城市轨道交通cbtc信号系统工程施工质量安全监控继续教育
城市轨道交通cbtc信号系统工程施工质量安全监控继续教育
一、单选题【本题型共6道题】
1.监理在施工阶段安全监控的主要工作不包含（）。
A．检查和审批施工单位施工组织设计
B．检查施工单位现场安全监控情况
C．按照防火防爆的有关规定，检查设置危险品库临时性构造物内，易燃易爆物品堆放间距
D．检查施工单位现场文明安全施工情况，是否符合安全文明施工管理要求
用户答案：[A] 得分：10.00
2.工程质量主要风险来源不包括（）。
A．建设单位要求抢工期
B．设计单位设计质量不高，“错、漏、碰、缺”问题严重
C．监理单位不按规定程序和标准进行质量验收
D．施工单位非关键岗位个别职工业务素质不高
用户答案：[D] 得分：10.00
3.城市轨道交通CBTC信号系统采用的先进的闭塞方式是（），最短追踪间距为40m，前后量列车追踪时间间隔由120-90s不等，最短时间可以是60s。
A．固定闭塞方式
B．准移动闭塞方式
C．电话闭塞方式
D．移动闭塞方式
用户答案：[D] 得分：10.00
4.监理在施工准备阶段主要工作不包含（）。
A．编制并报批监理规划
B．结合实际情况，编制监理细则
C．开工前，熟悉和掌握质量控制的技术标准、依据等
D．与施工单位一起现场测量已施工桩位
用户答案：[D] 得分：10.00
5.城市轨道交通CBTC信号系统技术设备在地铁运输系统中的作用有（）。
A．保证地铁运输环境湿度、温度和舒适度的关键性设备
B．保证行车安全、提高运输旅客效率，实现行车指挥和列车运行自动化
C．实现地铁下火灾自动报警和联动
D．实现地铁设备间门禁的自动控制
用户答案：[B] 得分：10.00
6.城市轨道交通信号发展过程看，地面与车载设备的安全信息传输方式大致经历了三个过程顺序正确的是（）。
A．数字轨道电路----模拟轨道电路----无线双向通信
B．模拟轨道电路----无线双向通信----数字轨道电路
C．模拟轨道电路----数字轨道电路----无线双向通信
用户答案：[C] 得分：10.00
二、多选题【本题型共2道题】
1.工程质量各验收层级主要有（）。
A．分部工程验收
B．单位工程验收
C．现场安全措施工作验收
D．竣工验收
用户答案：[AD] 得分：2.00
2.CBTC信号系统的核心关键技术有（）。
A．列车定位技术
B．列车追踪技术
C．车地双向传输技术
D．列车控制技术
E．联锁控制技术
用户答案：[AD] 得分：2.00
城市轨道交通工程轨道施工方法和施工工艺探讨 周琪
城市轨道交通工程轨道施工方法和施工工艺探讨周琪 发表时间：2018-07-09T15:26:09.083Z 来源：《基层建设》2018年第13期作者：周琪 [导读] 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。 上海浦桥工程建设管理有限公司上海 200031 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。本文介绍了城市轨道交通工程的轨道结构型式和直接铺轨法、换轨铺设法等轨道施工方法，然后深入探讨了各种施工方法的选择，并对施工中的关键性问题进行了讨论，对于优化城市轨道交通工程施工，保证施工质量和进度具有一定的现实意义。 关键词：城市；轨道交通；施工方法；施工工艺 引言 近年来，随着经济水平的发展和科学技术的进步，过去的传统城市交通已经不能满足现代人的出行需求，而是城市轨道交通它具有安全性高，速度快，舒适性好，低污染等优点，并且越来越多近年来，人们的关注导致了城市轨道交通项目的快速发展。交通在城市中的作用也在增长。但是，由于一些管理和施工人员整体质量低下，施工方法，施工流程落后等原因，导致许多城市该城市的轨道交通项目在施工过程中存在严重的质量和安全问题。它不仅影响建设单位的经济效益和声誉，而且对公众也有很大的威胁。由于人们出行安全，现阶段必须加强城市轨道交通项目。施工研究，施工技术优化。 1城市交通轨道的结构型式与构造 总体来讲，城市交通轨道的轨道结构型式与我们常见的铁路轨道基本类似，其构成主要包含钢轮钢轨式、磁悬浮非接触式以及橡胶轮胎式这三种类型。当前我国较为广泛应用的是钢轮钢轨式的轨道结构。这种轨道结构主要是由钢轨、轨枕、道床、扣件（即连接部分）、道岔以及其他配套的一些附属设备构成的。（1）钢轨：一般会用接头板进行焊接使其连接成一条长钢轨道。（2）轨枕：轨枕的型式则比较多，其中我们常用到的几种型式时钢材的、木材的以及混凝土这三种材质。（3）道床：一般我们会将道床分为有碴和无碴这两种，其中我们常见的短轨枕式整体道床、长轨枕式整体道床以及现浇承轨台式整体道床这三种都是无碴道床的一种。（4）连接部件：因为钢轨与轨下所用的基础材料的不同其连接方式也不尽相同。一般木柜会用道钉以及铁垫板与钢轨进行连接；而钢轨枕或者是混凝土轨枕则需要用相关扣件与钢轨进行连接。（5）道岔：最为城市交通轨道线路中的重要组成部分之一，道岔可以分为连接、交叉以及连接与交叉相结合这三种类型。（6）附属设施：除了以上这几种主要构造之外，要想真正完成轨道交通线路。还需要一些附属设备由来保证城市轨道交通的正常运行，比如说：护轨、转辙机、车档的设备。 