国5标准“征求意见稿”反馈意见处理情况的说明

标准“征求意见稿”反馈意见处理情况的说明

本标准征求意见稿共发出126份。期间，回函单位有60个，提出书面修改意见的单位有35个，未提出书面修改意见的单位有25个。返回修改意见共305条，其中：采纳116条，占38.03％；部分采纳90条，占29.51％；未采纳66条，占21.64％；其他（问题和不涉及《方法》本身修改的建议）33条，占10.82％。主要意见和处理情况，以及与原征求意见稿相比主要差异情况如下：

1.关于颗粒物粒子数量测量及其限值要求

在欧5法规中有颗粒物粒子数量测量及其限值的要求，但国五标准征求意见稿未采纳。当时我们考虑到欧盟还在进一步完善实施粒子数量标准测试方法的细节；且国内汽车制造厂应对粒子数量测量的技术与国外相比还有差距，需要相对较长的时间进行准备，因此未引入粒子数量测量要求。

反馈意见中，环保部门和国际清洁交通委员会（ICCT）等单位提出应在国五标准中保留这项规定，并详细分析了其必要性和实施可行性。标准编制组对此进行了重新研究，决定参照欧5法规采纳此项要求，增加了颗粒物粒子数量测量及其限值要求。主要考虑如下：

（1）为了保证标准实施所带来的公众健康收益和环境效益

越来越多证据表明细微颗粒物（空气动力学直径< 0.1μm）污染会对健康造成尤为严重的影响，因此控制细微颗粒物排放具有重要的意义；去掉对粒子数量的限制要求会大幅度削弱本标准控制细微颗粒物的效果，同时也减少了实施本标准所能带来的公众健康收益。

（2）引导柴油车生产企业采用正确的颗粒物排放控制技术路线

避免减少了颗粒物排放质量，却导致增加了对人体更为有害的颗粒物细微粒子的排放数量。

目前，汽车颗粒物排放控制技术主要有分流式过滤器、壁流式颗粒捕集器（DPF）等。颗粒氧化型催化器（POC）是常用的分流式过滤器，也是目前国内企业用的较为普遍的技术，该类技术能够一定程度的减少颗粒物质量排放，但同时有可能会使颗粒物细微粒子的排放数量增加，这对人体健康和空气质量都是极为不利的。壁流式DPF可以解决分流式过滤器存在的问题，对颗粒物质量和数量

均能有效削减。因此，增加粒子数量要求将引导企业在技术路线上从分流式过滤器转向壁流式颗粒捕集器（DPF），以便更为有效的控制颗粒物排放。

（3）测量技术已经完善，标准实施已经具有可行性

经与欧盟及测试设备企业等国际专家交流，颗粒物数量测量技术已经完善，测量设备也已经在欧洲普遍应用，因此，实施本标准具有可行性。

2.关于碳罐初始工作能力的试验要求

在欧5法规中没有碳罐初始工作能力的试验要求，根据我国汽车排放管理的需要，在本标准中增加此项规定。

碳罐是控制蒸发排放的核心部件，其性能好坏直接影响车辆实际使用过程中的油气回收效率。批量生产车辆与型式核准车辆采用性能相同的碳罐，是确保实际生产销售车辆蒸发排放达标的重要前提。

根据我国多年来实施排放标准的经验，原来规定的蒸发排放的生产一致性检查方法在实施中容易作弊，为了追逐利润，有的企业采取在车型核准时采用好的碳罐，批量生产时采用成本低、性能差的碳罐。为了使生产一致性检查更为有效，国家汽车质量监督检验中心（襄樊）等单位提出建议，改进生产一致性的检查内容和方法。

进行碳罐的初始工作能力试验，可以快速有效地对碳罐性能做出初步判定。因此，本标准部分采纳了该项建议，增加了在生产一致性检查中对碳罐采用丁烷进行初始工作能力试验的要求。

