船舶生产设计复习要点

船舶生产设计复习要点
船舶生产设计复习要点

船舶生产设计复习要点

1.船舶生产设计:从广义上来说就是从施工的立场出发,通过设计的形式,考虑高质量、高效率、短周期、并确保安全地解决怎样造船与合理组织造船生产的一种设计。2:50 年代到70 年代船舶设计通常划分:为方案设计、初步设计、技术设计、施工设计;现在的船舶设计分为:初步设计、详细设计、生产设计。

3:按工程内容分生产设计包括两个部分:船体生产设计、舾装生产设计(船装、机装、电装生产设计)

4:船体生产设计负责从船体放样开始到加工、装配、船体总装等船体结构施工的一切设计工作,包括型线放样、结构放样、绘制工作图和管理表。

5:船体生产设计工作图表主要有:钢材套料切割图、部件图及零件表、分段图及零件表、船台工作图、分段重量重心表、脚手架作业图、吊环布置图。

6:如果打破专业的界限,从生产设计的顺序或阶段来划分,生产设计基本内容:一是生产设计的事前准备、二是生产设计图纸和管理表的绘制。

7:生产设计的事前准备:生产设计技术准备、计划准备、工程控制准备。

8:管理表:指设绘生产设计工作图过程中所提供的关于工艺流程、材料、设备、半成品的配套、成本控制、工时、物量负荷的平衡和生产日程计划控制等方面工作所需的图表。

9:造船原则工艺说明书:一般是由船厂设计部门或船体车间,在方案设计、初步设计和技术设计的同时或之后(在施工设计阶段),从整个船厂和船舶产品的特点,以船体为中心和重点,编制的一份造船工艺综合技术文件。

内容:

1)概述。说明船舶的主要尺度、用途、船体结构特征等;

2)介绍船体主要材料及技术要求;

3) 确定造船方法(是分段建造,还是整体散装等),介绍船体分段的划分情况并作

必要的说明;

4) 确定船体建造方案与工艺流程;

5) 确定焊接的技术要求和焊接材料的选用,明确焊接工艺方法;

6) 焊缝质量检验方法及焊缝透视的百分比;

7) 船体密性实验的标准和原则;

8) 其它。如船体涂装的原则、超过舱口尺寸的大型设备进舱的措施、主辅机吊进机舱的工艺、选定精度标准、保证施工质量的措施等。

10:船舶建造方针书:是以船体为基础、以舾装为中心、以现代化造船为主导、通过工艺、计划、成本、质量、施工等综合平衡后的一揽子整体统筹方案,是一部取得最佳综合效益的总纲和工作“宪法” 。

11:船舶建造方针书与工艺说明书的区别?

原则工艺说明书一般是由船厂设计部门或船体车间,在方案设计、初步设计和技术设计的同时或之后(在施工设计阶段) ,从整个船厂和船舶产品的特点,以船体为中心和重点,编制的一份造船工艺综合技术文件。

船舶建造方针书的编制,不同于通常以船体建造为主的原则工艺说明书的编制。船舶建造方针书是以船体为基础、以舾装为中心、以现代化造船为主导、通过工艺、计划、成本、质量、施工等综合平衡后的一揽子整体统筹方案,是一部取得最佳综合效益的总纲和工作“宪法” 。

通常把推行生产设计之前所编制的这份综合性造船工艺文件,称之为“原则工艺说明书”,推行生产设计之后,称之为“船舶建造方针书” 。

12:建造法:塔式建造法、环形总段建造法、岛式建造法、一条半建造法、两段建造法、一线两点建造法。

13:分段划分的基本原则:吊车最大起重原则、原材料最佳利用率原则、均衡组织生产原则、船体结构强度合理性原则、施工工艺合理性原则、安全施工原则、扩大分段预舾装原则。

14:船台吊装网络图:表明船台合拢的顺序和日程。好的还详细的表明了分段的类型、组合特征,如分段装配和总段装配等建造要素。

15:造船网络图:是网络计划技术在造船工程中的应用,表示整个造船生产过程各个工序之间的先后顺序、衔接关系和作业时间,用以组织造船生产,控制并尽可能缩短造船周期。

16:关键线路:由总时差为0 的活动著称的线路;线路上总的工作持续时间最长的线路。(时间?优化?)