2城市交通轨道的施工方法和施工工艺 2.1轨排铺设法 在车站或是区间轨道等需要铺轨的基地上将钢轨预先与轨枕组合成一定程度的长轨排，一般会焊接为125m的长轨条，当然也可以根据场地的实际情况对其长度进行适当的调整。然后运用常规运输车将其应道铺设工地中预先铺设完成的整体道床的两侧，用胶轮运输车将长轨排铺设到辅助导轨的位置，并对轨道的几何尺寸进行相应的调整。待做好上述工作红进行立模浇筑混凝土支墩以及整体道床混凝土的工作。最后使用牵引装置对其进行牵引搬运，使其进行前移以便于焊接连接结构。按照以上工序循环往复，可以使其尽快达到施工要求的目标里程。 2.2分段换轨法 这种方法主要运用于对城市轨道交通中原本就存在的无缝线路的改造。而若是新建城市轨道交通路线，则笔者比建议选取该方法，因为运用该方法的施工效率并不显著，且会对短轨材料产生极大的浪费，增加施工成本。该分段换轨法的主要作业方式概括来讲便是，先将长250m或者是500m的长钢轨安全的运到需铺设底端，并将其防御铺设线路的两侧，并将其焊接成单元轨节，然后运用一台收轨机将需要拆除的短轨进行回收并放置与轨枕中间，使用另一台收轨机将预先处理并摆放于线路两侧的单元轨节调度到承轨槽内，然后对轨距进行调整并安装扣件；最后将拆除的旧钢轨进行回收。如此便大功告成了。 2.3单根轨枕综合铺设法 首先运用枕规双层运输车将轨枕、厂焊长钢轨（底层装长钢轨，其上装轨枕）运输到铺轨现场并与铺轨机组进行连挂；然后运用钢轨抽拉装置将长钢轨抽拉到铺轨机的前端；运用钢轨引导车进行相应的引导，使铺轨机前端的钢轨连续放送装置可以准确、连续的将长钢轨放置在城市轨道交通施工线路的两侧。另外，我们在钢轨预铺过程中，需要每隔15m便布设一低滚道对长钢轨进行承担，从而达到降低阻力，便利在曲线上固定钢轨的目的。而在进行钢轨收轨铺设时，需将钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置。而在布枕轨按照施工要求进行轨枕的布设时，收轨器则需要将线路两侧摆放的长钢轨收至承轨槽中，然后相关工作人员再对扣件进行安装，如此，一段轨道便铺设完毕。 3城市交通轨道施工的技术要点 3.1注意施工间隔，避免初选施工干扰 整体道床的施工工序较为多样，主要有第一道床的基地进行清理延后景象凿毛；运用小龙门吊进行轨道铺设，对轨排进行调整，以及景象砂浆的浇筑等工序，而这些工序并不可以同时进行，为了避免各个工序之间产生施工干扰或者是窝工，我们需对各个施工工序安排一定的间隔，从而保证各个工序又快又好的进行，形成流水化作业模式。 3.2加强对较差独显的整体道床以及道岔施工的重视 在轨道交通工程施工过程中，交叉渡线的整体道床以及道岔施工工期较长，且相较于其他工序来说难度也相对较大，因此我们需要特别注重。因为道岔的部件数量比较多，且相互连接比非常薄弱，因此在施工过程中需要运用刚对支撑架以及轨距拉杆将其部件进行相应的连接，以便其进行调整。 3.3加强混凝土浇筑的准确性 我们在进行混凝土浇筑前，需要根据图纸对道岔电务拉杆、沟槽、通信以及轨套管等设施的埋设进行核对，从而避免出现因某一设施
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这
一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC 系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。2、目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加 电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应
地铁CBTC信号系统
地铁CBTC信号系统 北京地铁通号公司赵炜 概述： 移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC）ATC系统是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。 地铁CBTC信号系统技术交流 北京地铁通号公司 总工 赵炜 2010年5月
地铁CBTC信号系统 地铁信号系统是地铁运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，是地铁行车调度依据行车计划或运力需求组织行车，并按一定的闭塞方式指挥列车安全、正点运行的重要设备系统，具有下达行车指令、办理列车进路、开放信号并指挥行车的基本功能。北京地铁信号系统随着核心技术的不断进步，其设备构成、主要功能均不断得到了完善和提高，尤其是列车运行控制方式和信号系统闭塞方式发生了根本性的变革。 ? 简介CBTC信号系统构成及原理 ? 目前面临的问题及对策 ? CBTC信号系统的优点 北京地铁2009年运营线路图
地铁CBTC信号系统列车自动控制系统 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： —列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） —列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） —列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统 1.列车自动监控系统ATS 2.列车自动防护子系统ATP 3.列车自动运行系统ATO 列车自动控制系统构成图
