连续刚构桥发展史

PC连续刚构桥

PC连续刚构桥比PC连续梁桥和PCT型刚构桥有更大的跨越能力。近年来，各国修建PC连续刚构桥很多，随着世界经济发展，PC连续刚构桥将得到更快发展。1998年挪威建成了世界第一stolma桥（主跨301米）和世界第二拉夫特桥（主跨298米），将PC连续刚构桥跨径发展到顶点。我国于1988年建成的广东洛溪大桥（主跨180米），开创了我国修建大跨径PC连续刚构桥的先例，十多年来，PC梁桥在全国范围内已建成跨径大于120米的有74座。世界已建成跨度大于240米PC 梁桥17座，中国占7座，其中西部地区占5座（表五）。1997年建成的虎门大桥副航道桥（主跨270米）为当时PC连续刚构世界第一。近几年相继建成了泸州长江二桥（主跨252米）、重庆黄花园大桥（主跨250米）、黄石长江大桥（主跨245米）、重庆高家花园桥（主跨240米）、贵州六广河大桥（主跨240米），近期还将建成一大批大跨径PC连续刚构桥。我国大跨径PC连续刚构桥型和PC梁桥型的建桥技术，已居世界领先水平。

表五：世界大跨度预应力混凝土梁桥

连续刚构桥。分主跨为连续梁的多跨刚构桥和多跨连续-刚构桥，均采用预应力混凝土结构，有两个以上主墩采用墩梁固结，具有T形刚构桥的优点。但与同类桥（如连续梁桥、T形刚构桥）相比：多跨刚构桥保持了上部构造连续梁的属性，跨越能力大，施工难度小，行车舒顺，养护简便，造价较低。多跨连续-刚构桥则在主跨跨中设铰，两侧跨径为连续体系，可利用边跨连续梁的重量使T构做成不等长悬臂，以加大主跨的跨径。典型的连续刚构体系对称布置，并采用平衡悬臂施工方法修建。

漫谈大跨径连续刚构桥

预应力损失大，有效预应力不易得到保证，教训是斜裂缝大量出现。目前已认识到取消弯起束是不妥当的！于是重新回到设弯起束的正确轨道上来。但为此已付出了代价。

设计中通常仅从纵向和竖向二维来分析主拉应力，但很不够，没有考虑横向的影响。不考虑横向应力的影响，必然使计算的主拉应力值偏小。正如《苏通大桥副桥连续刚构设计》一文所说，“经计算分析，箱梁的横向荷载对腹板产生的效应很大。考虑此项效应的主拉应力将远超出规范允许值”。

此外，由于采用箱形截面，扭转、翘曲、畸变也会使腹板中的剪应力加大，从而增大主拉应力。因此，应该按三维进行分析。过去大跨径梁桥出现较多斜裂缝，重要原因之一是与设计上对主拉应力估计不足有关。腹板偏薄，配置普通钢筋偏少，也会导致腹板斜裂缝的产生。

在箱梁腹板内外侧均有可能存在横向拉应力，当配筋不足时会在腹板发生纵向裂缝。

变截面箱梁的底板由于施加预应力而产生径向力，当底板横向配筋不足，会在底板横向跨中下缘及横向两侧底板加腋开始的上缘，出现纵向裂缝。

参考文献：

[1].杨高中.连续刚构桥在我国的应用和发展[J].中国公路学报.1998.6

[2]. 范立础编著.预应力混凝土连续梁桥.人民交通出版社.1988.2

从１９８８年我国第一座连续刚构桥建成到现在已经１０年了,１０年中连续刚构桥以其结构简单、受力合理而得到广泛的应用和迅速的发展。虎门大桥辅航道桥以其主跨２７０ｍ的跨径跃居世界现有同类桥型的首位。随着新问题的出现及其解决,将进一步推动本桥型在我国的应用和发展......

