列车出库故障处理流程

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字 摘要：介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法，总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。 关键词：列尾装置；工作原理；故障分析；处理措施 一、列尾?b置工作原理 列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。 当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部列尾主机接收到编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，列尾主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去，当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。 二、列尾装置故障排查及处理 （一）列尾主机故障排查 1、将输码器与列尾主机的相应插座连接，检查主机内置操作码是否发生变异，此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。 2、对于机车乘务员反映无反馈信息，而常规检测又一切正常的列尾主机，用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。 3、列尾主机通电后，闪光灯不亮，可采用替换法继续排查。 4、列尾主机发射性能检查。主机通电后，红键消号无反应，可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查，若主控盘PTT指示灯不亮，则可能是PTT电路故障，更换主控盘；若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障，更换发射盘。 5、传感器性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，但主机不提示输号请求。可用红外设备输号后，检查风压值的精度来判断是否传感器故障，若传感器正常，主机在风压达到输号规定值时仍无发射，则应更换主控盘。 6、主机接收性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，主机提示输号请求，但无法进行无线输号。应先检查发射机接收指示灯是否有指示，无指示则说明发射机故障；若有指示，且发射机音量开关位置正常，故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面，则应更换主控盘或发射盘进行判断。 （二）司机控制盒故障排查 1、检测司机控制盒参数。 2、利用无线电综合测试仪或示波器，检测司机控制盒发码信号频偏和失真度。 3、调节司机控制盒内SMC跳针的位置，并配合1/3衰减跳针位置，观察接受尾部主机反馈时，语音和显示是否正常，以判断解码器、语音芯片、数码显示管等是否工作正常。 4、按某键时，操作指示灯不亮，按其他键都正常，可判断该键失效。 5、按任一键，操作指示灯均不亮，重新拔插司机控制盒电缆，观察显示屏上是否有“P01”的复位显示，如无此显示，则是司机控制盒电源部分故障；如有此显示，则是司机控制盒PTT控制电路故障。 6、采集、分析司机控制盒的运行数据，并对照相应列尾主机内的数据，以判断故障是否发生在司机控制盒。 三、列尾装置常见故障及处理措施 （一）无电或按压红键无反馈。原因分析：电池无电，接触不良或电源反应；主机电源簧片故障；主控盘或发射硬件故障；红键故障；监控电台与主机频道不一致。处理方法：调整电池及簧片、更换电池更换主机按列尾故障行车办法处理；调整监控电台频道。

SS4改型电力机车常见故障处理

二、DK一1型电空制动机故障处理部分 （一）故障：均衡风缸与列车管均无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位”，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸与列车管均不充风。 原因：1．电源开关未合； 2．电一空转换扳键未在电空位； 3．紧急阀及电联锁故障； 4．缓解电空阀故障。 处理：1．电空制动控制器在各位置均不能工作，则恢复电源开关。 2．空气制动阀移缓解位，均衡风缸有压力上升，但不能达定压，则转换扳键至电空位。 3．断开464开关即恢复充风。检查紧急阀及电联锁，一时无法恢复，即应断开464开关。 4．手按258缓解电空阀头部，即能恢复充风。检查258电空阀，一时无法恢复，转空气位操纵。 （二）故障：均衡风缸有压力，列车管无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸充风正常，列车管不充风。 原因：1．253中立电空阀下阀口未复位或被异物垫住； 2．中断阀遮断阀卡，不复位。 处理：1．电空制动控制器手柄置中立位2～3次，看是否能恢复正常，若运转位253中立电空阀继续排风不止，关闭157塞门，转换至空气位操纵。检测更换253中立位电空阀。 2．转空气位操纵后，列车管仍无压力，拆检遮断阀，一时修不好，抽出遮断阀，维持运行，到段检修。 （三）故障：制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄，制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 原因：1．258缓解电空阀接线松脱或803线无电； 2．203止回阀固着或过风慢； 3．157塞门关闭。 处理：1．检查258缓解电空阀接线及803线无法修复，转空气位操纵。 2．抽出，203止回阀清洗，并吹扫管路。 3．恢复157塞门至开位。 （四）故障：均衡风缸及列车管充风缓慢 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”,均衡风缸及列车管充风缓慢。 原因：1．中继阀主膜板破； 2．二极管263、264同时击穿；。 3．259重联电空阀卡漏。 处理：1．电空制动控制器放制动位不减压，拆检中继阀。运行中则用手动放风阀减压，待停车后拆中继阀，抽出供风阀，维持运行。 2．充风先快后慢。转空气位恢复正常，则可切除264二极管（断开800-264接线），维持运行。 3．转空气位操作正常。则确认259重联电空阀故障，检修此阀。运行中，则转空气位操作。 （五）故障：制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 现象：空气制动阀手柄在“运转位”电空制动器手柄，制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 原因：1．某端空气制动阀转换柱塞第二道0形圈漏： 2．257制动电空阀上阀口不严： 3．二极管262断路。 处理：1．检查调压阀53（54）溢流孔，判断泄漏端。操纵端0形圈漏，可在减压后放中立后，将电空扳键转至空气位，空气制动阀回运转位后，扳键再扳回电空位即可缓解。非操纵端0形圈漏，则须转至空气位运行。

