中国汽车工业整车企业与零部件企业发展模式分析

武汉理工大学秦远建

安徽汽车零部件有限公司杨狡

摘要:汽车整车制造商与零部件生产企业之间,若没有科学的专业化分工与协作体系,没有有效的竞争与合作机

制,汽车工业的发展必然是低速度和低质量的。我国汽车工业整零企业的关系经历了整车带动零部件发展、零部件与

整车平行发展等阶段。从目前我国汽车工业整零关系中的产权关系、技术交流关系等方面看,均有不尽合理之处。在

国外,日本整零企业推行金字塔型多层交互垂直式分工体系;欧洲整零企业是保持相互独立契约、各自自由发展的体

系;美国整零企业之间责任分明。结合我国汽车整零企业现状和国外汽车整零企业的经验分析,我国汽车工业应采取

整合产业、强强联合,组建汽车系统公司,结成利益共同体等措施,选择以合作为基础的转包模式作为我国汽车整零

企业的发展方向。

主题词:汽车工业零部件整车发展研究

ToPiewords:Automotiveindustry,ComPonentandPart,Wholeve hide,DeveloPment,Study

1前言

汽车零部件生产是整车生产的基础。没有强大的

零部件工业作为支撑,汽车工业必然是脆弱的。汽车

的生产制造涉及到零件、总成、整车等上百家甚至上

千家生产制造厂家,若在整车制造企业与零部件生产

企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系,

没有一个有效的竞争与合作的协调机制,汽车工业的

整体发展必然是低速度和低质量的。纵观发达国家汽

车工业的发展,在其长期的经营实践中,他们结合本

国的经济、社会以及人文环境,构建了具有各自特色

的汽车工业整车企业与零部件企业之间的关系。我国

汽车工业的整车企业与零部件企业之间的关系(整零

关系),与发达国家相比、与汽车产业发展的要求相

比,还有相当大的差距。在全球经济一体化和我国即

将加人wTO的挑战面前,在世界汽车工业正在形成

全球几大寡头垄断的压力下,从战略的角度思考我国

汽车工业的整零关系是很有必要的。

2我国汽车工业整零关系发展演变的分析

我国汽车工业在整车生产取得迅速发展的同时,

零部件工业也取得了很大发展。与此同时,汽车工业

的整零关系也在发生着变化。我国汽车工业整零关系

的发展演变大致可划分为三个阶段。

2.1整车带动零部件发展阶段

整车带动零部件发展阶段可以划分为两个时期。

2001年第l期汽车工业研究3这两个时期均以我国的两次“汽

车热”为标志。

1.1第一时期

第一时期为新中国成立后到1978年。新中国成

立后,随着社会主义建设的发展,汽车工业的发展日

益受到重视。1956年第一汽车制造厂的建成和新中国第一辆国产车的诞生,以及后来南京汽车制造厂、陕西汽车制造厂和第二汽车制造厂等的相继建立,迎来了我国第一次“汽车热”。此间,为与整车厂配

套,也相继建立了一些零部件厂。但后来,其中有一

定实力和规模的汽车配件厂有一些先后转向生产整

车,汽车工业产业结构出现严重失衡。因此,国家着

手对汽车工业进行了调整。这一时期,汽车零部件工业在汽车整车工业发展的推动下得到初步发展,初步形成了一批具有一定规模的汽车零部件厂。

当时,我国处于计划经济时代,汽车工业的整零

关系完全是主从关系、整体与部分的关系,零部件企业是整车生产企业的“附庸”。整车厂根据国家指令性计划和配套原则制定生产计划,汽车整车企业以计划任务书的形式向汽车零部件企业下达生产任务,并据此对零部件企业实施控制。因此,零部件企业只需

按照计划完成生产任务便可。计划经济时期,在资产上,绝大多数整零企业同属国有企业;在技术交流上,零部件企业只是根据整车企业的图纸照图加工, 对于零部件的开发、更新毫无发言权。从而导致零部件企业的产品只能与规定厂家配套,不能任意销售到别的整车企业。

这种整零的主从关系适应于这个时期的经济发

展,在计划经济体制下起到了促进汽车工业发展的作用。但同时,这种统得过“死”的关系为日后我国汽车工业的发展埋下了很多障碍,例如“大而全”、“小而全”以及“门户之见”现象的产生等。

2.1.2第二时期

第二时期为1978年开始到90年代中期。这一时期,我国实行对外开放,改革经济体制,国有企业一

统天下的局面被打破。尤其是80年代中后期,随着国民经济的高速发展,对汽车产品的需求远远大于汽车行业的生产能力,汽车产品的品种结构完全不能满足国民经济的需要。在这种情况下,国家再次对汽车工业进行结构调整,布署了“三大、三小、二微”的生产格局,并决定把汽车工业建设成为国民经济的支柱产业,从而迎来了我国第二次“汽车热”·。

供不应求的局面和支柱产业未来的发展前景吸引

了各地方政府投资进人汽车零部件生产领域,一大批地方政府投资建设的中小零部件企业和乡镇零部件企业涌现出来。这些企业规模小,80%以上的零部件企业的销售额在1亿元以下;重复建设严重,例如,东

风车桥公司生产的锥齿轮全国就有30多家零部件厂在生产;数量庞大,全国定点零部件生产厂家2000 家,实际达5000家;技术力量薄弱;生产设备简

陋。这些企业大多生产一些技术含量低、生产工艺简单的毛坯件、轴类件、阀类件及标准件等,且产品质量难以保证,尤其是乡镇企业表现得更为突出。虽然存在上述劣势,但是这些厂家经营机制灵活,成本价格低廉,反而在竞争中占有相对优势。这种小规模、低水平、重复建设严重现象的漫延,使得我国汽车工业“散、乱、差”的局面进一步加剧。

经济体制改革、汽车工业产业结构的调整和一大

批中小企业与乡镇企业的进人,也给国有整车企业控制国有零部件企业这种单一的主从关系带来了冲击, 使这种垄断管制的主从关系逐渐向竞争协作发展。然而,计划经济下的计划控制体系具有很大的变通性, 使垄断管制的主从关系被以地方保护主义、所谓“家族”、“门户之见”为基础的新的控制关系所取代。这种控制关系使市场分割、封锁,整车一零部件企业

集团自成体系,导致各体系之间只有竞争,没有协作,形成了一个个相互独立的“家族”与“门派”。在“家族”与“门派”中,有只用“家族”内零部件或优先采购“家族”内零部件的“默契”,尽管其零部件质次价高,但这叫“肉烂在锅里”。这种排他性的采购原则迫使一些零部件企业依附于某一家整车厂而生存。

2.2零部件与整车平行发展阶段

近10年来,我国汽车零部件工业无论从生产能

力、产品品种上,还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足的发展。中国汽车工业协会对709家汽车零部件生产企业的1998年年报资料进行汇总,其主要生产经营指标情况是:零部件销售额340.46亿元,其中销售发动机、底盘、车身、电

器、通用件及其它件等五大类主要汽车零部件产品为272.31亿元;利润总额实现31.55亿元;研究开发

费用为5.22亿元;设备投资0.80亿元。

“八五”和“九五”期间,国家通过对汽车工业

进行产业结构调整,以兼并重组的方式促进了零部件工业的有序发展。在一系列优惠政策的鼓励下,一批生产零部件的“小巨人”企业脱颖而出。与此同时, 国外零部件企业快速进人我国汽车市场。以1996年

