中欧班列(成都)介绍

中欧班列（成都）介绍

“蓉欧”班列经历了一个从民营到国营的过程，2013年，“蓉欧”班列在组建之初，是由中外合资成都亚欧班列物流有限公司负责按照市场化模式提供全程物流服务的。该合资公司由波兰HATRANS物流有限公司和江苏飞力达国际物流股份有限公司、深圳越海全球物流有限公司共同出资，集合国内外各自优势而自愿组建，负责货源、仓储、运输等服务。从2016年4月1日开始，“蓉欧”班列由成都工业投资集团有限公司下属成都国际铁路港投资有限责任公司投资成立国有全资子公司——成都国际铁路班列有限公司运营管理。是何因素促成这种变化，值得探讨。本章认为“蓉欧”班列营运机制的转变是国家战略与成都市政府经济发展规划不断调和的产物，其中，成都城市定位的变化是影响“蓉欧”班列运营机制发生转变的关键要素。在成都市“十二五”规划中，成都市政府关于成都的城市定位是：西

部地区的中心城市。在此背景下，成都市政府尽管响应“一带一路”倡议而组建“蓉欧”班列，但是对“蓉欧”班列的定位并不清晰，对其运营管理未给与高度重视，只是从市场化的角度委托合资公司运营管理。此外，班列运营的市场化须有着坚实的产业基础、良好的政策引导与财政保证，与“渝新欧”相比，“蓉欧”班列在组建基础上较为薄弱，缺乏市场化的条件，致使“蓉欧”班列的运营异常的艰难。成都市制定“十三五”规划后，特别提出建设成都为“国家中心城市”，在此背景下，成都市政府认识到“蓉欧”班列在推动成都城市发展过程中所扮演的重要角色，重新定位“蓉欧”班列，认识到只有充分发挥政府在“蓉欧”班列运营管理中的主导作用，将“蓉欧”班列的运营主体从私营改为国营，才能保证“蓉欧”班列的发展与成都市“国家中心城市”这一城市定位相契合。本章尝试对不同时期不同国家战略下成都市与“蓉欧”班列的定位变化及其对“蓉欧”班列营运机制的影响做出解释。

一、蓉欧”班列运营机制的变化

近年来，中欧班列发展迅速，取得的成绩斐然，班列的线路有所增加，其中，“蓉欧”班列从成都出发，过阿拉山口，经过俄罗斯、白俄罗斯等国，最终到达波兰罗兹，线路全长9826公里，其中，成都至阿拉山口3511公里，阿拉山口至罗兹6315公里。2013年4月26日，“蓉欧”班列开始运行，运行时间从15天逐渐缩短为11天，是目前所有中欧班列中运行时间最短的。各班列的运行里程、货源地可参见表4-1。

表4-1 中欧班列运行里程、货源地统计

然而，中欧班列作为“一带一路”倡议背景下的新生事物，它的组建与运营经历了一个不断探索的过程。“蓉欧”班列的运营机制与其他中欧班列有所不同，它经历了一个从民营向国营的变化过程。2013年，“蓉欧”班列在组建之初是由波兰HATRANS物流有限公司和江苏飞力达国际物流股份有限公司、深圳越海全球物流有限公司来运营的。从2016年初开始，“蓉欧”班列则由成都工业投资集团成立的国有公司来管理。在不同的阶段，“蓉欧”班列采取了不同的运营模式，政府、企业在“蓉欧”班列运营过程中扮演了不同的角色。按照营运主体的不同，“蓉欧”班列运营机制的变化大致分为两个阶段。

第一个阶段是2013年4月26日至2016年3月31日，在这个阶段，“蓉欧”班列采用的是“政府引导—民营企业运营”的模式。根据笔者在成都市物流办公室的调研得知，“蓉欧”班列的组建是模仿