旅客列车信息显示屏常见故障处理方法

旅客列车信息显示屏常见故障处理方法旅客列信息显示系统由： 主控站、顺号调节器、LED信息显示屏、数据通讯线路等构成。整个系统以主控站为中心，顺号调节器为节点，显示屏为控制对象。 旅客列车信息显示系统主要是由主控站、顺号调节器.、LED信息显示屏.数剧通信线路等构成。整个系统以主控站为中心，顺号调节器为节点，显示屏为主控对象。系统采用RS485总线标准，最大传输距离可达 1.2KM。系统的通讯对象以顺号调节器为主体，主控站通过安装在列车顶部的GPS天线接收美国24颗公共导航卫星发送数据，然后由主控站进行处理，与事先存储在存储器内的列车运行信息进行比较生成列车运行时的动态公共信息，这些信息包括： （1）当前时间、日期和星期 （2）前方到达车站名、正点时间和停留时间 （3）列车运行速度 （4）车厢外温度 （5）列车运行状态、包括晚点信息和临时停车信息 （6）列车距前方站的距离；此外显示屏还可以显示一些预先存在存储器内的固态信息： 如广告、列车的运行线路等。 一、主控站及其常见故障 主控站是由显示模式的LCD液晶显示器，GPS天线、车外温度传感器、通讯总线光隔离接口、PCMCIA存组成。主控站在一般情况下无需人工干预便能自动运行。这在很大程度上降低了它故障率。但也由几种常见的故障，在日常检修中会出现，在这里介绍以下我们的工作经验和检修方法。

1.故障现象 （1）LCD液晶显示器显示不正常 这样的故障应先检查其接插件是否有松动现象，若有松动使其接触良好。如果没有松动，查看其后面的拨码开关的位置是否正确，如果位置不对，请恢复。如以上均正常，请更换主机板。 （2）LCD液晶显示器不亮 先检查器接插件是否有松动，若松动使其接触良好，若正常在检查开关电源是否有+12V电压输出，若没有请更换开关电源，若以上均正常用替换法检查液晶显示器和主机板，至找出故障所处。 （3）主控站不能定位 首先要确定GPS天线所在的位置是否可以接收到GPS信号，如果可以接收到信号，就应检查一下开关电源输出电压是否正常，接收器的工作电压是+5V，若电压不正常，须更换开关电源，若电压正常请进行下一步，退出工作界面，在TOOLS目录下键入C： >\GPS U/C2←,若液晶显示器上能检测到GPS信号,说明GPS与主机间的工作正常,应检查天线与GPS的接插间是否接触良好,若接触不好,重新插上插头使其接触良好;若接触良好,请用替换法检验天线,若能定位更换天线;也可以通过测量天线阻值来确定其好坏.若液晶显示器仍检测不到GPS信号,首先应更换GPS试验,若能定位更换GPS,否则应更换扩展板试验.若能定位,可能是主机板损坏,若仍不能定位请更换主机板. (4)不显示车外温度 不显示车外温度多数是由车外温度传感其损坏造成的.其判断方法: 测量外温传感器的工作电压是否正常,工作电压应为+ 4.8~+

动车组列车故障应急处置w

动车组列车故障应急处置 一、热备动车组出动 1、动车组故障无法及时修复时，应及时启用备用动车组。启用备用动车组时首先考虑使用热备动车组。 2、热备动车组预备司机必须满足担当各线动车组任务配备的要求，在机务段机车调度室出勤时，按照热备动车组担当各线任务办理出勤（包括传达调度命令和IC卡）。 3、热备动车组出动救援跨局动车组时，由中国铁路调度统一指挥。 4、热备动车组救援局管内动车组时，由铁路局调度统一指挥，并向中国铁路动车组调度台报告（具体办法由铁路局规定）。 5、铁路局应细化热备动车组备用及出动管理办法，明确热备动车组、人员、备品、日常管理和出动各项作业时限标准，确保设备完好和准时出动。 二、热备动车组运行及返回归位 1、热备动车组出动在始发站至接续站间运行及返回归位，车次在所接续的列车车次前加“R”，行车用语为“热备动车组××（次）”，行车有关事项按动车组办理。 2、非热备动车组车底出动在始发站至接续站间运行及返回归位，车次应根据客车底车型，在所接续的列车车次前加“T”或“K”，行车用语为“特快动车组××（次）”“快速动车组××（次）”。 3、对热备动车组和临时替换故障动车组的客车底应优先放行，确保及时到位及返回归位。 三、动车组因故障组织旅客换乘 1、使用热备动车组组织旅客换乘时，车站应加强站、车组织，按规定做好换乘旅客的饮食供应和后勤服务工作，两列换乘车底应尽量安排在同一站台，方便旅客换乘。 2、使用非动车组热备车底替换动车组开行旅客列车时，车次应当相对固定，开车命令必须在开车前1 h下达，跨局旅客列车由中国铁路、局管内由铁路局客运调度下达停运动车组、开行旅客列车的调度命令。 3、车站接到热备车开车命令后，应按票价差备足零款，指定专人到指定地点组织引导旅客，收回动车组旅客原票，换发新票并退还票价差额。