优化和调整:1)增加劳动力和实行多班制,延长作业时间。2)有时也可通过采用新工艺、新技术的方法,来进一步缩短造船周期。

17:施工要领:将建造方针书中提出的各项具体内容在生产设计、施工管理的方法上加以具体落实,也就是在各阶段以及各分阶段,从技术上指明作业的顺序、方式、日程、特殊的施工注意点和技术要求,作为知道生产设计和施工管理的技术文件。

(船体施工要领、机装施工要领、船装施工要领、电装施工要领、专题施工要领)

18:施工要领与建造方针书的区别?

施工要领不同于一般的工艺流程,也不同于各种制造或安装的技术条件,它主要侧重于说明基本的工艺步骤和技术要点,有时也说明基本的施工方法。

船舶建造方针书主要侧重于从整个产品角度来说明建造方法、建造程序,以及各主要环节所采用的工艺原则及其相互间的顺序关系

19:计划准备:指所要设计的船舶应该在船厂建造能力范围内,充分处理好建造计划和设计计划之间的协调关系,使生产设计的过程充分体现所建造船舶产品能按均衡生产的计划如期完成。(确定船舶建造的顺序计划、负荷计划、日程计划)

20:生产设计编码:应用成组技术的原理,把船体结构零件和舾装件等在生产中体现的有关特征,以字母和数字的结合形式予以表征的一项设计技术。

21:船体生产设计:在详细设计的基础上,根据船厂的生产条件和技术水平,以合理的建造方针为指导,按照工艺阶段和施工区域的生产与管理需要,绘制工作图、管理表以及提供有关施工信息的工艺文件,用以指导和组织生产的设计过程。

22:船体建造分为五个工艺阶段:零件加工、部件装配、组合件装配、分段装配和船体总装(船台装配)

工作图设绘:

1) 确定施工对象建造时的放置状态,所需胎具、样板等;

2) 零件编码,零件的组合情况、组合顺序、接缝要求;

3) 焊接方法、边缘加工、焊接规格、通焊孔、截漏孔以及缓焊要求;

4) 矫正时机、部位、方法与技术要求;

5) 马脚清理;

6) 结构上孔的预开,梯子、放水塞、人孔盖的预舾装等;

7) 零件加工路线;

8) 分段建造及检验的工作流程;

9) 有关技术标准规定的测量方法、精度要求等;

10) 工时定额和材料定额;

11) 套料等。

23:船体生产设计工作图的出图模式:按工序工位出图模式、按分段出图模式

24:分段工作图由工作图图面、零件明细表、工艺表、胎架图表。

25:管理表:是指设绘生产设计工作图过程中所提供的关于工艺流程、材料、设备、半

成品的配套、成本控制、工时、物量负荷的平衡和生产日程计划控制等方面工作所需的图表。

26:在编制管理表的过程中,工作量最为集中的是零件明细表,它不同于传统的零件表,其他还有装配与焊接长度表、工时定额表、分段钢材备料表、分段重量重心表以及套料阶段划分表等。

27:船舶零件明细表的作用:要求不但表示“是什么” ,而且还要表达零件如何有机地组合起来,如装在何处、零件的制作是沿着一条怎样的路线进行加工,随后又是沿着怎样的工艺路线进行组合。

28:装配长度:指部件装配、组合件装配、分段装配和船体总装的定位连接长度。

(反映了装配工作量的大小)

29:焊接长度:指部件、组合件、分段装配和船体总装的焊接长度。

30:分段钢材备料表:又称车间钢材定额表,是以分段为单位,将本分段中所有的板材和型材按板厚、牌号、规格的耗量分别统计汇总得到的,作为车间领料和供应部门发料的依据。