“渝新欧”，采用的是一种“政府引导—企业管理”的运营机制，不过，两者在运营机制上稍有不同的是，“蓉欧”班列是由合资公司来管理，而“渝新欧”则是由国有企业来管理。成都市政府允许民营企业来运营的目的是让“蓉欧”班列运营市场化，最大限度地运用市场机制来推动“蓉欧”班列的快速发展。在此背景下，成都市政府与成都亚欧班列物流有限公司在“蓉欧”班列中的职能分工明确，成都市政府负责政策引导、平台建设，成都亚欧班列物流有限公司负责班列的日常营运，尝试在货源、仓储、运输方面实现市场化管理。

成都市政府在“蓉欧”班列的运营过程中起着主导作用，包括“蓉欧”班列的组建、运营环境的改善、对外关系的协调等，其中，成都市政府所属成都市商务委员会、成都市物流办公室、青白江区人民政府等单位具体为班列运营服务。此外，成都海关在货物通关方面发挥了重要的作用。

成都市政府组织各类活动，为“蓉欧”班列发展搭建平台。2014年10月25日，在第15届中国西部国际博览会期间，成都市人民政府在成都新会展会议中心五楼宴会厅举办了“丝路蓉欧成功全球——2014中欧班列‘蓉欧快铁’暨成都铁路口岸推介会”。外国驻蓉领事馆领事、国内外驻蓉商协会、中直机关驻蓉单位相关领导、各省（自治区、直辖市）参加西博会的代表以及国内外知名物流企业、外贸生产企业及货代企业负责人等约300人参加了会议，大家共商合作利用中欧班列“蓉欧快铁”发展大计，并通过此次中国西部国际博览

会的国际平台加强外贸企业、制造企业、国际货代和班列公司间的沟通和交流。

为了解决“蓉欧”班列“组货难”的问题，成都市政府以“蓉欧”班列为中介加强与其他区域中心城市的经济合作，为班列的运营创造良好的经济环境。2014年，成都分别与昆明、贵阳两市签署了《成都市人民政府与昆明市人民政府合作利用中欧班列“蓉欧快铁”框架协议》、《成都市人民政府与贵阳市人民政府合作利用中欧班列“蓉欧快铁”框架协议》，市政府将发挥各自优势合作利用中欧班列“蓉欧快铁”，并将“蓉欧快铁”延伸至昆明、贵阳两市，促进中国西部地区与欧洲各国经济贸易交流，实现成都、昆明、贵阳三市共同发展。除此之外，成都市物流办还与中国物流有限公司签署了《蓉深班列合作框架协议》，以吸引珠三角地区的货物通过“蓉欧快铁”中欧铁路货运通道进出欧洲，提升中欧班列“蓉欧快铁”的整体竞争力。

成都市商务委员会负责“蓉欧班列”的平台建设，包括加快青白江区集装箱中心站建设、拓展海外市场等。在集装箱中心站建设方面，2014年，由成都市商委促成的青白江铁路集装箱中心站临时对外开放口岸及肉类进口指定口岸相继获批。在海外市场拓展方面，成都综保区“进口食品交易中心”建设进度加快，“国际商品展示中心”已试运营；成都市商委举办中欧班列“蓉欧快铁”系列推介会，大力拓展国内外市场，增强开放型经济发展后劲。2015年，成都市商务委员会将“口岸经济”作为成都市对外贸易的重要突破口，在该年度的工作要点中明确提出要大力发展口岸经济、枢纽经济，支持“中欧班

列”、“中亚列车”双黄金通道开展回程运输业务，扩大进口。积极争取“汽车整车进口口岸”、“水果进口指定口岸”，建设“肉类进口指定口岸”，做强口岸服务功能。

为了给予“蓉欧”班列更好的政策引导，成都市政府将成都市口岸与物流办公室作为“蓉欧”班列的直接对口单位，负责制定“蓉欧”班列的发展规划与平台搭建。根据调研得知，该单位是由2003年成都市政府最初成立的物流办公室发展起来的，该单位在设立之初主要为了解决四川省经济发展对外通道问题，为招商引资建立物流基础；2005年，该单位归属于交通委员会，从战略的高度建立物流体系，并增设了口岸处，加强口岸建设，实现口岸与物流的共同发展；2012年，为了响应“一带一路”倡议，开始规划“蓉欧”班列。为了更好地履行政府职能及响应“一带一路”倡议以及推动“蓉欧”班列的发展，成都市口岸与物流办公室的内部职能部门增设至五个处，负责规划政策、产业发展等，各部门的职能分工具体参见表4-2。