列车应急故障处理

第六章列车应急故障处理 故障故障现象处理方法 全列紧急制动不缓解将司机控制器置于紧急 位后试验，MMI及风压 表显示全列不能缓解 检查控制屏柜VVVF牵引控制、制动控制、激活 电源、紧急制动控制、SIV启动电源、空压机启 动电源、SIV本车控制、ATO/ATP系统电源、 ATP控制电源、SIV启动开关、空压机启动开关 等是否断开；应急通风是否闭合；两端司机室紧 急按钮、激活钥匙位置是否正确。 HMI屏显示ATP故障或 黑屏 检查开关屏柜ATP/ATO系统电源、ATP控制电 源、HMI显示器电源等开关是否断开。 断合ATP/ATO系统电源重启车载ATP。（断开 后等待3秒再闭合） 重启ATP无效后报告行调，按其指示运行。 网络故障灯亮闭合紧急牵引开关，维持运行到下一站台，立即 清人掉线。 总风低于6bar 按强泵按钮试验，观察风压表指针动作是否正 常。 检查开关屏上空压机启动开关是否断开。 按列车总风泄漏速度大于两台空压机打风速度 情况处理。 上述情况以外 1、闭合紧急制动短路开关，限速30km/h运行， 到站后清人掉线。 2、断合蓄电池（注意按复位按钮），原操纵车 试验能否缓解。 以上处理无效请求救援。 全列牵引无流司控手柄置于牵引位， 全列保持制动不缓解， 牵引无流 检查门选向开关位置、网压示数，按复位按钮。 开门灯常亮 通过MMI运行画面显示确认故障车门，将故障 门隔离。

确认列车全部车门关闭，但开门灯仍亮闭合关门旁路，按门允许按钮或切除ATP，维持运行至下一站台，清人掉线。 MMI显示BC压力未缓 解且车体外侧制动故障 灯（红色）亮 按常用制动不缓解处理。 以上处理无效1、断合蓄电池（注意按复位按钮），原操纵车试验。 2、请求救援。 单车牵引无流单车牵引无流，MMI显 示VVVF故障 按MMI提示操作。 检查、断合故障动车QF3本车控制电源开关。维 持运行至终点掉线。 该单元停在断电区 按强缓按钮，启动列车驶出断电区或车速超过5 公里后恢复强缓按钮。 该单元停在非断电区 按MMI提示操作。 检查、断合故障动车QF3本车控制电源开关。维 持运行至终点掉线。 全列常用制动不缓解牵引无流、车体外侧制 动故障灯（红色）亮、 司机台缓解不良灯亮、 MMI上BC压力显示未 缓解或有制动故障代码 按强缓按钮。 断合开关屏上制动控制开关后再试验。 报告行调，按其指示操作。断开制动控制开关， 用紧急制动视情况就近入库。 以上处理无效 1、断合蓄电池（注意按复位按钮），重新启动 车辆。 2、请求救援。 制动单元、单车、台车制动不缓解牵引无流、车体外侧制 动故障灯（红色）亮、 司机台缓解不良灯亮、 MMI的BC压力显示未 缓解或有制动故障代码 按强缓按钮。 断合故障车电气控制柜里QF4 EP2002电源1、 QF5 EP2002电源2开关。立即清人掉线。 仍无法缓解时，断开故障车电气控制柜里QF4 EP2002电源1、QF5 EP2002电源2开关，关断 故障车EP2002风源截断塞门使其强迫缓解。立 即清人掉线。 运行中列车总风压力下降运行中总风低于8bar， 空压机不启动 检查操纵车开关屏里SIV启动电源、SIV本车控 制、SIV启动开关等是否断开。 MMI显示空压机有故障 代码 按MMI提示处理。

列车故障救援专项预案演练方案

关于列车救援专项应急预案演练方案的通知 各部门： 为检验运营分公司《突发事件应急处置总体预案》、《电客车司机现场应急处置方案》等规章的合理性及可行性；检验司机的列车救援应急处理能力；检验控制中心调度的应急指挥能力；检验控制中心各调度、车站人员、司机等岗位人员对列车故障救援事件的协调能力,现定于2015年4月27日试运营结束后，进行列车救援专项应急预案演练，请相关部门认真按照演练方案中的分工安排人员，相互配合，顺利完成演练工作。 特此通知。 附件：列车救援专项应急预案演练方案 客运一部乘务中心 二〇一五年四月十五日