31:分段重量重心表:以分段为单位,汇集各零部件的重量及重心位置计算得到的,一般只考虑分段各零部件的理论重量。

32:船体辅助性作业:一般是指发生在船体建造过程中而又最后不组成船体结构本身的施工。

33:临时性吊环:A 型、B 型、C型、D 型;一般安装在分段上的纵横构件相交的部位,连续焊,需要加强。

34:舾装技术:分为单元组装、分段预装、总段预装、船内舾装四大类单元组装、分段预装、总段预装属于预舾装)

单元组装:亦称单元舾装,它是舾装技术的关键部分。它是以某一舾装件为主体,其他舾装件依附于其上而形成的一个组合整体。

分段预装:是将舾装件或整个单元在分段上船台前,安装到船体结构(分段)上去的一种舾装方法。

总段预装:亦称立体舾装,它是由两个或两个以上的船体分段装配合拢后,在上船台前,所完成的舾装件的安装。

船内舾装:就是在船台上安装舾装件,或者是在船舶下水之后在舾装码头进行安装的一种舾装方法。

35:舾装综合布置图:(是舾装生产设计的基础)从全局的观点出发,在图纸上对各种舾装件同船体结构之间、舾装件同舾装件之间的相互位置关系,进行合理布置。经过反复调整最后定位,把舾装件在加工制作、安装等施工过程中出现的矛盾和问题,在图面上妥善解决所设绘的舾装布置图。按区域分为:机舱综合布置图、舱室综合布置图、甲板综合布置图

36:舾装生产设计:指在舾装综合布置图的基础上,按区域、分阶段设绘舾装工作图和管理表,实现舾装设计、工艺和管理的一体化,最大限度采用预舾装的一种设计。通俗地说,就是要把舾装过程中,如何施工、如何组织施工等问题,通过设计的形式,在图画上预先考虑并解决。

37:托盘:

1)首先,是一个作业单位,表示舾装施工的范围(即区域)、方法与要求

2)其次,它又是一个器材集配单位,即提供该区域舾装件制作所需的原材料清单,又能把属于该区域内加工制作好的舾装件,集中存放在一个可移动的平台或铁篮子里。38:托盘管理:指每一个有舾装件安装的施工区域都有一个托盘与之相应,并以托盘为单位进行组织生产,物资配套以及工程进度安排的一种科学的生产管理方法。

39:托盘划分依据:船舶建造方针书

40:托盘划分原则

1)必须按安装阶段划分托盘。同一托盘内的材料设备,必须同一工序、同一安装阶段安排;

2)必须按安装位置划分托盘。同一托盘的材料设备,必须是同一安装区域的;3)必须按安装顺序划分托盘。

4)必须按工作量大小划分托盘。

船舶动力装置课程设计

船舶动力装置课程设计 一、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论; 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法; 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法; 4、掌握主机选型的基本步骤方法; 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 二、基本要求 1、独立思考,独立完成本设计; 2、方法合适,步骤清晰,计算正确; 3、书写端正,图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1) 船型:单机单桨拖网渔船 (2) 主尺度 序号尺度单位数值 1 水线长M 41.0 2 型宽M 7.8 3 型深M 3.6 4 平均吃水M 3.0 5 排水量T 400.0 6 浆心至水面距离M 2.5 (3) 系数 名称方形系数Cb 菱形系数Cp 舯刻面系数数值0.51 0.60 0.895 (4) 海水密度ρ =1.024T/M3 2、设计航速 状态单位数值 自航KN 10.4 拖航KN 3.8 3、柴油机型号及主要参数 序号型号标定功 率(KW) 标定转速 (r/min) 柴油消耗率 (g/kw·h) 重量(kg) 外形尺寸(L× A×H)mm 1 6E150C-1 163 750 238 2500 2012×998× 1325 2 6E150C-1 220 750 238 3290 2553×856× 1440 3 8E150C-A 217 1000 228 2700 2065×1069× 1405 4 8E150C-A 289 1000 228 3500 2591×957× 1405