表4-2 成都市口岸与物流办公室的职能部门与职能分工从成都市口岸与物流办公室的部门设置看，各部门的分工较为明确，其中，规划政策处主要负责口岸与物流的发展规划与政策制定，口岸与民航处则主要负责口岸建设，产业发展处则主要负责物流业的发展，多式联运处则主要负责多式联运体系的构建。

“蓉欧”班列的出关手续的简化与保障措施是由成都海关来完成的。在“蓉欧”班列的运营过程中，成都海关积极协调口岸采取便捷转关模式，运抵阿拉山口海关后即可验收，无须再停留转关，企业通关时间因此至少节约了2天，并且全程使用EDI传输[2]，向沿途国家通关EDI系统预先提交过境资料，实现不停留转关。考虑到新疆境内大风天气、阿拉山口口岸拥堵及沿途运输线路成本上涨等问题，成都

海关积极与呼和浩特海关就区域通关合作事宜签署了合作备忘录，开辟了“蓉欧快铁”第二条国内运输线路，保障新开线路班列能在二连浩特口岸顺利通关出境，极大地提高了通关效率，提升了“蓉欧快铁”的市场竞争力。

青白江区政府作为“蓉欧”班列所依托的物流园区的主管部门，不断完善物流园区的基础设施建设，并加强与其他港口、部门的合作。首先，青白江区政府完善基础设施建设，在集装箱物流园区建立包括口岸联检大楼和口岸国际业务区实施的铁路口岸项目。其中，口岸联检大楼是一座集智能化、信息化、多功能于一体的综合大楼，作为口岸联检部门对外办理通关通检的窗口，为企业进出口货物提供方便快捷的“一站式通关”平台，同时可满足大型物流企业、货代公司、报关公司及商贸企业等入驻办公，并为入驻企业提供通信、信息管理、工商税务代办等配套服务。而口岸国际业务区包括查验区、监管堆场、监管仓库、检验检疫场、实验楼及熏蒸房等，是国际货物通关、查验操作的区域，是全国第一个与铁路中心站实现无缝对接的现代化监管区。其次，青白江区政府与深圳盐田港、浙江洋山港、天津新港等沿海主要港口进行深度合作，建立与港口“无缝对接”的信息数据交换平台。青白江区政府还积极促进成都海关与港口海关、边贸口岸海关之间的合作，签订两地货物快速转关、通关合作协议，使成都铁路货运枢纽具备成都报关、港口放行、海运联动等港口功能，实现港口功能“内移”，建成西部最大的铁路货物集散中心和海运信息交换中心。与此同时，积极与兰州、上海、昆明等地对接，打通至中亚、东亚和

太平洋地区、南亚、西亚、东南亚乃至欧洲开放的战略通道，最终使青白江物流产业成为立足成都、服务四川、辐射西部、链接全球的国际性、枢纽型西部“内陆无水港”。

“蓉欧”班列是由合资公司来负责日常运营的。2013年，由中外合资成都亚欧班列物流有限公司负责按照市场化模式提供全程物流服务，合资公司由波兰HATRANS物流有限公司、江苏飞力达国际物流股份有限公司、深圳越海全球物流有限公司共同出资，集合国内外各自优势而自愿组建，提供货源、仓储、运输等服务。根据调研所得信息，成都亚欧班列物流有限公司的运营并不是很好，甚至一度难以维持运转，曾转让股份委托其他公司管理。据铁龙物流2014年8月8日公告，成都亚欧班列物流有限公司的相关股东同意授权公司控股子公司上海铁洋多式联运有限公司（以下简称铁洋公司，成都亚欧班列物流有限公司持51%股权）对成都亚欧班列物流公司实施整体托管经营，相关企业签署了《企业托管经营协议》。同时经成都亚欧班列物流公司董事会决议通过聘任铁洋公司相关人员出任班列公司总经理，全权代表铁洋公司负责班列公司的实际运营和管理。