为例,该年度外商与我国汽车行业合资、合作的项目

共涉及74家企业,总投资30.53亿美元。其中,整

车企业8个,投资总额6.86亿美元,占总投资额的

22%;涉及零部件企业“家,投资总额23.67亿美

汽车工业研究2001年第l期元,占总投资额的78%。世界最大的汽车零部件厂

商—德尔福公司在我国国内的投资已超过2.5亿美元,建立了10家合资企业、1家独资企业和9家合

资公司。目前,该公司正在与我方商谈动力和信号分

配系统、发动机控制系统、转向系统和悬架系统等投

资项目。这些项目的平均投资额都在1000万美元以

上。

“小巨人”零部件企业和合资零部件企业的出

现,使我国零部件产品质量和技术水平有了很大提

高。目前,一批零部件企业已基本形成了自主开发能

力;重点零部件企业已基本具备了与整车同步发展的

能力。这些厂家生产的零部件完全可以使国内的整车

企业装配出高质量的汽车,同时,在国际市场也有了

一定竞争力。例如,万向钱潮公司的万向节国内市场

占有率达到65%,零部件出口在2亿元以上。这些

公司的出现,正在悄然改变着中国汽车工业中的整零

关系。

“

最佳采购原则”的指导思想已经在一些整车企

业的经营实践中得以体现。例如,座落于安徽芜湖的安徽奇瑞汽车有限公司,在开发生产奇瑞牌轿车时, 按照“最佳采购原则”实施了全球采购,从而使整车一次性通过国家六大类汽车强制性检验标准的全部要求,汽车尾气排放达到了欧洲I号标准。

一些整车厂正在借鉴国外的经验,降低零部件自

制率,将原来隶属于整车厂的零部件生产剥离出去。例如一汽集团正在改变原来自成体系的零部件发展模式,1998年将其下属的多家零部件厂合并组建为零

部件公司,全面负责汽车零部件的开发、生产和经营,集中力量发展关键零部件,提高经济规模和产品的技术水平。该公司今后的发展目标,不仅要向一汽集团提供零部件,而且还要争取为其它整车厂供货, 发展成为国内最大的汽车零部件公司。

这一时期,一些企业通过引进、消化、吸收和创

新,在引进外国硬件和软件技术的同时,还注意借鉴外国企业的先进管理方法。由于引进、消化、吸收、创新战略的实施,零部件企业的科技人员队伍逐渐扩大,科研基地不断完善,从事零部件技术专业研究的研究所已达60多所。由于技术能力得以加强,具有

了一定的技术和产品开发能力,一部分零部件产品实现了自主开发,使这些企业能够较早地参与到整车的开发设计之中。为了提高市场竞争优势,这些零部件企业还主动对当前生产的产品进行改进,开展R&D

和技术创新,开发出了具有更好技术性能的零部件。因此可以说,我国的汽车工业正在处于零部件生产企业与整车生产企业同步发展的过程之中。

2.3零部件超前于整车发展阶段

人世后,中国汽车工业应逐步进人零部件超前于

整车发展阶段,以适应汽车工业的发展。汽车零部件技术水平的高低和产品质量的优劣,决定了整车的质量和性能。汽车工业的发展有赖于零部件工业的超前发展,因而,零部件企业超前于整车企业的发展是我国汽车工业发展的方向和努力的目标。据世界汽车权威专家预测,再过10年,全球汽车零部件市场将被

16家世界级的零部件供应商所垄断。汽车工业正在演化成为汽车零部件为主导的工业。因此,要促进我国汽车工业的发展,在未来全球竞争中占有一席之地,就必须大力促进零部件工业的发展,使其尽快完成与整车生产企业同步发展的过程,实现零部件企业质的飞跃,从而逐步达到超前于整车的发展。

据预测,要跻身于未来世界级汽车零部件供应商

行列,公司现在的销售额应不低于30亿美元;到

2002年,要达到70亿美元以上。未来的世界级供应

商应该能够向汽车整车厂供应五大类完整的系统总

成,即动力、底盘、车身、内饰与电子系统总成。

汽车零部件工业是一个稳步持续增长的行业。有

数据显示,在20世纪90年代初,世界汽车零部件规

模已达到4000亿美元,年增长率为7%一8%。预计

到2010年,将达到20000亿美元。

汽车工业发达国家的汽车零部件企业在其汽车工

业中已经占有十分重要的地位。美国零部件生产与经

营是一个巨大的行业,参与该行业有3500多家公

司,雇用着57.7万员工,年销售额在1000亿美元

以上。美国的德尔福(De场hi)汽车系统公司的产品

达170余种,年销售额超过300亿美元,雇员总数近

20万人。全球第二大汽车零部件公司—美国维斯顿(visteon)公司,其年销售额为164亿美元,雇员

总数为7.5万人;日本的日本电装公司,年销售额超

过150亿美元。这些巨型零部件生产企业,已经超前

于整车的发展,在R&D上的投人占销售额的比重高

达5%。

巨大的全球汽车零部件市场需求、正在形成的世

界级的零部件寡头垄断格局,以及我国加人世界贸易

组织所带来的挑战,都要求我国汽车工业尽快摒弃

“大而全”、“小而全”思想,冲破“门户之见”的

束缚,从计划经济的旧框架中走出来,从未来全球经

济一体化的角度着眼,走强强联合的道路,重新整合

汽车零部件工业。只有将强强企业联合起来,才有可

能实现零部件超前于整车的发展,实现包括技术在内

的资源优化配置。在将最强的零部件企业联合起来的

前提下,即使还存在不少小企业,也会提高中国的汽

2001年第l期汽车工业研究车零部件工业的集中度;若实现不了强强联合,即使

把众多的小企业都归并到大企业中去,从战略上讲仍

是分散的。

3我国汽车工业整零关系分析

3.1从存在的形式上分析

我国汽车工业在零部件与整车的关系上,存在着

两种代表性的形式。一种形式就是零部件厂直接隶属

于整车厂,实为整车厂的分厂;一种形式是以独立经

营方式存在的专业厂。当前,在这两种形式中,分厂

形式仍然处于主导地位。这从国内几个大的汽车集团

高达70%左右的自制率便可窥见一斑。

在第一种形式下,整车厂与零部件厂的关系依然

是主从关系,所有零部件分厂都围绕一个整车车型生

产,零部件分厂的产品品种单一、产量较大。这种方式由于管理简单、协调容易、供货稳定和交易成本低,因而受到整车厂的青睐。零部件分厂尽管在技术上依靠整车厂,但对整车的技术变化有较强的适应能力,有比较完备的管理体系,能够及时学习并应用外国的先进管理经验。通常零部件分厂都具有较高的技术能力和管理水平,不过其进退完全依据整车厂的发展变化。

在第二种形式下,整车企业与零部件企业的关系

是一种订单采购的竞争协作关系。这类零部件企业由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外,因而与整车厂的配套关系是不稳定的。由于整车厂之间的竞争,这些独立的零部件厂很难得到来自整车厂的资金、技术和管理方面的支持。除了一些早期具有一定优势,继而受到国家与地方政策支持而享受到资金等方面的优惠,企业又率先成长起来的“小巨人”零部件企业,以及一些外资企业,具有较强的质量、技术保证能力外,一大批中小零部件企业在质量、技术、交货期等方面难以全面保证产品质量,达到整车厂的要求。

由于整车企业的生产能力利用率不高,零部件企

业厂家多,单个规模小,整体生产能力超过了需求

量,因而,零部件企业之间的竞争十分激烈。以车轮为例,全国滚型车轮生产线18条,年产车轮1000

多万只,而全国滚型车轮年需求量才500万只左右, 生产能力远远超过了需求量。在这种情形下,根据美国战略管理专家M·波特的5个基本竞争力量分

析,零部件企业在与整车企业的讨价还价中,其讨价还价的地位是很低的。由于整车厂之间的竞争,这些独立的零部件企业很难在技术上和资金上得到整车企业的支持。因而,尽管我国汽车零部件企业随整车企业发展了几十年,但整体水平依然低下。