3.关于催化转化器的生产一致性检查

催化转化器的生产一致性检查内容在欧盟法规中没有规定，是基于我国的实践经验和环保管理需求提出的。

排放后处理装置中铂、钯、铑等贵金属含量和比例，直接影响污染物的削减效率及装置的使用耐久性。多年的标准实施中，发现经常有企业为了追逐利润最大化，在车型核准时采用贵金属含量高的排放后处理装置，而在批量生产时采用成本低、贵金属含量低，甚至没有贵金属的后处理装置，以次充好，使排放标准的实施效果大打折扣。因此，本标准规定了型式核准时要对排放后处理装置中的贵金属含量进行检测，其结果应与汽车企业的申报值一致，防止申报值不真实。同时，为防止汽车企业在实际生产中采用不合格的后处理装置，环保部机动车排

污监控中心等单位建议，生产一致性检查中也应对排放后处理装置的贵金属含量进行检测，以方便监督管理，确保批量生产的车辆的一致性，进而使实际使用中的车辆污染物排放达标。

本标准采纳了此项建议，增加了对排放后处理装置进行生产一致性检查的要求。该项规定，将促使汽车生产企业使用合格的排放后处理装置，确保车辆在有效寿命内持续达标。

4.关于I型试验的生产一致性检查简化判定原则

一直以来，对于I型试验的生产一致性检查通过与否的判定是比较复杂的，最多需要抽查32辆汽车做排放试验，才能最终判定生产一致性检查是否通过。从时间和成本等因素考虑，该项规定的可操作性较差。为此，环境保护部污防司等单位建议，适当简化判定程序，以提高实际工作中的可操作性。

标准编制组与有关专家通过讨论，并对国内外的相关情况进一步调研后，采纳了此项建议，对生产一致性检查增加了简化的判定原则，即抽查3辆汽车做I 型试验的结果，可作为生产一致性检查的判定依据。该方法的可操作性强，符合我国机动车环保标准实施和管理的需要。另外，原先的一致性检查采用统计量进行判定的方法仍然保留，作为可选项。

5.关于OBD系统实际监测频率（IUPR）

欧5法规中对OBD系统实际监测频率（IUPR）有限值要求，但国五标准征求意见稿未采纳。IUPR的作用，是为了证明OBD系统能有效工作，即OBD系统能够有效的监测车辆状态，以确保排放控制装置在车辆实际使用过程中正常发挥作用。欧盟是在第5阶段排放法规中开始提出IUPR的要求。为了确保OBD及排放控制装置在车辆实际使用中真正发挥作用，环保部机动车排污监控中心等单位建议，我国也应增加IUPR的有关要求。但是，考虑到实施IUPR要求需要充分了解中国典型城市和地区的驾驶习惯，车辆生产企业需要较长时间来收集行驶工况数据等原因，标准编制组部分采纳此建议，在标准中增加了IUPR的申报要求，但暂时没有提出IUPR的具体限值，这点与欧5法规不同。IUPR的申报值，可为今后我国制订IUPR的限值提供依据，另外，该项要求也将从技术路线上引导企业，为企业的技术开发留出充足的准备时间。

6.关于加油过程污染物排放控制的要求

加油过程污染物排放控制的要求在欧盟法规中没有规定，但国五标准开题论证时，出于对加油过程中挥发性有机化合物（VOC）排放控制的需要，建议编制组研究该内容在国5标准中规定的可行性。编制组在征求意见稿阶段，考虑到该技术内容属于美国汽车排放法规体系的内容，由于我国的汽车排放标准更接近欧洲体系，且目前我国车载油气回收系统（ORVR）方面的技术尚无应用，因此征求意见稿未引入ORVR的要求。

反馈意见中，环保部门和国际清洁交通委员会（ICCT）等单位提出应在国五标准中增加ORVR的规定，并详细分析了其必要性和实施可行性。标准编制组对此进行了重新研究，采纳此项建议。主要考虑如下：

（1）挥发性有机化合物（VOC）是形成臭氧的前体物，收集加油过程中汽油的挥发排放是控制机动车VOC排放和减少臭氧问题的方法之一。与国五阶段加严的HC排气排放相比，汽车通过燃油蒸发排放到大气中的VOC的量已经不可忽略，因此控制加油排放是减少汽车环境污染的一个重要措施。