最大跨径连续刚构桥合龙

本报讯(记者王丰通讯员刘德联)11月11日早晨6时20分，在时速350公里的广深港铁路客运专线现场，经过中国铁建十四局集团的精心施工，全长168米的连续刚构桥全部成功合龙（见图，王丰摄），创中国铁路连续刚构桥跨径之最。

位于沙湾镇境内的沙湾水道特大桥全长18.081公里，主桥跨沙湾、紫坭水道，其中有4孔主跨连续刚构桥梁每跨168米，桥高45米，建于国家一级航道的深水中，水中墩水深13米，大桥建设为广深港铁路客运专线建设的重难点工程。

大桥主跨设计为168米长的双跨连续刚构梁，这在中国铁路建设史上还是首次。施工难度大，科技含量高。承担本工程建设的中国铁建十四局集团广州工程指挥部专门成立了科技攻关小组，并聘请了有

关专家作为技术顾问，共同对本桥进行线型和应力监控。因沙湾水道特大桥６个主墩位于沙湾水道正中间，河床为裸露基岩，承台设计全部深埋于河床基岩中。按照正常施工方法，双壁钢围堰根本无法下沉到位。在集团公司专家组和项目部多次调查论证后，决定采用水下爆破法先开挖水下基坑，再下沉双壁钢围堰的方法。

客运专线168米双主跨连续刚构桥施工目前国内尚无成功经验，而且本桥采用无砟轨道，梁部采用先中跨后边跨的合龙方式，对悬灌梁施工过程中线形、应力控制和成桥后跨中挠度要求都非常之高，难度很大。项目攻关小组对大桥梁部首先对施工荷载、桥梁恒载、机车活载、温度影响等进行了准确地建模计算，施工中攻克多个技术难题。

新规范下大跨连续刚构桥长期挠度计算的反思

王培金1,2盛洪飞1孙飞1

（1 哈尔滨工业大学交通科学与工程学院哈尔滨 150090

(2 山东省交通规划设计院济南 250031）

摘要：提高对混凝土收缩徐变的长期预测精度，是大跨度桥梁设计中要解决的一个关键问题。

考虑新规范中可变作用准永久值的影响，分三个阶段对大跨度预应力混凝土连续刚构桥的徐变变形进行理论分析，探讨预测大跨度连续刚构桥长期挠度的方法，为此类桥梁的长期挠度预测及改进设计方面提供依据。

关键词：桥梁工程；准永久值；分阶段；连续刚构；徐变变形；长期挠度预测

0 前 言

现有大跨度连续刚构桥跨中下挠过大已成为一种普遍的现象，尤其后期变形继续加大的问题出乎设计预测之外，这也是广大工程师们十分头疼的问题。究其原因主要是对混凝土收缩徐变的影响程度及长期性严重估计不足。预应力混凝土连续刚构桥由于混凝土的固有性能收缩徐变的影响，必然会造成桥梁结构的几何线型和内力状态随时间而发生变化，某建于1997年的主跨270m 连续刚构桥，至2003年12月，实测下挠了22㎝；某主跨245m 的一座同类结构的大桥，跨中也严重下挠，最大达32㎝。许多大跨度桥梁都有类似的现象，这会使桥梁运营期内出现不良线型而引起乘客的不舒适感，甚至危及高速行车时的安全。

文献[1]

对主跨270m 的连续刚构桥进行了连续7年的长期观测，结果是其主跨跨中挠度因混凝土徐变、收缩等因素逐年增长，而且尚未停止。因此提高混凝土收缩徐变的长期预测精度对连续刚构桥长期变形的分析和控制具有非常重要的现实意义。本文的分析方法可对该类型桥的使用状况有一个直观的认识，探索出一个较准确预测大跨度连续刚构桥长期挠度的方法，为此类桥梁的长期挠度预测及改进设计方面提供依据。

1 预测长期挠度的方法

徐变变形预测的传统方法仅考虑一、二期恒载的长期作用，实践证明，该方法对混凝土收缩徐变的影响程度及长期性估计不足，即目前对徐变变形还难于从理论上给出非常准确的预测，因此对实桥进行挠度观测和理论计算研究就显得非常重要。新规范[2]

采用以概率理论为基础的极限状态法，以大

量调查实测资料和试验数据为基础，运用1

统计数学的方法，寻求各随机变量的统计规律，规定在长期效应组合中应考虑可变作用准永久值的影响，使结构设计更符合客观实际。本文拟用文献[1]

提供的某主跨270m 连续刚构桥挠度长期观测的实测数据，考虑新规范中的准永久值来对理论徐变计算值进行验证，并通过有限元分析，最终对成桥后的长期徐变变形给出较准确的预测。

由于桥梁结构在营运状态下的应力一般不会很大(一般ck kc f 5.0≤σ)，可以应用混凝土的线性徐变理论，分批施加应力所产生的应变满足叠加原理。故本文分如下三个阶段对实桥的徐变变形进行分析：第一阶段是在主体结构施工完成后但尚未进行二期恒载施工的间隙时间；第二阶段是二期恒载施工完成后但尚未通车的传统长期徐变挠度预测方法；第三阶段是考虑准永久值后运营期内的长期挠度预测。

