船舶与海洋工程导论论文

初识船舶海洋，渐入专业正轨

————从对船舶工业及海洋开发形势的初步认识到个人职业的定位

班级：船舶1211

摘要：在国家出台《船舶工业“十二五”发展规划》，以及船舶工业受金融危机的影响处于持续低迷的大背景下，阐述世界船舶工业的现状和发展趋势，并在世界范围内对我国船舶工业的优劣势，以及所面临的机遇和挑战进行全面的分析，解析我国发展船舶工业的必然性和重要性。最后，在对船舶与海洋工业的现状和发展前景有了初步认识后，对自己今后的职位生涯进行定位和规划。

关键词：船舶与海洋工业，现状与前景预测，个人定位

正文

一，世界船舶与海洋工业的现状分析与展望

1.世界船舶建造市场

●新船订单量

世界金融危机以来，世界新造船市场在经历2010年的订单量快速反弹后，随后两又出现趋势性下滑（如表4所示），特别是2012 年船舶建造市场受经济增速放缓及欧债危机深化，市场融资环境恶化和船舶供给压力过大等多种不利因素影响，全年新船订单量以艘数和 DWT计分别同比下降30.6% 和42.4%。

从各种主要船型来看，2012年液货船新造船市场表现较好，新船订单吨位量同比有所增加。散货船新造船市场延续下降趋势，新船订单量同比下降幅度超过五成，集装箱船市场同样凄凉。

●完工量

据 IHS 研究机构统计，2012 年世界造船完工量约为 4 449 艘，16 829 万DWT，同比分别增长 7%，2.4%，同比增幅延续 2011 年的下降态势（见图 6），这在一定程度上也反映出目前的新造船市场环境不乐观。

从世界主要造船国家的完工份额来看，2012 年中国，韩国和日本的完工比例分别占全球造船完工量的 44%，30%和19%。如按船型分析，（参见表 6），据预测，2013 年液货船交付带来的压力不大，散货船虽然交付量下降，但由于总量大，因此运力增长仍带来一定的压力，集装箱船交付带来的压力较大，海洋工程装置主要表现钻井船（22 艘），平台供应船（235 艘），等船型的交付量将增大。

手持订单量

据 ISL 统计，截至 2012 年 7 月 1 日，世界船舶市场手持订单量为 4 590 艘 2.8 亿 DWT，同比分别下降 23.6%和 29.5%，下降幅度均较2011 年同期有较大比例的增加（详见表 7）

整体来看截至2012年7月1日，世界船舶市场手持订单量占船队保有量的比例迅速从2011年同期的28.7% 下降至18.8%。油船，散货船手持订单量占各自船队保有量的比例出现大幅下降，显示交付压力已逐渐缓解；集装箱船交付压力仍较大，目前手持订单量占其船队保有量的比例仍在20%以上；手持订单量占船队保有量比例唯一出现增长的是化学品船和液化气船，这也说明过去两年该细

分船型订购量较大。根据目前的手持订单占船队保有量之比以及当前形势来看，船舶整体市场的调整压力仍将持续。

2.未来世界船市展望

自 2008 年金融危机爆发以来，虽然经济复苏遭受新的挫折，不确定因素给经济前景带来沉重的压力，但是总的来说全球经济一直在缓慢复苏。虽然IMF 在2012 年10 月的《世界经济展望》中预测，2012 年全球经济增长率为 3.3%，较 2011 年的 3.8%下降了 0.5 个百分点。全球贸易量的增长也由 2011 年的5.8%萎缩至3.2%，但是，不管过去怎样，现在世界的经济正在恢复，而IMF 对2013 年的全球 GDP 增幅作出3.6%的预测。

经济的复苏必然也会带动着船舶事业的发展，本来在陆地资源逐渐枯竭的现在，海洋资源理所当然的应该成为发展的重点对象，加上经济的推动，未来的船市必将是一片光明。

二，我国船舶船舶与海洋工业的发展形势

1，优势分析

●自主创新能力大幅提高

随着工业制造水平的提高和综合成本优势的显现，我国造船能力不断增强，造船业保持快速发展势头（见图2），2008年三大指标全面超过日本，2010年全面超过韩国，成为世界第一造船大国。目前，我国已经突破一批重大关键技术，快速地提升了自主创新能力，大型散货船、油船、集装箱船等主力船型逐步实现了标准化、品牌化，并且逐步具备了自主设计高新技术船舶的能力，海洋工程船舶领域的技术也有了明显突破。通过采用先进造船模式，生产效率也有了大幅提高，形成了一批具有国际竞争力的船企，如上海外高桥船厂、大连船舶重工集团等。

●劳动力成本优势

船舶工业是典型的劳动密集型产业，劳动力数量众多、劳动成本较低是我国船舶工业国际竞争力的主要优势。据统计数据显示，2011年，我国人均GDP 为4382美元，日本和韩国则分别是42820美元、 20591美元，日韩的人均工资成

本大约是我国的5～10倍。

●天然资源禀赋优势

我国大陆海岸线长达1.8万多公里，岛屿岸线长,达1.4万多公里。海岸类型多样，大于10平方公里的海湾160多个，大中河口10多个，自然深水岸线400多公里，拥有很多建港造船的优良港湾。截至2009 年底，我国已投产的l 万吨以上的船坞（台）有754 座，其中，30万吨级造船坞29座，10万~25万

吨级船坞（台）23座。

●产业配套能力

造船业的发展对船舶制造相关的产品配套要求很高，我国环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶产业集群的形成，规模经济效应逐渐形成，降低了船舶制造成本，为我国承接国际船舶制造业国际转移创造了有利的条件。

2，劣势分析

●无序发展，产业集中度低

从2006—2010年，我国30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度随之大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年降到38% ；而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。日韩船企主要以大型企业为主，而我国则与之形成了鲜明对比（见图3）。