5 6160A-13 164 1000 238 3900 3380×880× 1555 6 X6160ZC 220 1000 218 3700 3069×960× 1512 7 6160A-1 160 750 238 3700 3380×880× 1555 8 N-855-M 195 1000 175 1176 9 NT-855-M 267 1000 179 1258 1989×930× 1511 10 TBD234V8 320 1000 212 4、齿轮箱主要技术参数 序号型号 额定传递能 力kw/(r/min) 额定输入 转速 (r/min) 额定扭 矩N*m 额定推 力KN 速比 1 300 0.184--0.257 750--1500 1756.2-- 2459.8 49.0 2.04,2.5,3 ,3.53,4.1 2 D300 0.184--0.257 1000-2500 1193.64- -2459.8 49.0 4,4.48,5.0 5,5.5,5.9, 7.63 3 240B 0.18 4 1500 1756 30--50 1.5,2.3 4 SCG3001 0.16--0.22 750--2300 30--50 1.5,2.3,2. 5,3.5 5 SCG3501 0.257 750--2300 1.3,2.3,2. 5,3.5,4 6 SCG3503 0.25 7 1000-2300 4.5,5,5.5, 6,6.5,7 7 SCG2503 0.184 1000-2300 4,4.5,5,6, 6.5,7 8 GWC3235 0.45--1.35 --1800 4283--12 858 112.7 2.06,2.54, 3.02,3.57, 4.05,4.95 5、双速比齿轮箱主要技术参数 序号型号额定传递能 力 kw/(r/min) 额定输入转 速(r/min) 额定推力 KN 速比 1 GWT36.39 0.42--1.23 400--1000 98.07 2--6 2 GWT32.35 0.52--1.32 --1800 112.78 2--6 3 MCG410 0.74--1.8 4 400--1200 147.0 1--4.5 4 S300 0.18--0.26 750--2500 49.03 2.23,2.36,2.52,2.56

船舶总体设计任务书

一、总体 1、概述 本船为单桨、单舵、长艏楼中型渔政船。作为我国沿海各省市渔政执法公夯船,其主要任务是担负我国200海里专属经济区管理任务和渔业法所赋予的渔政渔港监督任务。本船性能指标,结构强度,设备配备均满足CCS对无限航区船舶的要求,并符合有关国际公约的规定。 为适应渔政船的特殊使命,有效进行海上监督检查,维护海上渔业生产秩序,执行海难救助和登临、紧追违规船舶的任务,保证本船具有优良的快速性、操纵性和适航性等各项船舶性能指标是本船设计的关键。本船双机并车设可调螺距桨,可适应巡航和追踪等不同航速的要求,在各种航速情况下均可获得最佳的机桨匹配。本船设减摇鳍和舭龙骨改善了适航性能,增强了恶劣海况下有效执行任务的能力。 作为代表国家行使渔业执法权力的专用船舶,本船在外观建筑造型上进行了精心设计,力求体现美观、威武、壮重的风格。全船舱室布置既考虑合理利用船舶空间,又充分顾及船上人员工作便利有效,居住舒适实用。全船主甲板以上设三层甲板室,驾驶室具有良好的环视视野,以适应执行任务时高度警戒能力的要求。 本船各类船舶设备和特种功能设备的配备和选型以满足设计任务书要求和规范规定为原则,注重设备先进性、可靠性、合理性和经济性的有机结合。 2、主尺度要素 总长55.00 m 垂线间长49.20 m 型宽 7.80 m 型深 3.90 m

设计吃水 3.00 m(原始尾纵倾0.5m) 排水量 599 t 甲板间高 主甲板至艏楼甲板 2.30 m 艏楼甲板至驾驶甲板 2.30 m 驾驶甲板至罗径甲板 2.30 m 定员(床位) 24 人 3、主要技术性能 (1) 航速 主机功率1250kW(1700PS)×2 在风力不超过蒲氏3级,海浪不超过2级,潮流平稳、深水海区试航。 最大持力航速17.0 kn 经济航速(双机70% MCR) 16.0 kn (2) 稳性 满足中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验技术规则非国际航行海船法定检验技术规则》(2004)对远海航区船舶的完整稳性要求。 (3) 干舷 满足中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验规则非国际航行海船法定检验技术规则》(2004)B型船舶的规定。(4) 适航性 在5级海况下,平均剩余横摇角不大于5o。 (5) 续航力 2000海里(按经济航速计算)。 (6) 自持力30天