2 桥例分析

2.1工程简介

某主跨270m 的双壁墩预应力混凝土连续刚构桥，跨径布置为150m+270m+150m ，主梁采用变截面箱形形式，桥宽31 m ，分上下平行的2个单独桥方案，单桥宽15 m ，上部构造采用悬臂浇筑的施工方法，其挠度长期观测数据如表1所示（只列出一幅桥（左线桥）的主跨跨中挠度的数据进行分析）。

表1 主跨跨中累计挠度实测数据

图1 有限元计算模型

2.2

计算分析

本文使用大型通用有限元程序ANSYS 对该桥的徐变变形及其随时间的发展规律进行3维有限元分析。利用ANSYS 的用户程序特性（UPFs ）进行2次开发，嵌入新规范中混凝土的徐变公式，混凝土的收缩按降温法等效考虑，利用ANSYS 中单元的生死功能模拟施工过程。建模时混凝土部分采用solid95实体单元；预应力钢筋采用link8单元，ANSYS 中考虑预应力的方法有很多种，如等效荷载法、初始应变法、降温法，本文采用初始应变法，将混凝土和预应力筋沿桥梁纵向划分为若干单元，可以实现混凝土与预应力钢筋共同工作，通过每个单元不同的实常数模拟力筋各处不同的应力，可以模拟应力损失的影响。但是该模型未考虑灌浆过程，即对于力筋的滑动问题，实桥采用后张法施工，在张拉过程中，力筋与混凝土之间没有粘结，存在接触与滑动，同时该阶段应按净截面计算应力，在张拉完毕灌浆后混凝土与力筋建立了粘结，实际上该简化对计算结果影响非常小。其有限元模型见图1所示，该桥是按全预应力进行设计，因为现关心的是徐变变形，以下计算仅给出徐变变形的计算结果，最后再与实测结果进行对比分析。

2.2.1第一阶段主体结构合拢后但尚未进行二期恒载施工的徐变变形 表2为桥梁主体结构合拢后随龄期而增长的徐变变形值，可以看出：徐变引起主梁上拱

（负值），中孔跨中的徐变上拱变形均随时间而增长。

以上结果表明：在一期恒载作用下的徐变变形随时间上挠，这对于后期的徐变变形是有利的，因此，尽量推迟二期恒载的施工时间能够减小后期的徐变变形。但是，在实际工程中往往工期比较紧，混凝土强度上来之后便立即施工二期恒载，下面假设二期恒载的施工周期为40天。

2.2.2第二阶段二期恒载施工完成后的长期徐变变形 全桥合拢后，二期荷载的施工周期为40天，此时二期载施工完成后的跨中长期徐变挠度随时间的计算结

果如表3所示。可以看出，一、二期恒载共同作用下的长期徐变变形是下挠的，并且下挠值随时间的增长而增长，到300天基本达到徐变半终值，1800天后基本趋于稳定。

2.2.3运营阶段考虑准永久值以后的长期挠度预测 按旧规范的传统长期徐变挠度预测的方法仅考虑一、二期恒载及预应力效应；新规范[2]将可变作用准永久

值作为长期效应组合的一部分进行正常使用极限状态设计，据此对考虑准永久值后的长期挠度作如下分析：

表4 三阶段考虑准永久值后的徐变挠度随时间的计算结果/㎜

注：表中持荷时间指二期施工完成后开始的。

按实际工程中二期恒载的施工周期40天，二期恒载施工完成后即通车，分析结果如表4所示，由表可以看出，第三阶段的徐变变形也是下挠的，并且其下挠值随时间的增长而增长，计算值也比第二阶段大得多，更接近于实测值。

3 理论分析

上述第二、三阶段的长期挠度计算值与实测值的对比见图2所示。

注：横坐标中的天数是根据实测值年限换算得到的。 图2 第二、三阶段长期徐变挠度计算值与实测值的对比

三个阶段的理论计算结果和实测值对比分析表明：第二阶段的理论值与挠度实测值有较大的差距，两者之间的差值在40%左右，最大达61%；考虑准永久值影响的第三阶段理论计算值与实测值相差不大，预测7年的徐变变形差值仅为16.7%。因此应用三阶段进行分析和推算桥梁营运期的长期徐变变形的方法是可取的。

但是，第三阶段5年后的长期预测挠度值与实测值仍存在一定的偏差，笔者分析认为，其主要原因是钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构除了承受恒载作用外，还要承受循环荷载（短期效应组合中的可变作用频遇值）的作用，使得混凝土结构的疲劳在长期性能分析方面成为不可忽视的问题[3]