附件： 列车救援专项应急预案演练方案 一、演练目的 1、检验运营分公司《突发事件应急处置总体预案》、《列车故障救援专项应急预案》、《电客车司机现场应急处置方案》等规章的合理性及可行性； 2、检验司机的列车救援应急处理能力； 3、检验控制中心调度的应急指挥能力; 4、检验控制中心各调度、车站、司机等岗位人员对列车故障救援事件的协调能力； 5、检验行车有关人员掌握列车故障救援情况下有关设备操作办法，并通过演练总结提升业务水平。 二、演练背景 2015年4月27日22:54，1号线一期采用《Y109》时刻表运营，10724次列车在世纪大道上行站台开关完门作业完毕后无法动车，司机在故障处理8分钟后仍无法动车，请求救援。值班主任决定救援，各岗位按列车故障救援应急处理程序操作，组织救援和行车，减少事件影响。 三、演练日期、时间及区域 1、日期：2015年4月27日 2、时间：22:50-23:50

3、区域：世纪大道上行站台 四、演练组织及职责 1、演练指挥人 演练指挥：行车调度部控制中心值班主任 2、演练单位和演练工作组 （1）、参演单位：行车调度部、客运部、车辆部、维修工程部 （2）、演练工作小组：由参加演练单位的现场负责人、岗位评估人员组成 3、单位职责 （1）、行车调度部：负责演练过程中的指挥调度，信息流转；启动和终止应急预案，执行预案中的相关职能； （2）、客运部：负责组织司机根据列车故障救援专项预案进行处置工作和车站行车设备的操作，根据列车故障救援专项预案进行处置，并做好相应记录； （3）、车辆部：负责提供具有正常技术状态的车辆，演练结束后负责车辆状态的恢复； （4）、维修工程部：负责组织人员保障演练期间通信系统、信号系统正常运作。 4、岗位职责 （1）、演练指挥人：在控制中心作为该演练项目的总体进度控制统筹、监督，负责下达演练的开始、中止、结束命令。在演

城市轨道交通列车各系统常见故障处理

城市轨道交通列车各系统常见故障处理 一、牵引系统类故障处理 若列车在起动时气制动可缓解但无牵引力，且显示屏显示4个DCU中等故障，司机可进行如下处理： 1、司机马上转换SM模式/人工驾驶模式，观察能否恢复正常，若能则继续运行并报告行车调度员。 2、若故障不能恢复，则检查操作端A车的2F10自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。 3、若操作端A车的2F10自动开关未跳闸，则报告行车调度员，通过广播安抚乘客。关闭主控钥匙开关，再重新牵引，若正常则继续运行。 4、若仍不能恢复正常，则报告行车调度员，建议清客后换端做动车试验，若能动车则报告行车调度员，退行或推进运行。若换端做动车试验仍不能动车，则报告行车调度员，请求救援。 二、紧急疏散门故障时的处理方法 1、列车在运行中，出现疏散门指示灯闪烁的情况时，一般为疏散门中间行程开关7S05接触不良，这时可通过手动操作观察是否有牵引力。 2、列车在运行中，若疏散门指示灯亮，但显示屏没有“疏散门未锁”字样，这时为7K06烧坏，确认两端疏散门是否锁好，报行车调度员打疏散门旁路。 3、若显示屏出现“疏散门未锁”字样，先确认两端7F01是否跳闸。确认两端疏散门锁好，报行车调度员打疏散门旁路，听从行车调度员指示。运行中注意车状态及仪表的显示。 4、若在区间运行时出现疏散门指示灯亮的情况，则报行车调度员直接打疏散门旁路，转换为SM模式运行到下站处理。 5、若出现疏散门指示灯亮及显示屏有显示，则确认疏散门锁好。 三、显示屏故障时的处理方法 若显示屏显示不正确或黑屏、白屏，则报告行车调度员，运行至下一站或终点站复位。复位成功则继续运营；若复位无效则检查并随时监视司机操纵台上气