第二个阶段是2016年4月1日以后，在这个阶段，“蓉欧”班列是由政府主导的国有公司来管理的。从2016年4月1日开始，成都工业投资集团有限公司下属成都国际铁路港投资有限责任公司投资成立国有全资子公司——成都国际铁路班列有限公司，注册资金为3000万元，全面负责“蓉欧”班列的运营与管理。在这个阶段，成

都市政府对“蓉欧”班列的支持力度更大，设置新的政府部门，加大资金投入，充分发挥政府在“蓉欧”班列运营过程中的重要作用。

“蓉欧”班列在国有化运营之后，基于不同时期国家战略与地方经济发展规划的需要，成都市口岸与物流办公室新增设“国际产能合作处”，重点负责“蓉欧”班列发展过程中所涉及的国家产能合作与国外物流园区的建设等诸问题，其职能包括拟订推进“蓉欧+”战略国际产能合作的工作规划和政策措施并组织实施；研究分析成都市“蓉欧+”战略国际产能合作工作的重大问题，提出相关政策建议；统筹协调区（市）县对国际产能合作的支持政策并监督实施；牵头拟订参与建设开发的境内外国际合作园区的物流解决方案并组织实施。此外，成都市口岸与物流办公室还与全球较大的物流公司确立合作关系。2016年5月25日，物流办公室曾和DHL全球货运有限公司签署《中欧物流通道合作备忘录》，双方将优势互补，将中欧班列“蓉欧快铁”延伸至土耳其、俄罗斯以及南欧等地，进一步加大中欧双边贸易往来。DHL是德国邮政敦豪旗下的知名品牌，其物流服务网络遍及全球220多个国家和地区，在业界具有相当的影响力。此次DHL全球货运与成都合作，双方将以“蓉欧快铁”为主线，同时利用DHL在全球的物流网络，开展“空空联运”、“空铁联运”、“路铁联运”等联运方式拓展国际业务，并把“蓉欧快铁”的触角从波兰延伸至俄罗斯、土耳其以及南欧等国家和地区。

“蓉欧”班列所依托的物流园区在青白江区，青白江区政府负责物流园区基础设施建设以及与“蓉欧”班列相关的物流环境建设。“十

三五”规划之后，青白江区政府贯彻成都市政府打造成都“国际物流中心城市”的发展思路，大力发展港口建设。在政策方面，青白江区人民政府制定了优惠政策，鼓励货代公司、物流公司入驻青白江物流园区，并制定了参与“蓉欧”班列的奖励政策。首先，放宽市场准入条件，在为物流企业办理登记注册时，从推行注册资本认缴制、取消验资报告、简化住所登记条件等多方面入手，降低市场主体准入门槛、减少市场主体开办成本，推进物流企业良性发展。其次，鼓励外资进入。在国家开放政策允许条件下，适时减少对外商参与物流基础设施开发的限制，鼓励国内外知名物流企业以多种方式在物流技术、管理模式、服务体系、信息管理、人才培养等方面与园区展开合作。再次，加大财税支持力度。对新入驻园区的物流企业，年纳税额在200万元以上的，自其达到纳税标准之日起的3年内按其当年缴纳企业所得税地方实得部分50%的额度予以扶持；成都铁路集装箱中心站年货物吞吐量同比增幅超过5%但低于10%的，每年对中铁联合国际集装箱成都分公司按10万元给予奖励；增幅超过10%的，每年对其按30万元给予奖励；鼓励铁路承运企业和公路物流企业利用自身资源优势开通铁路货运五定班列，对新增开以成都铁路集装箱中心站为起点或终点的国内铁路货运五定班列的经营方，一次性奖励30万元；新增开以成都铁路集装箱中心站为起点或终点的跨境铁路货运“五定班列”的经营方，一次性奖励50万元；入驻园区的货代公司，其年代理内贸箱量达3万标箱的或年外贸箱量达2000个标箱的，每年给予企业经营班子5万元奖励。这些政策也取得了较好的成绩，据青白江区相关负