2020智慧树,知到《船舶与海洋工程导论》章节测试完整答案

2020智慧树,知到《船舶与海洋工程导论》 章节测试完整答案 智慧树知到《船舶与海洋工程导论》章节测试答案 第一章 1、关于中国古代造船技术,以下哪种说法不正确? 答案:秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工,并开始采用滑道下水。 2、关于中国古代造船技术,以下哪种说法不正确? 答案: 秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工,并开始采用滑道下水。 3、关于中国古代造船技术,以下哪种说法不正确? 答案: 秦汉时期的造船厂能够按照船样照图施工,并开始采用滑道下水 4、关于中国古代造船技术,以下哪种说法不正确? 答案: 中国古代造船技术的三个高峰时期是秦汉时期、唐宋时期和清朝时期。 5、中国造船三大指标首次跃居世界第一是以下哪个年份? 答案: 2010 6、以下哪种船型不属于船舶行业认可的三大主流船型? 答案: 杂货船 7、关于中国现代船舶工业,以下说法不正确的是?

答案: 2018年,中国船舶工业三大指标首次跃居世界第一。 8、关于中国现代船舶工业,以下说法不正确的是? 答案: 上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 9、关于中国现代船舶工业,以下说法不正确的是? 答案: 上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 10、关于中国现代船舶工业,以下说法不正确的是? 答案:上海沪东中华造船厂建造了我国第一艘集装箱船“大鹏昊”。 第二章 1、以下哪种船舶不属于排水型船舶? 答案: 气垫船 2、以下哪种船舶不属于工程船? 答案: LNG船 3、以下哪种不属于海洋开发船? 答案: LPG船 4、以下哪种说法不正确? 答案: 水翼艇是高速航行船,其重量由水翼的浮力支承。 5、关于船舶分类方法,哪种说法不正确? 答案: 按造船材料分类可分为木船、水泥船、钢船、气垫船和铝合金船等。

船舶动力装置课程设计苏星

、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论; 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法; 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法; 4、掌握主机选型的基本步骤方法; 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 、基本要求 1、独立思考,独立完成本设计; 2、方法合适,步骤清晰,计算正确; 3、书写端正,图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1)船型:单机单桨拖网渔船 (2)主尺度 (3)系数 ⑷海水密度P =M3

2、设计航速 3、柴油机型号及主要参数

4、齿轮箱主要技术参数 5、双速比齿轮箱主要技术参数 1、船体有效功率,并绘制曲线

2、确定推进系数 3、主机选型论证 4、单速比齿轮箱速比优选,桨工况特性分析 5、双速比齿轮箱速比 6、综合评判分析 五、参考书目 1、渔船设计》 2、船舶推进》 3、船舶概论》 4、船舶设计实用手册》(设计分册) 六、设计计算过程与分析 1、计算船体有效功率 ⑴ 经验公式:EHP=(EOA E)AV L 式中:EHP ---- 船体有效马力, A 排水量(T),L 船长(M)。在式①中船长为时,A E的修正量极微,可忽略不计。所以式①可简化为EHP=EA V L。 根据查《渔船设计》 5、可知EO 计算如下:船速v= X 十=S, L=,C p=;V/(L/10)3= - /(41 - 10)3=;v/ Vgl=VX 41)=; 通过查《渔船设计》可得E0=。 (2)结果:EHP=E(O AXV L = 2、不确定推进系数 (1)公式PX C=P/ P s=n c Xn sXn pXn r 式中P E:有效马力;P s:主机发出功率;n C:传动功率;n S:船射效率;n P: 散水效率;n r :相对旋转效率。 2)参数估算 伴流分数:w=-= 推力减额分数:由《渔船设计》得t= -=

船舶电气设备操作与维护

山东交通学院 船舶电气设备操作与维护 课程设计报告书 院(部)别信息科学与电气工程学院班级电气104 学号 100819425 姓名周鹏 指导教师陈松 时间 2013.09.30-2013.10.13 课程设计任务书

