间的交叉干扰。
(3)尽量利用广场的立体空间，将广场设计为多层场地。
(4)广场周围各种建筑物必须统一规划，在空间上既不感到压抑拥挤，也不至于空旷无边；在建筑形式上要求突出站房主体，周围建筑物要与站房协调一致。
(5)注意站前广场的绿化带设计，满足城市绿化的要求。
四、站前广场的面积
站前广场的面积可依据客运站的等级、规模、设计旅客聚集量到发旅客人数、接客人数、预售票制度，旅客疏运交通条件、广场交通组织、客运站附近为旅客服务的商业和公用服务性设施齐全程度等情况确定。亦可参照一些性质和规格相近的客运站站前广场的大小和实际使用情况确定，并为今后发展留有余地。
当站前广场的规划设计缺少实测数据和有关统计资料时，对于汽车客运站，火车客运站和港口客运站的站前广场面积亦可参考下列公式进行估算：
（8—2）
式中：F——站前广场建筑面积，m2；
M——设计旅客聚集量(或最高聚集人数)，人；
a——广场综合影响系数，见表8—5。
表8—5 站前广场面积综合影响系数表
应当指出，一般不宜把站前广场面积定得过大，广场面积太大，不仅浪费城市用地，加长工程管线，同时亦增加旅客进出站步行距离，使用、管理不便。但广场面积太小，也会造成广场上客流、车流拥挤，交通堵塞，灵活性差，不利于旅客、车辆集疏。
五、站前广场的流线组织
1.站前广场的流线分析
站前广场的交通流线主要是人流、车流、货流。
(1)站前广场的人流中，大部分是旅客，进入广场之后，可能去候车、候船、购票、托取行包、寄存、问询等，应使旅客很方便、安全地到达所要去的处所。在人流中有部分是接送旅客人员，该部分人流主要集中在进出站口处，亦可能进入候车厅、候船厅，此外还有少数人通过站前广场去购预售票或办理托取行包手续。
(2)站前广场的车流中公共汽车间隔发车、行车路线固定；出租车、机动灵活没有固定路线；接送客车停留时间短，路线不固定；其他还有旅游车、机动与人力三轮车等。目前自行车比较多，其灵活机动，应注意和行人与机动车辆分流。
(3)站前广场的货流，主要是装运行包的机动与非机动车辆，还有运送邮件的邮政专用车。一般停车时间都较短。
2．站前广场的流线组织
站前广场流线组织的目的是使广场上的人流、车流、货流运行安全、顺畅，能尽快集疏。与广场联接的城市干道的具体情况，站房出入口的位置，各种商业
服务设施的分布情况，广场地形特点，客流、车流的流量、流向等对站前广场的交通流线组织有很大影响，广场流线组织的具体要求与方法如下：
(1)尽量使站前广场上的各种交通流线分流，各行其道，避免相互交叉干扰。
(2)应使车流尽量靠近旅客出入口，停车场不要离得太远。
(3)货流应靠近行包房，行包发送流线与行包到达流线应分开。
(4)各种流线分流的方法，可采用前后分流或左右分流。前后分流是把人流。车流分别组织在站前广场前后两个部分，前部行驶停靠车辆，上下旅客，后部为旅客活动区。旅客可安全进入站房，前后互不干扰，但车辆不能紧靠出入口，增加了旅客步行距离。左右分流是将车流、人流沿站前广场横向分布，人流右边进站，左边出站，车流按流向、流量分别组织在不同的场地，从而使人车分流，互不干扰，这是比较常用的分流方式。
(5)流线组织既要考虑平时正常情况下的人流组织，亦要考虑节假日的人流组织，应有一定的灵活性。
六、站前广场设计举例
站前广场的平面布置形式如图8—l5所示。
图8—l5站前广场平面布置图
大型车站站前广场可按停车场集中或分散布置，也可以按不同车辆类型或到发方向进行划分。
图8—16为按车辆类型划分停车场的站前广场，无轨电车和公共汽车分别在广场两侧停靠，小汽车和出租汽车设在广场中部。停车场划分明确，车辆相互交叉少。车辆不穿行广场，对广场干扰也少。广场上空没有接触电网，保持了站容整洁开阔。但由于站房纵向距离较长，三个停车场间距较大，旅客来往于各停车场与站房进出口之间的距离较远，出站旅客往站房右侧乘无轨电车与左侧乘公共汽车的进站旅客在广场上有交叉。