（2）控制加油排放有两种途径：一是对加油站进行改造，增加二阶段油气回收系统（StageII），改造后的加油站对所有车辆都能控制加油排放，但前提条件是要始终对排放控制系统有很好的维护和监控；二是采用车载油气回收系统（ORVR），其原理是加油时引导油气排向碳罐来吸附，而不是让油气直接从加油口排入大气，但只有新安装了ORVR的车辆才能控制加油排放，而车辆一旦安装了该系统，将在其使用寿命期内始终发挥作用。

（3）ORVR油气回收效率高，可以减少轻型汽车加油过程中约95%的蒸发排放，同时也可以回收约95%昼间蒸发排放。实施ORVR后，随着老旧车辆的淘汰以及带ORVR车辆的增多，将大大降低机动车VOC的排放，同时会有大量的汽油回收利用。

（4）尽管ORVR控制系统在欧洲使用不太广泛，但该系统在美国已经广泛使用超过10年的时间，技术上非常成熟。目前，欧洲也在研究在增加ORVR的要求。相对于在加油站加设的二阶段油气回收系统，ORVR更有效且单车成本增加幅度不大（约200元人民币）。

（5）虽然前期国内企业没有针对ORVR做充分的技术准备，但装点燃式发动机的汽车（主要是汽油车）在全国范围实施国五标准的时间最早为2014年中，

企业仍有足够的时间进行技术开发，在升级车型的同时完成ORVR匹配。

关于加油过程污染物排放控制要求（VII型试验）的环境效益和技术可行性分析见附件1。

7.关于标准实施

与标准征求意见稿相比，本稿在标准实施上有较大改动，是基于环保部门、检测机构、汽车企业等各方就实施时间所提意见的综合考虑。主要修改内容如下：（1）只规定销售和注册登记的实施时间，取消型式核准的实施时间

自2000年实施国一标准以来，我国的机动车标准均规定了型式核准的实施日期，销售和注册登记的实施日期。这种实施日期的规定，是参考了欧盟的法规实施方式。事实上，销售和注册登记的实施日期，才是真正意义上的标准实施日期，因为这个日期是前一阶段标准的车辆销售、注册登记的截止日期，即该日期是新旧标准的切换点，自该日期起，所有在国内销售、注册登记的汽车均应满足新阶段标准的要求。型式核准日期主要对新车定型起作用，即自该日期起，不满足新标准的车型不能再申请定型，但在标准发布后，型式核准实施日期之前，随时可对满足下一阶段标准的车型申请型式核准。这个型式核准的日期，对汽车的生产、销售和使用没有实质的约束作用，真正起约束作用的是销售和注册登记日期。在以往的标准实施中，由于一些企业对型式核准日期、销售和注册登记日期的切换节拍没有把握好，经常会出现产品切换不及时、消化市场库存时间不够，申请延期实施标准等问题，从而影响了标准的按期实施。

由于销售和注册登记日期是真正起约束作用的标准实施日期，且为了避免由两个实施日期产生的误解、混乱和管理复杂化，环保部门、部分检测机构等单位建议，只规定销售和注册登记的实施时间，取消型式核准的实施日期要求。本标准采纳了此项建议。

（2）标准实施日期

氮氧化物减排是我国“十二五”大气污染控制的重要内容，机动车作为我国氮氧化物的主要排放源进一步加严控制十分必要。从汽车标准实施的各种条件分析来看，低硫车用燃油的供应是轻型车国五标准实施的最基础条件。根据GB 17930-2011《车用汽油》标准和正在修订的《车用柴油》标准，从2014年1月1日起，全国范围内将供应硫含量为50ppm的车用汽油；从2014年7月1日起，

