船舶结构设计3
船体结构规范设计计算书
1 概述本船为航行于3类航区驳船，船舶采用单底、单舷、单甲板纵骨架式结构。结构计算依据CCS颁布的《钢质海船入级规范（2006）》相关规定。
1.1 主要尺度
船型：甲板驳（无自动力）
船长L：110.0m
设计水线长Lwl：105.0m
型宽B：21.0m
型深D：5.8m
设计吃水d：3.72m(3类)通过方型系数和船形参数求得。
肋距S：0.55m
排水量?：7400t
方型系数CB：0.84
1.2 尺度比(按CCS-
2.2.1.2)
本船本船采用单层底，左右距中5200mm各设有一道纵舱壁，甲板、舷侧、纵舱壁和船底采用纵骨架式，肋距550mm，每三档设一道横框架（Web Frame）L/ D﹦110.00/5.80﹦18.96＜30 B/D﹦21.00/5.80=3.62＜5 满足规范要求。
1.3 肋骨间距驳船的肋骨间距一般应不大于650mm，本船取肋骨间距S=550mm，满足规范要求。
2 波浪弯矩和波浪切力
2.1 横剖面处的中拱波浪弯矩Mw + 和中垂波浪弯矩Mw ?应按下列公式计算：
Mw + =+190MCL2BCb×10?3kN?m Mw ?=?110MCL2B Cb+0.7 ×10?3kN?m 式中：M—弯矩分布系数；L—船长；B—船宽；Cb—方型系数；C=10.75?300?L
100 3/2，计算得C=8.13。
代入计算：
Mw + =+190?1?8.13?1102?21?0.84×10?3 kN?m =329706.9468 kN?m
Mw ?=?110?1?8.13?1102?21 0.84+0.7 ×10?3kN?m =?349952.1102 kN?m
3 外板与甲板
3.1 外板
3.1.1 船底板(按CCS-2.3.1) 按2.3.1.3的要求，船中0.4L区域内的船底板厚度t应不小于按下列两式计算所得之值：
满足规范要求。
3.1.2 平板龙骨按 2.3.2计算，平板龙骨的宽度b应不小于按下式计算所得之值：b=900+3.5L mm
b=1285mm 平板龙骨厚度不应小于本节所要求的船底板厚度加2mm。且均应不小于相邻
船底板的厚度。
实取t＝9.00 mm 宽度b＝1285 mm 满足规范要求。
舷侧外板
舷顶列板
按照2.3.5.1规定，舷侧顶列板的宽度应不小于：b=800+5L mm，但也不必大于1800mm 计算得b=1350mm。
按照2.3.5.3规定，舷侧为纵骨架式时，船中0.4L 区域内的舷顶列板厚度t 应不小于按下列两式计算所得之值:
满足规范要求。
3.2 甲板
3.2.1 强力甲板按照2.
4.2.1(2)纵骨架式规定：
计算得：t1=7.18mm，t2=7.96mm，实取t=8.0mm 强力甲板板满足规范要求。
3.2.2 顶棚甲板按照3.2.9.1 规定，顶篷甲板厚度可以取6mm。实取顶棚甲板t=6.0mm，满足规范要求。
4 船底骨架
4.1 强肋板按照12.4.2.1规定，横向骨材的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：W=9.5sDl2cm3
式中：s—骨材间距，1.65m；D—型深，5.8m；l—骨材跨距，5.2m；
计算得：W=2458.34cm3 实取T750×8/400 W=2660.19cm3
满足规范要求。
4.2 龙骨按照12.4.2.2 规定，箱形驳中内龙骨或旁内龙骨的剖面模数W 应符合下列要求: W=9.5sDl2cm3
式中：s—龙骨间距，5.2m；D—型深，5.8m；l—龙骨跨距，3.3m；
计算得：W=3120.20cm3 实取中内龙骨和旁内龙骨T850×7.6/400，W=3538.25cm3
满足规范要求。
5 舷侧骨架
5.1 舷侧纵骨按照12.4.3.2规定，舷侧纵骨的剖面模数W 应不小于按下式计算所得之值: W=8shl2cm3
式中：s—纵骨间距，0.65m；h—从纵骨至甲板边线的垂直距离，5.8m；l—纵骨跨距，1.65m；计算得：W=82.11cm3 实取纵骨L125×75×7，W=100.59cm3
满足规范要求。
5.2 强肋骨按照12.4.3.3规定，纵骨架式强肋骨的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值：W=8shl2cm3
式中：s—强肋骨间距，1.65m；h—强肋骨跨距中点至甲板边线的垂直距离，2.8m；
l—强肋骨跨距，2.8m；
计算得：W=289.77cm3实取强肋骨L300×75×7，W=324.29cm3
满足规范要求。
6 甲板骨架
6.4 纵骨架式强横梁按照2.8.