， A.M.Qzellhe 和E.Ardaman [4]

进行了8片预应力钢筋混凝土梁的疲劳试验，结果表明：在疲劳加载的前期，梁的变形很小，在加载后期，梁的挠度有显著的增大，这也同时验证了上述理论分析的正确性；另外，由于双薄壁墩连续刚构桥主墩的受力特点（墩顶、底弯矩大；边墩内外两片墩身的轴力差大；整个结构受温度影响大）使两片墩的变形不同，这也可能是主梁后期竖向挠度增大的一个因素。但是目前上述因素对长期徐变变形影响的定量计算尚未提出，为此，笔者建议，使用阶段的长期挠度预测，应按三阶段分析的结果，考虑混凝土结构的疲劳及温度长期效应的影响，在5年后乘以1.15～1.25的长期增长系数更符合客观实际情况。

0.00

40.0080.00

120.00160.00200.00240.00

500

1000

1500

2000

成桥后天数/d

对一主跨130m的预应力混凝土连续刚构实桥（吉林省红岭河高架桥）进行了三阶段分析，该桥墩柱采用双薄壁式柔性墩，最大墩高45m。预测的长期徐变挠度乘以1.2倍的长期增长系数后值为4.23㎝，并按此设置了5㎝的预拱度。

4 结语

通过以上分析得出如下结论：

(1) 施工期允许的情况下，尽量推迟二期恒载的施工时间，对减少长期徐变变形是有利的。

(2) 分析和推算桥梁的长期徐变变形应考虑新规范中准永久值的影响。

(3) 综合考虑混凝土疲劳及温度长期效应的影响，按上述三阶段预测的结果，在5年后乘以1.15～1.25的长期增长系数更符合客观实际情况。

参考文献：

[1] 杨志平,朱桂新,李卫.预应力混凝土连续刚构桥挠度长期观测[J].公路,2004,(8).

[2] JTG D62-2004,公路桥涵设计通用规范[S].

[3] 查全璠,肖建庄.钢筋混凝土梁疲劳性能国内外研究综述[J].世界桥梁,2004(3).

[4] A.M.Qzellhe,E.Ardaman.Fatigue tests of pre-tensioned prestressed beams [J].ACI

Journal Proceedings.1956,53(10):413-424.

1.

Analysis of Seismic Response of Railway Curved Frame Bridges

铁路曲线刚构桥地震反应分析收藏指正

2.

Analysis of Temperature Effect of Large Span Continuous Rigid Frame Bridge

大跨径连续刚构桥的温度效应分析收藏指正

3.

Analysis of Shear Lag Effect of Continuous Rigid Frame Bridges

连续刚构桥的剪力滞效应分析收藏指正

4.

Investigation on Local Stresses in Anchorage Zone of Continuous Rigid Frame Bridge

连续刚构桥锚固区局部应力的研究收藏指正

5.Construction Control of Dali-Baoshan Expressway Continuous Rigid-Frame Bridge in Yunnan

云南大保高速公路连续刚构桥施工控制收藏指正

6.Analysis of Stabilization for High Pier and Long Span Continuous Rigid Frame Bridge

高墩大跨径连续刚构桥稳定性分析收藏指正

7.The status quo and developing trends of large span prestressed concrete bridges with continuous rigid frame structure

大跨径预应力混凝土连续刚构桥的现状和发展趋势收藏指正

8.Construction Control of Long-span Prestressed Concrete Continuous Rigid-frame Bridges with High Pier

高墩大跨预应力混凝土连续刚构桥的施工控制收藏指正

9.Analysis of Shrinkage and Creep Effect for Long-Span Rigid Frame Bridges with High Piers

高墩大跨连续刚构桥的收缩徐变效应分析收藏指正

10.Shuangliu Guangdu Road Pedestrian Bridge is a three-span partial prestressed continuous rigid frame bridge, possesses Europeanize architecture style outside.