3.2从产权关系上分析

我国汽车工业的雏形是在计划经济体制下形成

的。因此整车厂与零部件厂的产权关系也带有浓重的计划经济的色彩。例如一汽集团公司、东风汽车公司等全能型汽车制造企业,其零部件分厂在资产上完全属于总公司,这些零部件分厂只是整个集团的一个又一个成本中心。由于产权关系的一元性,零部件分厂的企业经营机制难以适应市场经济的要求。同时,在资金、技术和人力资源上分厂也完全受控于总公司。而大量独立的零部件企业,在资产上与整车企业

没有任何联系。因而,在采购交易中要与集团内的零部件厂平等分享市场几乎是不可能的。

3.3从技术交流关系上分析

整车厂和零部件厂技术的交流基本上是单向的,

即从整车厂流向零部件厂。无论是全能型汽车制造企业的零部件厂,还是独立零部件企业都基本趋同,即与整车生产企业进行技术交流均是被动型的。当整车企业完成新车型设计后,零部件企业只需照图生产制造,很少有机会参与整车厂的研究与开发。这种单向、被动型技术流动不仅妨碍了零部件企业的技术进步,而且也限制了汽车新车型的开发。

3.4从以整车为核心的整零关系框架分析

我国汽车工业基本上是以整车企业为核心、多层

零部件企业环绕的环状结构框架,其形状近似一个箭靶。靶心为整车生产企业;第二环为核心零部件企业;第三环为骨干零部件企业;第四环为协作企业。这样的箭靶在我国汽车市场上有多个,基本上是以分布在几个城市的大型整车厂为中心,呈环状辐射全国。以东风汽车公司为例,东风汽车公司是以第二汽车制造厂为核心,主要以产品、市场、资金为纽带, 跨越28个省(市、区),14个产业部门。该集团零

部件成员企业200多家,其中核心层12家,骨干层

38家,协作层企业100多家。整车企业对核心层零

部件企业在人、财、物、产、供、销方面实行“六统

一”。东风公司对骨干层企业控股、参股,对其进

行控制;而对协作层企业仅是零部件采购与供货的契

约关系。

这种框架的地域性十分明显。据中国汽车工业协

会1998年的资料统计,零部件销售总额的前5名依

次为上海(92.06亿元)、湖北(43.24亿元)、天

津(32.01亿元)、浙江(26.52亿元)、河北

(19

25亿元)。5省市合计为212.38亿元,占全部

零部件销售额的62.38%。不难看出,这些省市多是

我国几个大汽车生产厂家的所在地,

汽车工业研究

而各大汽车企业

2001年第1期的零部件配套企业又基本上在本省市内。4欧美日汽车工业中的整零关系

4.1日本汽车工业中的整零关系模式

日本汽车工业从1955年迅速发展,到1980年达

到年产1104.2万辆汽车,超过美国成为世界第一大

汽车生产国,并保持14年之久。日本共有11家汽车

公司,前3家的集中度只有60%。日本汽车企业的

规模虽然没有美国大,但在质量、成本、劳动生产

率、产品开发周期等方面要强于当时的美国三大汽车公司。日本汽车工业表现出来的强大的国际竞争力, 以相对小的企业规模产出量大质优的汽车,无疑得益于日本汽车工业中独具特色的整零关系。基于这种关系,日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。日本汽车整车制造企业与零部件企业建立的是金

字塔型多层交互垂直式分工体系。日本汽车零部件企业为数众多,规模不一,是一个庞大的工业部门。为了把庞大的零部件工业组织起来,日本企业采用了多层次承包体制。其按照集成部件、稍加组合部件和单纯加工部件3种情况,把企业分为一次零部件厂、二次零部件厂和三次零部件厂,依次层层转包。将各层次零部件厂生产的零部件集中到整车厂进行总装,形成金字塔形结构,整车厂居于金字塔的顶端。零部件行业以整车为中心,成立各种协会,例如以丰田公司为中心,一次承包企业成立的“协丰会”等。在日本,这些零部件企业体系大体可分为独立系、丰田系、日产系和其它系等4个主要零部件供应体系。无论是哪个体系的零部件企业,都有机会向另一个或几个体系的整车企业供应零部件。整车厂为了提高本体系内零部件企业的技术质量水平,降低零部件及整车

的成本,还要求零部件企业向其它厂家供货。这种金字塔型的多层承包生产结构,已成为当今世界汽车工业广为采用的一种整零关系体制。日本整车制造企业零部件的自制率是最低的,平均只有30%,其余

70%都是从“金字塔”顶下的零部件企业采购的。

这种金字塔型结构,使日本零部件工业形成了以

大型企业为骨干,吸收大量中小企业参加的广泛的协作网。零部件企业加人主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。反过来整车企业也希望零部件企业“共存共荣”,以得到长期稳定的供货。但为了防止垄断,整车厂一般都向两家零部件企业“双重”订货,以求在竞争中提高零部件的技术与质量,降低成本。

在金字塔型体系中,交易关系稳定,一级支配一

级,层层控制。靠这一分工协作体系,日本汽车工业最终解决了规模经济问题,推动了日本汽车工业与零部件工业的发展。这种严密分工,紧密协作,长期稳定的交易关系,极大地提高了日本汽车工业的国际竞争力,并受到世界各国的关注。实际上美国汽车公

司与零部件企业结成的新型合作关系,就是仿效日本的结果。

4.2欧美汽车工业中的整零关系模式

4.2.1以德国为代表的欧洲模式

以德国为代表的欧洲模式是,整车企业与零部件

企业保持相互独立的契约关系,各自独立自由发展。各零部件厂家可以自由地与各整车厂家甚至汽车行业以外的机电企业建立交易关系。例如,博世(Bosh) 公司即独立自由地向全球汽车制造厂商供货。

德国汽车零部件企业分为两类:一类是按整车企

业的图纸加工制造零部件;另一类是自己开发产品, 由整车厂选择采购。整车厂每年与零部件企业签订一次采购一供货合同。在产品开发上,德国的零部件企业具有极大地发挥主观能动性的空间。整车厂往往只向零部件企业提供性能规格要求,有时甚至只是粗略的构想,然后由零部件企业进行自主开发。不过,最终订货还要货比三家。整车企业会以零部件企业所开发产品的图纸为依据,向其它2家一6家零部件企业招标。

4.2.2美国汽车工业整零关系模式

80年代以前,美国三大汽车公司与零部件企业

之间是简单的“水平分工”体制。这种体制阻碍了零部件企业在产品开发、生产过程中的主观能动性的发挥,浪费了零部件企业的智力资源,致使美国整车产品在质量、成本、产品开发等方面落后于当时的日

本,大大降低了美国汽车工业的全球竞争力。1986

年美国终于败给了日本,一度失去了世界汽车工业的

第一把交椅的位置。为此,美国三大汽车公司大刀阔

斧改革汽车产业结构,强化零部件的外部供应,大力

调整整车与零部件的分工与协作体系,建立起新型的

整车与零部件的竞争与合作关系。在重整旗鼓14年

后,再度戴上了世界汽车工业第一的桂冠。

美国汽车工业的整零关系与欧洲的基本相同。美

国整车企业与零部件企业之间责任分明,两者之间没

有形成亲密的伙伴关系。整车企业订好零部件规格,

分给几十家可能的投标者,零部件企业之间竞争的激

烈程度可想而知。同时零部件企业与整车企业间的讨

价还价的竞争也异常激烈。美国以这种自由选择方

式,保证了自由的市场竞争,迫使零部件企业改进技

术,成为行业的领先者。美国的这种整零关系的确全

2001年第l期汽车工业研究面地促进了汽车工业的技术进步,但是,由于两者之

间没有采购一供货的稳定感,使零部件企业之间相互

封锁、猜忌,也消耗了大量的智力资源。

90年代后,为适应新的竞争环境,美国对汽车

零部件工业及其对零部件企业与整车企业的关系进行

了调整。例如,1994年,通用汽车公司将其零部件

分部从母体中剥离,成立了德尔福汽车系统公司,面向全球市场组织运作。德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务。这样, 零部件企业与整车企业完全是一种对等关系,在向原企业供货的同时,还可向全球汽车市场供货。