7.3 规定，支持甲板纵骨的强横梁剖面模数W 应不小于按下式计算所得之值：W=5shl2cm3
式中：s—强横梁间距，1.65m；h—甲板计算压头，4.31m；l—强横梁跨距，5.20m。
计算得：W=961.47cm3 实取T550×7.5/200 W=1288.33cm3满足规范要求。
7 舱壁骨架
7.1 平面舱壁板按照2.12.3.1 规定，平面舱壁板的厚度t 应不小于按下式计算所得之值，但应不小于5.5mm：
t=4s* h mm
式中：s—扶强材间距，0.65m；h—5.8m；
计算得：t=6.26mm，实取t=7.00mm 满足规范要求。
7.2 平面舱壁扶强材按照2.12.4.1 规定，舱壁扶强材的剖面模数W 应不小于按下式计算所得之值: W=Cshl2cm2
式中：s—扶强材间距，0.65m；h—2.9m；C—系数，取3端部设肘板；l—扶强材跨距，5.80m。计算得：W=190.23cm3
实取舱壁扶强材L300×75×7，W=324.29cm3 满足规范要求。
8 绘制典型横剖面结构图如下：
结构设计大赛心得
结构设计大赛心得 依稀记得第一次接触结构设计大赛在我们的力学课上，当时的任课老师一再地强调这个比赛对我们自身以及学院的重要性，还特别地说此次比赛是首次允许新生参加，鼓励我们积极参与其中。对于我们2010级新生来说，理论上的知识当然比不上那些学长学姐了，更别提实际操作经验了，然而参加这个比赛必定是要投入大量的人力物力的，有很大的可能到最后换来的不会是奖牌。但是我们2010级新生骨子里有着初生牛犊不怕虎的精神，就算再累再苦，我想我们也会坚持下去的。为培养大学生的创新思维﹑实际动手能力和团队协作精神，增强大学生的实践与工程结构设计能力，丰富校园活动、学术氛围，促进大学生互相交流与学习，同时，为提高工科类学生对力学学习的兴趣，开拓学生的视野，激发学生对结构力学问题的探讨，提高力学知识水平以及创新能力。 一开始我们组队的时候就出现许多问题，到底是同专业的人一起组队呢，还是选择外班的人。随着我们模型制作工作的推进，类似这样琐碎的小问题不断地出现，真的，有那么一瞬间有想过要放弃，但是看着团队的成员们在苦苦思索解决问题的办法时，再想想当时我们决定要参加比赛时的雄心壮志，只要我们相信自己，我们一定能行。在制作过程中让我印象最深刻的一次是我们在做加载盒的底部时，没有考虑全面，导致加载盒的质量过重了。那个时候这真的像是一盆冷水浇到了我们头上，当时因为还有多的材料，我们有打算重新做一个加载盒的意向，因为大家意见不一致，最后小组成员开会后决定，只能靠砂纸把底部木片交接的地方磨薄。考虑到时间这个因素，这真的是个浩大的工程呢，我觉得在那次以后大家更加团结了，我们似乎看到了希望的曙光。 虽然大赛已经过去了有些日子了，但是我仍然记得我们在制作模型时的酸甜苦辣，记得模型刚制作完成时的欢呼雀跃，记得那次加载时它的坚强挺立，记得拆卸它是眼眶里浓浓的不舍…… 一路坚持下来，我们取得了一点成绩，是信念在支撑着我们做事，这点在队长的身上体现地淋漓尽致，一旦被激发起斗志，我也是个不服输的人，现在仍然很清楚地记得省赛选拨时我们三个是怎样凭着一股韧劲儿在一个星期的时间里让模型有了质的飞跃，那种为了目标竭尽全力的干劲儿只有亲身体会的人才懂得其中的乐趣。我的秘籍——坚持！就模型比赛本身而言，可以简单概括为：多想，多做，多问，遇到困难措手不及也绝不放弃最初的目标。努力的过程是自己的，结果是别人给的。 人越自信就越宽容，眼界越开阔就越能客观理智地看待问题解决问题。 我非常喜欢一句话：这个世界上没有任何人任何事是事先为你准备好的。它告诫我世间万物瞬息万变，纵然发现自己拥有很多，也必须时刻抱有危机意识，激励自己保持一颗上进的心，不断进取，对人对物皆如此，好在其中不变的是你能够掌控自己。 逆水行舟，不进则退。知足常乐，但决不安于现状！ 英语邮箱jianzhu10_english@https://www.360docs.net/doc/5911190708.html, 密码jianzhu10
船舶结构设计基础作业1
1波浪包括哪些要素？并叙述在实际计算时各个波浪要素的选取方法。 答：波浪要素包括波形、波长与波高。 在实际计算时，波形为坦谷波, 取计算波长等于船长，波高随船长变化，并且规定按波峰在船舯和波谷在船舯两种典型状态进行计算。 2试简述浮力曲线的绘制方法 答：浮力曲线是指船舶在某一装载状态下(一般为正常排水量状态)，浮力沿船长分布状况的曲线。浮力曲线的纵坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力值，其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力，该面积的形心纵向坐标即为浮心的纵向位置。通常根据邦戎曲线求得浮力曲线。下 . 图为邦戎曲线及获得的浮力曲线 浮态第一次近似计算 根据静水力曲线去确定相应与给定排水量时的平均吃水dm、浮心纵向坐标xb、水线面漂心坐标xf 以及纵稳心半径R。 由于实船的R远大于KC，所以 确定了首尾吃水之后，利用邦戎曲线求出对应于该吃水线时的浮力分布，同时计算出总浮力及浮心纵向坐标。如果求得的这两个数值不满足精度要求，则应作第2次近似计算。 浮态第二次近似计算 1
A-水线面面积 若浮心与重心的纵向坐标之差不超过船长L 的0.1%，排水量与给定的船舶重量之差不超过排水量的0.5%，则认为调整好了,由此产生的误差不超过5%M max ，应根据最后一次确定的首尾吃水求出浮 力分布曲线。 3若被换算构件的剖面积为ai ，其应力为σi ，弹性模量为Ei ；与其等效的基本材料的应力为σ，弹性模量为E ，根据变形相等且承受同样的力P ，则与其等效的基本材料的剖面积为a 为多少？ 答：aE P E a P E E i i i i ====εσσε或 所以E E a a i i ?= 4按照纵向构件在传递载荷过程中产生的应力种类和数目，将纵向强力构件可分为哪几类？ 答：只承受总纵弯曲的纵向构件，称为第一类构件，如不计甲板横荷重的上甲板纵向构件。同时承受总纵弯曲和板架弯曲的纵向构件，称为第二类构件，如船底纵桁、内底板。同时承受总纵弯曲、板架弯曲及纵骨弯曲的纵向构件，或者同时承受总纵弯曲、板架弯曲及板格弯曲（横骨架式）的纵向构件，称为第三类构件，如纵骨架式中的船底纵骨或横骨架式中的船底板。同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板格弯曲的纵向构件，称为第四类构件，如纵骨架式中的船底板。 5已知纵骨架式船底外板的板架弯曲应力为σ2=+-300, 欧拉应力为σE=800 总纵弯曲应力为σ1=-1000, 试计算该板的折减系数φ 答： 1.11000 30080012=+=+=σσσ?E 实取1=? 5.0100030080012=-=-= σσσ?E 实取5.0=?