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
【专】城市轨道交通设备【离线第一次作业】
城市轨道交通设备作业 一、填空题（20分，共20个空，每空1分） 1.城市轨道交通系统包括地铁、_轻轨_、_有轨电车_、_市郊铁路_、磁悬浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统等模式。 2.城市轨道交通线路是由_钢轨_、_道床_、_路基_三部分组成。。 3.城市轨道交通轨道的轨距是__1435mm__。 4．辅助线可分为渡线、_停车线_、_联络线_、_折返线_、_出入线_、_安全线_等。 5．线路纵断面的构成要素包括_设计路面标高_、_原地面标高_。6．限界按其限制的对象不同可分为_车辆限界_、_建筑限界_、_设备限界_。 7．坡度标表示坡度为_千分之3_，坡长为_665_，边坡点设在_14675_。 二、选择题（10分，共5个小题，每题2分） 1.轨道交通线路之间为完成列车跨线运营而设置的线路是（C） A.正线 B.折返线 C.联络线 D.渡线 2.关于线路敷设方式，下列说法正确的是（C） A.地下线路施工难度最小 B.高架线路造价最高 C.地下线路通常修建在市内中心区域 D.高架线路对城市阻隔作用大 3．下列关于岛式站台车站说法错误的是（D） A.站台面积利用率高 B.乘客中途改变乘车方向方便 C.方便车站集中管理 D.避免上下行乘客互相干扰4．下列不属于线路平面要素的是（D）
A夹直线B圆曲线C缓和曲线D竖曲线 5．我国第一条地铁建成通车于（B） A1965 B1969 C1975 D1984 三、名词解释（15分，共5个小题，每题3分） 1．线路包括正线，辅助线和车场线 2．道岔道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车 3．站厅换乘站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式 4．换乘站换乘车站是轨道交通线网中的各条线路的交织点，乘客通过换乘车站及其专用(或兼用)设施，实现了各条线路之间的客流沟通，达到换乘的目的。它关系到城市轨道交通系统的吸引力，也影响着对乘客的服务水平 5．辅助线为保证正线运营而设置的不载客运营的辅助性线路称为辅助线 四、简答题（25分，共5个小题，每题5分） 1．影响线路走向的因素有哪些？答：自然条件，地理，交通，文化，周边，人口。 2．轨道联接零件有哪几种？各自的作用如何？答：引铁路配件是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、连结零件、道床、防爬设备、轨撑和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨
城市轨道交通工程试运营基本条件
城市轨道交通工程试运营基本条件GB 30012-2013 1 范围 本标准规定了城市轨道交通试运营的基础条件、限界、土建工程、车辆和车辆基地、运营设备系统、人员、运营组织、应急与演练和系统测试检验等方面应达到的基本要隶。 本标准适用于新建、改建、扩建等城市轨道交通线路投入试运营基本条件的认定。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB7588电梯制造与安装安全规范 GB/T7928地铁车辆通用技术条件 GB/T12758城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB/T16275城市轨道交通照明 GB16899自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GB/T20907城市轨道交通自动售检票系统技术条件 GB50157地铁设计规范 GB50382城市轨道交通通信工程质量验收规范 GB50490城市轨道交通技术规范 GB50578城市轨道交通信号工程施工质量验收规范GB/T30012-2013城
市轨道交通运营管理规范 3 术语和定义 《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T30012-2013）中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1城市轨道交通urbanrailtransit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快逮轨道系统。 3.2试运行trialrunning 城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。 3.3试运营trialoperation 城市轨道交通工程所有设施设备验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。 3.4运营单位operationcompany 经营城市轨道交通运营业务的企业。 4 基础条件 4.1运营单位资格 城市轨道交通运营单位应按有关规定取得相应的经营许可。 4.2工程基本条件 城市轨道交通建设工程完成后，工程初步验收合格，影响运营安全的遗留问题整改完成。