双流广都大道人行天桥外部建筑风格为欧式建筑风格,结构形式为三跨现浇部分预应力混凝土连续刚构桥。收藏指正

钢管混凝土组合格构柱高墩大跨连续刚构桥非线性研究

钢管混凝土组合格构柱高墩大跨连续刚构桥非线性研究

占玉林1,赵人达1,徐腾飞1,唐承平2

(1.西南交通大学桥梁工程系,四川成都610031;

2.四川雅西高速公路有限责任公司,四川雅安625000)

摘要:腊八斤特大桥是雅泸路上一座高墩大跨连续刚构桥,该桥在国内首次提出并采用了钢管混凝土组合格构柱高墩。考虑钢管混凝土组合格构柱截面的组合性能,建立了三维

非线性数值计算模型。按照桥梁施工过程,进行了施工状态和成桥状态的非线性研究。计算结果表明,钢管混凝土组合格构柱高墩具有较大的刚度,横向联系能明显减小桥梁的横向变形。

关键词:高墩大跨连续刚构桥;钢管混凝土;组合格构柱;非线性;横向联系;刚度

中图分类号:TU528·59文献标识码:A文章编号: 1008-1933(2009)06-038-04

0前言

混凝土连续刚构桥对于适应桥梁在地理、地质及交通运输方面具有独特的优越性,尤其在山区高等级公路中应用较为广泛[1-3]。纵观目前大量已建或在建的连续刚构桥,主要的形式为由混凝土桥墩和混凝土主梁组成的预应力混凝土连续刚构桥。这种结构形式较大的优点是就地取材,造价低。但是,桥墩的高度受限,过高的桥墩带来较强的非线性效应,且不利于在高地震烈度区应用,对于桥梁施工和应用均有一定限制。另外,结构的外观尺寸及美观效果也由于结构受力的限制而大打折扣,桥梁往往体型较大。在建的雅泸(雅安至泸沽湖)高速公路是交通部西部示范工程,所穿越的地带高山、峡谷众多,地质、地形、地貌条件极为复杂,且处于地震高烈度区。在综合考虑各种因素的基础上,工程设计人员提出了一种新型组合格构柱高墩。其主要的设计思路是利用钢管混凝土受压时的增强效应来减小截面尺寸,而为了将钢管混凝土柱连成整体,在钢管混凝土柱之间设计了连接剪力墙(截面形式见图1),其中最高的桥墩高达183 m左右,主跨200 m。这种结构形式目前没有设计规程可以参考,在国内是首次采用,没有工程经验可以借鉴。为了研究这种结构形式连续刚构桥的结构行为,笔者所在研究小组以雅泸路腊八斤大桥为研究对象,开展了组合格构柱超高墩连续刚构桥的非线性研究。且考虑到高墩主要的非线性表现在空间几何方面,所以分析时以几何非线性为主。为叙述方便,从内侧到外侧,依次命名为核心混凝土、钢管和外包混凝土。

1基本概况

腊八斤大桥位于雅泸路荥经县石滓乡跨腊八斤沟的一座特大桥,主跨为200 m的连续刚构桥。主梁采用预应力混凝土箱梁,桥墩采用钢管混凝土格构柱,最高墩183 m。在10号墩至桥台区域为平面曲线,曲线半径2500 m。对于主梁等截面形式与常规预应力刚构桥没有区别,不作叙述。此处重点介绍桥墩截面形式,其典型截面形式如图1所示。

主梁采用C60级混凝土,桥墩为钢管混凝土格构柱桥墩,钢管内混凝土采用C80,外包C30混凝土。混凝土材料性能按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》[4]取值,桥墩钢材按照《钢管混凝土结构技术与施工规程》[5]和《矩形钢管混凝土结构技术规程》[6]综合考虑取值。材料特性见表1。

2计算理论

2.1连续刚构桥非线性计算理论

连续刚构桥进行非线性计算时,通常是采用荷载增量迭代的方法进行,即把荷载分为若干级差的荷载增量{ΔF}i(i=1,2,3,…, n)。对于每一荷载步内,通常按线性处理,即在足够小的荷载步长内,采用线性解答,来达到近似非线性处理的效果。表达成数学方程即有[7-9]

[K]i-1{δ}i={ΔF}i

式中[K]i-1为第i-1加载结束时的刚度矩阵;{δ}i为第i级荷载加载后的位移向量; {ΔF}为第i级加载时的荷载矩阵。

结构的刚度矩阵需要考虑大变位对刚度矩阵的影响,可以表示为[10]