船舶强度与结构设计_授课教案_第四章应力集中模块
第四章应力集中模块 一、应力集中及应力集中系数 在船体结构中，构件的间断往往是不可避免的。间断构件在其剖面形状与尺寸突变处的应力，在局部范围内会产生急剧增大的现象，这种现象称为应力集中。 由于船体在波浪上的总纵弯曲具有交弯的特性，应力集中又具有三向应力特性，严重的应力集中更易于引起局部裂纹和促进裂纹的逐渐扩展。第二次世界大战中和大战后，由于结构开口引起应力集中从而产生裂缝导致船体折断的事故占整个船体结构海损事故总数中的极大部分。因此，在第二次世界大战后，关于船体结构的应力集中问题，曾引起了造船界的普遍重视，开展了大量的研究工作。现在，对这个问题已经有了比较清楚地了解。 由于应力集中是导致结构损坏的一个重要原因，结构设计工作者在设计中必须始终注意这个问题。再进一步对船体结构中比较突出的几个应力集中问题及该区域的结构设计作一些介绍。 通常，用应力集中系数来表示应力集中的程度。应力集中区的最大应力m ax σ或m ax τ分别与所选基准应务0σ或0τ之比值，即 0max 0max ττσσ==k k 或 （1）
称为应力集中系数。基准应力不同，应力集中系数也不同。所以，给定应力集中系数时，应指明基准应力的取法。 间断构件的应力变化规律以及应力集中系数的大小很大程度上决定于这些构件的形状。目前，已经能够确定各种形状的间断构件的应力集中系数。 二、开口的应力集中及降低角隅处应力集中的措施 在大型船舶上，强力甲板上的货舱口、机舱口等大开口，都严重地破坏了船体结构的连续性。当船舶总纵弯曲时，在甲板开口角隅外的应力梯度急剧升高，引起严重的应力集中，造成船体结构的薄弱环节。关于舱口角隅处应力集中的确定，导致去除方角而采用圆弧形角隅，并在角隅处采用加复板或厚板进行加强，同时要采用IV 级或V 级的材料。 1.开口的应力集中 关于孔边的应力集中，可用具有小椭圆开孔的无限宽板受位抻的情况来说明（见下图）。应用弹性理论可求得A 、B 两点的应力分别为： ?????-=+=σσσσB A p a )21( （2） 式中σ为无限远处的拉伸应力； a b /2=ρ为椭圆孔在A 点的曲率半径；
结构设计学习心得体会
结构设计学习心得体会范文 1、拜模仿为师，从模仿中学习，不断提高 通常的设计，80-90%都是对已有的技术进行模仿、综合后搞出来的。充分利用他人的经验和过去的经验，使之为自己服务，不断进步。 2、对设计要迷恋不舍 设计人员要有美学观，安稳观，能区分产品美与不美，安定与不安定。其次设计人员要为用户设身处地着想，站在用户立场上体验。信心来自对设计的迷恋，像迷恋情人那样迷恋设计，使出全部精力和才华，这就是信心的基础，也是征服用户，为用户喜欢的奥妙所在。 3、形状和结构产生于力 机器产品都在负载下工作，以最弱部分的强度为依据进行设计，查清受载情况，以受力分析为靠山。（在电子设备产品设计中：塑料件以刚度校核为主、金属件以强度校核为主）。 4、图纸比理论重要，事实又比图纸重要 设计者必需用设计好的图纸来表达思想，图纸合理地处理了理论和工程问题，这就是图纸重于理论的意思；实际是设计人员的源泉，当听到不能按照图纸制造或用户意见时，应该认真对待，切忌草率。 5、使用后才能更深理解 厂内试验合格，实际使用中还会发生问题，因为用户现场的条件和制造厂的条件不同；工人不一定已经掌握了操作要领，维护保养不方便。所以设计不要只满足于当初的目标和要求，在使用现场搜集情况，发现各种问题，改进设计，保证产品质量，使生产保持正常，降低成本，降低消耗。 6、不要一味追求高精度 装配中因误差大而不能正常装配，往往是加工车间和设计部门之间扯皮、埋怨的根源，于是设计人员缩小公差范围。产品的成本是按精度的几何级数上升的，设计者笔头上稍微疏忽，成本可能直线上升。几个符合精度的零件不一定能装起来，这是尺寸链问题。在尺寸链的某一环节留出调整位置，装配后临时加工，就能达到装配目的，不一定把精度定得很严。搞设计要做到产品使用可靠，操作方便，制造容易，维护简单。要做到这些，需要刻苦锻炼，努力学习，决非一日之功。 7、多用标准零件、通用零件 机械制造业已经越来越专业化，要想什么都靠自己工厂制造，这是既不经济又是过时的思想。搞一个新产品的设计，应尽可能的采用通用零件和标准零件，这样做既能缩短生产周期，也便于互换和降低成本。随着工业的不断发展，专业化也必然会大力发展，设计人员应该了解专业化的发展，熟悉市场能提供的通用零件、标准零件和其它
船体强度与结构设计复习材料
船体强度与结构设计复习材料 绪论 1.船体强度：是研究船体结构安全性的科学。 2.结构设计的基本任务：选择合适的结构材料和结构型式，决定全部构建的尺寸和连接方式，在保证具有充足的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。 3.全船设计过程：分为初步设计、详细设计、生产设计三个阶段。 4.结构设计应考虑的方面：①安全性；②营运适合性；③船舶的整体配合性；④耐久性；⑤工艺性；⑥经济性。 5.极限状态：是指在一个或几个载荷的作用下，一个结构或一个构件已失去了它应起的各种作用中任何一种作用的状态。 引起船体梁总纵弯曲的外力计算 船体梁：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁。 总纵弯曲：船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲。 总纵强度：船体梁抵抗总纵弯曲的能力。 引起船体梁总纵弯曲的主要外力：重力与浮力。 船体梁所受到的剪力和弯矩的计算步骤： ①计算重量分布曲线平p(x)； ②计算静水浮力曲线bs(x)； ③计算静水载荷曲线qs(x)=p(x)-bs(x)； ④计算静水剪力及弯矩：对③积分、二重积分； ⑤计算静波浪剪力及弯矩： ⑥计算总纵剪力及弯矩：④+⑤。 重量的分类： ①按变动情况来分：不变重量（空船重量）、变动重量（装载重量）； ②按分布情况来分：总体性重量（沿船体梁全场分布）、局部性重量（沿船长某一区段分布）。静力等效原则： ①保持重量的大小不变；②保持重心的纵向坐标不变； ③近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。 浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线。 载荷曲线：在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线。载荷、剪力和弯矩之间的关系： ①零载荷点与剪力的极值相对应、零剪力点与弯矩的极值相对应； ②载荷在船中前后大致相等，故剪力曲线大致是反对成的，零点靠近船中，在首尾端约船长的1/4处具有最大正、负值； ③两端的剪力为零，弯矩曲线在两端的斜率为零（与坐标轴相切）。 计算状态：指在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态，一般包括满载、压载、空载等和按装载方案可能出现的最为不利以及其它正常营运时可能出现的更为不利的装载状态。 挠度及货物分布对静水弯矩的影响： ①挠度：船体挠度对静水弯矩的影响是有利的；