全国范围内将供应硫含量为50ppm的车用柴油。由此可见，在2014年之后实施第五阶段轻型车标准，燃油条件上均是可行的。

由于点燃式汽车（汽油车）的市场占有率较高，2010年汽车产销数据显示超过99％的轻型汽车是汽油车，汽油车实施新标准相对压燃式汽车（柴油车）更为紧迫。另外，汽油车应对新标准的技术相对更成熟，因此，汽油车和柴油车可分步实施第五阶段标准。

标准编制组综合考虑根据环保部门、检测机构、汽车企业等各方反馈的意见，结合燃油可行性和技术可行性的分析，将标准实施日期（销售和注册登记日期）分别规定为点燃式汽车：2015年，压燃式汽车：2016年。

8.关于“获取汽车OBD和汽车维护修理信息”的相关要求

原征求意见稿中对“获取信息”的相关要求沿用的是国四标准，即包含了“获取汽车OBD信息”要求，但与欧5法规有差异。征求意见时，国际清洁交通委员会（ICCT）等有关单位对此提出了修改建议。

标准编制组经过重新评估，决定参照欧5法规要求，并结合我国实际情况，对“获取信息”进行补充完善，即在“获取汽车OBD信息”要求的基础上，增加“获取汽车维护修理信息”的要求。形成了相对完善的“获取汽车OBD和汽车维护修理信息”的要求。

主要修订如下：.将HJ 500-2009 《轻型汽车车载诊断（OBD）系统管理技术规范》第4.5.2条“修理信息”的要求写入国五标准；参照欧5法规，新增附件AC“汽车OBD信息”的要求，企业进行型式核准时需提交所要求的资料。主要考虑如下：

（1）“获取汽车OBD和汽车维护修理信息”的相关要求能够让所有独立的维修站点都可以获得OBD汽车的维护修理信息，从而更好地进行维护和修理；这样也加大了汽车维修市场的竞争，让车主可以从多家维修站点获得优质的维修服务；

（2） HJ 500-2009标准已于2010年1月1日开始实施，企业对相关要求已有一定的准备时间，因此将HJ 500-2009中的有关技术内容纳入国五标准切实可行。

9.关于自由加速烟度试验

柴油车自由加速烟度试验在欧5法规中有规定，但本标准征求意见稿按照我国第四阶段标准的框架未包含自由加速烟度要求。中国汽车工程研究院股份有限公司等单位反馈意见中建议增加压燃式汽车的自由加速烟度试验的要求。

标准编制组经研究讨论后，决定参照欧5法规，增加了自由加速烟度试验要求。主要原因是自由加速烟度试验是压燃式汽车排放性能的基本试验之一，在GB 3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》中已有相应的规定，把对新车的排放要求统一到本标准中来，方便标准的实施。增加自由加速烟度试验可以与点燃式车的双怠速试验相对应。

同时，为了标准相关试验命名的一致性，将双怠速试验与自由加速烟度试验统称为II型试验。

10.关于环保标记要求

为了便于主管部门的管理，根据环保部污防司的建议增加了环保标记要求。即要求新生产汽车应在显著的位置标注环保型式核准号。

11.关于混合动力电动汽车（HEV）

原征求意见稿征求意见时，国家汽车质量监督检验中心（长春）等有关单位提出建议，为了适应新能源汽车的发展要求，建议将HEV纳入国五标准中统一管理。标准编制组采纳了相关建议，在标准中明确了轻型混合动力电动汽车应符合本标准要求。