4.3欧美日汽车工业整零关系特征比较

1在资产上

日本模式在纵向上整车企业对零部件企业逐级向

下实行控股,在横向上又相互参股;欧洲的整零企业间在资产上是各自独立的;美国汽车制造公司只与1 家零部件系统公司有资产联系。

4.3.2在投资上

日本汽车公司对一些主要的零部件厂投资,例

如,丰田公司对“协丰会”的零部件企业投资约占这些企业投资额的30%。对于一些不能直接投资的零

部件厂,汽车公司还可以为其担保,以使其获得银行的优惠贷款。欧美汽车零部件企业的投资问题由自己解决。

中国乡镇企业发展模式

中国乡镇企业发展模式苏南模式，通常是指江苏省苏州、无锡和常州（有时也包括南京和镇江）等地区通过发展乡镇企业实现非农化发展的方式。由费孝通在20世纪80年代初率先提出。其主要特征是：农民依靠自己的力量发展乡镇企业；乡镇企业的所有制结构以集体经济为主；乡镇政府主导乡镇企业的发展。苏南模式是“地方政府公司主义模式”、“能人经济模式”和“政绩经济模式”，本质上是“政府超强干预模式”。苏南地区采取以乡镇政府为主组织资源方式。政府出面组织土地、资本和劳动力等生产资料，出资办企业，并由政府指派所谓的能人来担任企业负责人。这种组织方式将能人(企业家)和社会闲散资本结合起来，很快跨越和资本原始积累阶段，实现了苏南乡镇企业在全国的领先发展。不可否认，在计划经济向市场经济转轨初期，政府直接干涉企业，动员和组织生产活动，具有速度快、成本低等优势，因而成为首选形式。形成原因苏南是指江苏南部的无锡、常州三市所辖的地区，自然条件优越，有着悠久的开发历史，是中国商品粮的苏南模式主要基地；人口稠密，耕地有限，农业劳动力的过剩高达一半以上，大量的剩余劳动力的转移构成苏南农村较早兴办乡镇企业的内在动因；该地区是中国资本主义萌芽较早的地区，农村素有家庭手工业传统，加之受近代工业文明的影响，苏南农村的商品经济意识较强，这些是苏南乡镇企业发展的社会基础；苏南地处集镇密集地区，受城市经济的辐射较强，交通运输便利，文化发达，对辐射有较强的接收能力；文革期间大城市知青、干部的下放带来了技术和管理知识，同时城市工业因动乱受挫，生产和生活资料供不应求，为苏南乡镇企业的发展提供了市场空间。依靠农民，自力更生发展商品经济。具体表现在其发展过程中的“六自”即：资金自筹、劳力自招、原料自找、产品自销、决策自主、风险自担；面向市场，参与竞争。注意从市场需要出发，优化乡镇企业的产品结构和企业组织结构。在企业组织结构上，一方面通过小而专拾遗补缺，另一方面又通过上规模上水平取得规模经济的优势；发挥地理优势，依托城市，充分接收城市经济的辐射，实现城乡经济一体化；协调农村发展中的工业与农业关系，使乡镇企业的发展与农业的发展相互促进。编辑本段存在问题问题概述 A、党政企合一现象依然不同程度地存在； B、市场发育不够完善，流通环节薄弱，外贸出口渠道亟待拓展； C、乡镇企业负担重，其自我积累能力有弱化趋势； D、如何上技术、上质量、上管理、提高经济效益，仍是今后相当长一段时间的重要任务。在苏南，由乡村集体支配资源，它们同时也是财富积累的主体。而在温州，由个人积累财富和支配资源。苏南模式有人认为苏南模式是资源共享，但如何保证在资源分享前提下的共享，是一个重要问题。这是因为，如果不能保证绝大多数人都能分享到资源，那就是少数人独享资源。消极方面苏南模式是“地方政府公司主义模式”、“能人经济模式”和“政绩经济模式”，本质上是“政府超强干预模式”。有学者把苏南村乡镇政权对乡镇企业的实际干预和控制看作是一

中国汽车工业发展现状与展望

中国汽车工业发展现状与展望中国汽车工业协会叶盛基副秘书长今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。（一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。（二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。

乡镇企业发展

乡镇企业发展存在的问题及对策 [摘要] 乡镇企业的不断发展，对区域经济增长和社会发展起到了举足轻重的作用。促进乡镇企业又好又快发展，既是企业主体自身发展需求，又是地方政府经济管理的重要工作目标。该文结合笔者多年乡镇经济管理的工作实践及所在辖区乡镇企业发展的实际情况，通过入驻企业等多种形式，调查乡镇企业分布、产业结构及发展过程等情况，分析乡镇企业发展面临的困难和问题，并就如何加快乡镇企业科学发展提出相关建议。 [关键词] 乡镇企业发展问题发展对策近年来，随着乡镇企业不断发展，带动了区域农民致富，解决农村就业问题，涌现一批市场占有率较高的品牌产品，地方特色产业效应逐渐显现。然而，随着外部经济环境变化及企业自身发展内在制约因素，也出现了市场化进程相对滞后、竞争力不足、产品结构不合理等发展瓶颈，地方政府经济管理也随之面临新情况、新问题。对此，政府应积极引导，把加快乡镇企业市场化、社会化发展放在更加重要的位置。 1 辖区内乡镇企业发展现状辖区内共有 12 个乡镇（街道），其中沿海乡镇（街道）7 个，山区乡镇 5 个，区域内交通发达，基础设施完善，区位优势明显。改革开放以来，乡镇企业迅猛发展，截至2012年，全区乡镇企业发展到750 家，从业人员5.2 万余，创造增加值122.7 亿元，占地区生产总值的 38.3%。特色产业明显，“一镇一产业”、“一村一产品”的特色专业镇、村有 20 多个，如蔬菜种植镇、枇杷镇、海蛏养殖镇、电子加工镇、家具生产村、鞋面加工村、渔网村、米粉村、粮行米市村以及豆腐村等。特别是手织鱼网，占据全省同类鱼网销售市场的优势；特色枇杷吸引省内外客户前来洽谈交易；粮行米市一直是闽中规模较大的民营粮食加工中心；特色海蛏干畅销省内外。可见，乡镇企业发展对区域经济增长和社会发展起到了举足轻重的作用，其产业类别多、产品多样化，特别是一些地方特色产品具有得天独厚的发展优势，产业优化升级潜力较大。 2 乡镇企业发展存在的困难及问题 2.1 企业管理水平低下区域内乡镇企业多数是“宗族式”经营管理模式，企业经营管理人员主要由有血缘关系的亲戚组成，管理过程中兼顾亲情关系，公私不分；企业负责人既抓生产、销售，又管招聘人才、财务，未能充分利用外来人才、信息等优势，没有形成一套适应市场经济发展的健全的管理机构；企业管理不注重“以人为本”的宗旨，奖惩制度不完善、“五险一金”保障不健全，企业员工积极性未充分调动；调研中有多数企业经营管理

