居民出行调查报告
居民出行调查报告
篇一：北京市居民出行调查工作及主要结论
北京市第三次全市交通综合调查简介北京市曾于1986、XX年进行了两次全市性交通综合调查，为北京城市交通各项工作提供了良好的数据基础。此后5年，北京市交通状况新问题、新矛盾不断涌现。同时据新完成的《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》所确定的城市和交通发展新思路，急需在现阶段开展新一轮全市性调查。
调查共包括八个专项，12个分项。其中规模最大的居民出行调查一项涉及了18个区县，150条街道，共858个居委会，家庭户数近10万户,被调查人口超过30万。调查组织实施机构由三级调查办公室组成，成员包括相关21个委办局及18个区县的主要领导和工作人员。
一、居民出行调查
1、调查背景
社会经济现代化建设、机动化和城市化进程的推进，使北京市城市发展日新月异的同时也出现了规划目标提前实现、城市发展空间饱和、大城市病逐渐突出、城乡发展不均衡等问题。其中，交通拥堵问题极其严重，影响了城市功能的正常发挥。北京市于1986年开展了第一次以居民出行调
查为重点的全市性综合交通调查。于XX年开展了第二次全市城市交通综合调查，居民出行调查也是其重点内容。这两次调查成果都为各阶段北京市城市交通规
划、建设、管理和运营工作提供了良好的数据基础，促进了定量分析工作，满足了大量的实际需求。此外，虽然市公安交通管理局大力建设智能交通应用系统过程中积累了大量的交通流检测数据，北京交通发展研究中心自成立以来坚持开展了一系列交通调查专项等，但这些调查成果都仅仅针对交通系统的某一子系统、某一分析方面或者城市区域的某一部分，因此从全市交通系统研究的角度，都无法代替居民出行调查的重要地位。
随着人民生活水平的提高，北京市步入家庭轿车普及期，居民出行特征发生根本性的变化，道路交通状况也显现出新的特征。自XX年至今的五年中，由于经济的飞速发展和改革开放的不断深入，城市面貌日新月异。特别是随着人民生活水平的提高，机动车保有量急剧增长，至XX年底，北京市机动车保有量已由XX年的132万辆发展至230余万辆，市区范围内保有量也已达150余万辆，车辆在居民出行中占据了重要位置。同时，与XX年相比较，城市交通拥堵日趋严重，城市交通问题也日趋突出，要解决好北京市目前的交通问题，陈旧的数据已不敷使用，迫切需要组织第三次居民
出行调查。
2、调查目的和意义
本次调查作为XX年北京市综合交通调查的内容，用以完善北京市的交通模型，为交通战略研究、交通规划、交通管理提供定量分析平台，为缓解北京市当前紧张的交通状况提供数据支撑。
通过调查分析北京市近年来随着城市布局和土地利用结构的变化，城市居民出行源强度、分布、交通结构、出行目的等基本出行特征的变化情况。
从居民出行的角度出发，分析交通供需矛盾的根本原因，为交通需求管理提供理论依据。在掌握居民出行规律的基础上，构筑交通模型，为城市进行科学的交通规划服务，缓解交通拥堵。
3、调查内容
本次调查共包括三个方面的调查内容，即居民一日出行调查；有车家庭汽车一日出行调查；非集中居住的外来人口一日出行调查。其中居民出行调查是本方案的重点。三项调查内容都通过入户访问的形式进行家访调查。
①居民一日出行调查
调查家庭基本信息：家庭住址、家庭机动车数量、自行车拥有数量，家庭月交通费用，月平均收入等；
家庭成员基本信息：各家庭成员的性别、年龄、职业、家庭成员关系、持有驾照情况、月票、居住类型、学校或单位地址等；
出行信息：出行目的、出行距离、出发时间、到达时间、出发地址、到达地址、目的地建筑类型、使用的交通方式（如果是小汽车还要包括，同车人数）等；
有关费用信息：交通费用、停车（包括夜间停车）费用等；
未出行原因
有车家庭的汽车出行一日信息（与②同）