责人说：“不到半年的时间，青白江已累计有40家贸易类轻资产企业入驻成都国际铁路港。”

“蓉欧”班列国营化之后，政府的投资力度较之前有较大提高。2016年年底，由中国诚通集团旗下的中国物流有限公司将投资20亿元建设的中欧非国际贸易＆物流枢纽中心将在成都和比利时安特卫普开工。根据规划，该项目位于青白江区工业园区内的部分，规划占地面积379亩，总建筑面积将达25万平方米，其中包括国际贸易保税库、冷冻库、冷藏库、新能源城市配送库、办公楼、交易中心、信息中心、展示场等。项目在比利时安特卫普港内的总建筑面积约达60万平方米，规划为“四中心”功能区：总建筑面积约15万平方米的中国商品“国际商品交易展览中心”，打造全球化商品交易展示窗口；总建筑面积约20万平方米的“国际欧标A级仓储中心”，涵盖海关保税和监管仓库、恒温恒湿冻仓、普通中转仓、保税和监管堆场等若干功能分区；总建筑面积达25万平方米的“国际商品加工中心”和“国际分拨配送中心”。根据青白江区港委会负责人介绍，该项目也是为了解决“蓉欧”班列货源不足的问题与降低班列运营成本。中国物流有限公司相关负责人谈到，在他们看来，此次项目，是在下一盘连接中国、欧洲、非洲的“大棋”。该项目将构建“中—欧—非”商品国际贸易通路，着力打造公、铁、空多式联运的多功能物流分拨中心。

受益于政府与“蓉欧”班列双方在构建中亚欧大通道上战略目标的一致性，“蓉欧”班列的运行状况较之前有所好转。成都国际铁路

班列有限公司成为“蓉欧”班列的运营主体之后，在政府的政策引导下，班列的营运数量增加，开行线路扩展至三条，载货量也有所增加。而且，随着“蓉欧”班列的稳定运行，其反哺经济的能力有所提高。从运行线路看，“蓉欧”铁路的运行线路由最初的一条增加到三条。最初的运行线路只有成都经由阿拉山口至波兰这条中线；2016年9月，从成都至土耳其伊斯坦布尔的南线正式开通，运行时间约15天，这是我国开通的第一条南线中欧班列，进一步覆盖中亚、西亚、南亚及南欧地区；北线是成都至俄罗斯莫斯科，已经开通，将覆盖其他东欧国家。从运行数量看，2016年，“蓉欧”班列的运行数量已经开行409列，是2015年的4倍。班列的载货量也较之前有了大幅度的增长。据成都市口岸与物流办公室负责人介绍，2015年之前，班列的载货率只有20%，2016年，班列的载货率达到50%。

对于“蓉欧”班列运营机制的变化，本章尝试从政府经济职能与市场关系的角度做相关分析。政府经济职能是以政府机构为行政主体，从社会生活总体的角度，对国民经济进行全局性的规划、协调、服务和监督，有具体落实和实施中央宏观调控政策、方针和措施，制定地方性经济社会发展战略和规划的职能。[6]它与市场之间的关系是学界常探讨的问题。近年来，有学者从“市场系统性失灵”的视角对政府与市场之间的关系，对政府的经济职能重新做了界定，认为国家在市场经济条件下应履行“国家长期发展战略的选择与调试、选择与发展战略相适应的经济体制与模式”等职能。基于此视角，我们可知，“蓉欧”铁路运营机制的变化是国家战略与成都市政府经济发展规划

不断调和的产物，成都市政府在响应国家发展战略的同时，也根据不同时期成都市的发展实际及发展规划的变化，对“蓉欧”班列重新定位，并将其运营管理权收归国有，意将“蓉欧”班列打造成反哺成都市社会经济发展的重要平台。