中国汽车工业发展历程的各个里程碑

中国汽车工业发展历程的各个里程碑今天在新浪博客看到龚在岩写的中国汽车万字史，许久没看到这样令人印象深刻的文章了，龚先生把中国汽车工业发展过程用时间这条线穿起来，让我看到了很清晰的一条脉络。中国汽车工业50多年来，经历了起步、缓慢发展、停滞、改革开放、迅速发展、腾飞的全过程，现将我个人认为的整个发展史中的各个重要里程碑列举如下： 1953年第一汽车制造厂（现在的中国一汽）开工，标志着中国汽车实现从零到有的突破； 1956年一汽投产； 1958年南京汽车和上海汽车成立（后来南汽被上汽收购，同年起家的汽车企业，却截然相反的命运。） 1959年北京汽车和一汽红旗竞争国庆十周年阅兵车选拔，北汽因使用的自动变速器操作失误遗憾出局，失去了一个绝好的发展机遇，最终到了国内汽车第二梯队； 1972年二汽（现在的东风汽车）几经夭折和坎坷，终于正式开工； 1982年中国汽车工业公司成立，统管国内各大汽车公司，饶斌，中国汽车业的奠基人，担任董事长； 1983年国内第一家合资汽车公司--北京吉普（北汽和克莱斯勒合资）成立，中国汽车工程学会（我所在的汽车协会）成立； 1984年上海大众汽车成立，位于上海的安亭； 1985年愚蠢和傲慢的克莱斯勒没能抓住与一汽的合作机会，使得一汽最后选择大众。克莱斯勒这十多年来在表现可以说是一塌糊涂。这一年广州标致成立（最后因为法国人不愿意国产化而失败，法国PSA在中国也可以说是一塌糊涂，而后来与广汽合资的日本本田和丰田却在中国高速发展，不同企业家的智慧的确有很大的差异），中国汽车技术研究中心成立； 1987年，中央撤销中国汽车工业公司，意味着各个汽车企业自主权利更大，慢慢向市场化方向发展了； 1990年一汽大众汽车成立，大众抓住了中国这个当今世界最大的市场，大众领导是充满智慧的企业家； 1992年神龙汽车成立（东风和标致雪铁龙合资，不得不再说一次，标致雪铁龙和东风合资还是不行，现在它又开始想与哈飞合资，即使成功，最后估计还得第三次失败）； 1995年上海大众桑塔纳2000投产，该型号汽车至今畅销，创造国产汽车销售奇迹； 1997年奇瑞汽车成立，这家汽车因自主品牌的研发享誉全国；上海通用汽车成立，泛亚汽车技术中心（上汽和通用合资的研发中心，曾经去过一次泛亚，硬件很好，企业文化差点）成立； 1998年广州本田成立；吉利汽车下线，中国第一家民营汽车企业开始腾飞；2001年长安福特汽车成立； 2002年北京现代汽车成立，从此其产量和销量都很大，可惜利润比较低；2003年东风本田汽车成立，华晨宝马汽车成立； 2004年广州丰田成立；位于上海嘉定区安亭的国际赛车场成立，同年F1中国大奖赛在此举行；

中国汽车行业现状及未来发展趋势研究

中国汽车产业现状及未来发展趋势分析摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题二，发展趋势三，发展建议过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。而中国发展新能源汽车有以下的优势：

中国汽车工业的发展历程

中国汽车工业的发展历程中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产

轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。

2020年中国汽车行业发展现状分析

2020年xx汽车行业发展现状分析众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”

公司现状分析及改善发展的线路图(完整版)

公司现状分析及改善发展的线路图公司现状分析及改善发展的线路图 4. 生产效率尚有较大的提升空间。 5. 现代企业管理的基础较为薄弱。公司改善及发展的线路图 1. 建立健全公司的“生产-品质”的原始记录报表和统计报表制度，使得改善的进程数据化，可视化，透明化，务必使得每一个员工清楚我们的差距有多大？改善的路径在哪里？公司的目标是什么？建立健全公司的人事架构和各项业务流程，工作流程。使得每个员工都分工明确、职责分明、交接流畅、有问题可以追溯。并将各种流程文档化、表单化。同时需要防止形式主义、文件泛滥。 3. 逐步完成对公司各级员工的培训，提升公司人力资源素质。在培训的过程中不搞照本宣科，不搞形式，寓培训与工作中，寓培训与互动中。既要有集中培训宣讲公司的发展愿景，工作理念等，更要注重一对一的培训，和解决员工所遇到的具体问题。 4. 以推广实施5S和精益生产为抓手，全面改善生产现场的物流，摆放和工艺流程，全面提升公司的人员管理、设备管理、环境管理、方法管理和物料管理。由理念培训入手，以具体实施为依托，以提升生产效率和产品品质为导向，花大力气改善。 5. 全面建立现代的企业管理制度，导入企业现代的管理平台，与市场及国际化贸易全面接轨。公司现状分析及改善发展的线路图

附送：公司班组建设公司班组建设第一篇：公司班组建设总结班组建设总结班组是一个企业最基层最活跃的组织，也是企业各项工作的落脚点和具体实践者。班组建设是创造和谐的工作环境及亲和力，坚持以人为本，发扬团队精神，是一项复杂的系统工程，需要有意识、有计划、有组织地提炼和强化。公司领导经常组织会议交流，传达集体公司相关精神，探讨有云南龙源风力发电公司自己特色的班组建设之路，解决公司在制度理念上的偏差，及时了解员工的思想上生活上所面对的问题。结合中心实际，展开一下工作； 1：深入调查研究，结合实际探索思路。我们从接触班组文化理论到主动开展班组文化建设，经历了一个由自发到自觉、由单一到综合、由表象到深层的发展过程。开始我们组织有关人员，认真分析企业现状和形势，进行调查研究，分析干部和职工队伍的素质状况，深入剖析各级领导骨干和职工队伍的思想观念、精神状态和行为习惯等等，以求明确企业特点和发展趋势，明确班组文化建设的切入点和工作重点，提出了适应本企业特点的班组文化建设的具体内容。 2，加强职工培训，提高认识。领导带头学习，同时组织管理干部和基层班组长进行培训，提高认识，掌握班组文化建设的有关知识和安全生产知识。通过学习培训，来增强全体职工的凝聚力和向心力和

宁波乡镇企业发展模式分析【开题报告】

开题报告经济学宁波乡镇企业发展模式分析一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 1.国外研究动态乡镇企业是中国乡镇地区多形式、多层次、多门类、多渠道的合作企业和个体企业的统称，乡镇企业的主体是中小企业，它在乡镇企业的发展中起到了举足轻重的作用。同样被其他各国所关注。美国：霍兰德在《中小企业的未来》一书中得出的中小企业存在结论是：(1)整个经济的发展、企业数和国民生产之间有着密切的相关关系。国民总生产得到发展，企业数就增加，因而中小企业也增加。随着景气的循环，观察企业人口的增减。整个经济的发展，能增加经济的幅度、深度和富裕程度，能决定市场，给中小企业的发展的机会。整个经济的发展，能提高收入的水平，增加个人储蓄，能供应中小企业的开业资金。(2)技术的发展越快，中小企业发展的机会越多。中小企业对技术发明有很大的作用。技术的发展呈波浪式的形式，扩大着中小企业的范围和数量。在新产品或新产业的初期阶段，中小企业能制造零部件，在成熟阶段，能够为中小企业提供专门化生产的机会。在销售和服务业中，由于受规模利益的限制，因而中小企业的销售、服务的机会是很多的。(3)在融资方面虽然中小企业有困难，但如果有政府和金融机构的帮助，中小企业就可以通过投资公司、银行等部门的关心来融通资金。(4)联邦税的影响，也对中小企业不利。因此在税收上的改善，中小企业的地位会得到加强。(5)对中小企业的保护，表现在政府的一连串的反垄断政策里。(6)政府对中小企业产品的购买量的增加，也给中小企业更多的发展机会。(7)城市化的进展，进一步扩大了市场，越来越吸引更大市场要求的工厂离开原料供应地，引起了许多差别化或极端专门化的商品生产的中小规模工厂的出现。日本：日本经济学家、名古屋大学名誉教授末松玄六在他的《中小企业经营战略》一书序言中对中小企业给予了不同的评价。许多人信奉“大量生产原则”、“大规模经济效益”的说教，而他却认为规模越小的企业，利润率、投资效益等生产率越高。由于大企业控制市场和系列化，有人主张中小企业应该资本集约化、设备现代化、大量生产化，并寻求经济联合才能生存下去。而他则认为，中小企业应坚持独立自主原则，在劳动、知识熟练集约化、服务差别化上下功夫，才是确保生存能力的有效途径。因此，他认为中小企业是独立自主的企业，在经济发展上起到巨大作用，是大企业的支柱，完全可以自主经营。

