分析影响旅客运输需求的主要因素

分析影响旅客运输需求的主要因素

摘要：为了全面落实科学发展观，构建和谐社会，打造和谐交通，切实了解和

掌握我国铁路旅客运输市场的需求情况，并积极探索解决的办法及途径，力求实现铁路旅客运输业新的发展。本文针对国内外铁路及社会发展状况和旅客群体属性等，从路网规模、经济发展、人口分布、客流结构等因素，分析我国铁路的客运需求特点。同时结合我国既有铁路客运特点，从客流细分、旅客支付能力和客流增长趋势等方面，对我国铁路客运专线的客流需求特点进行预测分析。

关键词：客运市场现状客运需求旅客运输需求差异解决措施

根据铁路中长期发展规划，最近5年内我国铁路将进入快速发展期。各条客运专线的分阶段投入运营，将构筑我国铁路快速客运通道网，对社会和经济发展产生重要影响。世界各国的成功运营经验表明，高速铁路是促进区域一体化、优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。然而，我国的国情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大差异，因此，要充分利用客运专线网，使其发挥最大效益，实现一流运营管理的目标，尚有很多问题值得深入研究。

1、我国客运市场的现状

1.1我国客运市场存在的主要问题

近年来，我国客运市场管理逐步规范，客运市场秩序逐年好转，总体上保持良好发展势头，但在发展过程中仍然存在以下主要问题。

1.1.1 铁路运输企业经营管理方式依然落后，行业管理的政策和措施落实不到位。长期以来，由于客运市场准入机制不健全，退出机制不完善，使铁路运输企业从管理、服务和经营中，逐步转变为纯经营型，把国家的铁路客运班线变成了企业创造效益的一大途经，重收费、轻管理。给市场管理增加了很大的困难，给社会和客运市场带来了许多不稳定因素。从而，也造成了行业管理部门的管理措施落实不到位。

1.1.2在运输市场中，普通旅客运输仍占主导地位，优质运输供给还显不足，还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服务。从改革开放初期到现在，从事客运的门槛儿非常低，市场经营主体仍然存在规模小、服务能力低、诚信度不高、供给层次低等问题。

1.1.3运管机构行业管理的科技含量低，科技对提高企业管理水平和运输效率，提高服务质量，加强市场监管的推动作用明显不够。我国虽然建立了以铁路运输管理信息系统为核心的管理平台和以铁路运输公众信息服务网为核心的服务平台，但也暴露出对信息化工作缺乏的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台，以及缺乏必要的技术人才和相应的资金保证等问题，使得我国铁路运输信息化建设不适应行业的快速发展，离人民群众对公共服务的需求还有较大的距离。

1.2问题产生的主要原因

1.2.1对市场主体培育不够

以前过度开放政策的实施，八十年代，为了解决运力紧张、严重制约国民经济发展的问题，交通部实施了“有水大家行船、有路大家行车”的政策，实现了运输市场的大开放，各级交通部门实施了“只批不控”的政策。由于市场运力严

重短缺，市场机制配置资源的功能开始充分显现。社会资金大量涌入客运市场，短短几年时间，运力大幅度增长，到九十年代初期，运力和运量基本达到了平衡, 基本实现了“人便于行”的目标，对国民经济建设起到了极大的推动作用。这一个时期，是客运市场的“短缺经济”时期，也是一个大发展时期；这一时期，主要矛盾是运力小于运量，解决矛盾的方法是“发展”运力。发展过程中的许多其他问题和矛盾，在发展过程中得到缓解，有的被掩盖了起来。九十年代后期开始，各级交通部门开始执行严控发展的政策。但由于运力过剩情况十分严重，又由于我国经济开始从粗放式发展向集约化进行结构调整，客运市场基本处于运力大于运量的状态，这一时期是道路客运市场的“过剩经济”时期，客运市场出现了残酷竞争、运价下降、效益下降等现象。

1.2.2政府职能部门管理权限交叉，客运市场存在分工不明，业务重叠，从而造成管理不力，导致客运市场违规违章经营，缺乏有效地综合打击手段。尤其是在对我市火车站的综合治理上,虽然公安、交通、综合执法等职能部门进行了多次打击，但由于各部门职能不明确、没有周密配合、互通信息、形成合力，缺乏长效机制等原因，效果不够明显，拉客、喊客、乱停乱放、不进站经营等不规范经营仍有重生的现象。

1.2.3在市场监管手段，仍然大量地延续了计划经济时代的管理模式，虽然有些改革和创新，但不够系统、不够全面，缺乏一致性和连续性，不能适应现代市场经济的要求，特别是管理机制方面尚待进一步建设和完善。计划经济模式下，客运管理和其他管理一样，重事前审批、轻事后监管，管理手段方面重处罚、轻引导，导致市场秩序有时混乱。