机械设计的一点心得体会
转自 在工程设计的各学科当中， 机械设计是发展最早， 且已经发展得日臻完善的学科。 机械这种东 西比较直观， 所有的东西都摆在面上， 好不好使一目了然， 当造成破坏和事故的时候， 也更容 易遭人诟病，使你无处遁形，也不好狡辩。 机械设计的范围很广，天上飞的，地上跑的各种各样的东西，当你拆了电缆、卸掉管路以后， 基本上就算是机械结构。许多人认为：‘水、电、风、气'的家伙都是有专业的，人家是‘术 业有专攻'， 但你要是搞机械的， 大家就可以认为你是‘万金油'， 在总结一个现场故障的时 候，当别人都有理由逃遁以后， 剩下的那个倒霉家伙就是你， 即使就真的是人家的毛病， 只要 别人稍稍耍一点赖， 说他不明白， 他就可以安然脱逃， 领导是绝对不会允许你逃走的， 因为你 是机械专业的。所以，为避免尴尬，许多的东西都是你要学习的。 在机械专业混了不少年的事， 虽然机械行业看似庞杂， 好像没有什么头绪， 似乎不知从哪里下 手，但我习惯上总体将机械分成两大类： 一类是‘运动结构'， 另一类是‘静态结构'。 运动 结构可以从飞行装置算起， 从航天器， 到飞行器，再到各种运动的设备， 本质都是一样的东西。 静态结构包含各种桥梁、建筑结构、各种工业的仓体、支撑结构和各种梁体、底座、绗架、网 架等等。相对而言，机械设计的‘人才'也可以分成两类， 伙，另一类人才是善于设计‘静态结构'的。 除了人才以外， 还有一部分是混在机械设计领域里的家伙， 称懂机械， 实际是一知半解， 他们不需要理解具体的结构， 另一部分是学什么都不明白，基本上是抄了一辈子别人的图纸的笨家 伙，鄙人就属于这类人。 许多搞机械的、 自认为是有天赋的家伙自己就瞧不起稿‘静态结构'的其他人， 他们觉得设计 各种支撑梁、 连杆、绗架、底座，以至于是设计斜拉结构和悬索结构的人都是没有什么水平的 人，干这种活体现不了人生的价值， 事实并不是这样的。 当一个重载箱型梁破坏的时候， 能说 得清楚是什么原因导致破坏的人实际上并不是很多，这正说明懂得设计这种东西的人其实不 多。 除此以外， 什么时候用绗架， 什么时候用箱型梁， 其各自的载荷特点和承载方式也是许多‘聪 明人'说不清楚的。 我国因为没有工程学的教育， 大家又都学的很窄， 纯理论的课堂教育。 于 是，很多的问题都说不清。 计算一个承载结构，不外乎是计算强度、刚度和结构的稳定性。计算强度是比较简单的事情， 你只要上过中专， 你就应该很明确地计算出一个断面的强度， 无论断面的结构有多复杂， 就是 花费的时间长短的问题。 假如你说不会算， 谁都帮不上你， 只有再回学校念书。 而刚度的计算 就比较复杂一些， 要考虑各种工况， 考虑最复杂的一种组合状态， 这就不是学校里能学到的东 西了，想学明白了，第一要有好的师父，师父就不明白，你学不明白。第二，就是你要肯学， 要下功夫。 比较复杂的问题是计算一个结构的稳定性， 它不仅要考虑工况， 许多外在的条件你必须要考虑 进去。比如：当你设计一个大型的料仓和附属结构的时候，要考虑的因素就特别多，例如，风 雪引起的荷载， 地震的不同振型引起的破坏效应等等东西。 就仓体的支撑形式而言， 条件许可 的时候，要尽可能采用较为‘柔和'的多柱支撑结构， 在地震过程中， 它的‘弹性'和‘柔软 性'都比较好，在承受以‘扭转'振型为主的地震破坏中，边上的柱子的联结节点可以‘拧 断'，以吸收地震的冲击波。当地震过后，虽然有些支撑体破坏了，但整体结构是完整的，达 到这种水平，你就基本是‘人才'了。 一类是擅长设计‘运动结构'的家 这部分人里面有一部分是老板， 自 只要挣钱就好， 这类老板不好相处。
设计心得体会范文4篇
设计心得体会范文4篇Design experience model 编订：JinTai College
设计心得体会范文4篇 小泰温馨提示：心得体会是指一种读书、实践后所写的感受性文字。 语言类读书心得同数学札记相近；体会是指将学习的东西运用到实践 中去，通过实践反思学习内容并记录下来的文字，近似于经验总结。 本文档根据主题的心得体会内容要求展开说明，具有实践指导意义， 便于学习和使用，本文下载后内容可随意修改调整及打印。 本文简要目录如下：【下载该文档后使用Word打开，按住键盘 Ctrl键且鼠标单击目录内容即可跳转到对应篇章】 1、篇章1：设计心得体会范文 2、篇章2：毕业设计的心得体会文档 3、篇章3：室内设计专业文档 4、篇章4：通用版课程设计心得体会文档 篇章1:设计心得体会范文 两个星期的时间非常快就过去了，这两个星期不敢说自 己有多大的进步，获得了多少知识，但起码是了解了项目开发的部分过程。虽说上过数据库上过管理信息系统等相关的课程，但是没有亲身经历过相关的设计工作细节。这次实习证实提供了一个很好的机会。
通过这次课程设计发现这其中需要的很多知识我们没有接触过，去图书馆查资料的时候发现我们前边所学到的仅仅是皮毛，还有很多需要我们掌握的东西我们根本不知道。同时也发现有很多已经学过的东西我们没有理解到位，不能灵活运用于实际，不能很好的用来解决问题，这就需要我们不断的大量的实践，通过不断的自学，不断地发现问题，思考问题，进而解决问题。在这个过程中我们将深刻理解所学知识，同时也可以学到不少很实用的东西。 从各种文档的阅读到开始的需求分析、概念结构设计、逻辑结构设计、物理结构设计。亲身体验了一回系统的设计开发过程。很多东西书上写的很清楚，貌似看着也很简单，思路非常清晰。但真正需要自己想办法去设计一个系统的时候才发现其中的难度。经常做到后面突然就发现自己一开始的设计有问题，然后又回去翻工，在各种反复中不断完善自己的想法。 我想有这样的问题不止我一个，事后想想是一开始着手做的时候下手过于轻快，或者说是根本不了解自己要做的这个系统是给谁用的。因为没有事先做过仔细的用户调查，不知道整个业务的流程，也不知道用户需要什么功能就忙着开发，这是作为设计开发人员需要特别警惕避免的，不然会给后来的工