物流现代化发展路径分析

物流现代化发展路径分析摘要：本文着重分析了我国物流现代化发展存在的问题，探索了我国物流现代化发展的路径，以促进我国物流现代化的发展。关键词：我国；物流；现代化发展；路径现代化发展是我国物流发展的重要趋势，也是我国经济发展的必然要求。在现代经济的需求下，我国物流行业对基础设施、物流技术以及物流管理的要求较高。然而现阶段，我国物流基础设施还不够完善、技术水平有待提升、物物流管理工作效率不高。针对这些问题，我国积极探索物流现代化发展的路径。研究我国物流现代化发展路径不仅能够优化物流基础设施，完善物流行业发展中的不足，而且对物流现代化水平的提升有着直接意义。一、我国物流现代化发展存在的问题 (一)物流基础设施问题。现阶段，我国物流现代化基础设施仍存在着很多问题，基础设施难以满足物流现代化的需求。具体来讲，我国缺乏对物流基础设施的统筹规划，很多政府部门和企业都不了解物流行业的市场需求，盲目建设了大型的物流基础设施，导致资金和资源浪费。并且，有些地区的物流基础设施十分滞后，缺乏现代化的物流中心，物流存储设施和运输设施十分落后，缺乏信息化功能，不利于物流现当代化的发展。另外，还有一些地区的物流设施装备水平较低，物流设施装备缺乏自动化功能，运输效率较低，作业效率不高，严重影响物流现代化水平的提升。最后，我国物流设施和标准化程度较低，缺乏统一的物流设施装备标准，物流设施标准与物流包装标准之间缺乏衔接性，严重影响了物流的现代化发展。(二)物流技术问题。物流技术水平直接影响着我国物流的现代化发展，然而现阶段，我国物流技术仍然存在着很大问题，难以满足物流现代化发展对技术的需求。具体来讲，我国物流系统技术水平较低，系统装备十分落后，仓库设施比较落后，缺乏具有保险、冷藏、气调功能的仓库，不利于货物的保存。并且，我国物流技术的使用范围十分有限，信息化建设水平较低，缺乏物流共同信息平台。大多数物流企业在物流发展过程中对信息技术的使用较少，没有积极建设物流信息平台，导致物流信息流通不足，严重影响物流的现代化发展。另外，我国现有的物流系统难以满足现代化物流的需求。我国的物流软件大多从国外引

中国汽车工业的发展与发展趋势

中国汽车工业的发展与发展趋势概要本文回顾了我国汽车工业的发展历程，通过论述我国汽车工业的现状寻找我国汽车工业的发展趋势。着眼未来探讨我国汽车工业未来方向关键词汽车工业发展历程发展趋势正文汽车是惟一的一种“零件以万计, 产量以百万计, 保有量以亿计”的“第一商品”, 它的巨大市场潜力, 不断产生科技进步的不竭动力, 使之成为各种高新技术争相应用的强大载体。世界上几乎所有发达国家都走过发展汽车工业、从而带动国民经济发展的道路。汽车的生产和使用, 改变了社会的生产方式, 也改变了人们的生活方式和文化观念。流水线大生产方式首创于汽车工业, 精益生产方式也同样产生于汽车工业;这两种生产方式都对社会的发展起了重大的推进作用。它独特的“门到门”快速运送性能, 改变了人们的日常活动半径, 大大提高了人们生产与生活的效率。一，起步与发展中国汽车工业开始起步的标志是1953 年7 月15 日第一汽车制造厂在长春市动工兴建。建国初期，我国汽车工业在国家计划经济指导下发展，集中资金兴建了第一、第二汽车制造厂两个中型货车生产基地。第一汽车制造厂于1956 年10 月开工生产，从此结束了中国不能制造汽车的历史。我国汽车产业正在蓬勃发展，汽车行业步入快速稳定增长期。整个行业在经2002 年的爆发，2005 年的恢复性调整以后，自2006 年以来已经步入一个长达5~8 年（甚至更长）的稳定快速增长期。2011 年中国汽车保有总量为7802 万辆，其中私人汽车保有量6539 万辆，占83.81%。其中家用轿车的保有量为3443 万辆，占汽车总保有量的44.13%。以去年第六次人口普查数据计算，中国百户家庭拥有的汽车数量已从2001 年不到 2 辆，增加到2010 年的近15 辆。二，发展中的问题新中国的汽车工业从诞生至今, 已经年逾半百。但是她似乎还没有长大, 她伴随建国后的动荡, 走过了艰苦曲折的路程。改革开放之前, 在计划经济体制下, 我国汽车工业一直生产着属于国外三四十年代的产品。汽车被定位为“生产工具”, 私用轿车被当作“资产阶级的奢侈品”而禁止生产。改革开放后,大搞引进合资，引进国外的资金与技术, 使我国生产的汽车跃上20 世纪90 年代的水平。但是从整体上看, 在质量、品种和规模上与国外仍有很大差距, 特别是自主发展的能力差距更大。这就造成了同类产品的一而再、再而三地引进, 甚至重复引进的局面。这使得我国汽车工业,落入了一个“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。虽然，近十几年来我国已经开始生产国际先进的汽车, 但却并未跳出这一怪圈。我国汽车工业中占据的重要地位的国企，近年来更热衷于引进生产国外品牌的汽车。三，我国汽车工业的现状近年来，我国大型国有企业如一汽，广汽热衷于引进国外品牌，不外乎合资获利丰厚而又轻而易举。这样的举动使得“引进—消化”政策成了“只引进, 不消化”的空头口号。对外方的技术依赖习惯愈加根深蒂固, 加上外方紧握技术大权, 使中方坠入“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖……”的“第二怪圈”。这就直接性的导致了我国汽车市场上外国品牌遍地开花，而国产品牌却很少的现状。虽然对中国汽车工业发展有着重要责任国有企业沉溺于引进国外品牌，我国的民营企业却扛起了中国汽车工业自主发展的重担。近几年来，解放、红旗几乎销声匿迹，但是吉利、奇瑞、江淮却越来越多的走进了我们的视