SS4改型电力机车常见故障处理

二、DK 一 1 型电空制动机故障处理部分 （一）故障：均衡风缸与列车管均无压力现象：空气制动阀手柄在“运转位”，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸与列车管均不充风。 原因： 1．电源开关未合； 2．电一空转换扳键未在电空位； 3．紧急阀及电联锁故障； 4．缓解电空阀故障。 处理： 1．电空制动控制器在各位置均不能工作，则恢复电源开关。 2．空气制动阀移缓解位，均衡风缸有压力上升，但不能达定压，则转换扳键至电空位。 3．断开 464 开关即 恢复充风。检查紧急阀及电联锁，一时无法恢复，即应断开464 开关。 4．手按 258 缓解电空阀头部，即能恢复充风。检查258 电空阀，一时无法恢复，转空 气位操 纵。 （二）故障：均衡风缸有压力，列车管无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位 " ，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸充风正常，列车管不充风。原因： 1．253 中立电空阀下阀口未复位或被异物垫住； 2．中断阀遮断阀卡，不复位。 处理： 1．电空制动控制器手柄置中立位 2～ 3次，看是否能恢复正常，若运转位 253 中立电空阀继续排风不止，关闭 157 塞门，转换至空气位操纵。检测更换253 中立位电空阀。 2．转空气位操纵后，列车管仍无压力，拆检遮断阀，一时修不好，抽出遮断阀，维持运行，到段检修。 （三）故障：制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。现象：空气制动阀手柄在“运转位" ，电空制动器手柄，制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 原因： 1．258缓解电空阀接线松脱或 803 线无电； 2． 203 止回阀固着或过风慢； 3．157 塞门关闭。 处理： 1．检查 258 缓解电空阀接线及 803 线无法修复，转空气位操纵。 2．抽出， 203 止回阀清洗，并吹扫管路。 3．恢复 157 塞门至开位。 （四）故障：均衡风缸及列车管充风缓慢现象：空气制动阀手柄在“运转位 "，电空制动器手柄在“运转位”,均衡风缸及列车管充风缓慢。 原因： 1．中继阀主膜板破； 2．二极管 263、 264 同时击穿；。 3．259 重联电空阀卡漏。 处理： 1．电空制动控制器放制动位不减压，拆检中继阀。运行中则用手动放风阀减压，待停车后拆中继阀，抽出供风阀，维持运行。 2．充风先快后慢。转空气位恢复正常，则可切除 264 二极管（断开 800-264 接线）， 维持运行。 3．转空气位操作正常。则确认 259 重联电空阀故障，检修此阀。运行中，则转空气位操 作。 （五）故障：制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。现象：空气制动阀手柄在“运转位”电空制动器手柄，制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 原因： 1．某端空气制动阀转换柱塞第二道0形圈漏： 2．257 制动电空阀上阀口不严： 3．二极管 262 断路。 处理： 1．检查调压阀 53（ 54）溢流孔，判断泄漏端。操纵端 0 形圈漏，可在减压后放中立后，将电 空扳键转至空气位，空气制动阀回运转位后，扳键再扳回电空位即可缓解。非操纵端 0 形圈漏，则须转至空气位运行。

城市轨道交通列车故障处理方法

城市轨道交通列车故障处理方法 列车发生故障后，司机可以利用排除法尽快处理故障，优先排除有表象的故障项，并且应根据当时列车运行状态决定检查顺序。处理故障时，应合理使用列车的各项功能，提高故障处理效率，减少故障处理时间，正确完成故障的应急处理。 一、重试法 重试即再操作一次。例如，出现车门故障时，可再次按下开/关门按钮，尝试将故障车门再开/关一次。在司机操纵台及司机室侧墙上，均有开/关门按钮，操作其一无效时，可尝试操作另外一个开/关门按钮。每列车都有首尾两个司机室，这两个司机室的功能是相同的。在前端司机室操作无效时，可以选择至尾端司机室操作。 二、复位法 列车监控显示屏、各种仪表和指示灯是人机交互的重要途径，司机应根据显示屏或仪表、指示灯的显示内容，确定故障发生的部位，检查有关设备有无异常。对电气控制柜内发生跳闸的空气断路器进行复位处理，或对未跳闸的空气断路器先断开后重新闭合一次，进行复位处理，即有可能恢复其功能，达到排除故障的目的。 三、故障切除法 有些故障会直接影响列车的驾驶性能和安全性能，遵循“故障导向安全”的设计理念，列车设计中对于重要电路和设备均设有监控系统，任何一个环节、系统，任何一点一旦检测到问题，都将采取自动导向安全的应对措施，使列车减速或停止运行，以确保行车安全。司机必须通过故障现象准确查找故障点，若故障不能立即排除，则通过切除故障设备、停止其工作的方法来维持列车运行，以减小故障对运营的影响。 在目前我国城市轨道交通列车广泛使用的EP2002制动系统中，每个转向架附近安装的EP2002阀（网关阀、智能阀、RIO阀）向该转向架提供供风管路，并控