题目船舶电气设备操作与维护 系(部) 信息科学与电气工程学院 专业电气工程及其自动化 班级电气104 学号100819425 学生姓名周鹏 指导教师陈松 9 月30 日至10 月13 日共 2 周 指导教师(签字) 院长(签字) 2013 年10月15日

成绩评定表

船舶电气设备操作与维护 课程设计题目要求及说明 (1) 船舶电站岸电上船的操作 本实验所使用的设备为上海海事大学研制的船舶电站仿真模拟器,主要要求学生掌握船舶电站关于岸电上船的程序步骤,并能够熟练操作,实现船舶电站供电到岸基供电转换的整个过程,并能够解决一些相应的故障问题。 船舶电站岸电上船操作步骤: (1)船应急发电机自动启动 (2)单台发电机手动启动 (3)动力负载的加载 (4)第二台机手动并车 (5)侧推启动和停止 (6)加软负载轴带发电机手/自启动 (7)负载减小时的两台车的解列停机 (8)岸电上船联络开关闭合 (2)船舶电站多台发电机的互为备用及自动启动实验 要求学生熟练掌握船舶电站的启动过程以及各发电机之间的启动次序设置,能够在紧急情况下互为备用,并能够解决出现的一些相应问题。 留意操作详细过程及各部主要仪表指示灯的状态,最好也能够经过自己的组织整理绘制出相关的流程图。 特别对自己在硬件模拟器上考核所进行的操作多台发电机的互为备用及自动启动要详细叙述。 (3)两台发电机的手动并车及功率的分配 主要掌握两台发电机组手动并车的条件要求,并能够选择合适时机完成两台发电机组的手动并车操作,以及并车完成后的功率分配问题。 (4)软负载的加载及侧推的启动 主要能够通过仪器仪表的显示观察电站用电负荷的变化,并能够在电站侧推控制

船舶结构常见设计方法略谈

船舶结构常见设计方法略谈 【摘要】近来多次发生由于船舶建造质量低下,导致船舶开裂、断裂、沉没等重大安全事故。由此本文主要介绍了内河低质量船舶结构检查要点,分析了在船舶安全检查中常见的船舶结构缺陷。 【关键词】船舶结构;设计;缺陷 一、船舶主要结构的检查 1、强力甲板 强力甲板作为参与船体总纵强度的甲板,开口半径不小于开口宽度的1/10,开口角隅应为圆角;焊接方面的选择,船体外板、甲板、内底板、舱壁板和舱口围板之间的连接应采取对接焊接,强力甲板则采用双面连续焊;对于半径小于610mm的舱口角隅应使用厚于甲板1.5倍的加厚板进行塞焊补强。 主要问题:舱口角隅没有复板;复板没有进行塞焊;甲板开口的补强未满足要求;强力甲板单面焊接。 2、甲板骨架 强力甲板的纵骨应连续延伸到甲板的首尾两侧,纵骨与横骨之间用焊接牢牢固定住,且在纵骨末端相邻处至少保持一个肋距的距离。同样的在甲板上的纵桁与横舱壁交接点应当在与舱壁垂直桁或扶强材对准的前提下,焊接牢固。在强肋骨的部位应增设与甲板纵桁尺寸相同的强横梁。 主要问题:纵桁、舱壁扶强材和龙骨未校准;甲板纵桁过舱壁处的过渡不够规范;舱口端梁、舱口纵桁的焊接严重不符合要求;纵桁、横梁尺寸不一致,无法良好连接。 3、舱壁 水密舱壁在我国古代造船技术上便得到了发明与应用,它能够使船体在巨大的水压下或被破损的情况下,保持船体的浮力与稳定,是船舶结构中非常重要的一环。水密舱壁设置在船首距首垂线0.05~0.1L范围内,对于大于30m的船设在前后舱壁,小于或等于30m的船则在机舱前壁设置水密舱壁,舱壁高度延伸至干舷甲板或首升高甲板。横向舱壁之间的距离应根据舱深来设置,最大距离不应超过舱深的六倍。人孔除非是特别需要,则在保证水密的条件下进行开设,否则水密舱壁上一般不开设人孔,尤其是防撞舱壁更是禁止开设。 主要问题:机舱间距太大;机舱开设人孔,水密不够;舱壁的管线开口在设计水线以下。