企业经济的创新思路和途径分析

企业经济的创新思路和途径分析随着市场经济的深化发展，企业在市场中所面临的困境越来越大，加强企业经济管理工作的创新，是提高企业经济效益的重要途径，也是企业经济发展过程中的一项重要内容。本文对企业经济发展管理过程中存在的问题与对策进行分析和探讨，旨在促进企业可持续发展。标签：企业经济管理问题创新策略引言随着信息时代和知识时代的来临，企业经济发展过程中对各种先进技术的应用变得越来越频繁，现代化成为企业经济管理过程中的一个重要发展趋势。信息网络在企业工作过程中的广泛应用，使得企业的管理变得科技科学化、智能化、信息化。企业经济管理实现信息化和现代化管理，是未来企业发展的趋势，但需要注意的是，企业在发展过程中，由于面临的风险越来越多，因此加强经济管理，需要顺应时代的发展，加强对信息技术的应用，但同时也需要对信息技术利用过程中的各种风险进行有效的规避和预防，以提高企业经济发展水平。当前企业经济发展过程中还面临很多问题，比如员工管理不当、生产技术不足、企业组织机构比较冗余等，这些都会对企业的经济管理带来很大影响。一、企业经济管理的现状以及存在的问题分析 1.企业经济管理现状在企业的发展过程中，经济管理是一个核心内容，包括对人力资源进行管理、对产品的生产以及经营进行管理、对产品的市场进行管理等，企业经济管理可以说是企业的核心。当前很多企业的领导者都开始加强对经济管理的重视，自上而下形成了一种全新的经济管理体系，使得企业经济管理过程变得更加规范有序。随着信息化时代的来临，企业的经济管理也应该要结合信息化时代的背景和特征，加强对企业经济管理过程中各种问题的解决。随着全球化经济的发展，我国企业在经济发展过程中面临的挑战越来越大，企业管理者对企业经济管理的重视程度有了很大的提升，在企业经济管理体制方面也进行了改进，对于企业的经济发展有重要的帮助。比如当前有的企业成立了专门的经济管理部门，对企业经济管理过程中的各种问题进行分析；企业加强了经济管理过程中的各个部门的交流与沟通，设立了通畅的沟通机制，使得经济管理过程中的很多问题都可以得到有效的解决。尽管如此，当前经济管理过程中仍然存在一些问题。 2.企业经济管理过程中存在的问题 2.1企业经济管理观念比较落后企业经济管理理念是影响经济管理效率的重要原因，当前很多企业在发展过

从万向集团视角看中国企业国际化模式

目录一、公司概况 (3) （一）公司简介（二）对万向集团的SWOT分析二、万向集团“走出去”战略的实施 (6) 三、万向模式——反向OEM模式 (8) （一）收购国外知名品牌汽车配件供应商（二）把产品转移到国生产（三）打上原来的品牌返销国际市场四、其他模式 (10) 五、对中国企业的启示 (12) 参考文献 (15)

从万向集团视角看中国企业国际化模式【摘要】进入21世纪以来，随着中国企业“走出去”战略的实施，跨国购并再次成为社会的一大热点。中国企业在实施“走出去”的跨国购并战略中，除了中石化、中石油、宝钢等大型骨干企业表现突出外，中海油、海尔集团、万向集团、华立集团等一批正在崛起的企业也积极拓展国际市场，成为中国“走出去”战略中的一支重要力量。本文通过对万向集团竞争优势的分析和国际化模式的探索，综合比较了中国各大企业国际化的战略模式，并提出对中国企业进入国际市场的建议。【关键词】万向集团“走出去”战略国际化模式在经济全球化已成为一种大趋势、大潮流的背景下，加入WTO则进一步加快了中国市场和世界市场的融合，国市场已不再是中国企业的避风港，即使不走出国门也面临激烈的国际市场竞争。与此同时,国际市场也将对中国企业敞开更大的门户。面对这样的形势，我国企业只有主动“走出去”，积极开展国际化经营，更好地利用国际市场和国外资源，才能不断提升自己的竞争力，在激烈的国际竞争中求得生存和发展。下面我们将通过对万向集团进行简单的介绍，并通过其“走出去”的经历展现其国际化历程。一、企业概况（一）公司简介万向集团（工业）公司始创于1969年，创始人鲁冠球，以“管理信息化、服务网络化、发展品牌化、合作全球化、资本市场化”为目标，拥有国家级技术中心、国家级实验室、10个国家级高新技术企业。集团主要产品有减震器、等速驱动轴、万向节十字轴总成、轴承、传动轴、汽车橡胶密封件、制动器等。同时，培育发展贸易、流通业、投资与投资银行业及跨国经营，现运营万向电动汽

中国汽车工业的发展历程2.

- 1 - 中国汽车工业的发展历程中国汽车工业的初创时期（1949-1965） 1920年代，中国人曾经自己研制过几辆小卡车，取名：“民生”牌，由于日本政府发动侵略战争而被扼杀在摇篮里！ 1949年10月，中央重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业。1950年4月，重工业部成立汽车工业筹备组，任命郭力为筹备组主任，孟少农、胡云芳为副主任。 1951年3月，政务院财经委员会批准第一汽车工业筹备组改为汽车工业管理局，任命张逢时为局长，***为副局长。 1953年6月，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年内建设长春汽车厂的指示》。 1953年7月，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼。毛泽东主席题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石放置在厂区中心广场。第一汽车制造厂破土动工。1956年7月，国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。 1956年10月14日，第一汽车制造长正时交工验收；15日隆重举行了开工典礼。 1957年12月，洪都机械厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的“八大”献礼。8月设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车。 1958年9月，一汽试制成功第一辆CA30型2.5吨军用越野汽车，上海汽车装配厂（上海汽车装修厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。 1956年12月，中国汽车工业公司决定成立第二汽车制造厂筹备处。由饶斌、齐抗负责。中国汽车工业的成长时期（1966-1980）

1966年4月，第一汽车制造厂首批20辆红旗牌三排座高级轿车送往北京。1967年4月1日，第二汽车制造厂正式破土动工，举行开工典礼大会。9月工程全面开工。 1971年12月，一汽试制成功60吨矿用自卸汽车。 1979年9月15日，兵器部嘉陵机器厂试制成功第一辆嘉陵牌CJ50型摩托车。中国汽车工业进入全面发展时期（八十年代） 1982年5月7日，中国汽车工业公司正式在北京成立，饶斌任董事长。 1983年2月26日，一汽隆重举行生产汽车百万辆庆祝大会。 - 2 - 1983年4月，国家纪委正式批准微型汽车定点方案。4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。 1983年7月，中国科学技术协会批准成立中国汽车工程学会。 1984年1月，《中国汽车报》正式公开出版发行。1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司（AWC ）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。1984年5月，国营长安机器厂与日本铃木自动车工业株式会社达成生产ST90系列微型汽车技贸结合引进技术协议。 1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。 1984年10月5日，二汽襄樊基地举行奠基典礼。 1984年11月，国家计委批准第一汽车制造厂20万辆总体规划方案。11月16日，上海拖拉机汽车公司和泰国正大集团香港易初投资有限公司合资的上海易初摩托车有限公司成立。

我国服务型制造发展路径分析

我国服务型制造发展的路径分析-机械制造论文我国服务型制造发展的路径分析文／李燕制造服务化、生产服务业、制造即服务，这些五花八门的热词背后，其核心其实都是服务型制造，都离不开制造这个根基。服务型制造正在让企业加速从传统以加工组装产品为中心，逐渐向基于产品价值链，为客户提供高质量产品、综合服务和整体解决方案转变。国务院发布的《中国制造2025》规划纲要指出，“加快制造与服务的协同发展，推动商业模式创新和业态创新，促进生产型制造向服务型制造转变。”加快发展服务型制造是促进我国制造业提质增效，转变经济发展方式的重要途径，也是培育国民经济新增长点的重要举措。何谓服务型制造服务型制造的内涵与特征服务型制造是一种制造与服务深度融合、协同发展的新型产业形态。在这种产业形态下，企业从传统以加工组装产品为中心逐渐向基于产品价值链，为客户提供高质量的产品、综合服务和整体解决方案转变。与传统的生产型制造相比，服务型具有三重特征。一是集成性。在传统生产制造模式下，企业仅专注于产业链很短的一个环节，生产制造的是有形的产品。随着制造业与服务业的融合发展，工业产品的生产日益融入更多的服务要素，产品和服务以各种形式融合、打包，工业产品的生产者也由单纯的产品提供商向集成了产品和服务内容的“产品一服务包”提供商转变，Vandermerwe和Rada两人将这一过程定义为制造业的服务化。制造服务化的过程，就是制造企业综合集成了产品设计、研发、安装、维护、支持、