②有车家庭汽车一日出行调查
车辆基本信息：车型、车龄等；
车辆出行信息：出行目的、出发时间、到达时间、出发地址、到达地址、同车人数、车辆停放地点、停车费用、家庭地址、单位地址、停车场地类型、停车场地址、停车场建筑性质、末端走行距离、末端走行时间等；
车辆费用信息：停车费用（一次缴费金额/月缴费金额/
年缴费金额）；
车辆未出行的请注明原因。
同时调查夜间停车信息和停车费用情况。
③非集中居住外来人口一日出行调查
调查户基本信息：家庭住址、家庭是否拥有机动车及其数量、自行车拥有数量，家庭月交通费用，月平均收入；
调查户成员基本信息：各家庭成员的性别、年龄、职业、家庭成员关系、持有驾照情况、月票、居住类型、学校或单位地址；
出行基本信息：出行目的、出行距离、出发时间、到达时间、出发地址、到达地址、目的地建筑类型、使用的交通方式（如果是小汽车还要包括，同车人数）；
有车家庭的汽车出行一日信息（与②同）
具体调查内容见居民一日出行调查问卷（见文件下载）
4、对象选择
本次居民出行调查的对象是调查区域内所有的北京市常住人口（包括农业人口、非农业人口和集体户口），其中还包括接近40%的有车家庭；以及长期（三月以上）或短期（三月以下）居住、停留在这些常住人口居住区内的外来人
口。
5、调查区域
本次居民出行调查区域的将是整个北京市市域范围，包含北京市城八区及十个远郊区县，重点范围是六环路以内，以获得该区域内所有人、货、车的活动情况资料。
二、流动人口出行调查
1、调查的目的、意义
流动人口是城市交通系统中的一个重要因素。1997年流动人口普查结果显示，北京市流动人口总量为230万人，市区内为181万人。XX年北京市有关统计数据显示，北京市流动人口总量已经达到330万人的规模。所以，流动人口规模显著增长是近年来随着北京市经济飞速发展而产生的一个普遍现象。流动人口参与城市活动的强度和范围也越来越广泛，对其出行特征的把握对于科学、合理地规划、建设、管理城市交通设施具有极其重要的意义
2、调查内容
由于居民出行调查已经结合了居住在居民户的外来人口出行调查内容，故本调查的调查对象为非集中居住的短期来京流动人口（短期来京人员指在外地来京在北京居住不超过3个月的人员），本调查目的在于掌握该种人群的出行活
动特征。
调查内容根据被访者的不同有所差异。
调查内容包括以下2个方面：
①被访者基本信息：
户口所在地
在京居住地（到达北京时间不满1天的流动人口此项为打算的居住地）
年龄、性别、学历、职业等属性
来京已驻留时间
来京交通方式
来京目的
月票拥有情况（对到达北京时间不满1天的流动人口不调查此项）。
②调查前一日被访者的出行信息
每次出行的：
出行目的
出行方式
时间分布
空间分布
停车信息（停车地点、时间、费用、步行距离）。
具体调查内容见XX年北京市流动人口出行调查表（见文件下载）。
3、调查规模
流动人口的总量和分布都是一个不断变化的因素，其出行的基本特征和交通结构对现状的评价和规划预测的指导意义尤为重要，而掌握这些出行特征只需要较小的抽样率和较少的样本量，本次流动人口出行调查的抽样率定为2%。
4、对象选择
由于此次调查主要针对短期来京的外地来京人员，因此本次流动人口出行调查应采用多种调查形式一并进行。
①按流动人口到达地点进行街坊询问调查
具体调查地点选取在典型性的火车站及长途汽车站，调查对象为外地来京人员。
②旅馆调查
在调查日当晚，对旅馆内的流动人口进行抽样调查。
三、公车一日出行调查
1、调查背景
北京市分别于1990年、1994年和XX年进行过三次全市性的机动车出行调查。1994年调查设计抽样率为20%，实际平均抽样率7.49%，其中客车7.79%；货车7.08%，共调查客货车辆36642辆。XX年设计抽样率为10%，实际平均抽样率为9.9%，其中客车10.9%，货车6.6%，共调查客货车辆79971辆。目前，在各项相关的工作中，都一直沿用这些调查的数据成果。