12.关于CO2排放

原征求意见稿征求意见时，环保部机动车排污监控中心等有关单位提出建议，为了将来对管理CO2排放打好基础，建议增加记录CO2排放的要求。标准编制组采纳了相关建议。

由于在I型试验的同时可直接测量CO2排放，因此增加记录CO2排放的要求不会对企业造成其他影响。

附件1

加油过程污染物排放控制的相关说明

1、必要性分析

（1） 控制汽车加油过程的油气（VOCs或HC）可有效减少光化学烟雾污染。长期大量国内外研究结论表明：汽油蒸气和汽车尾气排放的大量化学上活泼的碳氢化合物在适当的环境条件下会形成对人体和环境危害的光化学烟雾，我国大部分机动车数量大的城市光化学烟雾的控制污染物主要是汽车排放的碳氢化合物。汽油车在加油过程排放的碳氢化合物是一个不可忽视的排放源，特别是在实施了对尾气管排放越来越严格的排放标准，尾气排放的碳氢化合物得到有效控制的情况下，加油过程排放的碳氢化合物就越来越显得突出。根据估算：一辆符合欧五排放标准的轻型轿车加油过程的碳氢化合物排放已经超过尾气排放的一倍以上，每加1升汽油过程约排放近2克的碳氢化合物（而1辆欧五的小汽车每升汽油行驶尾气排放的碳氢化合物一般在1克以下）。需要特别指出的是，这些在加油过程中挥发排放的碳氢化合物是汽油中最具化学活性的那一部分，因而对形成以臭氧为特征物的光化学烟雾的贡献作用也最大。

（2） 我国轻型汽车以汽油车为主，目前汽车产销已经进入超高速增长期，如不及时控制加油排放，将会导致难以改变的长期影响。目前我国大约有7000余万辆汽油汽车，每年消耗汽油7000余万吨，年加油过程排放超过20万吨。2020年，汽车将会增加3倍以上，2030年还会再翻番。早控制，早受益。

（3） 积极采用国际汽车排放控制先进经验。美国应用ORVR控制加油排放碳氢化合物的成功经验已为国际社会接受，欧洲正在积极研究实施的具体时间表。我国在国五标准中加入ORVR既能体现标准的先进性，又可积极推进我国高效排放控制的进程。

2、可行性分析

（1）技术成熟，易于实现

增加VII型试验后，轻型汽车的燃油系统在国五排放标准下需要进行改装。ORVR是在1998年为了应对美国汽车排放标准而开发的技术，这个能满足VII 型试验要求的技术已被在美国及加拿大市场生产汽车的汽车制造商、燃油系统供应商和碳罐生产商在1998年全面使用，并且成熟应用至今。这些公司中的大多

数已在中国占有一席之地，有能力设计符合VII型试验要求的车辆。美国从1998年起采用ORVR技术以来，已超过1.5亿辆汽车安装了ORVR系统，没有遇到任何障碍。证实ORVR是非常可靠的技术。所以有理由相信ORVR能成功的应用于国五排放标准。

将ORVR设计到新车型中是相对容易的，良好的工程设计理念是要设计出正确的汽油油气排放路线，并减少燃油箱增压的可能。目前大多数满足国四标准车辆的构造是能让油气和空气在加油过程中经过汽车加油管管口排入大气。油气是在加油时候回流经加油管口排向大气或从燃油箱顶部接到加油管管口的一条排气管排向大气。这两种情况都是将油气经加油管管口排向大气，降低燃油箱压力，并且避免油气经过现有的碳罐排入大气。图1是一辆国四标准燃油系统的示意构造图。

车载油气回收系统的原理是引导汽油油气排向控制排放系统的碳罐(ORVR)，而不是让油气从加油口排放入大气。在设计时应考虑最大加油率，以确保碳罐在整个车辆的使用寿命内都能维持安全以及可靠性。

图1.国四标准燃油系统的构造示意图

典型的加油管管口直径应减少到约25毫米，并加装密封和防回流阀（如：鸭嘴阀）防止燃油箱内的油汽在加油时候回流经加油管排向大气。燃油箱上方连接碳罐的油路系统必须修改以保证燃油箱不会在高速加油过程中增压。这个改进通常是通过增加防溢或者过满保护阀并增大连接碳罐管路的直径得以实现。国四标准的车辆通常使用7毫米直径的油箱碳罐连接管，而实施ORVR时这条管路

的直径需要增加到约16毫米。

碳罐的设计对ORVR系统的功能和控制加油过程中油气排放的有效率至关重要。碳罐必须有足够的工作能力满足排放标准的要求，而且能有足够小的通气阻抗以避免燃油箱在加油过程中增压。为了满足这些要求，碳罐需要加大至国四标准车辆上碳罐体积的2到2.5倍，而且需要使用较低通气阻抗的活性炭，例如直径为2毫米的柱状活性碳。碳罐需要安装在燃油箱的附近以确保燃油箱在加油过程中不会增加压力。

