公路客运联网售票管理系统解决方案

公路客运联网售票管理系统解决方案

发布时间：2009-03-31 点击次数：1937 智能交通网

1.概述

随着我国经济快速发展，人们的出行活动越来越频繁，对行业服务的快捷、便利等要求也越来越高。而各地、市汽车客运站作为全社会交通系统一个重要的组成部分，在该系统中扮演着重要角色。由于目前客运站均为独立经营的法人机构，受经营体制条块的限制，各自经营本站的业务，并且存在着相互的商业竞争，彼此之间合作基本没有，造成乘客只能在客运站售票窗口或其特定的代销点购买该客运站始发的客运班次车票。遇上客运高峰时期，会出现一些客运站的乘客到站也买不到车票，而另一些客运站有剩余车票没有乘客购买的现象。同时，由于整个行业信息通畅不够，造成行业管理部门进行决策、管理上的诸多困难。

为了解决以上问题，目前，国内很多地区和城市的交通主管部门，开始了建设区域性客运联网售票系统的探索和尝试。

区域性客运联网售票系统，是利用现代互联网的信息技术，将一个城市的行业管理与长途客运市场之间的内在逻辑关系更加紧密地联系，实现规范市场行为和市场机制的管理目的，推动和促进客运市场的繁荣和发展，提升客运业对全社会的整体服务水平。

通过区域性客运联网售票系统的建设，可以最大限度地提高公路客运体系运行效率，初步实现公路客运行业的计算机统一管理，基本实现职能部门对客运站的科学化管理；同时促进各客运站经营管理的信息化、现代化，从而大大降低企业的经营的成本；在为旅客提供优质服务的同时也给车站带来可观的经济效益。

除此之外，利用客运站本身、邮局、银行储蓄所、旅游办事处、旅馆酒店、火车站、机场等服务网点数量多、覆盖范围广的优势，在这些服务网点开设代售点，同时开设网上售票和电话订票业务并结合配送系统，可以充分发挥各合作单位优势并实现多赢、提高各自影响力、完善服务体系的目标，具有可观的经济效益和长远的社会效益。

2.行业应用现状

近年来，全国不少大中城市纷纷推出了由政府行业管理部门主导的区域性公路客运联网售票服务，旨在利用现代计算机技术、互联网技术等，将城市的行业管理与客运市场经营紧密结合起来，实现规范市场行为、市场机制和提高行业管理手段及效率的目的，从而推动和促进了区域道路客运市场的繁荣和发展，并提升客运业的整体服务水平。

目前，国内已经实现或正在进行的区域公路客运联网售票的重要城市，有广州、深圳、北京、柳州、南京等地。各个城市的系统建设及运营模式有相同与不同之处，根据笔者参与或掌握的城市应用情况，当前国内的区域性联网售票服务，按其建设及运营模式的不同，大致可分为两种模式：即系统以控制票源和控制调度两种模式建设。

以下就几种模式的不同做大致的分析和比较。

2.1广州模式

广州市公路客运联网售票系统是广州市交通信息化建设的重点工程之一，也是广州市政府方便百姓出行，提高交通服务质量的“民心工程”。系统建设分两个阶段： 2003年底实现广州市内 15 个客运站的联网售票，2004年在一期的基础上，在市内、郊区，以及珠三角等地建立若干家代理售票点，开展异地售票业务，提供信息服务，客票配送等多种增值服务。

营运及管理模式：

区域性联网售票模式在兴起的同时，也暴露了一些问题，由于各地采用的售票软件不统一，带来了复杂的技术标准问题，在各地政府部门统一行动中，很多客运企业不得不将原有正常使用的售票系统进行升级和改造，在加大了项目的工程量同时，也加大了企业的排斥情绪，给项目实施带来很多阻力。

为了确保项目的顺利进行，更好的进行管理，广州交通信息化建设投资营运有限公司，采取了折中的统一平台与统一软件相结合的方式进行系统的建设和推广。并设立了专门的联网售票票务中心，以此作为系统的管理和控制中心，负责票网的实时管理及相关的费用结算。

在具体实施模式上，广州采用了交易集中式管理模式，票网中心只对各客运站的票务信息和交易情况的交易进行管理，对各站的调度（线路、班次）、车辆、票价等业务不进行干预。由各站自行进行调度操作，并及时进行数据上传，保持与票务中心的数据同步。