自XX年至今的五年中，北京市机动化速度更加快速，机动车的保有总量和车型、车辆属性结构都发生了巨大的变化。有鉴于此，有必要进行一次新的机动车出行调查。
2、调查目的和意义
掌握公有载客机动车源流强度、分布规律和出行特征；
对比公车、私车的出行特征和效率，评价道路网容量与机动车出行需求的平衡状况；
评价载客机动车运营、运行的效率；
3、调查内容
公车一日出行调查的内容主要有以下几项：
①车辆属性信息
包括车辆固有属性信息如车辆牌照号、车辆类型、排气量、核定载客人数、车龄、累计行驶公里数等；还包括车辆使用属性信息如所属单位地址、单位性质、司机是否专职、使用燃油类型及规格、夜间停放信息、各类成本信息等；
②出行信息
包括出行时间、地点、目的、合乘状况、出行距离、中间停靠、过路桥费用以及无出行的原因等。
4、调查对象
根据机动车牌照登记的车型划分，目前北京市的机动车的主要类型有：大客车、小客车、大货车、小货车、特种车、专用车、电车、脚踏车、专用机械车；另外还包括挂车和一些农用车辆、外籍、使馆车辆。鉴于不同车型对道路交通影响的不同以及调查方法的多样性，本次公车出行调查将重点调查大客车、小客车两种车型。
客车类中的出租车和公交车由于出行情况特殊，将作为专项调查单独进行。故本次调查的对象将主要是上述车型中不包含出租车和公交车（包括中巴）的所有车辆。
5、调查区域
如同居民出行调查一样，本次公车出行调查的重点区域仍是北京中心城区，同时兼顾新城和郊区的机动车交通的发展及其与市区之间的机动车交通联系，本次公车一日出行调查的区域将确定为北京市行政管辖内的所有区域，包括北京市市区和所有的远郊区县。四、出租车一日出行调查
1、调查背景
随着城市空间调整、总体规划落实，全市交通出行也将发生非常大的变化，为了了解当前全市交通出行时间、空间上分布特征，制定正确的交通规划方案，对全市进行综合交通调查以获得北京市全面的交通基础数据成为当务之急。
出租车汽车调查是北京市综合交通调查的一个重要组成部分，此次涉及到出租车的主要是出租汽车一日出行调查。
2、调查的目的、意义
本调查在于获得北京市出租车出行的规律和特征,掌握出租车的相关出行特征,为交通政策、交通规划、交通管理提供基础数据支持。
3、调查内容
①出租车公司运营信息
出租车保有量，各出租车公司拥有出租车数量，每辆车
租价、单双班及车牌照号码。
②出租车一日出行调查
抽取车辆IC卡中当天的全部数据。
调查日期、车牌照号码、车型、排放量、车辆隶属公司名称、租价、单双班类型。
司机开始上班的时间和下班时间
每一次营业的具体情况，包括以下各项：载客开始时间、载客开始地点、载客人数、乘车目的、载客结束时间、载客结束地点。
班中休息开始和结束时间
出租车夜间停放地点属性
每个月的各类运营成本（保险、维护、燃油、停车等）
4、调查范围、规模
到XX年底,北京市共有出租汽车52346辆,XX年这个数字有所增加。按照10%的抽样率,需选择约6000辆出租车进行一日出行调查。
五、核查线调查
篇二：常州市居民出行调查分析报告
第一章概况
1.1 出行调查的目的、意义
近年来，随着常州市城市道路交通设施建设的不断深化，城市道路交通面貌得到了很大改善；另一方面，随着常州市迈入特大型城市步伐的加快，居民生活水平也相应提高，反映在居民日常出行方式与习惯上，越来越多的摩托车、私人小汽车等机动化交通工具进入普通家庭，居民日常娱乐消费出行次数不断增加，造成城市交通面临着迅速增长和愈发复杂化的交通需求，道路交通矛盾仍显紧张。