城市轨道交通信号系统ATC
城市轨道交通信号系统ATC 城市轨道交通信号系统 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： —列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） —列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） —列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 一、列车自动控制系统（ATC）分类 1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 二、固定闭塞ATC系统 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距
离码模式。 1、速度码模式（台阶式） 如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 2、目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种
信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。
LCF—300型CBTC信号系统介绍分析
北京城市学院信息学部 2015-2016-1学期LCF—300型CBTC信号系统介绍 专业： 班级： 学生姓名： 学号： 2015年 12月
1 绪论................................................................................................................................. 1.1论文的研究背景和意义........................................................................................ 1.2论文主要研究内容................................................................................................ 2 城市轨道交通信号系统简介......................................................................................... 2.1城市轨道交通ATC系统...................................................................................... 2.2ATC系统分类........................................................................................................ 2.3我国常见的信号系统供应商................................................................................ 3 北京地铁亦庄线......................................................................................................... 3.1北京地铁亦庄线简介....................................................................................... 4 LCF—300型CBTC信号系统....................................................................................... 4.1北京地铁亦庄线LCF—300型信号系统简介 .................................................... 4.2北京地铁亦庄线LCF—300型信号系统的结构及组成 .................................... 4.3LCF—300型的VOBC子系统 ............................................................................. 4.4LCF—300型CBTC系统设备详解...................................................................... 参考文献.............................................................................................................................