先进船型与船体结构设计技术综述
先进船型与船体结构设计技术 1 概述 1.1船型与船体结构设计技术的概念与内涵 船型，通常指船舶的类型，按不同的分类标准可以划分为许多种不同的船型。例如按载货方式可分为散货船、油船、集装箱船，其中散货船又有灵便型、巴拿马型、超巴拿马型、好望角型等系列；按航行姿态可分为排水量船、滑行艇、水翼船、气垫船、地效翼船等；按推进器型式可分为螺旋桨推进船、喷水推进船、明轮船等；按动力装置种类可分为柴油机推进船、电力推进船、燃气动力装置船、核动力装置船等。 船体结构设计是在满足船舶总体设计的要求下，解决船体结构的形式、构件的尺度与连接等设计问题，保证船体具有恰当的强度和良好的技术经济性能。船体结构设计应考虑以下几方面：1）安全性，结构设计应保证船舶在各种外力作用下，具有一定的强度和防振性能。2）适用性，结构的布置与构件尺度的选用应符合营运的要求。3）整体性，结构设计必须与船舶性能、轮机、没备、电气及通风等设计密切配合，确保船舶在各个方面都具有良好的工作性能。4）工艺性，结构形式与连接形式的选择应便于施工，选用结构材料应适当减少规格，根据船厂的设备情况和生产组织管理等特点，采用先进、高效、经济的工艺措施。5）经济性，考虑上述方面条件下，力求减少结构的重量，材料选用恰当，使船舶具有更好的经济性能。 1.2 重要性 在国防工业领域，采用新的结构形式、新材料、新型推进方式等新技术开发先进船型，是改善海军舰船总体性能、提高作战效率的重要手段。近十几年来，随着科技的进步，海军对舰船的航行性能、隐身性能、负载能力等要求不断提高；在对近海作战能力的不断重视下，舰船在浅水海域作战需要小吃水，为安装模块化装备需要宽大甲板面积，快速航渡需要高航速。常规单体船型虽然推进效率较高、超载能力强、船体结构简单、维修方便、造价低，但已较
船舶原理设计第二次作业
船舶原理设计第二次作业 1、单位重量的货物所占船舱的容积是。 A．载重量系数B，容积折扣系数C，诺曼系数D，积载系数 2、非液体货物的积载因数并不等于货物密度的倒数。 A, 是B, 否 3、亏舱是指货舱某些部位因堆装不便而产生装货时无法利用的空间，。 A, 是B, 否 4、船舱内能用于装货的容积与型容积之比是。 A．载重量系数B，容积折扣系数C，诺曼系数D，积载系数 5、包装容积通常取净容积的90 ％~93 ％。 A, 是B, 否 6、机舱长度LM 对货船舱容的利用率关系不大。 A, 是B, 否 7、货舱和压载水舱总容积不足时采取的措施是。 A．修改主尺度B，缩短机舱长度C，调整双层底高度D，三者都是 8、增大型深后对发生影响。 A．对纵总强度有利B，重心升高C，受风面积增大D，三者都是 9、客船是指载客人数超过10 人的船舶。 A, 是B, 否 10、客船根据航行时间和国际、非国际航线分为四类。 A, 是B, 否 11、集装箱船是布置地位型船。 A, 是B, 否 12、专用集装箱船舱内通常不设置导轨架。 A, 是B, 否 13、舱内的集装箱只能布置在货舱开口的范围内。 A, 是B, 否 14、每个货舱内一般布置4行2 0ft标准箱。 A, 是B, 否
15、总体设计方案构思的任务是。 A．明确设计任务B，设立新船总体设计方案 C，分析新船技术和经济性指标D，三者都是 16、散货船的布置特点是。 A．尾机型B，有顶边舱和底边舱C，有甲板起重机D，三者都是 17、集装箱船的布置特点是。 A．大开口B，双壳体C，较多压载水舱D，三者都是 18、多用途船的布置特点是。 A．双层甲板B，大开口C，较少货舱D，三者都是 19、考虑主尺度选择范围的方法主要有。 A．母型船方法B，统计方法C，经验方法D，三者都是 20、船舶的使用要求要服从于技术性能。 A, 是B, 否 21、初始选择船长可以从来考虑。 A．浮力B，总布置C，快速性D，三者都是 22、选择船宽时首先考虑的基本因素是。 A．船宽尺度限制B，总布置C，快速性D，浮力 23、在吃水受限制的情况下为了满足浮力的要求，采用较大的船宽。这种船称为宽浅吃水船。A, 是B, 否 24、船舶采用两种吃水后，在执行法规和规范的规定时，应以结构吃水来校核， A．平均吃水B，设计吃水C，结构吃水D，三者都不是 25、型深的选择都要满足最小干舷的要求。 A, 是B, 否 26、满足限制条件和基本性能要求的主尺度方案称为可行方案， A, 是B, 否 27、可行方案只有一个， A, 是B, 否 28、船舶消防法规中，一般以来分档． A．排水量B，载重量C，总吨位D，三者都不是 29、无线电设备的配备标准电与有关
框支结构的设计心得
框支结构的设计心得 摘要：文章结合某工程整个计算过程的实例演示，指出在每个环节中的几个具体的参数设置及设置的原因，以及对最终结果的判断，从而完成复杂高层结构的设计，对相同结构形 式的工程起到借鉴的作用。 关键词：框支结构刚度比 Abstract: the article in combination with an engineering example of the calculation process, and points out that in every link of several specific parameter setting and set the causes, as well as to the final outcome of the judge, thus completing complex high-rise structure design, structure of the same shape type of the role of a project for reference. Key words: frame structure，stiffness ratio 1. 工程概况 本工程位于洛川县，拟建场地范围内地基土由填土、黄土、古土壤组成，场地属于自重湿陷性黄土场地，地基湿陷等级为三级，建筑物总层数为29层，地下一层地下室，地上两层商场，三层以上为住宅，抗震设防烈度为6度，框支层框架抗震等级为二级，底部加强区为二级，一般部位为三级，单元平面如下图： 2. 计算过程 2.1模型输入： 在框支结构的模型输入时，要尽量做到梁与柱、墙与梁、墙与柱的轴线居中，尤其保证框支柱于框支梁的轴线居中，尽量保证上部墙体落在框支梁上。框支结构一般都有裙房，因此主体部分在裙房范围内都轴线居中，对建筑外观并不影响，对结构也非常有利。 2.2参数设定：