制着该转向架的制动、缓解。为了维修和切除故障基础制动装置，每个EP2002阀均设有一个带电触点的强迫缓解截断塞门，通过操作该塞门可以将EP2002阀的供风切断，切除该阀对应的转向架的空气制动，使该转向架的基础制动装置处于缓解状态。强迫缓解截断塞门的动作通过电触点可以被列车控制系统监控。 四、转换法 可利用车辆的备用系统或设备进行功能转换或切换。 在某些城市轨道交通列车中设有紧急牵引模式，当列车控制系统发生网络故障时，司机控制列车进入紧急牵引模式，可维持列车继续运行。进入紧急牵引模式之前，司机必须将司控器打到非牵引区(惰行或制动位)，待列车达到零速时，再将操纵台上的紧急牵引开关打到紧急牵引位，紧急牵引模式被激活，此时列车仅能通过硬线控制牵引及制动系统。紧急牵引模式下，列车限速25 km/h。 五、旁路（隔离）法 城市轨道交通列车电气控制指令主要通过DC 110 V硬线控制电路传输，其自动化程度高，控制指令繁多，这就决定了控制电路的复杂性和多节点性，导致了电路故障频率较高。车辆某些设备或系统发生故障时，会影响列车驾驶，严重时导致列车无法运行。 旁路是设置在原电路旁边与原电路具备相同起点和终点的另外一条回路。城市轨道交通列车的牵引电路、控制电路中一般都设有旁路开关，当故障导致某项功能无法实现时，司机必须按照故障现象严格区分故障原因，可以尝试采取短接旁路开关的方法，实现必要的功能，维持列车运行。 城市轨道交通列车旁路众多，主要涉及车门、警惕按钮、列车完整性、安全回路、零速及制动等。当发生车门、紧急疏散门、停车制动、气制动或门锁故障时，经行车调度员同意后可进行旁路处理。旁路相关设备时，一定要仔细检查确认，慎重处理。例如，旁路停放制动或气制动时，司机必须先确认列车制动已真正缓解后，再使用旁路制动监控电路的方法排除故障，以防事故扩大。 六、重启法

列车牵引制动系统故障应急处理

列车牵引制动系统故障应急处理 任务情景:在城市轨道交通线路运营中，0908次列车牵引制动系统 故障无法排除，需要紧急救援。 0908次司机：报告行调，0908次车辆严重故障，现已停在D站-E站下行区间。 行调1：收到，做好乘客广播，按《车辆故障处理指南》处理。0908次司机：做好广播，按《车辆故障处理指南》处理，0908次司机明白。 行调2：报告调度长，0908次列车故障，现在E站~D站下行区间停车。 调度长：收到，注意全线列车调整。0208次扣在A站上行站台。0208 行调2：维调，0908次在D站~E站区间车辆严重故障，已停车处理。维调：收到，马上安排人员到现场检修。 行调1：0908次司机故障处理如何? 0908次司机：正在处理，故障依然存在。 行调1：收到。 行调1：0607到F站待命，0607次司机复诵。 0607次司机: 0607到F站待命，0607次司机明白。 0908次司机：故障处理不好，请求救援。

行调1:报告调度长，0908次列车处理不好。 调度长：收到，现实施救援方案，0708次担当救援任务，牵引故障车回车辆基地。 行调1：0708次J站清客，行调01. 0708次司机：0708次J站清客，0708次司机明白。 行调1：因0908次在D站故障请求救援，由0708次列车牵引故障车回车辆基地，0708次司机复诵，行调001。 0708次司机：因0908次在D站故障请求救援，准0708次至D站担任救援工作，牵引故障车回车辆基地，0708次司机复诵，行调001。行调2：因0908次在D站故障请求救援，准0708次至D站上行站台担任救援工作，牵引故障车回车辆基地，D站复诵，行调002。 D站行值：因0908次在D站故障请求救援，准0708次至D站上行站台担任救援工作，牵引故障车回车辆基地，D站明白。 0708次司机：报告行调，连挂成功，请求动车。 行调1：收到，0708次动车。 0708次司机：报告行调，下行线出清。 行调1：收到，故障已排除，恢复按图行车。 行调2：报告调度长，故障已排除。 调度长：收到，做好行车调整，恢复正常运营。

列车制动机故障排查方法

列车制动机故障排查方法 第一部分120型控制阀故障分析与处理 一、车列充风缓慢 1. 故障现象：车列前部风压已充满，后部风压未满。 2. 故障部位：某车辆制动软管、主管内有异物或折角塞门开度过小。 3. 排查方法：从列车前端至尾部按图示查找，分段做充风试验，前端人员观察机车风表压力，尾部人员确认校对风表压力上升情况，当进行某一辆车时，列车试验器风表达到风压，而校对风表上升缓慢时，则对该辆车进行顺管检查，听到该车辆软管过风不畅时，可摘开或换下软管检查连接器或软管接头处是否有堵塞，如软管无堵塞，可用长风带代替该车主管做充风试验，如充风畅通时，则可确认该车辆主管内堵塞，需将该车摘下做进一步分解检查。 图1 制动故障分段排查图 4. 处理：若是制动软管堵塞更换制动软管；若是制动主管堵塞则扣车分解排除。 二、充风时主阀排气口排风不止或出现自然制动

1.作用部： 原因：滑阀弹簧过弱或折断；滑阀与座不密贴。 判断方法：关闭截断塞门，若制动缸活塞未伸出且排风口仍然排风，则可断定是作用部故障。 故障危害：延长充风时间，影响缓解波速；易造成自然缓解。处理：更换主阀 2.紧急二段阀： 原因：紧急二段阀杆密封圈破损或失效； 判断方法：关闭截断塞门，若制动缸活塞伸出而且主阀排气口立即停止排风，则可断定是紧急二段阀故障。 故障危害：少量漏风则延长充风时间，漏风量较大易产生自然制动。 处理：更换主阀 3.加速缓解阀： 原因：加速缓解阀套或阀杆密封圈破损、失效； 判断方法：关闭截断塞门，若主阀排气口继续排风而后才停止，制动缸活塞伸出，则可断定是加速缓解阀故障。 故障危害：少量漏风则延长充风时间，漏风量较大易产生自然制动。 处理：更换主阀。 三、充风时紧急阀排气口排风不止