票务中心的具体管理及推广方式如下：

1、推广使用全新的车站联网售票系统：包括调度、售票、检票、结算等所

有客运站售票系统模块。新系统安装在目前没有电脑售票的客运站（4

个），和需要升级的客运站（2~3个），以及经过协调可以整体替换的

客运站。

2、制定联网售票接口标准：开发接口软件模块，用于不能整体替换的客运

站，这些客运站基本都是一些大型客运站，在拥有完整的售票系统的同

时还有与之相配套企业管理应用软件。因此开发的接口软件模块保证这

些客运站的售票系统经过少量改动后可以联网售票。各客运站必须按照

接口标准、要求修改本站的售票终端软件，检票终端软件和调度（排班）

软件。

3、推广网上售票、代理点售票系统：吸纳邮局、银行储蓄所、旅游办事处、

旅馆酒店、火车站、机场等服务网点加入联网售票系统，实现网上售票

和代理点售票。

4、交易管理及费用结算：负责全城票网的实时交易管理，向加入全市联网

的客运企业一定的服务及管理费用；负责站站间代售劳务费用结算，每

月末根据系统统计结果与各客运企业进行费用结算，将结算费用通过银

行汇入相关企业账户。

项目运行情况

系统于2004年1月正式投入运行，实现了广州市15个公路客运站的联网售票，解决了困扰广州多年的春运和黄金周购票不便、旅客疏散难、客运站严重超负荷运转等问题。为行业主管部门有效监管客运站的合法经营权提供了方便的工具，准确采集客源信息，为合理调配运力资源提供依据。

在此基础上，为了从根本上解决春运期间分散购票、人流拥堵等问题。广州市在15个公司客运站之外，增设了代理售票点，将公路客运联网代理售票网点将扩展到二十多家。遍布羊城老八区的售票网络初步形成，并向用户提供“电话售票”、“网上售票”、“移动售票”等多种服务方式。系统的开通应用产生了巨大的社会效益和经济效益。遍布羊城老八区的售票网络初步形成，再加上随后开通的网上售票和电话售票业务，将大大方便市民购买汽车客票。

2.2柳州模式

柳州市道路客运联网售票系统是市交通局投资开发的科研项目，其基本模式是成立道路客运联网售票调度指挥中心，对全市联网售票系统进行监控，从而把全市7个客运服务站及4个代售票点联成网络，实现联网售票。

2.2.1 运营及管理模式：

柳州市的运营管理模式可以称之为，调度集中管理模式。与广州市票源集中管理模式不同，柳州市联网调度指挥中心，除了对票务交易进行实时处理及监控之外，从班线审批、班次上网、票价生成、信息发布、费用结算等业务全部实现集中式管理。

在技术上，柳州市所有客运站均采用统一软件、统一平台的模式，即除了采用统一的调度指挥中心管理系统之外，所有客运站均采用统一的站务管理软件进行本站的售票、检票、排班、行包及结算业务。

