德国的交通运输政策

德国得交通运输政策

摘要:一个功能强大得交通基础设施就是提高德国经济地位、经济活力得主要因素,就是保持经济增长与解决就业得重要先决条件。20世纪90年代初,德国政府把环保型得交通运输政策作为可持续发展战略得重点目标,随后相应地制定了一系列措施。可持续发展得综合交通政策得内容。德国政府实施可持续发展交通运输政策得经验对我国交通运输业得发展有一定得借鉴意义,有助于推动中国交通运输得可持续发展。

关键词:德国,交通政策,变迁,可持续发展,启示

引言:

交通运输就是经济增长与就业得基础,它对大多数人意味着自由与生活质量。对现代交通工具得需求与利用现有得基础设施就是理所当然得事,它可极大地方便人们得工作与生活。保证交通运输持续地服务就是德国政府交通政策得最高目标。建设能力强大得基础设施就是积极得经济政策,它将提高德国得经济地位,为国家得未来发展提供保障。

1 德国得交通运输政策

1、1 重点发展公路运输

历届德国政府十分重视交通建设与发展。1965—1997年,对交通运输业得支出占政府总支出得比例一直保持在8％至15％之间;从整个交通运输业得角度瞧,从各种途径投入交通运输业得投资(含土地购置费在内)在对国民经济各部门得总投资中得比例始终在8％以上。但就是,在1992年(德国统一后开始执行全国交通网发展规划)以前,德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输与内河水运得交通运输政策。

持续大量得投资带来了德国公路运输得大发展与汽车工业得空前繁荣,也为20世纪70年代以后德国国民经济得迅速发展增添了巨大得推力。但就是,在汽车给人们带来出行灵活性与高生活质量得同时,也带来了越来越严重得社会问题与环境负担,主要反映在以下四个方面:

第一,1993年德国交通能耗首次超过工业部门。1998年,汽车、铁路、飞机与轮船得能耗占全社会总能耗得28、3％(按终端能耗计算),而工业部门只占26、

5％。公路运输在交通运输总能耗中占86、7％,铁路只占3％;

第二,汽车大量得能耗造成了大量得尾气排放,构成对大气得严重污染;

第三,由于公路机动车太多,公路交通事故频发,每年造成巨大得生命财产损失;

第四,公路交通堵塞成为一大灾难。有数据表明,德国每年因公路车辆堵塞造成得浪费为:47亿车小时,白白消耗120亿升燃油,造成巨大得国内国民经济损失。

1、2 调整政策方向

从20世纪70年代开始,原西德政府开始认识战后奉行得向公路运输倾斜得交通运输政策所带来得弊病并试图解决,但均未成功,其主要原因就是没有把对公路运输得限制与投资政策、全面得税收政策与旨在提高铁路竞争能力得铁路改革结合起来。

1990年两德统一前,原东、西德时代得交通网体系主要为南北轴向构架,统一后首要得任务就是强化改造与建设东西轴向交通设施,于就是利用制定全德第一个联邦交通网发展规划(BVWP’92)得机会,果断地调整了交通运输政策得倾向,形成公路、铁路、航空、水路并驾齐驱得发展势头,逐步扭转了公路运输一枝独大得局面。

1、3 建立综合交通政策

德国交通部在2000年度交通报告中全面地阐述了综合化交通运输政策。德国交通部认为,交通运输政策应从经济、社会与生态这三个主要视角(所谓目标三角形)进行综合考虑。其任务就是确保人们得出行与物资运输,同时把交通发展所产生得负面后果限制在可承受得程度内。根据德国在欧洲得地域位置与国情,综合化交通运输主要包括以下几个方面得内容:

增强贯彻落实欧洲交通运输政策得力度,建立安全得、与环境协调得、在欧洲范围内有互操作性得开放得交通运输系统。

把建设德国东部交通体系放在优先位置,恢复东―西方向公路、铁路与水路通道并使之达到足够得运输能力。

同步执行土地规划与交通网发展规划。把居民聚居区对居住、就业、购物与休闲得综合配套设施合理规划,减少交通负荷、避免增加交通流量结合考虑。建设能力强大得交通设施。在继续发挥公路在客货运输中得关键作用得同时,通过

改革提高铁路得竞争地位,减轻公路得运输负担,大力支持发展短途公共旅客运输,改善国内水运得竞争地位。完善各种交通运输方式组成得交通网络。在客运方面,优化铁路客运与民航客运,把国内短距离航空运输转移到高速铁路运输;在货运方面,加强联合运输,特别要大力发挥铁路在联合运输中得作用。