图8—16 分散停车场的站前广场平面图
l—公共汽车站；2、3—地铁车站；4一无轨电车站；5—小汽车和出租汽车停车场。
图8—17为设有多个站前广场的平面图。站房正面主广场为小汽车停车场，主广场面对大河，视野开阔，两侧设有绿化带，地下一层为自行车存车场，地下二层为地下商场。东侧设有邮政枢纽，便于为旅客服务。站房西侧旅客出站口处与行包房组成公交副广场，为公共电汽车停车场。站房北侧设子广场与城市干道相连。站场总体布置采用“高架候车，上进下出，南北开口，主、副、子广场分开布局”，流线顺畅，布局紧凑，旅客疏散快捷。
图8—17 设有多个站前广场的平面图
1—跨线候车室；2—主站房；3一行包售票综合楼；4一邮政楼；5一主广场；
6—副广场；7一公共汽车站；8—子广场；9—商业楼；10—绿化带。
1.候车室面积计算及布局
1.客运站旅客最高聚集人数计算
客运站旅客最高聚集人数(即设计旅客聚集量)是确定客运站建设规模的主要参数，是客运站设计的基本依据、建议可采用下列方法计算：
（8—3）
式中：M——旅客最高聚集人数，既设计旅客聚集量。
Q——基准年平均发送客运量。可按建设站房时，从该年起以前连续三年本站实际发送客运量的平均值，按下式计算：
（8—4）
Q S——基准年第S年的实际发送客运量。
N——客运站营运天数，一般取365天、亦可按实际营运天数计算；
K1——发展系数。按照数理统计学方法考虑历年发送客运量变化的影响，从客运站房开始建设时起，至第T年发送客运量递增情况确定的计算系数。可按下式计算：
K1＝(1十D)T （8—5）D——发送客运量递增率；
T——考虑发送客运量递增情况计算年度。公路客运站一般取T＝5，铁路客运站一般取T＝10。
K2——聚集系数，考虑发车密度，旅客集中程度，站房实际使用率等影响所采用的计算系数。具体求法是，先求出基准年内发送客运量最高月，将最高月中每天根据班次情况按实际发送量求出最多在站旅客人数，将最多在站旅客人数与当日实际发送量总数相比，既为该日的聚集系数，k2为最高月各天聚集系数的平均值，可按下式计算：
（8—6）
Q imax——第I日最多在站旅客人数；
Q i——第I天总的旅客发送量；
J——基准年(如3年)内旅客发送量最高月实际发车天数；
K3——不均衡系数，是考虑旅客发送量波动，不均衡的影响所采用的计算系数．可按本站开始建站前10年的统计资料、求得每年最高月旅客发送量与该年月平均发客量的比值，该比值的平均值即是不均衡系数，可按下式计算：
（8—7）
Q qmax——统计年中第q年最高月旅客发送量，
Q q——统计年中第q年月平均旅客发送量，
ｒ——统计年数。
K4——短途旅客折减系数，可按下式计算：
（8—8）Q s1———基准年第s年长途旅客发送量。
Q s2——基准年第s年短途旅客发送量。
Q s＝Q s1十Q s2（8—9）K5——送客系数，可按下式计算：
（8—10）Q so———基准年第s年送客人数。一股取Q so＝(0.1~0.15)Q s即Q s的
10~15％。
二、客运站各类房间使用面积计算
客运站各类房间使用面积计算，可按下式计算：
A=α·β·M （8—11）
式中：A——站房各类房间的使用面积, ｍ2；
α——候车室人数占客运站最高聚集人数百分比；
β——客运站各类房间使用面积指标，ｍ2／人；
M——设计旅客聚集量，人。
公路汽车客运站，候车室使用面积指标按最高聚集人数1.10ｍ2/人计算。铁路客运站，候车室使用面积指标按表8—6计算：
表8—6 铁路客运站候车室使用面积计算指标表
轮船客运站各类房间使用面积计算指标可按表8—7计算：
7 轮船客运站主要房间使用面积计算指标表
表8—