另外，碳罐脱附管（连接碳罐和发动机的管路）的直径可能需要稍微加大，并且脱附控制阀也需增加容量以满足增加的脱附体积。脱附率比国四标准的汽车将会增加100%到150%。一个典型的ORVR系统和改装要求见图2。

图2.从国四标准燃油系统转换为ORVR所需改装的示意图 （2）费用较低，可以承受

改装燃油系统来满足国五标准中VII型试验，每辆车的成本将上升得估计值约90元到260元。一般来说，应不超过130元。表1列举了必要改装和相对应的费用。

回收的汽油除了能抵消车辆加装ORVR的成本还能回馈给车主。如果没有VII型试验标准和为控制昼间排放进行的车辆内部改装，每年每车平均将排放8千克油气，相当于12升液态汽油。车辆平均使用寿命约15年，所以在没有VII 型试验的情况下，每辆车累计汽油损失将高达到120千克或180升。以汽油每升6.5元人民币计算，这将帮助车主在车辆使用寿命内回收750元人民币。这意味

着扣除ORVR的成本后，车主在车辆使用寿命内净收入490到660元人民币。

表1 ORVR布置和相对应增加的费用

项目所需改装增加成本加油管减少直径到25毫米节约0 – 20 RMB 防回流/油汽密封阀改装现有的阀门0 – 30 RMB

防回流/溢出阀改造允许较高流速及较小的

压降

20 – 35 RMB

碳罐的排空软管直径由7毫米增加到16毫米10 – 25 RMB

碳罐比国四标准中要求的碳罐容

积要增加2-3倍，安装托架，

碳罐要移到燃油箱附近

80 – 170 RMB

（3）不需维护，不需改造加油枪

ORVR系统不需要任何维护。ORVR被设计成在车辆的整个使用寿命都不需要维护或更换零件就能良好的运作。

加油时，装有ORVR车辆的操作与没有ORVR车辆完全一致，所以不需对操作工提供任何操作培训。

传统的加油枪可继续在加油站使用，装有ORVR系统的车辆加油时不需要对油枪进行改造。

3、VII型试验

与美国现行的ORVR试验程序不同，VII型试验程序的设计是为了与中国现行的IV型蒸发排放控制试验程序以及Part1/Part2汽车行驶循环相匹配。ORVR 碳罐的汽油油气存储能力是满足IV型试验要求的2到2.5倍，所以试验中需要的脱附时间从59分钟行驶33公里增加到了92分钟行驶48公里。这增加的脱附（行驶）时间可以在IV型试验行驶周期上增加一序列的Part1、Part2和Part1行驶循环来完成。正如表2中所示，在VII型试验程序中让碳罐脱附的机率与美国ORVR测试程序的脱附机率是相匹配的。另外，燃油箱放油再加油至该燃油箱容积的40%后，碳罐进行预处试验程序。VII型加油排放试验程序包括加油速率和温度等都是参照美国政府公布的40CFR86.150-9到40CFR86.158.98中加油排放试验程序。而且加油过程中排放标准是根据美国加油排放标准设定为每升燃油≤

0.05克。

表2 VII型测试和美国ORVR测试行驶循环的比较

程序行驶循环行驶时间

(分钟) 平均速度

(km/hr)

行驶距离

(km)

VII型测试NEDC

Part 1

Part 2

Part 2

Part 1

Part 2

Part 1

Part 1

Part 2

Part 1

92分钟32 km/hr 48.1 km

美国ORVR EPA III

EPA II

NYCC

NYCC

EPA II

97分钟28 km/hr 45.6 km

目前，大多数汽车生产商、碳罐生产商和测试机构（如：中国汽车技术研究中心）已经有能力进行丁烷工作能力和碳罐汽油工作能力的测试。