城市轨道交通作业
城市轨道交通作业城轨系统中几种常见的测速方法 学号： 姓名： 日期：2014年4月
摘要 本文针对城市轨道交通中几种常见的测速方法的原理进行了介绍。城市轨道中主要应用轮轴速度传感、多普勒雷达测速、测速发电机。并且针对不同这三种测速方法的优缺点进行比较。并举例说明了在实际应用中，将不同的测速方法运用在城市轨道交通中的例子。 关键词：城市轨道交通；测速方法；应用 一．引言 城市轨道交通是现代化城市的重要基础设施。与其他形式的公共交通相比，城市轨道交通具有运量大、速度快、污染小及安全可靠等优点。列车运行超速防护系统 ( ATP) 能保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行。ATP 实现良好的控车需要大量的速度信息，因此，速度信息的重要性不言而喻。选择合适的测速方法，对于获得精确的速度信息起着重要作用。 二．几种常见的测速方法 2.1轮轴速度传感器原理 基于脉冲速度传感器的测速定位是最常用的列车测速定位方法。所谓的脉冲转速传感器是指通过测量列车车轮转速测量列车运行速度的传感器，常用的转速传感器包括测速发电机、脉冲测速传感器等。目前轨道交通中普遍采用脉冲转速传感，其原理如图1所示。
N 时间闸门T 对T 内的脉冲信号进行计数 图1 测周法示意图 轮轴转速传感器测速基本工作原理为：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车的走形距离，根据测量得到的列车走形距离测算出列车运行速度，其基本公式为 D N D V π?πn ?== （1-1） 式中 D -----车轮直径； ?-----车轮转速。 从式（1-1）可以看出，在转速传感器随车轮每旋转一圈发出的脉冲数N 确定的条件下，通过测量单位时间内脉冲传感器输出的脉冲数n ?就可以实时计算得出车轮的转速。因此，只要预先确定了列车轮径，就可以计算出列车延轨道速度径向运行的线速度，即列车实时速度。 列车车轮转速的测量方法有： （1）测频法 测频法就是定时计数法。系统设置固定的时间闸门T ，在T 内计数到来脉冲，根据计数值求出脉冲频率，如图2所示。 测频法的测量误差取决于两点：一是闸门时间T 的准确程度；二是计数值N 的准确性，实际是1±误差的大小，而计数精度T E m f 1 ∝ 。 为减小误差，可以加大闸门时间T 或提高被测脉冲的频率，因此测评法主要用于测量高频信号。 （2）测周法 测周法，其时基信号为高频（与所测信号相比）脉冲，对所测信号一个周期内的时基脉冲进行计数，由计数值求出信号频率，如图3所示。
城市轨道交通工程概述
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
城市轨道交通工程项目建设标准[详]
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
城市轨道交通信号系统工程接口管理
城市轨道交通信号系统工程接口管理 发表时间：2019-03-12T14:37:18.707Z 来源：《电力设备》2018年第28期作者：刘旭辉[导读] 摘要：信号系统接口管理是一项复杂且又重要的管理活动，对其进行研究可以保障管理的科学性以及有效性。 （北京交通大学海滨学院河北黄骅 061100）摘要：信号系统接口管理是一项复杂且又重要的管理活动，对其进行研究可以保障管理的科学性以及有效性。了解城市轨道交通信号系统工程接口管理的主要内容，分析城市轨道交通信号系统工程接口管理方式与手段，可以提升管理质量与效果。基于此，文章主要对城市轨道交通信号系统工程的接口构成以及管理进行了简单的论述分析。 关键词：城市轨道；交通信号；系统工程；接口管理； 城市轨道交通信号工程是一项系统的工程。对其进行研究分析在实践中，构建完善的管理系统，强化设计阶段的联络分析，加强过程控制，进行全过程的动态化控制，可以保障信号系统功能的有效实现。 1. 城市轨道交通信号系统工程接口管理标准化管理内容 城市轨道交通信号系统工程接口管理标准化管理内容主要分为管理职能接口以及工程技术接口，其具体如下： 1.1管理职能接口 信号系统工程在建设中要通过各个方面共同参与构成，而因为各个单位的任务、职责以及控制等因素的影响，产生了管理职能接口，对其进行分析，可以保障工程的稳定开展。 