船舶动力装置课程设计说明书

《船舶动力装置原理与设计》 说明书 设计题目:民用船舶推进轴系设计 设计者:陈瑞爽 班级:轮机1302班 华中科技大学船舶与海洋工程学院 2015年7月

一.设计目的 主机与传动设备、轴系和推进器以及附属系统,构成船舶推进装置。因此,推进装置是动力装置的主体,其技术性能直接代表动力装置的特点。推进装置的设计包括轴系布置、结构设计、强度校核以及传动附件的设计与选型等,而尾轴管装置的作用是支承尾轴及螺旋浆轴,不使舷外水漏人船内,也不能使尾轴管中的润滑油外泄,因此,尾轴管在推进系统设计中意义重大。本设计是根据指导老师给出的条件,对船舶动力装置进行设计,既是对课程更深入的理解,也是对自身专业能力的锻炼。 二,设计详述 2.1:布置设计 本船为单机单桨。主机经减速齿轮箱减速后将扭矩通过中间短轴传给螺旋桨轴和螺旋桨。本计算是按《钢质海船入级规范》(2006年)(简称《海规》)进行。 因此,我们将轴系布置在船舶纵中剖面上,其中,轴的总长为9000mm,轴系布置草图及相关尺寸,见图1。 图1 2.2:轴系计算

(一):已知条件: 1.主机:型号:8PC2-6 型式:四冲程,直列,不可逆转,涡轮增压,空冷船用柴油机 缸数:8 缸径/行程:400/460mm 最大功率(MCR):4400kW×520rpm 持续服务功率:3960kW×520rpm 燃油消耗率:186g/kW·h+5% 滑油消耗率:1.4g/kW·h 起动方式:压缩空气3~1.2MPa 生产厂:陕西柴油机厂 2.齿轮箱:型号300,减速比3:1。 3.轴:材料35#钢,抗拉强度530MPa,屈服强度315MPa。 4.键:材料45#钢,抗拉强度600MPa,屈服强度355MPa。 5.螺栓:材料35#钢,抗拉强度530MPa,屈服强度315MPa (二):轴直径的确定 根据已知条件和“海规”,我们可以计算出轴的相关数据,计算列表见表3.1: 表3.1轴直径计算 考虑到航行余量,轴径应在计算的基础上增大10%。故最终取297.70 mm 根据计算结果,取螺旋桨轴直径为379.96 mm,中间轴直径为297.70mm。 上表螺旋桨直径计算中,F为推进装置型式系数

船舶电气设计汇编

课程设计成果说明书 题目:船舶岸电自动并车装置的设计学生姓名:向得智 学号:130407132 学院:船舶与海洋工程学院 班级:A13船电 指导教师:单海校 浙江海洋学院教务处 2016年 06月 19 日

浙江海洋学院 船舶与海洋工程学院《课程设计》成绩评定表 2015—2016学年第二学期

浙江海洋学院《课程设计》任务书 学院船舶与海洋学院班级 A13船电专业船舶电子电气工程

目录 一、设计任务及要求 ......................................................................................................................................... - 2 - 1.1设计任务 ................................................................................................................................................. - 2 - 1.2设计要求 ................................................................................................................................................. - 2 - 二、设计过程 ..................................................................................................................................................... - 2 - 2.1自动同步并车原理 ................................................................................................................................. - 2 - 2.1.1同步并网的过程及原理 .............................................................................................................. - 2 - 2.1.2同步并网过程 .............................................................................................................................. - 2 - 2.1.3同步并网分类 .............................................................................................................................. - 3 - 2.1.4并联运行的条件 .......................................................................................................................... - 3 - 2.1.5并联运行分析 .............................................................................................................................. - 5 - 2.1.6并联运行并网点的捕捉 .............................................................................................................. - 7 - 2.2供船舶用岸电结构及技术 ..................................................................................................................... - 9 - 2.2.1供船舶用岸电电源结构和分布................................................................................................... - 9 - 2.3自动准同步并车装置硬件设计 .......................................................................................................... - 11 - 2.4软件设计 ............................................................................................................................................... - 13 - 2.4.1自动准同步并车装置软件设计整体构架................................................................................. - 13 - 三、参考文献 ................................................................................................................................................... - 14 -