二、成都的早期城市定位与“蓉欧”班列的发展

成都市作为内陆型城市，地理区位优势较弱，对外开放的程度远不及中东部同级别城市。为此，政府为了加快成都的社会经济发展，并发挥其在西部区域经济发展中的作用，将成都定位为“西部中心城市”，大力发展以成都为中心的西南地区经济。在此背景下，成都市政府“十二五”规划中明确提出将成都建设为“商贸物流中心、金融中心和科技中心”的“三中心”建设规划，以及发展总部经济，全面提升成都市集聚辐射能力，将成都建成带动西部地区协调发展、功能强大的西部中心城市。[8]尽管政府将成都市定位为西部中心城市，但是由于区位优势较弱，其国际性与开放性体现得并不明显。从交通规划与物流体系的构建来看，成都市政府加强由成都东客站、成都站、大弯站、新津站等车站组成的铁路客货枢纽系统建设，实现成都经济区半小时交通圈、成渝经济区交通圈，成都到贵阳、兰州、昆明、西安等周边省会城市交通圈建设，仍然着眼于打造成都为中国西部区域中心城市。在海洋经济时代，成都市难以突破内陆型城市发展的桎梏，区位劣势弱化了成都市的社会经济发展。

“一带一路”国家倡议提出以后，中国西部内陆省份与城市经济区位有所改变。成都作为西部中心城市，交通区位与经济区位优势得

到凸显。成都市政府响应“一带一路”国家倡议，试图将成都打造成中国向西开放的“桥头堡”，“蓉欧”班列也就成为实现这一目标的重要路径。2013年3月26日，由成都市人民政府、四川省物流办、四川省商务厅联合主办，成都市物流办、成都市商务局、成都市青白江区人民政府联合承办的“蓉欧国际快速铁路货运直达班列推介会暨签约仪式”在成都天府国际会议中心举行，省、市及驻蓉中直单位有关领导、外国驻蓉商协会和商务机构、成都市商协会、70多家国内外知名船运公司、国际货代公司和外贸企业、相关媒体300余人参加了会议，共同为扩大蓉欧国际快速铁路货运直达班列影响力，推动班列尽早常态化运行做积极准备。

“蓉欧”班列组建之后，成都市政府将“蓉欧”班列建设成成都通往欧洲大陆的货运大通道，为成都面向欧洲市场的出口生产基地和欧洲产品贸易集散中心提供物流平台，从根本上打破西部地区发展外向型经济必须依赖港口的老路，变西部内陆地理劣势为出口欧洲前沿主阵地优势。然而，中欧班列是国际性物流通道，它的运营需要政府与企业之间的高度协调，需要较高的运营成本，而且要求地方适合铁路运输产品的产业基础。然而，成都市政府对此并无深刻的认识，而且，根据调研信息，成都市政府早期的运营模式是在模仿“渝新欧”班列，只不过“蓉欧”班列是进行市场化运营。按照市场化的要求，班列的运营由中外合资成都亚欧班列物流有限公司负责按照市场化模式提供全程物流服务，合资公司由波兰HATRANS物流有限公司和江苏飞力达国际物流股份有限公司、深圳越海全球物流有限公司共同出

资，集合国内外各自优势而自愿组建，提供货源、仓储、运输等服务。然而，“蓉欧”班列在运营之后，其运营并不能与成都市政府对“蓉欧”班列的定位相契合。由于成都市政府对“蓉欧”班列的认识不够，只是简单地将“蓉欧”班列的委托合资公司来运营管理，致使“蓉欧”班列市场化的运营难以达到成都市政府的经济规划要求。