●产能过剩，船舶附加值低

近年来的无序发展导致我国造船业结构不合理，产业集中度低，小、散、弱突出，出现结构性过剩的局面：在低端船舶制造领域，产能大量过剩，而在高技术含量船舶领域，产能又十分缺乏。在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右[7]。在高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场，我国产品占有率不足10%和5% 。

3，机遇分析

●船企过多带来兼并重组机遇

我国造船业存在船企过多、过小、过散，资源分散，形不成整体优势和规模效应，严重影响国际竞争力。由于新船价格普遍下降，原材料涨价，劳动力成本上升，造船成本大幅增加，很多中小船企资金压力明显增大，经营状况出现困难，大量船企关闭是不可避免的，将从高峰时期的3400多家锐减到只剩下不足零头的300来家。为应对这场危机，要通过结构调整改变现状，对于低水平、规模小、竞争力不够强的企业或被淘汰，或被兼并，或被收购，这将为大型企业集团带来并购重组的机会。

●对外贸易快速发展带来造船内需增加

近十年来，我国对外贸易年均增长21.7%，比同期全球贸易额年均约10%的增速高出1倍多，随之而来的是海上运输量增大，国内船舶需求明显增加。特别是我国年进口原油约2.5亿吨，其中90%以上是通过海上运输的，而其中中国船队运输量还不到1/3，原油进口运输方式战略安全性极差。政府已经认识到“国油国运”、“国船国造”的重要性，将大力发展我国船舶工业来解决这一问题。

●《船舶工业“十二五”发展规划》等给予政策支持

为应对全球金融危机，国家出台了《船舶工业调整和振兴规划》，船舶工业的振兴成为国家战略选择；《国务院关于印发工业转型升级规划（2011—2015年）的通知》（国发〔2011〕 47号）和《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》（工信部产业〔2012〕174号），均把船舶列为重点行业；《国务院关于印发“十二五”国家战略性新兴产业发展规划的通知》（国发〔2012〕 28号）把海洋工程装备产业列为国家战略性新兴产业；《船舶工业“十二五”发展规划》明确提出了“十二期”期间我国将努力实现造船大国向造船强国的转变。这些均提出了多项具体的支持政策和措施，为船舶工业的发展提供了政策保障。

4，威胁分析

●金融危机对我国船舶工业的影响不断深化

金融危机严重影响了国际贸易，航运业受到较大影响，对船舶工业形成了较大冲击。目前，全球经济复苏乏力，IMF再次将2012年和2013年全球经济增速预期下调至3.3%和3.6%[13]，而惠誉则下调至2.1%和2.6% 。有专家预言至少还需要10年全球经济才能走出始于2008年的金融危机阴霾，因此，当前和今后一段时期，世界航运市场仍将持续低迷，船舶工业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。此外，金融动荡造成了船企融资环境的恶化，银行的经营状况不佳和惜贷使部分船企无法获得足够的资金维持生产，进而产生资金链断裂的风险。

●成本攀升增加船企运行成本

随着我国社会的不断进步和经济的持续增长，我国劳动力支出呈逐步上升的趋势，尤其金融危机之后劳动力成本上升速度愈发加快，我国劳动力成本优势难以维系，业内人士指出，我国造船上的劳动力成本优势和日韩相比还能维持5年到7年。尽管在未来相当长的一段时期内，我国依然能够享受到劳动力成本低廉的优势，但这种优势正面临逐渐减弱。此外，钢材等原材料和设备价格波动加大，也给船企带来了经营压力。

5，中国船市未来展望

国务院日前发布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（以下简称《指导意见》），将改革重点锁定钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶五大严过剩行

业，并规划了未来五年化解产能过剩矛盾的“路线图”。

业内人士表示，随着上述意见的落实，船舶制造业将迎来深度调整，预计大批竞争力弱、技术附加值低的企业将消失，行业集中度逐步提高。同时，对外贸易的增长，为航运业和造船业带来新的市场转机，船舶业将迎来新的利好。二，个人定位

●个人分析

一个学期以来，通过老师在船舶与海洋工程概论中的对船舶行业的简单介绍以及自己通过网络对一些文献资料的阅览，初步了解了当今中国乃至世界船舶与海洋工业的发展现状以及它的未来展望。

总的来说，船舶与海洋工业在2008年的金融危机过后一直处于持续低迷的状态，从2012年开始，随着经济的逐渐好转，船舶工业也开始出现回暖的现象。特别对于中国这个资源匮乏的国家，发展海洋事业是迫在眉睫，伴随着国家政策对船舶与海洋工业的扶持政策出台，未来的船舶与海洋工业相信是一片光明。但是，船舶与海洋工业的好转，并不意味着我们毕业就能够找到好工作，就能够拿到差不多的工资。着眼于当前就业人数的饱和，就业压力的逐渐增加，我们面临着巨大的挑战。再着说，假如能够有机会顺利进入船厂工作，但是船厂的辛苦是否是不是每个人都愿意去接受呢。还有，在还在发展前期的专业中，我们本身的技术含量就不能和老牌的学校进行比较，而管理能力也不是一朝一夕能够练成的。

●未来发展

在这种挑战大于机遇的情况下，对于老师给的职业规划选择中，我更青睐于继续深造，这样才能有足够的资本去追求自己在这个行业的选择。

参考文献：

1 祁斌周羽欢秦琦沈苏雯李源等 2012年世界船舶市场评述与未来展望。

2 吴秀霞“血色2013”将至船企艰难救赎[N].中国船舶报,2012-8-10(5)。

3 毛明来,刘勇中国船舶工业SWOT分析及金融支持策略研究

4 中国船舶报/2013 年/3 月/13 日/第002版