2.2.2调度中心管理范围：

1、站点管理：主要是对远程联网售票站点的申请新设或撤消，通过

电脑实行统一管理。

2、班线管理：

为了对全市目前运行的近300 条班线进行实时监控，整个系统调度、班线设置，停班、复班由中心统一控制，各站只保留加班和临时停

班的调度功能。

各客运站新增班线，须向由交通局提交申请，在审批通过之后，调度中心为相应车站增加班线信息，包括了线路、班次、票价的制定，再

发送到各个车站。

另外，为了控制车站的随意停班、复班的现象发生，各车站的停、复班业务上传信息到调度中心，由调度中心审核之后才允许通过。

3、车次管理功能：

可按不同的车属单位，不同的营运方式，不同的车型、车次、座位、运行方向、发车时间，到站时间等，均由电脑自动进行顺序编排，能为

全市每天发往区内外各地区与的 1040 多个客运车次的运行动态，随时

提供方便快捷的查询服务。

4、费率管理功能

可按不同的营运方式，不同的线路等级，不同的车辆类型设定不同的费率参数，由电脑自动生成各班次、各站点的统一票价、并能根据节

假日旅客流量的需求，由调度中心对费率随时可以调整和更改，这更加

有利于全市客运统一票价，维护公平竞争，保障经营者和广大旅客的合

法权益。

5、审批管理功能：

可对全市客班线申请、车次修改、停开班申报等，均通过电脑自动操作，每申报一个停班，从站方输入停班申报信息传到调度指挥中心，

经调度指挥中心批复意见后又反馈到原申报站方，整个过程均在十秒钟

内完成。

6、联网结算管理

中心结算系统主要是根据各站的售票票数来进行统计计算收取系统服务费，其中计算收费的票数分为以下几种：本站票、代售异站票、

改乘票、退票、废票等。系统服务费根据交通局与站方商定好的系统服

务费比例进行收费。除了已经改乘作废的车票、免退车票、废票都不用

收取系统服务费。结算中心除了办理收取系统服务费业务之外，不提供

车站与车站之间的结算，只提供车站结算报表作为各站结算的参考依据。

2.2.3 项目运行情况

柳州市道路客运联网凭票系统正式开通后，很大程度上满足了旅客乘车的各种选择与需求，旅客可在柳州市内任何一个联网售票站点，自由选择购买柳州市各汽车客运站发往区内外各地的客运班车车票，并可按票面所注明的乘车站点选择就近检票上车，今后还计划在条件成熟再扩大为与外地、市进行联网远程售票，旅客在柳州市内的任一售票站点，还可以自由选择购买外地、市发往区内处各地的往、返班车车票，这样，道路客运将给全市人民及各界人士探亲访友，出差办事提供更加方便快捷，人便于行的旅游服务。