结构设计试用期工作心得体会
结构设计试用期工作心得体会 结构设计试用期工作心得体会1 这学期开始两周时间是我们自己选题上机的时间，这学期开始两周时间是我们自己选题上机的时间，虽然上机时间只有短短两个星期但从中确实学到了不少知识。 上机时间只有短短两个星期但从中确实学到了不少知识。数据结构可以说是计算机里一门基础课程，据结构可以说是计算机里一门基础课程，但我觉得我们一低计算机里一门基础课程定要把基础学扎实，定要把基础学扎实，然而这次短短的上机帮我又重新巩固了c语言知识，让我的水平又一部的提高。数据结构这是一门语言知识让我的水平又一部的提高。数据结构这是一门知识，纯属于设计的科目，它需用把理论变为上机调试。纯属于设计的科目，它需用把理论变为上机调试。它对我们来说具有一定的难度。它是其它编程语言的一门基本学科。来说具有一定的难度。它是其它编程语言的一门基本学科。 我选的上机题目是交叉合并两个链表，对这个题目，我选的上机题目是交叉合并两个链表，对这个题目，我觉得很基础。刚开始调试代码的时候有时就是一个很小的错觉得很基础。刚开始调试代码的时候有时就是一个很小的错调试代码的时候误，导致
整个程序不能运行，然而开始的我还没从暑假的状导致整个程序不能运行，态转到学习上，每当程序错误时我都非常焦躁，态转到学习上，每当程序错误时我都非常焦躁，甚至想到了放弃，但我最终找到了状态，一步一步慢慢来，放弃，但我最终找到了状态，一步一步慢慢来，经过无数次的检查程序错误的原因后慢慢懂得了耐心是一个人成功的必然具备的条件!同时，通过此次课程设计使我了解到，必然具备的条件! 同时，通过此次课程设计使我了解到，硬件语言必不可缺少，要想成为一个有能力的人，必须懂得件语言必不可缺少，要想成为一个有能力的人，硬件基础语言。在这次课程设计中，硬件基础语言。在这次课程设计中，虽然不会成功的编写一个完整的程序，但是在看程序的过程中，个完整的程序，但是在看程序的过程中，不断的上网查资料以及翻阅相关书籍，通过不断的模索，测试，发现问题，以及翻阅相关书籍，通过不断的模索，测试，发现问题，解 决问题和在老师的帮助下一步一步慢慢的正确运行程序，决问题和在老师的帮助下一步一步慢慢的正确运行程序，终于完成了这次课程设计，于完成了这次课程设计，虽然这次课程设计结束了但是总觉得自已懂得的知识很是不足，学无止境，得自已懂得的知识很是不足，学无止境，以后还会更加的努力深入的学习。力深入的学习。
建筑结构毕业设计总结
总结范本：_________建筑结构毕业设计总结 姓名：______________________ 单位：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共7 页
建筑结构毕业设计总结 四年的大学生活即将结束，通过这四年对建筑结构的学习，培养了我们每个人独立做建筑结构设计的基本能力。不知不觉毕业设计即将结束，这半年的时光令人难忘随着毕业日子的到来，毕业设计也接近了尾声，经过几周的奋战，并在老师的指导和同学的帮助下我成功的完成了这次设计课题—扬州某办公楼框架结构图实训和施工组织设计。回想起来做毕业设计的整个过程，颇有心得，其中有苦也有甜！经过两个多月的学习和设计，我通过自己动手看懂图纸和熟悉03G101图，梁柱钢筋分离和钢筋加密区的计算等，这是对我能力的一种提升。 毕业设计是学生在学习阶段的最后一个环节，是对所学基础知识和专业知识的一种综合应用，是一种综合的再学习、再提高的过程，这一过程对学生的学习能力和独立工作能力也是一个培养，同时毕业设计的水平也反映了本科教育的综合水平，因此学校十分重视毕业设计这一环节，加强了对毕业设计工作的指导和动员教育。 在老师和同学的指导帮助下我成功地完成了这次的设计课题——扬州市某办公楼框架结构设计。根据任务书上的进程安排，自己按时准确的完成了毕业设计。在毕业设计前期，我温习了各门相关课本，有《结构力学》、《钢筋混凝土》、《建筑结构抗震设计》、《基础设计》、《房屋建筑学》等，并自己借阅了相关设计规范。在毕业设计中，我们先进行了建筑设计，x老师主要负责我们对建筑设计的指导和建筑图的批改，老师严格要求每个人，直到图形符合规范要求做到美观和实用。接着是结构设计，结构设计主要由x老师负责，x老师认真负责，每个星期至少和学生见两次面，在我遇到不会时，老师总是认真细心的讲解给我们大 第 2 页共 7 页
船体结构设计任务书答案
船体结构设计任务书 1．根据“中国船级社”颁布的《钢质海船入级规范（2006）》设计下述船舶的船中剖面结构。 船型：甲板驳 主尺度： 船长L＝110.0 m 船宽B＝21.0 m 型深D＝5.8 m 排水量?＝7400吨 方型系数0.84 C B 2．设计相关条件 本甲板驳横剖面草图见下图，本船采用单层底，左右距中5200mm各设有一道纵舱壁，甲板、舷侧、纵舱壁和船底采用纵骨架式，肋距550mm，每三档设一道横框架（Web Frame）。
3．提交作业 （1）船体结构规范设计计算书； 对设计船舶特征做简要概述（包括船型、主尺度和结构基本特征等），设计所根据的规范版本等。按照船底、舷侧、甲板、舱壁的次序，分别写出确定每一构件尺寸的具体计算过程，并明确标出所选用的尺寸。计算书应简明、清晰，便于检查。 （2）绘制设计典型横剖面结构图，包括强框架剖面和非强框架剖面。 结构图应符合船舶制图规定，图上所标构件尺寸应与计算书中所选用构件尺寸 一致。
1.概述 本船为航行于长江A级航区驳船，船舶采用单底、单舷、单甲板纵骨架式结构。结构计算依据CCS颁布的《钢质海船入级规范（2006）》相关规定。 1.1 主要尺度 船型：甲板驳（无自动力）总长Loa ：110.0 m 设计水线长Lw ：105.0 m 型宽B ：21.0 m 型深D ： 5.8 m 设计吃水d ： 4.2 m (A 级) 结构吃水： 4.3 m (结构计算) 肋距S ：0.55 m 排水量? ：7400 t 方型系数CB：0.84 1.2尺度比 1.2.1 尺度比(按CCS—3.1.1) 本船本船采用单层底，左右距中5200mm各设有一道纵舱壁，甲板、舷侧、纵舱壁和船底采用纵骨架式，肋距550mm，每三档设一道横框架（Web Frame）。
设计心得体会例文