首先，“蓉欧”班列运行数量较少，回程货物较少。据成都市口岸与物流办公室的负责人介绍，截至2015年11月15日，成都地区共发出中欧班列237列约9710车、返程125列约4930车，合计362列约14650车。其中，2013～2014年，共开行了几十列；2015年，也仅仅开行了103列。班列的开行数量难以达到规模效应。从回货量看，成都市物流办主任陈仲维曾向媒体介绍，成都要求企业2014年一季度要揽到回程货，以实现“蓉欧快铁”的收支平衡。但是，直到2014年7月31日，“蓉欧”班列才首次测试性运营回程货物，回程货物也只有3个集装箱。班列运行的单向性是物流业的大忌，缺乏返程货物，影响班列的可持续发展能力。而且，由于班列运行数量较少，回程的货物更是匮乏，“蓉欧”班列难以带动成都市的经济发展，更不用说带动西南地区，乃至中国经济的发展。班列所带来的经济效益与最初的规划相去甚远。

其次，政府高额补贴是维持“蓉欧”班列运营的重要动力，是保证货源的前提和基础。由于“蓉欧”班列的运输成本较高，成都市政府给予企业高额补贴。根据对成都国际班列有限公司的调研，班列每箱所需费用为7000美元，收取企业的运输费用为3000～3500美元，

那么政府给予班列每箱的补贴费用为3500～4000美元，据此推算，政府每列需要补贴费用为14.35万～16.40万美元。当然，政府补贴只是限于去程，回程货物则没有政府补贴，回车的空箱率非常高。“蓉欧”班列直到2015年7月17日才有首趟正式的回程班列。然而，根据在成都市口岸与物流办公室的调研数据，2015年，“蓉欧”班列的装载量也只有20%。毫不客气地说，“蓉欧”班列是靠补贴在运行的，离开财政补贴，“蓉欧”班列难以运转。在此背景下，“蓉欧”班列运输的货物大都是成都市口岸与物流办公室直接负责与规模较大的供货商洽谈，这些供货商即所谓的“直客”，包括TCL、格力、联想、长虹、戴尔等公司，由政府来与相关企业协调货物价格，保证货源。那么，后补贴时代的班列运营何去何从，又是一大难题。

再次，缺乏产业支撑造成“蓉欧”班列的后续发展动力不足。与海运、空运相比，铁路货运既有时间的优势，又有成本上的优势。然而，就时间与成本的综合考量看，适合“蓉欧”班列运输的多为电器、电子类产品、汽车等类型的商品。在政府的补贴政策下，“蓉欧”班列在时间与成本上的优势便较为明显。从时间上看，如果这些产品从成都对外出口，先要从泸州港进长江，需要55天时间才能到达欧洲，运输时间太长。因此，相关企业更愿意通过铁路将产品输往欧洲。下文以成都青铁机械设备有限公司为例略作说明，该公司的出口货物主要为服装、电子产品以及机械设备，其对“蓉欧”班列的运输成本与海运、空运作了比较。从运输时间上看，通过海运，公司需要先将货物运至上海，再运至欧洲，需要花费42天。通过“蓉欧”班列则只

需要12天的时间，将货物分销到客户手中也不过需要1至3天的时间，花费的时间约是海运的1/3。从运费方面来说，尽管铁路要比海运贵，但从时间与运费两个方面综合起来计算成本，所花费用其实差不多。该公司将一个集装箱从成都运至欧洲的运费为5500美元，“蓉欧快铁”平均一个集装箱的总费用大约为8500美元。但是，将时间与运费成本综合起来，运输成本并不高于海运。据其负责人说：“看似一个集装箱的运输成本，铁路要比海运贵3000美元，但是运输时间快资金回笼也快，一个集装箱的货值一般有20万美元，这20万美元的一个月资金成本，就基本上能够抵销运输费用。”

然而，从成都市口岸与物流办公室得知，成都市作为内陆城市，政府在产业方面的政策往往滞后于东部地区。例如，自2009年以来，中西部地区成为东部地区转移产业的重要区域，然而成都市政府对产业转移的关注稍嫌滞后，未能抓住这次机会，大规模引进制造业、服务业等相关产业。成都自身的制造业基础与其他的中东部地区的中心城市相比，又较为薄弱。特别是，适合铁路物流通道的制造产业，尤为薄弱，进而导致“蓉欧”班列组建之后，缺乏相应的产业基础，那么适合“蓉欧”班列运输的产品只能通过货代公司在全国范围内组货，增加了成本，进而限制了“蓉欧”班列的可持续发展。