俗话说，“治病要治根”。要想摸透城市交通所存在的“病根”，就要深究城市交通发生的“源”，而通过开展居民出行调查就可以获取城市交通的本和源。所谓居民出行调查,指对规定地区的居民所进行的一昼夜出行情况(包括出行时间、目的、采用的交通方式、出行起终点)及相关因素的调查。本次居民出行调查服务于新一轮的常州城市交通规划，尤其是城市轨道交通线网规划，力求从宏观上掌握城市居民出行的基本交通特征和流动规律，为城市道路交通设施规划与建设、城市道路交通需求和系统管理提供科学依据。
1.2 调查概况
本次调查由南京市交通规划研究所和日本CFK公司提供
技术支持，由南京市交通规划研究所进行方案设计。常州市规划局进行组织协调，常州市城调队实施调查，常州市测绘院、常州工学院也参与了这次调查。
调查范围覆盖常州市区1864平方公里，调查对象为调查范围内具有城市户口的常住人口。调查时间为XX年6月1日至XX年6月15日间十个正常工作日。采用调查员上门家访式填表调查方式，采用等距抽样的抽样方法（抽样率为主要建成区3%和外围城镇1%）。实际有效抽样数为10614户，29444人（不含6岁以下儿童1600人），其中有出行人数为24008人，无出行人数为5436人，总出行次数为60948次/日，有出行人的平均出行次数为2.54次/日?人。
第二章居民出行调查简介
2.1 工作步骤
本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。全部工作分为前期准备、调查阶段、数据录入、数据分析和撰写报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图2-1-1所示。
图2-1-1 居民出行调查工作程序框图
2.2 工作计划
南京市交通规划研究所对常州市居民出行调查制定了
详细的工作计划。在工作计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面做出明确的规定。
2.3 组织分工
为做好常州市城市交通战略规划和轨道交通线网规划研究，常州市规划局专门成立领导小组，委托常州市城调队和南京市交通规划研究所成立相应的调查组织体系。由南京市交通规划研究所负责调查的总体设计、技术培训以及后期数据处理分析，包括划分交通小区、确定抽样率、抽样方法，设计调查表格、编制数据录入程序以及调查员培训等；常州市城市社会经济调查队负责调查、组织、安排协调，常州工学院共同参与，包括调查员组织、培训，相关单位宣传协调，礼品发放及数据录入工作。另外，日本CFK公司全程参与技术指导与调查质量监督。
2.4 交通小区划分
根据常州城市规划区域的用地规模、土地利用性质和规划布局特点，并结合河流、山川、铁路等屏障以及将来车流在交通网上的大致分布情况，同时考虑与人口统计区域一致，方便调查抽样与数据统计等原则确定交通小区边界。共划分交通小区268个，覆盖常州市区1864平方公里。
2.5 调查抽样
采用各抽样小区等距抽样方法，抽取居民家庭10614户，29444人。其中选取城市化水平较高的建成区以及高新开发区、戚墅堰区中心城镇等作为调查的重点区域，平均抽样率为3%；其它外围城镇根据现状以及规划组团发展方向，在城镇地区抽取城市户口居民家庭，平均抽样率1%。
2.6 调查内容
城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。本次
居民出行调查内容分家庭基本特征、居民个人特征、居民一日出行特征三个部分。
2.7 调查实施
XX年5月10日－5月25日，常州市规划局收集调查准备资料，包括调查范围内街道居委会情况(所在行政区、地理边界等)、人口（户籍人口、流动人口）数量。日本CFK 公司和南京市交通规划研究所确定调查方法、调查范围、抽样率，划分交通小区，制定并印制调查表格、调查员手册、地图等调查时所需的相关资料，并编制调查数
据录入程序。常州市城调队和常州市规划局组织并确定调查