2.3营运模式优、缺点对比

广州模式和柳州模式作为目前国内客运联网的两大模式，具有其不同的优点和局限性。

1、广州模式：

广州模式的基本特点是，票源集中管理，调度分散管理。数据接口统一，站务管理分立。即管理部门只对各客运站的票务信息和交易情况

的交易进行管理，对各站的调度（线路、班次）、车辆、票价等业务不

进行干预，由各站自行进行调度操作。

国内其他联网城市中，北京、南京基本上采用此模式。

优点：

在统一接口标准的前提下，各客运站可以有相对灵活的选择权威，是更换新系统，还是在原系统基础上做数据接口开发，对客运企业而言，

降低了实施难度，对主管部门而言，则降低了项目阻力；

票源集中管理、调度权限下放，使主管部门、及企业的联网售票工作相对简单，既没有增加企业的业务工作量，也没有增加政府的管理工

作量；

在部分企业选择保留原系统的同时，也降低了项目的总体投入。

缺点：

不便于管理控制，不能真正规范企业的操作，规范市场运作。没有统一站务管理软件，不能充分保证管理中心与客运企业系统数据的无缝

连接、对系统的稳定维护和升级带来一定的难度。

2、柳州模式：

柳州模式的基本特点是：票源、调度全集中管理，数据接口，站务系统全部统一。即联网客运站的所有票务信息，票价、线路、车辆等信

息全部由主管部门集中式管理。各站只能在按中心的指定的线路、票价

数据进行班次调度、售票操作。

优点：

方便管理控制，通过票价、线路、车辆等信息的集中式管理，使主管部门可以随时对全市公路客运所有业务进行全方位的管理，真正规范

企业的操作，规范市场。

调度中心对费率随时可以调整和更改，这更加有利于全市客运统一票价，维护公平竞争，保障经营者和广大旅客的合法权益。

统一数据平台，统一站务管理软件，可以充分保证管理中心与客运企业系统数据的无缝连接，最大限度的减少系统的故障率，并方便于系

统的维护和升级。

缺点：

在统一站务管理软件的前提下，各客运站没有相对灵活的选择性，对客运企业而言，增加了实施难度，对主管部门而言，也增加了项目阻

力；票源、调度集中管理，将同时加大主管部门、及企业的联网售票工

作量，企业要为线路、车辆的报审增加工作量，政府也要为客运企业的

审批、调度工作增加很多的人力和物力。提高了管理中心营运成本。

在全部分企业更换新系统的同时，也增加了项目的总体投入。

3.建设效益

通过对各个城市的实施经验及成果的分析，区域性客运联网售票管理系统，作为一项便民工程和行业管理工程，具有广泛的社会及经济效益。

3.1社会效益：

区域性全市联网售票项目作为政府主导的社会工程，其首要目标即是保证项目的社会效益。通过此项目的建设，可以达到以下社会效益：

(1)便于进行行业管理，有效监管

运管局等行业主管部门，可以监管各客运站的合法经营过程，监管营运线路、班次、车辆进站等业务行为，实时掌握线路及各车次的客流

量与实载率，为客运市场的资源及运力投放提供可靠的决策依据。可以

通过系统了解行业的实际运营情况，为宏观控制、局部调整提供一手科

学准确的数据。

(2) 实现客运站系统互通互联，票务资源共享

客运联网售票系统将实现所有汽车客运站联网售票为首要目标。乘客可以自由选择在全省客运站场的咨询、购买所有站场车票，实现票务

资源共享。

(3)实现多种渠道的售票模式，方便乘客购票

实现多种渠道的售票模式（如电话订票、网上订票等），实现全方位的票务信息服务体系。

(4) 有效监管客运站场的合法经营权

运管部门可以监管各客运站的合法经营过程，监管营运线路、班次、车辆进站等业务行为，网上在线审查各客运站线路、班次、票价、车辆

进站经营权。

(5) 准确采集客源信息，为合理调配运力资源提供依据

准确采集实时客源信息数据，制定高峰客运应急措施；建立历史客源信息数据仓库，为科学分析、正确预测客源信息，合理配置运力资源

提供依据。

3.2经济效益

通过运营机构的运营，可以将客运联网售票工程由仅有的成本投入性质，转变为一个可以取得合理盈利的经营项目，具体经济收益有：

(1)票务中心运营管理收益

通过客运联网票务中心、进行全市（省）票网的实时管理及费用结算。包括收取的管理费、客运站间代售劳务费用结算。

(2)客运站管理系统建设服务收益

对需要进行售票系统升级、换代的客运站，及全省日后新建的客运站，可以提供软件系统建设服务，并收取相应的软件费及实施服务费。

费用标准可根据企业的实际需求定价。

(3)售票终端（代售点）建设服务收益

对经审批，进行客运代售业务的企业和商户提供系统建设服务，收取一定的系统建设费用、维护费，及管理费。

区域性公路客运联网售票系统工程不仅仅是一个庞大的技术工程，也是一个复杂的社会系统工程，为了确保项目的顺利进行，确保项目投资的效益及资本的良性运营，工程应该由独立法人资质的运营机构进行经营管理。即由区域运管部门进行规划、指导和监督，由实体运营机构负责项目的投资、建设及运营管理。

成立运营机构的最终目标，是将区域性公路客运联网售票工程由一次性的成本投入项目，建设成一个可持续发展的良性公用事业工程。

4.项目建设的困难和障碍

区域性公路客运联网售票系统工程不仅仅是一个庞大的技术工程，也是一个复杂的社会系统工程。虽然，系统的建设有着广泛的社会和经济效益，但在具体实施中，由于涉及到政府、企业、公众三方面的需求及利益，从而使得系统在实施中面临诸多的困难因素。其中，最主要的有政策性、经济性、技术性等多三个方面的因素。

4.1 政策性因素：

区域性客运联网售票是一个涉及区域内多个地方、多个企业的大型系统工程，系统的成功实施必须依靠各个地方行业主管、企业的积极参与和配合。如果不能通过科学有效的政策合理平衡地方与地方主管部门之间、主管部门与企业之间、企业与企业之间的多方利益，充分调动各级行业主管、名个企业多方的积极性，就无法建立坚实的项目实施基础。

4.2经济性因素：

省客运联网售票管理系统是一个涉及全区政府、企业、公众的大型系统，因此对系统的处理速度、稳定性、抗风险性都必须得到很好的保障，而由此产生的网络通讯费用、系统维护费非常巨大，系统的日常营运成也相当高，如果无法建立有效的日常营运机制，无法为系统的提供长期、稳定的资金支持，则系统的正常运行很难得到有效保障。

4.3技术性因素：

区域性客运联网售票管理系统管理控制着区域内所有客运站的售票业务，系统数据处理量巨大，因此，系统技术架构的是否科学、是否合理，系统安全是否有充分的保障，都对系统建设的成败至关重要。如果系统设计不合理，必然会对全区的运输业的生产产生严重的影响。

所以，各地在进行区域性客运联网售票管理系统的规划和建设时，必须从以上几个方面进行综合考虑、权衡利弊、因地制宜，制定出真正科学、可行的工程实施方案，才能使区域性客运联网售票管理系统的得以顺利实施和推广。