列车故障应急处理指引【细节专版】

A4/A5车正线故障应急处理指引

一、受电弓和主断类故障应急处置 （一）A4/A5车受电弓降下： 列车在江夏至黄边上行区间紧制降双弓，网压为0 1、广播安抚乘客 2、报行调故障现象 3、从HMI检查排除紧急停车按钮被按下 4、检查本端A车22-F101无跳闸 5、按压升弓按钮尝试升弓 6、合升弓允许旁路尝试升弓 7、清客检查后端A车22F101无跳闸， 在后端尝试升弓 8、若列车出现系统关闭状态（司机室显示屏、指示灯均不亮）, 合车钩监控旁路，重新激活蓄电池升弓 9、合紧急牵引+大旁路 10、申请救援

（二）A4/A5车3个及以上主断分开：

站台动车时发现保压不能缓解 1、报告行调故障现象 2、做好临时停车广播 3、通知站台维持好站台秩序 4、动车时确认A4车：无制动状态显示；A5车：牵引制动栏显示“保压制动” 5、同时合警惕按钮旁路、方向指令强制向前、停放制动旁路、无库用供电旁路四个旁路动车 6、切ATP 7、确认车门图标正常合81S110门关好旁路 8、向行调问车问路后动车 10、报OCC申请合TRB 11、报OCC申请请客合22-S110大旁路12、A5车TRB+大旁路13、申请换端或救援

（三）A4/A5停放制动缓解灯不亮:

（六）A4/A5车气制动检测故障： 备注：1.23-F101（VCU）：奇数端为主VCU，遇奇数端出现故障后列车将自动切换到偶数端VCU工作；切换过程中将造成列车产生紧制，车辆屏瞬间大量“？”号，15秒左右恢复正常显示，主断自动分，牵引图标显示蓝T，需要重合主断做好牵引自检动车。

地铁列车正线紧急停车按钮 故障分析及处理建议

地铁列车正线紧急停车按钮故障分析及处理建议 南宁市轨道交通 1 号线地铁列车在正线试运营时，由于紧急停车按钮故障导致列车紧急制动无法缓解。从紧急停车按钮故障的影响入手，结合紧急停车按钮在列车中所起的作用及原理，通过对重点案例的分析，提出列车在正线运营时紧急制动按钮故障的处理措施及建议，以避免同类故障造成的影响扩大化。 标签：地铁列车；紧急制动；停车按钮；故障分析；整改措施 0 引言 南宁市轨道交通 1 号线一期工程全长32.1 km，沿途共设25 座車站，含 6 座换乘车站，初期配置30 列 B 型电客车，由中车株洲电力机车有限公司设计生产。列车以安全导向为原则进行设计，在每端司机室以串联形式各配置了 2 个紧急停车按钮，以便在突发情况下值乘司机通过操作此按钮使列车以最快反应时间停车。 紧急停车按钮在列车的安全运行中起到关键作用。经调查，同行地铁公司并未出现过紧急停车按钮故障，但南宁市轨道交通 1 号线地铁列车到段至今已发生了4 起紧急停车按钮故障，虽然故障率较低，但产生的影响较为恶劣，尤其以2016 年8 月2日列车在正线运营时发生此类故障导致救援最为严重。本文对故障发生现象、紧急停车按钮工作原理进行分析，并给出了故障发生时的处理措施以及解决思路。 1 故障描述 2016 年5 月25日T15 车在转轨作业时，司机室显示屏（HMI）未报故障现象，受电弓无法升起，后续检查发现故障原因为紧急制动按钮的触点卡分。 2016 年8 月2日T01 车在正线试运营时，列车发生紧急制动，HMI 显示有一端紧急停车按钮被拍下，后续检查故障原因为紧急制动按钮触点卡分。 2016 年9 月14日T29 车在试车线动调时，列车发生紧急制动，HMI 显示有一端紧急停车按钮被拍下，后续检查故障原因为紧急制动按钮触点卡分。 2016 年9 月21日T19 车司机整备作业时，司机拍下紧急停车按钮后恢复，HMI 显示有一端紧急停车按钮被拍下，后续检查故障原因为紧急制动按钮触点卡分。 2 紧急停车按钮控制原理 目前南宁市轨道交通 1 号线地铁列车采取各 4 对触点的正副 2 个按钮对紧急停车进行控制，4 对触点分别为：紧急停车指示灯触点（13，14）、故障车