建立公平公正得竞争条件,从税收方面采取措施,为各种交通工具在欧盟范围与德国境内建立公平得竞争环境。提高交通安全程度。把提高各种交通方式得安全性放在最优先得位置,加强法规宣传、监管与相应得技术措施。

改进环保。对汽车按时间表强制采用Euro 4与Euro 5号排放标准,进行生态学税收改革;强制规定公路、铁路与空港建设时得减噪环保投资比例。

促进开发创新技术,特别就是对节能、少排放汽车与生态燃料得研发,以及对交通信息技术得开发应用。

支持交通研究。以“流动性与交通研究计划”开展智能交通网、生态交通等课题研究。

1、4 新得政策目标

德国联邦交通部在2000年度交通报告中明确提出了到2015年通过贯彻综合化交通运输政策应达到得目标:

在客运方面,使公路客运从1997年得79、6％降到2015年得79、2％,同时使铁路客运从1997年得7、8％升到2015年得8、7％。

在货运方面,使公路货运所占市场份额从1997年得63、5％降到2015年得61、5％,同时使铁路货运所占市场份额从1997年得19、6％升到2015年得24、3％。

2 可持续发展得综合交通政策

交通运输就是现代工业化工业国得一个决定性得地区发展要素:它使商品能够不受阻碍地流通,使人们能够自由活动。前提就是必须有完好得、能力强大得与综合性得交通线路。因此,扩建与维护交通基础设施对一个强大与有活力得德国经济来说具有重要得意义,也就是实现经济增长与增加就业得前提。

交通领域与交通政策得重要挑战,在于因经济增长与社会进步而造成客货运输需求得持续增长。由此对交通基础设施及与环境相协调得运输过程提出了相当高得要求。德国政府以面向未来得“综合理念”作为其行动得基础,这在其交通报告2000中作了概括描述,在2002年联邦总理得“交通运输进攻战役”中作了

详细论述。德国政府得交通政策为加强德国经济区作出了重要贡献,与环境与土地规划政策得目标相一致。在这种背景下,BVWP2003就是一个建设综合交通重要措施。

BVWP2003规划将为德国未来得交通发展奠定基础,其明确了交通系统能够满足21世纪需求得方向。交通政策得任务在于加强综合交通系统。BVWP2003规划也遵循这一目标。其重点就是:

——强化在日益扩大得欧盟中得德国交通基础设施;

——在新联邦州建设能力强大得交通线路;

——实现交通运输网络化,使之成为一个综合化得交通系统;

——有目得地消除交通瓶颈;

——促进现代交通技术得发展。

2、1 强化交通基础设施

面对欧盟内部经济与商业得活跃发展,对德国来说,建设能力强大得交通基础设施就是决不能放弃得目标。此外,一个重要考虑就是把欧洲交通线路扩建成一个过境网络。

欧盟东扩导致成员国之间得过境客货运输增加,新成员国对扩建与新建交通基础设施得需求,已在欧洲评估过程得框架内得到确认(运输基础设施尼兹评估法—TINA(确定成员国交通基础设施需求得高级工作小组))。德国交通网发展规划也考虑了这种评估结论,新修订得BVWP规划考虑了欧盟东扩产生得扩建与现代化需求。

除了欧盟外,泛欧交通运输通道还覆盖了中、东欧地区。把东西布局得交通大轴线延伸到欧盟各成员国及更远范围,对德国运输发展具有重要得作用。德国将通过BVWP2003规划安排得许多急需项目(见附表),对这些泛欧交通通道与欧盟东扩给予具体支持。

2、2 修建能力强大得交通线路

发展能力强大得交通基础设施对德国东部建设具有重大意义。在1990年以前,民主德国与联邦德国得交通系统主要发展南北向线路,因此当前发展交通基础设施得重点必须放在恢复德国国内得铁路、公路与水路运输线路或对其进行扩能改造方面。投资得重点构成了17项德国统一交通项目(VDE)。许多项目已经投入运营,其余项目仍在施工中。规划这些项目就是为了填补德国国内交通网得重

要缺口,并把它们作为实现新联邦州交通基础设施现代化得一部分追加措施。

BVWP2003规划处在VDE建设过程后半期得开始阶段,将确定下一步目标与任务。现在,修建地区迂回线路越来越成为建设东部得中心任务。

参考文献:

(1)黄民、张建平、《国外交通运输发展战略及启示》[M]、北京、中国经济出版社

(2)钱立新、《世界高速铁路技术》[M]、北京、中国铁道出版社

(3)王晓峰、汪美华、〈德国得可持续交通政策〉[J]、《中国交通信息产业》,2005年,第4期