人员规模，落实具体调查人员、调查检核人员、调查数据录入人员，并准备调查时发放的纪念品等。
XX年5月26日－5月31日，常州市规划局进行调查前期的社会宣传工作，如电台、电视台、报纸的广告宣传，街头巷尾宣传标语横幅等。日本CFK公司和南京交通所制定具体调查计划，确定调查日程。常州市城调队和南京交通所组织调查员培训。
XX年6月1日－6月16日，常州市城调队、南京交通所和日本CFK公司正式开展调查，同期进行调查数据初检、抽样复检等检核工作。常州市城调队和南京交通所培训调查数据录入人员。
XX年6月15日－6月24日，常州市城调队组织专门录入人员录入调查数据。
XX年6月25日以后，南京交通所和日本CFK公司检查调查数据库，排除异常数据，统计分析调查数据，调查OD 扩样。
调查方法简介：采取调查员上门填写表格的方法。第一天调查员上门发放表格，向居民解释调查内容，请居民留意第二天的出行情况，第三天调查员再次上门在居民的配合下填写调查表格并发放礼品。
2.8 数据输入、汇总
调查结束后，由南京市交通规划研究所用Access编制了常州市居民出行调查数据录入软件，并由常州市城调队组织专人进行数据录入工作，最后交由南京交通所进行数据统计分析。
第三章居民出行特征
本次调查共回收有效样本10614户，31044人(其中6岁以下儿童1600人）。这部分样本代表了现状常州市普通居民家庭的基本特征，作为本次居民出行特征分析的依据。
3.1 居民家庭属性
分析中主要通过对其人口、交通工具拥有情况以及交通工具购买倾向进行问卷调查，得到如下调查结果。
3.1.1 户均人口
经统计，抽样居民31044人，其中6岁以下儿童1600人，儿童人口比例5.15%。现状常州市户均人口2.92人（不包含6岁以下儿童2.77人）。
3.1.2 交通工具购买倾向
通过对各户交通工具购买倾向调查表进行统计，得到统计结果如表3-1-2 。从表中居民对各交通工具购买倾向所占
比例看，除大多数居民（占调查总户数的86.07%）由于现有交通工具能满足其出行需求而不需添置任何交通工具外，居民对小汽车和摩托车购买倾向所占比例较高，分别为6.83%、4.17%；而对自行车和助力车的购买倾向所占比例相对较小，为2.93%。结合交通工具拥有情况的调查结果，可见，随着居民生活条件的不断改善，人们对日常出行工具便捷性、舒适性的要求也有了提高，今后交通工具机动化的趋势将愈发明显，一旦居民的收入水平再上升一个高度，更加舒适快速的小汽车将成为居民出行的主要选择。
表3-1-2 交通工具购买倾向调查结果统计表
篇三：马克思主义基本原理课程实践社会调查居民出行调查报告
xx市居民出行调查报告
居民出行定义：居民出行是指居民为完成某一目的（如上班、购物、探亲访友、休闲娱乐等），使用某一种交通方式，耗用一定的时间，从出发地点经过某一路径到达目的地的位移过程。一般在可通行的道路上步行5分钟以上或使用交通工具单程距离超过500米即为一次出行。其目的是确定客流在城市道路上的分配情况。
调查目的：了解和掌握xx市区交通管理现状、存在
的问题和主要矛盾。
调查内容：
一、
调查对象：居民（工人；农民；士兵；教师；医疗；公务员；学生；管理；个体；经商；服务业；自由职业者）。
二、
调查对象的六个年龄段：
1）7-10、11-18年龄段以上学出行居多。此年龄段上学出行一般为所有出行中较早的一个出行内容。
2）19-30、31-45年龄段均以上班族为多，还包括在校的大学生。此年龄段为所有居民出行的主体，居多在此阶段也拥有了自己的小轿车，也是影响交通流量的主体。
3）46-60、60以上年龄段以体育、娱乐休闲出行居多。三、
调查的主体内容：日常出行目的表。
1）此表可间接反映出车流繁忙时间段。 2）车流辆集中区域范围。 3）车流辆类型等情况。
调查方式：抽样调查