地铁列车故障应急处理

第8组：1108次车在新模范—南京站上行区间突发故障，处理6分钟后司机将请求救援，请写出从发生故障到救援结束的演练方案。 报告故障： 1108次：行调，1108次车辆严重故障，现已停在新模范马路站～南京站站上行区间。 行调1：1108次车辆严重故障，现已停在新模范马路站～南京站站上行区间，做好乘客广播服务，按《车辆故障处理指南》处理。1108次司机：复诵. 行调2：调度长，1108次列车严重故障，停在新模范马路站～南京站站上行区间。调度长：复诵。注意全线列车调整，0208次扣在奥体中心站上行站台。 行调1 ：复诵，明白。 行调2 ：检调，1108次在新模范马路站～南京站上行区间车辆严重故障，已停车处理。 检调：复诵。 全线列车调整： 行调1：0208次奥体中心站行调扣车，行调01 。（0208次司机复诵） 行调2：奥体中心站，0208次行调扣车，行调02 。（奥体中心站复诵） 行调1：迈皋桥站～奥体中心站下行各次列车沿途各站各多停40秒，1007次复诵，行调01 。（1007次司机复诵） 行调1：0208次奥体中心站待令，行调01.（0208次复诵). 行调1：0708次新模范马路站待令，行调01（0708次复诵). 行调1：1007次、1207、1307次沿途各站各多停40秒，1007次司机复诵，行调01。（1007次司机复诵) 行调1：迈皋桥站下行0109次晚开2分钟，行调01。（0109次司机复诵） 故障处理不好： 行调1：1108次司机故障处理如何？ 1108次司机回答：正在处理，故障依然存在。 行调2：检调，指导司机处理故障。 检调:指导司机处理故障，知道了 行调1：0908次列车到鼓楼站待令，0908次司机复诵，行调01。（0908次司机复诵） 1108次司机：行调，1108次故障处理不好，请求救援。 行调1：调度长，1108次司机请求救援。 调度长：后续0708次担当救援任务，推进故障车至迈皋桥站存车线。 行调1：复诵，明白。 救援调整及命令： 行调1：0708次新模范马路站清客。（0708次司机复诵） 行调1：因1108次在新模范马路站～南京站区间故障请求救援，准新模范马路站～迈皋桥站上行线加开602次到新模范马路站～南京站间上行线担任救援工作，推进故障车至迈皋桥站存车线，602次由0708次担任，0708次司机复诵，

城轨列车六大故障处理作业内容步骤

列车出入厂作业及故障处理作业内容20200526 列车整备作业标准用语 1.检车时原则上车底检查采用眼看灯指口呼，司机室采用眼看手指口呼，以下内容中双引 号内为检车标准用语： 2.到达指定股道：“18道A段K1101车，无禁动标识、车体无倾斜、无异物侵限、地沟无 作业人员”（眼看灯指口呼）。 3.开照明，开车载台，按压电源按钮1秒以上开机伴有一声“啲”提示音 4.“自检通过” 5.“8条短信内容完整”（眼看手指口呼） 6.“信号楼，18道A段K1101车开始整备作业，O v e r。” 7.【■“保险开关位置正确、旁路开关位置正确铅封完好。”（眼看手指口呼,检查设备柜 内开关） 8.“主司机台开关外罩完整显示正确位置正确”（门模式手动位） 9.“疏散门锁闭良好” 10.“副司机台开关外罩完整显示正确位置正确” 11.“门面板良好” 12.“柜门锁闭良好” 13.开客室照明，“客室良好”，“猫眼良好”，“通道门锁闭良好”，关客室照明 14.开钥匙“升弓灯亮，显示屏良好，各子系统良好，无故障信息”（眼看手指口呼，检查安 防屏、车辆屏、信号屏） 15.“A T C初始化成功”（眼看手指口呼，通过信号屏确认A T C初始化成功） 16.“隔离门关闭良好”（眼看手指口呼） 17.测试自动广播以及人工广播■】 18.关主控，下车 19.“车钩阀门位置正确，钩腔无异物” 20.“轨面无异物...转向架良好...盖板锁闭良好...”（眼看灯指口呼）。 21.“轨面无铁鞋，转向架良好” 22.“车钩阀门位置正确，钩腔无异物” 23.【■“保险开关位置正确、旁路开关位置正确铅封完好。”（眼看手指口呼,检查设备柜 内开关） 24.“主司机台开关外罩完整显示正确位置正确”（门模式手动位） 25.“疏散门锁闭良好” 26.“副司机台开关外罩完整显示正确位置正确” 27.“门面板良好” 28.“柜门锁闭良好” 29.开客室照明，“客室良好”，“猫眼良好”，“通道门锁闭良好”，关客室照明 30.开钥匙“升弓灯亮，显示屏良好，各子系统良好，无故障信息”（眼看手指口呼，检查 安防屏、车辆屏、信号屏） 31.“A T C初始化成功”（眼看手指口呼，通过信号屏确认A T C初始化成功） 32.“隔离门关闭良好”（眼看手指口呼）