服务等多项内容，向产品和服务构成的完整解决方案提供商转变的过程。结合服务型制造的发展，联合国环境规划署在20世纪90年代提出了产品服务系统( Product servicesrstem，pss)的概念，并按照提供服务的模式将其分为基于产品的服务、基于方案的服务、面向功能的服务和面向效用的服务四种类型。这四种类型反映了无形的服务在有形的产品中逐渐渗透集成直至占主导地位的过程。二是增值性。根据波特的竞争优势理论，每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行种种活动的集合体，这些生产经营活动构成了一个创造价值的动态过程，即价值链。服务型制造的特性在于将单纯的产品价值链延伸至产品设计和研发、系统和解决方案、零售和分销、维修和支持、安装和运行服务、产品报废和回收等服务活动的整个生命周期，不再仅仅是提供产品，而是提供产品、服务、支持、自我服务和知识的“集合体”，这些生产经营服务活动本身也是创造价值的动态过程，大大拓展了服务型制造的价值创造空间，构成了服务型制造价值增值的重要来源。三是创新性。传统的生产型制造模式更多地关注产品层面的创新，服务型制造是一种面向客户需求的产品服务系统创新，这种创新不仅仅涉及到技术和产品层面，还涉及到服务创新、管理创新、商业模式创新和市场创新等。如芬兰2005年开始部署的创新制造(SISU2010)、创新服务(SeIve)、创新运营模式(Concept of Operations)三项工作计划，欧盟提出的发展“高附加值的欧洲制造”、以及“知识为基础的工厂”等均体现了服务型制造以创新为核心的理念。重视创新、引导和帮助客户实现价值最大化是服务型制造的基本特征。为何要发展服务型制造满足多样化的市场需求，增强企业国际竞争力。随着服务型制造的发展

小城镇发展的五种模式分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/60564131.html, 小城镇发展的五种模式分析作者：曾小龙来源：《法制与社会》2013年第01期摘要小城镇发展模式是当前中国城市建设与城市管理绕不过的一大主题，各地的小城镇建设究竟该走什么样的道路，本文通过归纳小城镇发展当中形成的五种模式，以期为回答这一问题作一些有益的探讨。关键词小城镇发展模式城市管理作者简介：曾小龙，中共岳阳市委党校管理教研部讲师。中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592（2013）01-206-02 我们在进行小城镇建设的过程当中，有必要对小城镇的发展模式进行考察，以便找准我们的横向定位，从而使我们的小城镇建设工作有更为明确的方向。我国在推进小城镇建设的进程中，各地根据自己的情况形成了一些自己的做法。现在提出来且具有代表性的小城镇发展模式有二十多种，并且这二十多种模式有类同或者相同的地方。如果我们进一步归纳，可以把这二十多种模式归纳成几种基本的发展模式。本文依据小城镇的优势要素资源及其组合方式、小城镇的产业结构和本地体制性环境三个方面将已有的模式划分为五种基本模式。一、工业带动型工业推动型城镇，有的是以原来的乡镇企业为依托进一步发展而来的，这些小城镇原来就有工业基础，在进入新世纪以后，进一步调整发展方式，乡镇企业进一步繁荣，工业基础进一步巩固，形成了工业为主的小城镇。有的是新兴工业小城镇，其工业在新世纪后经历了从无到有的过程，乡镇企业是这些小城镇的第一推动力。有些地方是乡镇企业逐渐聚合起来而形成的。这些小城镇的第三产业主要是由当地的工业企业发展带动起来的，第三产业发展起来以后又进一步促进了当地小城镇的发展。简言之，这一小城镇发展模式主要就是由于连片的乡镇企业发展而来。归纳起来体现在以下方面：第一，小城镇的工业发展推动了小城镇的基础设施建设。乡镇企业要发展，总是会千方百计地搞好基础设施的建设，这是乡镇企业的必备条件。如平江的伍市镇就是典型，他们为了让乡镇企业能够发展得更好，对基础设施进行了全面的改造升级，也通过各种途径加大建设资金投入力度。第二，随着工业在小城镇安家落户，当地的第三产业也随之发展起来，当地的经济也就会有不同的局面。当企业的越来越多地在当地聚集，小城镇的从业人员也就随时增加。这些从业人员的增加也意味着需求的增加，商品贸易和服务贸易也随之发展起来。商业服务、维修服务、交通服务、金融服务、信息服务和教育培训等等都随之被带动了起来。从而吸收了更多的农村富余人员进入到第三产业里面来了，进一步完善小城镇的

中国汽车工业发展的特点及未来发展趋势

中国汽车工业发展的特点及未来发展趋势【摘要】：随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业，因此中国汽车工业的发展倍受国人关注的，文章介绍了中国汽车工业的发展史，中国汽车工业的现状，中国汽车工业的发展的特点及未来发展趋势。【关键词】：汽车现状发展特点趋势 (一)中国汽车工业的发展的特点我们都知道美国车的气派、意大利车的浪漫、德国车的严谨、日本车的精明、英国车的高贵。中国没有成熟的汽车文化，但却有悠久的车历史，因此了解中国汽车工业的发展才能更好的理解中国汽车工业的发展的特点（1）中国汽车工业的建立 ①白手起家建一汽 1953年建设一汽，1956年建成投产 1956年解放牌卡车诞生 1958年第一辆红旗轿车研制成功口号“出汽车、出人才” ②建设第二汽车厂 1.二汽是在“文化大革命”时建起来的，背景是备战备荒，建立的目的是为了制造军车 2.二汽的几上几下 3.“包建”是老厂负责新厂的产品设计、工厂设计、生产准备、培训和人员支援，直到调试投产。老厂可以包建新厂、小厂可以包建大厂、几个厂可以联合包建一个大厂 4.“聚宝”是将国内科研和大工厂技术成果以及国内外的新技术，通过试验后移植到二汽来，将二汽的产品的工艺确立在一个较高的技术水平上（2）中国汽车工业的挫折中国汽车工业刚创建不久，就遇到了1958年的“大跃进”和三年困难时期；到1966年，又遇到了十年动乱的干扰和破坏。和国民经济的其他部门一样，中国汽车工业举步维艰，远远落后于社会经济发展的需要。（3）中国汽车：跨越50年的忧伤上世纪80年代汽车界传说最广的一个故事是，两会期间人大代表在天安门城楼和人民大会堂前看到的几乎全部是进口轿车，对此颇多感慨。一位国务院副总理义愤填膺地指出，要立马横刀对轿车进口的审批斩尽杀绝。事实上也是如此，1983年到1987年，各部委还在热烈讨论是否应该发展轿车时，国外厂商生产的20多万辆奔驰、丰田、尼桑、福特……从中国人腰包里掏去了两亿美元外汇，差不多相当于当时建设两个年产30万辆轿车的汽车厂（4）兴建轿车工业 ①1987年在北戴河举行决定中国轿车工业前途命运的国务会议，确立了一汽、二汽、上汽三个生产基地。 ②1988年，国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》，通知规定，除“三大”(长春、上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)外，全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。 ③通知分工明确：十堰的二汽轿车项目被定位为高起点，大批量，发展30万辆普通型轿车，“2/3出口”；一汽是“3万辆中高档轿车起步，挡住进口”；至于上海，则根据原来中德双方的合同，“首先搞好国产化”，纲领规模3万辆。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。