从某种程度上说，“蓉欧”班列的组建带有“政府工程”的烙印，是地方政府响应国家战略的产物，其组建过程较为仓促，对“蓉欧”班列的定位并不是十分清晰，前期的市场化运营也忽略了发展成都为西部中心城市这一目标。换言之，成都市政府只是将“蓉欧”班列作

为一条陆上运输通道，并未发掘其在区域经济发展及国际贸易中的潜质。而且，班列运营的主体——成都亚欧班列有限公司及相关的物流企业——也会从追求企业效益的角度出发来考虑班列的运营，往往忽视了班列的长远效益，限制了班列的稳定性，致使“蓉欧”班列的发展远远达不到新时期四川省的经济发展规划的要求。此外，“蓉欧”班列是一种政府经济行为，是成都市政府发挥经济职能的产物。“蓉欧”班列在组建之初是按照市场化运营的，我们知道，尽管市场经济制度是目前最为有效的资源配置方式，但是其同世界上其他任何事物一样有它的缺陷。“蓉欧”班列的早期运行存在许多问题，也就证明了这一点。因此，成都“十三五”规划出台之后，提出建设国家中心城市，将“蓉欧”班列置于国家战略之中，并将运营权收归国有，以便更好地推行国家战略与促进以成都为中心的区域经济发展。

三、国家中心城市建设与“蓉欧”班列的重新定位

在“一带一路”倡议背景下，成都市政府根据国家战略，制定并颁布了《成都市国民经济和社会发展第十三个五年规划》，规划中明确了打造成都为“国家门户城市与国家内陆开放型高地”的目标。城市定位的变化，促使“蓉欧快铁”的发展定位也发生改变，“蓉欧”班列上升到政府战略的高度，将成为反哺四川省、成都市未来经济发展与对外开放，乃至中国经济发展的重要平台。

成都市政府在组建“蓉欧”班列时最初的目标也不过是响应国家倡议，通过这条陆上通道，希望把成都打造成中国向西开放的“桥头堡”。2015年，成都市政府着手制定成都市经济社会发展的“十三

五”规划，并开始制定《成渝城市群发展规划》，并报国务院审批。在规划中，成都市的城市定位开始由“西部中心城市”向“国家中心城市”转变，根据《全国城镇体系规划纲要》中提出的“国家中心城市”的五大特征：一是国家组织经济活动和配置资源的中枢，二是国家综合交通和信息网络枢纽，三是国家科教、文化、创新中心，四是具有国际影响力和竞争力，五是国家城市体系中综合实力最强的“塔尖城市”。与此相应的，国家中心城市必须具有综合服务功能、产业集群功能、物流枢纽功能、开放高地功能和人文凝聚功能五大功能。不难看出，国家中心城市重点强调城市的“中心性”与“国际性”。从主要特征上说，国家中心城市是国家参与国际分工合作和竞争的代表，是国家或国家主要经济区域内经济活动组织和资源配置的中枢。国家中心城市的发展不仅关乎城市自身地位的巩固和提升，直接影响区域的协调发展，而且关系国家经济社会发展大局，关系国家的国际竞争力和国际地位。如前文所述，“蓉欧”班列的运营机制的变化是国家战略与成都市政府经济发展规划调和下的产物，那么，基于不同时期不同的政府经济发展规划，政府对“蓉欧”班列的定位有所变化。在新阶段的政府政策下，“蓉欧”班列成为成都市政府建设国家中心城市的重要路径。成都市通过“蓉欧”班列重新构建交通网络，重新培育市场，将成都打造成中国向欧洲、中亚产能转移的中心。不难看出，成都市“十三五”规划中成都的城市定位有了明显的改变，规划中更加强调成都市的“开放型”、“国际性”，并就如何实现这一目标采取了相关举措。这些举措大都与“蓉欧”班列密切相关，包括国