设计心得体会例文 两个星期的时间非常快就过去了，这两个星期不敢说自己有多大的进步，获得了多少知识，但起码是了解了项目开发的部分过程。虽说上过数据库上过管理信息系统等相关的课程，但是没有亲身经历过相关的设计工作细节。这次实习证实提供了一个很好的机会。 通过这次课程设计发现这其中需要的很多知识我们没有接触过，去图书馆查资料的时候发现我们前边所学到的仅仅是皮毛，还有很多需要我们掌握的东西我们根本不知道。同时也发现有很多已经学过的东西我们没有理解到位，不能灵活运用于实际，不能很好的用来解决问题，这就需要我们不断的大量的实践，通过不断的自学，不断地发现问题，思考问题，进而解决问题。在这个过程中我们将深刻理解所学知识，同时也可以学到不少很实用的东西。 从各种文档的阅读到开始的需求分析、概念结构设计、逻辑结构设计、物理结构设计。亲身体验了一回系统的设计开发过程。很多东西书上写的很清楚，貌似看着也很简单，思路非常清晰。但真正需要自己想办法去设计一个系统的时候才发现其中的难度。经常做到后面突然就发现自己一开始的设计有问题，然后又回去翻工，在各种反复中不断完善自己的想法。
我想有这样的问题不止我一个，事后想想是一开始着手做的时候下手过于轻快，或者说是根本不了解自己要做的这个系统是给谁用的。因为没有事先做过仔细的用户调查，不知道整个业务的流程，也不知道用户需要什么功能就忙着开发，这是作为设计开发人员需要特别警惕避免的，不然会给后来的工作带来很大的麻烦，甚至可能会需要全盘推倒重来。所以以后的课程设计要特别注意这一块的设计。 按照要求，我们做的是机票预订系统。说实话，我对这个是一无所知的，没有订过机票，也不知道航空公司是怎么一个流程。盲目开始设计的下场我已经尝过了，结果就是出来一个四不像的设计方案，没有什么实际用处。没有前期的调查，仅从指导书上那几条要求着手是不够的。 在需求分析过程中，我们通过上网查资料，去图书馆查阅相关资料，结合我们的生活经验，根据可行性研究的结果和客户的要求，分析现有情况及问题，采用client/server 结构，将机票预定系统划分为两个子系统：客户端子系统，服务器端子系统。在两周的时间里，不断地对程序及各模块进行修改、编译、调试、运行，其间遇到很多问题：由于忘记了一些java语言的规范使得在调试过程中一些错误没有发现，通过这次课程设计，我对调试掌握得更加熟练了，意识到了程序语言的规范性以及我们在编程时要有严谨的态
结构设计总结
十年结构设计经验的总结 1.关于箱、筏基础底板挑板的阳角问题： (1).阳角面积在整个基础底面积中所占比例极小，干脆砍了。可砍成直角或斜角。 (2).如果底板钢筋双向双排，且在悬挑部分不变，阳角不必加辐射筋，谁见过独立基础加辐射筋的？当然加了也无坏处。 (3).如果甲方及老板不是太可恶的话，可将悬挑板的单向板的分布钢筋改为直径12的，别小看这一改，一个工程省个3、2万不成问题。 2.关于箱、筏基础底板的挑板问题： 1).从结构角度来讲，如果能出挑板，能调匀边跨底板钢筋，特别是当底板钢筋通长布置时，不会因边跨钢筋而加大整个底板的通长筋，较节约。 (2).出挑板后，能降低基底附加应力，当基础形式处在天然地基和其他人工地基的坎上时，加挑板就可能采用天然地基。必要时可加较大跨度的周圈窗井。 (3).能降低整体沉降，当荷载偏心时，在特定部位设挑板，还可调整沉降差和整体倾斜。 (4).窗井部位可以认为是挑板上砌墙，不宜再出长挑板。虽然在计算时此处板并不应按挑板计算。当然此问题并不绝对，当有数层地下室，窗井横隔墙较密，且横隔墙能与内部墙体连通时，可灵活考虑。 (5).当地下水位很高，出基础挑板，有利于解决抗浮问题。 (6).从建筑角度讲，取消挑板，可方便柔性防水做法。当为多层建筑时，结构也可谦让一下建筑。 3.关于箍筋在梁配筋中的比例问题(约10~20%)： 例如一8米跨梁，截面为400X600，配筋：上6根25，截断1/3，下5根25，箍筋：8@100/200(4),1000范围内加密。纵筋总量：3.85*9*8=281kg,箍筋：0.395*3.5*50=69,箍筋/纵筋=1/4, 如果双肢箍仅为1/8，箍筋相对纵筋来讲所占比例较小，故不必在箍筋上抠门。且不说要强剪弱弯。已经是构造配箍除外 4.关于梁、板的计算跨度： 一般的手册或教科书上所讲的计算跨度，如净跨的1.1倍等，这些规定和概念仅适用于常规的结构设计，在应用日广的宽扁梁中是不合适的。梁板结构，简单点讲，可认为是在梁的中心线上有一刚性支座，取消梁的概念，将梁板统一认为是一变截面板。在扁梁结构中，梁高比板厚大不了多少时，应将计算长度取至梁中心，选梁中心处的弯距和梁厚，及梁边弯距和板厚配筋，取二者大值配筋。（借用台阶式独立基础变截面处的概念）柱子也可认为是超大截面梁，所以梁配筋时应取柱边弯距。削峰是正常的，不削峰才有问题。 5.纵筋搭接长度为若干倍钢筋直径d，一般情况下，d取钢筋直径的较小值， 这是有个前提，即大直径钢筋强度并未充分利用。否则应取钢筋直径的较大值。如框架结构顶层的柱子纵筋有时比下层大，d应取较大的钢筋直径，甚至纵筋应向下延伸一层。其实，两根钢筋放一起，用铁丝捆一下，能起多大用，还消弱了钢筋与混凝土的握裹力。所以，钢筋如有可能尽量采用机械连接或焊接。
结构工程师工作总结范文
结构工程师工作总结范文 20xx年我依旧在项目上负责电气方面的工作。我在此做一份总结，上半年重要是结构施工，电气方面配合土建做管路预埋以及接 地防雷工作，电气项目标施工队伍是秦皇岛本地的建筑公司，施工 质量与北京施工队伍的质量相差不是一星半点的，当地质检部门的 要求也过于低，所以上半年我的另一个身份是专业质检员，对他们 严格要求的同时也给自己供给一个学习的机会，要想说服别人当然 要有充分的理由，专业方面就应当有扎实的专业知识。 这个项目情况有些特殊，他的地下是坚硬的岩石，紧临海边，因此出现两个问题： 1、由于基础下面全是岩石，防雷功效不好，原设计的防雷接地 作法达不到规范要求的数值，在与其他建筑物基础没有连通的情况 下只能补打接地极或是加降阻剂。 2、海边的腐蚀特性比较严重，原设计中全部用的是焊接钢管和 镀锌钢管，一般情况下这两种管算是最耐用的，但在海边却不实用，不管是焊接钢管还是镀锌管祼露在空气中不出半个月上面便是薄薄 的一层锈蚀层，轻轻一碰便剥落了。刷过的防锈漆早已没了作用。 工程审图时监理向我提这一点，一开端半信半疑。在设计赞同的情 况下只把混凝土中的管路还用的镀锌钢管，强电地上部分改为pvc 管，暑期停工一个半月后，争先创优活动个人总结现场预留的结构柱、钢管表面全是厚厚的一层锈，我吃惊之余暗自窃喜：真个是不 听老人言吃亏在眼前，经验之谈真管用啊! 下半年我的工作重要是负责客房电气管路敷设及供配电方案，电气管路敷设应当很简单，但因为方案不肯定图纸不完善，我的角色 不停变换，活干得有些心有余而力不足。不过还好算是对自己的一 个考验吧，多一些机会多一些成长。