1.2工程技术接口 信号系统与其他系统之间存在着一定的关系，具有空间与时间、匹配与被匹配、控制与被控制的关系，这些关系共同工程了信号系统工程技术接口。对实践工程进行分析，，可以了解到工程技术接口具体如下： 1.2.1土建工程接口 设计阶段的信号系统设计单位主要的工作内容就是进行设备安装，预留预埋孔洞、管线位置与尺寸、土建设计单位进行设计。在施工阶段的土建工程主要就是通过施工单位进行设备房、预留预埋管线施工作业，而信号施工单位则主要进行验收审核。 1.2.2轨道工程接口 信号设计单位进行设计分析，保障其符合规定要求，装修单位进行施工作业，对轨道装置以、电缆轨道管线等进行设计施工，信号施工单位进行验收。 1.2.3装修工程接口 设计阶段中，信号设计单位要确定设备房的防静电、防尘以及站台层紧急停车按钮的安装尺寸以及相关要求规定要求，装修设计单位的主要工作内容就是设计。 施工阶段中，装修单位的主要任务就是进行防静电底板、防尘施工护理。而信号施工单位的主要任务进行验收。装修施工单位的主要工作内容就会与供应商联系，保障各项材料符合规定要求，信号施工单位的主要工作内容就是验收。 1.2.4常规系统设备工程接口 进行电源切换箱、接地技术、照明系统的设计分析。施工单位要根据规定要求进行安装、电缆敷设以及链接，信号系统承包商要进行电缆敷设以及链接。 1.2.5通信系统工程接口 信号系统设计单位要对技术规定要求进行分析，进行设计；通信系统单位进行通信、光爆乘客资讯等系统的技术分析与设计。施工过程中要进行线缆敷设与链接，与信号系统有效沟通配合。 1.2.6综合监控系统工程 设计阶段中主要与综合监控、大屏显示等相关系统进行分析，了解接口技术要求，进行设计处理。在施工阶段中，要对接口线缆的铺设、连接进行系统分析，进行综合监控配合。 1.2.7屏蔽门系统接口 设计阶段中，信号系统单位要分析屏蔽门系统的技术规范与要求，合理设计，基于规定进行接口线缆的铺设、连接以及处理，保障质量。 1.2.8车辆系统接口 信号系统设计单位要了解车辆系统接口的技术要求，与相关部门积极培训，进行车载设备以及动车调试，配合车辆系统运行。 2.城市轨道交通信号系统工程接口管理方式 2.1构建完善的接口管理系统 在实践中要根据标准化管理原理，对接口管理组织进行标准化管理。实现接口管理流程的标准化以及接口管理制度标准化。构建完善的接口管理系统。解决传统管理模式中存在的问与不足。 2.1.1接口管理组织标准化 接口系统管理组织标准化主要就是工作人员以及责任的标准化。其中人员的标准化就是人员数量以及素质的管理。综合接口管理工作的合计需求，相关参建单位要配置专业的管理人员以及负责人人员，对整个项目工程进行系统化的管理。 职责标准化主要就是要明确参建各方的责任与义务，综合接口管理的主要内容，明确具体的职责内容，实现动态化的管理。 2.1.2接口管理流程的标准化 通过统筹分析，对接口管理的工作内容进行系统分析，基于”PCDA”循环标准以及理念，进行动态化的管理。 在实践中材料设备的技术参数是直接影响信号接口设计的重要因素，在实践中要积极主动的与供货商进行设计，明确设备材料的参数，解决接口设计的问题与不足，在实践中要提前进行系统设备的招标，为设备提供充足的实践，要与相关系统进行设计联络，保系统材料技术参数的标准化，综合其他系统设备参数确定信息。 2.1.3接口管理制度标准化
城市轨道交通工程职业规划书
资料首页范本Pers onal Career Planning
城市轨道交通工程职业规划书俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同
时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1 年—3 年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为优秀的城市轨道交通规划设计师，并且在3 年后创下属于自己的成就，我想我还是蛮有信心的。 我所在读的学校是湖南高速铁路职业技术学院城市轨道交通工程技术专业。我所在的学校属于工程学校，近几年的就业情况还是非常乐观的。因为这是一个全国范围内的新新热门专业，随着我国各大城市地铁线路的修建，广泛的需要大部的人才，所以我们的就业还是有很大的前景和发展空间的，因为一些施工单位的原因，女生在就业方面仍然稍有弱势。。学校的学习氛围还是比较不错的，