[K]i=[KG]i+[KL]i

式中[KG]为结构的几何刚度矩阵; [KL]为结构大位移对几何刚度矩阵的影响项,描述大位移对刚度矩阵的影响,其具体形式见相关文献。

对于分步迭代,通常可以采用的分析方法有牛顿—拉普逊方法和弧长法。

2.2组合格构柱

钢管混凝土对于改善细长构件的稳定问题发挥着良好的作用,目前多用于单层工业厂房和大跨度拱桥中,而在连续体系桥梁中的应用较少。本文采用的格构组合柱在传统概念的钢管混凝土的基础上,在钢管外侧再设计一定厚度的外包混凝土,并将多根钢管混凝土柱连成整体,形成格构。在结构设计概念上综合了钢管混凝土和型钢外包混凝土两种构件的特点,所以具有新颖性。考虑全桥模型的计算工作量,本文将核心混凝土、钢管和外包混凝土三者按照组合结构的处理方式等效为一种材料进行考虑。

2.3横向连接系

左右两幅桥相互独立,满足相互之间纵向变位的独立性。但是横向上存在稳定和横向刚度不足的弱点,为此,在桥墩之间设置横向连接系。横向连接系将两幅桥的墩连成一个刚构体系,类似门型刚构的受力模式。横向联系的布置如图2所示,计算模型中采用梁单元来考虑横向连接系的作用。为了比较,分别进行了有无横向连接系的计算结果分析。

3计算模型

结构受到的荷载主要有一期恒载、二期恒载和车道荷载。在最大悬臂施工状态,结构受到一期恒载与施工荷载作用。根据《公路桥涵设计通用规范》的相关规定,主要荷载包括如下:①一期恒载;②二期恒载;③车道荷载;④施工荷载。荷载组合情况如下:

LCB1(最大悬臂施工状态):①+④

LCB2(成桥承载能力极限状态):①+②+③

车道荷载的折减系数、冲击作用的考虑,均按照规范相应规定进行。

按照极限状态分析方法,分别建立LCB1和LCB2两种不同状态的空间分析模型,其模型如图3所示。限于篇幅,不设置中间连接系的计算模型,本文不再叙述。

4计算结果与分析

计算过程中对坐标系的规定如下:以桥梁的纵向为X轴,以高程方向为Y轴,Z轴的方向遵循右手法则,即Z轴方向为横桥向。

4.1最大悬臂状态

悬臂施工中最大悬臂状态是一个比较不利的状态,计算结果分别比较了不同墩在最大悬臂状态时的计算结果,其中包括直线墩和曲线墩。而为了反映横向联系的作用,并有意识地

比较了单幅桥和双幅桥的计算结果。

表2, 3分别给出了位于直线和曲线区域的墩及其对应的墩梁最大悬臂状态的挠度计算结果。从表2可以看出,直线区域的梁在最大悬臂状态时不发生横向位移,主要的挠度集中在竖直方向。单幅桥在恒载及施工荷载作用下竖向位移约62 cm,而双幅桥相对略有增大,达到69 cm。而几何非线性对竖向挠度的在单幅桥和双幅桥时分别为0·65%和0·27%,几乎可以忽略不计。从表3可以看出,不论是单幅桥还是双幅桥,非线性因素对纵向位移的影响程度在13%左右;但是对竖向变形的影响基本都在0%左右,可以忽略。单幅桥的横向位移增量比值为96·54%,而双幅桥则为13·35%,二者相差较大,说明非线性对曲线上最大悬臂桥梁的施工影响十分显著。综合比较表2, 3可以发现,几何非线性或结构几何属性差异(直线或曲线)对最大悬臂施工时的影响主要集中于横桥向,几何非线性对竖向挠度增量的影响较小,而曲线因素对横桥向影响较突出,几何非线性和曲线存在耦合效应,从另一个侧面反映了横向联系对横桥向的作用是比较明显的。

4.2成桥状态

图4给出了成桥状态双幅桥的位移计算结果,从中可以看出,尽管在边跨部分存在平面曲线,但是由于约束及支撑的相互作用效应,桥梁的空间位移仍然以竖向变形为主,横向和纵向位移较小。说明在成桥状态下,由于约束的增强,曲线半径较大(R=2500 m)的曲线高墩非线性不明显,可以简化为平直线形式桥梁进行计算,简化计算程序。

表4给出了成桥状态的控制截面的挠度计算结果,从中可以看出,跨中位置主要的变形为竖向,其值约在40 cm左右,相对于施工中的最不利状态,位移值较小,说明几何非线性对高墩大跨桥梁的影响明显地反映在施工过程中。而墩顶位置位移较小,说明钢管混凝土组合格构柱高墩的刚度较大。综合比较单、双幅桥的计算结果,二者在位移数值上没有较大差异。与表2, 3的结果综合比较,说明横向联系对成桥状态后的受力和变形的改善作用没有最大悬臂状态明显,在一定程度上说明施工中应加强横向变形的控制。