通过这次电气工程师个人工作总结，再一次验证了，我们要遵循科学的方法，因地制宜的去实施，去建设，同时也要尊重前辈的宝 贵意见。 在领导的关心和支持下，在所有同事与朋友的帮助下，通过自己的不懈追求与刻苦努力，使得自己无论在专业技能方面，还是在做 事处世方面，都得到了锻炼并取得提高。顺利的完成了从一名初涉 社会的莘莘学子到一名结构工程人员的角色转换。 参加工作以来，主要从以下几方面获得了较大的收获： 一、结构设计工作，在学习中积累经验 作为一名结构工程专业毕业的研究生，虽然学习了七年的专业知识，但对于实际的工程结构设计基本等于从零开始，从大量的实际 工程中，不断积累实际工程经验，学习到了课本上没有的专业技能。 二、深入理解规范，增长专业知识 在工作的过程中，有意识的多翻看结构设计相关规范，查找结构设计计算依据;另外，有意识的系统学习结构相关规范，特别是对 《建筑抗震设计规范》、《混凝土结构设计规范》、《地基基础结 构设计规范》、《建筑桩基础技术规范》等几本主要规范，进行了 专门的学习。通过理论与实际相结合，不断增长自身专业知识。 三、参加学习讲座，提高设计高度 为了更好的完成结构设计工作，我先后参加权威机构组织的各种专业培训和学习若干次。还进一步学习了各种规程、标准、规程和 设计手册，更好的熟悉和掌握了结构设计制图软件PKPM、STRAT、TSSD等。此外，我院给青年员工提供了一个很好的交流学习的平台，通过各种学习座谈会及讲座，使我们接收到最新的技术手段及更先 进的设计理念。先后参加了“BEEM软件成果交流会”、“结构设计 常见问题分析及工程方案解析”等，对结构设计及规范把握有了更 高层次的认识，对以后的设计工作有很好的指导意义。 xx项目从XX年x月中旬正式施工到现在，在工程的整体建设过 程中，我深刻认识到团队合作的重要性，一些自身的不足，团队的
结构设计学习心得体会范文
结构设计学习心得体会范文 学机械，结构设计，要经历过多少错误，走过多少弯路，不断从中总结经验，才能按照客户的要求设计出满意的产品，甚至成为这一行的大师。是的，经验对于我们个人的设计之路是一笔宝贵的财富，不管是自己的经验，还是别人的经验，都不可忽视。下面，小编就将跟各位一起分享以为设计老鸟的设计心得。 1、拜模仿为师，从模仿中学习，不断提高 通常的设计，80-90%都是对已有的技术进行模仿、综合后搞出来的。充分利用他人的经验和过去的经验，使之为自己服务，不断进步。 2、对设计要迷恋不舍 设计人员要有美学观，安稳观，能区分产品美与不美，安定与不安定。其次设计人员要为用户设身处地着想，站在用户立场上体验。信心来自对设计的迷恋，像迷恋情人那样迷恋设计，使出全部精力和才华，这就是信心的基础，也是征服用户，为用户喜欢的奥妙所在。 3、形状和结构产生于力 机器产品都在负载下工作，以最弱部分的强度为依据进行设计，查清受载情况，以受力分析为靠山。（在电子设备产品设计中：塑料件以刚度校核为主、金属件以强度校核为主）。
4、图纸比理论重要，事实又比图纸重要 设计者必需用设计好的图纸来表达思想，图纸合理地处理了理论和工程问题，这就是图纸重于理论的意思；实际是设计人员的源泉，当听到不能按照图纸制造或用户意见时，应该认真对待，切忌草率。 5、使用后才能更深理解 厂内试验合格，实际使用中还会发生问题，因为用户现场的条件和制造厂的条件不同；工人不一定已经掌握了操作要领，维护保养不方便。所以设计不要只满足于当初的目标和要求，在使用现场搜集情况，发现各种问题，改进设计，保证产品质量，使生产保持正常，降低成本，降低消耗。 6、不要一味追求高精度 装配中因误差大而不能正常装配，往往是加工车间和设计部门之间扯皮、埋怨的根源，于是设计人员缩小公差范围。产品的成本是按精度的几何级数上升的，设计者笔头上稍微疏忽，成本可能直线上升。几个符合精度的零件不一定能装起来，这是尺寸链问题。在尺寸链的某一环节留出调整位置，装配后临时加工，就能达到装配目的，不一定把精度定得很严。搞设计要做到产品使用可靠，操作方便，制造容易，维护简单。要做到这些，需要刻苦锻炼，努力学习，决非一日之功。 7、多用标准零件、通用零件 机械制造业已经越来越专业化，要想什么都靠自己工厂制造，这是既不经济又是过时的思想。搞一个新产品的设计，
船体主要构件结构图
船舶各部位名称如图所示。船的前端叫船首（stem）；后端叫船尾（stern）;船首两侧船壳板弯曲处叫首舷（bow）；船尾两侧船壳板弯曲处叫尾舷（quarter）；船两边叫船舷（ships side）；船舷与船底交接的弯曲部叫舭部（bilge）。 连接船首和船尾的直线叫首尾线（fore and aft line center line,centre line）。首尾线把船体分为左右两半，从船尾向前看，在首尾线右边的叫右舷（starboard side）；在首尾线左边的叫左舷（port side）。与首尾线中点相垂直的方向叫正横（abeam），在左舷的叫左正横；在右舷的叫右正横。
船体水平方向布置的钢板称为甲板，船体被甲板分为上下若干层。最上一层船首尾的统长甲板称上甲板（upper deck）。这层甲板如果所有开口都能封密并保证水密，则这层甲板又可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板。 少数远洋船舶在主甲板上还有一层贯通船首尾的上甲板，由于其开口不能保证水密，所以只能叫遮蔽甲板（shelter deck）。 主甲板把船分为上下两部分，在主甲板以上的部分统称为上层建筑；主甲板以下部分叫主船体。 在主甲板以下的各层统长甲板，从上到下依次叫二层甲板、三层甲板等等。在主甲板以上均为短段甲板，习惯上是按照该层甲板的舱室名称或用途来命名的。如驾驶台甲板（bridge deck）、救生艇甲板（life-boat deck）、等等 。 在主船体内，根据需要用横向舱壁分隔成很多大小不同的舱室，这些舱室都按照各自的用途或所在部位而命名，如图1-18所示，从首到尾分别叫首尖舱、锚链舱、货舱、机舱、尾尖舱和压载舱等。在