1.2.4监管与服务不到位，政府管理部门存在一定的错位和缺位。一方面对运输行业的发展战略、发展目标、发展方向等全局性问题缺乏深入前瞻的研究，法规建设、队伍建设和资金投入相对滞后，使运输管理设施和营运设施、设备的投入长期不足，基础设施建设与运输行业管理发展不平衡的问题长期存在。另一方面管理部门重审批轻监管、重硬件轻软件，没有正确处理政府、企业和市场的关系，未能较好地运用经济的、法律的、行政的手段把该管的管理好，在实际工作中还存在着管理“错位”和“缺位”的问题。

2、影响旅客运输需求的主要因素

2.1 城市分布与人口密度

国土面积、人口分布和经济布局是修建高速铁路的主要影响因素。依据各国经验，高速铁路的途经地区一般都是国家的重要经济走廊，如日本最早修建的东海道新干线，连接了人口最密集和经济最强盛的东京、横滨、大阪和名古屋。高速铁路提供了快捷方便的交通条件，人员的频繁流动促进了经济、文化、商业的交融，加快了社会的发展，旺盛的旅客出行需求又为高速铁路提供了丰富的客流和良好的收益。

与发达国家相比，我国地域辽阔、人口众多。2003年北京、上海、广州市人口分别为1 149万、1342万、725万，而东京、巴黎、柏林的人口为1195万、213万、346万。我国人口基数庞大，但经济发展水平不高，路网覆盖率有限，居民利用铁路出行的频率偏低。我国铁路客运专线的建成将极大缓解铁路客运能力紧张局面，各大主要城市间通达时间的缩短，将加快经济带内部和区域之间的联系，铁路优质服务和经济加速发展产生的大量转移与诱发客流，将极大提高居民利用铁路的出行率。

2.2 快速客运网通达范围

经过数十年的发展，各国高速铁路已基本形成较为完善的快速客运网络体系，但由于高速铁路建设投入巨大，只能优先考虑在繁忙交通走廊上覆盖经济发达和人口密集地区。在路网逐步扩大的过程中，各国均采用了改造既有线路增加高速列车通达里程的方法。

各国高速动车组下高速线的运输组织模式节省了高昂的工程费用，将更多的城市纳入到快速客运网的范围中，取得了良好的经济和社会效益。以高速铁路发挥骨干作用，将既有提速线路作为重要补充，构建快速客运网络，对于我国发展高速客运具有重要借鉴意义。特别在西北、西南和沿海地区，充分发挥太中(银)、兰青、湘黔、贵昆、湘桂和向莆铁路等新建快速及既有提速线路的作用，可使客运专线网能覆盖到我国大部分省会城市。日本、法国和德国的国土面积与高速铁路里程较为相近，高速列车的旅行距离和时间都很短。由于城市密集，列车停站距离也较短，没有一站式直达列车。各国相同规模的快速客运网形成了相似的客运需求特点及列车开行组织方法。日本、法国、德国国内高速列车的最长运行时间分别为5小时、5.5小时和6.75小时，主要城市间的通达一般在4小时以内，并且列车空间宽敞、设施齐全，与航空的竞争力强。高速列车只在白天运行，夜间安排设备的综合维修，运输需求的特点使行车与维修天窗相互协调。

然而，我国城市分布的特点与日本及欧洲各国均有很大不同，表现为客运专线网规模大，主要城市间距离长。北京、上海、广州和武汉4个客运专线中心枢纽间的距离都在1000—2000km范围内。高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大干日本和欧洲国家。预计北京—上海的旅行时间在5小时左右，而北京—广州、成都和福州的旅行时间都在9小时以上。因此，大量开行长程高速列车将是我国客运专线的重要特点。目前，铁路“夕发朝至”列车深受旅客青睐，已形成铁路客运的主打市场晶牌。长程列车以白天运行为主，对于昼间无法通达或由于旅行时间过长失去市场优势的超长程列车，在客运专线上开行夜间列车的组织模式也是国外高速铁路所没有的。

2.3客流结构与分布

2.3.1 客流细分与波动规律

国外高速铁路的迅猛发展大大增强了铁路的客流吸引力，各种交通方式的客运市场结构被重新划分。铁路的优势运输距离延长，大量的航空与公路客流转向高速铁路。表4为日本、德国在骨干线路上高速列车与飞机的市场占有率。我国铁路经过5次大规模提速，列车运行时间大幅压缩、到发时刻不断优化，京津、沪宁杭、广深等城际铁路客流持续火爆，以北京为中心连接上海、武汉、西安和哈尔滨等各区域主要城市的干线通道均已实现“夕发朝至”，铁路与公路、航空运输的竞争格局已经形成。

国外高速铁路运营商都十分注重客流的凋查、统计与分析工作，根据客流的成分和分布设计相应的客运产品。从不同职业和收入水平的旅客出行目的、时间，以及对速度、舒适度、便捷度的要求上看，国内外铁路客运市场具有很多相似之处。以德国为例，ICE头等车的客流占19%，主要是公务出差人员，分布在周一至周五的工作日，二等车客流占81%，主要是旅游及因私出行人员，集中分布在周末、季节性度假和大型社会活动等时期。我国铁路客运呈现“忙闲不均”的特点，日常以公务客流为主，季节性分布较为均衡，而旅游、探亲客流在黄金周和春运时期大量聚集，造成了既有铁路运输能力极其紧张的局面。

2.4 旅客支付能力

当前，我国的现代化和城市化水平与世界发达国家相比，经济基础相对薄弱，产业结构仍处于转型调整期，居民总体收入水平不高。从表5所示可以看出，近年来我国居民的收入总额和交通消费支出比例增长迅速，但仍大幅逊于日本、法国和德国。旅客对高速铁路运价的支付力是判别客流特征的重要属性，对运输经营效益有重要影响。目前，日本东海新干线“希望”号高速列车票价为14720日元，航空票价为15 850日元，铁路运价率为28.58日元／人·km：德国柏林—法兰克福ICE二等车单程票价为210马克，航空淡季为473马克，铁路运价率为0.339马克／人·km；我国铁路特快列车硬卧运价率不足0.24元／人·km，普通快车不高于0.07元／人·km，运价水平较低。因此，国内外铁路虽然在客流结构和波动规律上具有相似性，但由于旅客支付能力的差别，在具体客流组织方法上也会存在一定的差异性。

在我国，铁路长期作为国民经济的大动脉，担负着人员交流和重点物资的运输任务，与国外铁路相比更多地表现出公益性特征。铁路客运能力持续紧张已经成为社会关注的焦点问题，特别是春运时期，大量的低收入打工者涌向铁路，这是国外高速铁路客流组织中所没有的，并且会在今后相当长的时期内存在。社会发展水平和大众对铁路的期望决定了我国铁路客运专线的运输性质将有别于国外高速铁路，除了发挥自身优势参与和航空、高速公路的市场竞争，吸引更多的公务出差、经商和旅游等中上层客流外，在客运高峰季节还要较多的考虑将能力分配给弱势群体，以满足各类层次客流对铁路运输的需求。

2.5客流增长趋势

高速铁路的开通为社会提供了一种全新的、更为快速和便捷的出行方式，运营伊始普遍经历了客流快速增长的阶段。日本东北、上越、长野新干线的客运周转量1987年和1997年的客运周转量分别是121亿人·km和 177亿人·km，10年内缓慢平稳上升；法国大西洋线自1989年部分线路开通以来，客运量持续增长，1996年比开通时提高了30%。

高速铁路拉动了居民出行的需求，刺激了国民经济的快速发展，各国高速列车客运量都表现出了不同幅度的增长率。同时也应看到，高速铁路的客运量也受到宏观经济状况的影响，如1973年秋的世界性石油危机使日本经济徘徊不前，致使客运量连续走低。近几年，日本国内经济发展速度放慢，新干线运量保持相对稳定。我国铁路客运专线的建成将极大地释放由于运能紧张而被压抑的客流需求，并且伴随着我国经济水平的稳步提升，人均收入水平的提高，客运专线的客运量亦将会有一个持续增长的过程。

2.6票价

票价与需求基本上是成反比的，票价高，需求降低；票价低，需求升高。2.7国民经济发展水平

比如城市发展水平；居民消费水平等等，这些基本可以综合用GDP来衡量，发展水平高，客运需求就高，反之。

2.8替代品的影响

人们都出门一般坐火车，但是若飞机票价下降了，那么一般的都会多添点钱少受点罪。

2.9消费者的偏好

人们热衷于坐飞机，那么飞机需求量就大；热衷于步行，那么客运需求量就降低。

2.10生产地与消费地的距离，距离大了也会拉动运输消费，但是影响因素较小。

3.加强客运市场管理的主要措施

3.1逐步改革客运线路审批制度，打破线路终身制，落实客运班线经营期限制，推行客运班线经营权服务质量招投标，优化资源配置，促进合理竞争，建立优胜劣汰的市场机制。

3.2加强客运管理人员队伍建设，建立全市客运投诉中心，制定投诉制度，保证社会投诉渠道畅通，保证市场监管有效，规范经营行为。

3.3着力抓好重点工作，解决当前突出问题

制定铁路旅客运输发展规划。依据铁路网络和社会经济发展对铁路旅客运输的需求，科学、合理、适度超前地编制铁路试旅客运输发展规划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。同时建立健全客运线路统计、整理制度，对客运线路进行科学、合理的布局，控制线路之间重复里程的长度或比例，合理确定省际、区际、县际班线起讫点之间的重复里程，把客运市场中存在的矛盾减到最少化，用科学先进的规划来引领铁路旅客运输健康发展。

3.4合理布局，加强铁路运输站场建设。