最新船舶设计原理总复习

第一章船舶设计概要 1.船舶设计工作具有哪些特点? 答:(1)必须贯彻系统工程的思想,考虑问题要全面,决策时要统筹兼顾;在总体设计中一定要处理好主要矛盾和次要矛盾的关系,要协调好各部门的工作,既要使船舶的各部分充分发挥自身功能,又要是相互关系达到最佳的配合。 (2)船舶设计的另一个特点是:设计工作是由粗到细、逐步近似、反复迭代完成的。 船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。 2.船舶设计有哪些基本要求? (1)适用、经济 (2)安全、可靠 (3)先进、美观 3.新船设计的基本依据是“设计技术任务书”,它反映了船东对新船的主要要求。请问设 计技术任务书通常是如何制定的?运输船舶的设计技术任务书一般包括哪些基本内容? 答:(1)设计技术任务书是用船部门根据需要和可能,经船型的技术经济论证后得出的。 船型的技术经济论证是对不同船型方案的投资规模、经济效益和技术上的可行性进行比较和分析。 (2)一般运输船舶的设计技术任务书包括以下基本内容: 1)航区和航线 海船航区是根据航线离岸距离和风浪情况来划分的。航区不同,对船舶的安全性和配备配置要求不同。我国法规对非国际航行海船的航区划分为远海航区、近海航区、沿海航区、遮蔽航区。 内河船的航区根据不同水系或湖泊的风浪情况划分为A级、B级、C级等。 2)船型 这里的船型是指船舶的类型、甲板层数、机舱部位、首尾形状和其他特征。 3)用途 新船的使用要求,通常给出货运的货物种类和数量以及货物的理化性质和其他要求。 4)船籍和船级 船级是指新船准备入哪个船级社,要求取得什么船级标志,确定设计应满足的规范。 船籍是指在哪国登记注册的船舶,确定新船应遵守的船籍国政府颁布的法定检验规则。 5)动力装置 给出主机和发电机组的类型、台数、燃油品质和推进方式。 6)航速和功率储备 对航速一般给出服务航速(kn,节,海里/小时)。 服务航速是指在一定的功率储备下新船满载能够达到的航速。对拖船通常提出拖带航速下拖力的要求或自由航速的要求。 功率储备是指主机最大持续功率的某一百分数,通常低速机取10%,中速机取15%。 7)续航力和自持力 续航力是指在规定的航速(通常为服务航速)或主机功率下,船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离(n mile)。 自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。运输船舶不给出自持力时,淡水和食

船舶概论

油船的现代化程度 油船的发展从最早的专业化运输船开始,主要是运输散装石油的油船,其他运输船舶的专业化大体是从上个世纪50年代才迅速发展起来的。随着能源消耗的增加,天然气、石油气的扩大应用,使油船、液化气船需求增加,各种类型、用途的油船进一步增加。 船舶的大型化可以降低单位造价,有利于降低运输成本。上个世纪五十年代以后,商船特别是油船、散货船、集装箱船想大型化方向发展非常迅速。1950年世界上最多的油船载重量仅2.8万吨,到了1975年则造出了56.5万吨的“海上巨人”号超大型油船,这是迄今为止最大的运输船舶。目前,世界上拥有的10万吨以上的超大型油轮(VLOC)已达数百艘。 以下以308000载重吨超大油轮为例,介绍现代化油轮的特点。本船是一艘远洋航行、单桨、单柴油机驱动的原油船,它适合载运闪点低于60℃的原油。 船舶参数 主尺度:载重量:入级符号: 总长 ≤333.00m 设计吃水≈285,000 吨 CCS 垂线间长320.00m 结构吃水≈308,000吨★CSA Oil Tanker, Double Hull,CSR, 型宽60.00m 服务航速: 15.7knots F.P.≤60C,ESP.Loading Computer S.I.D. 型深 29.80m 续航力:★CSM.AUT-0,SCM,VSC,LGS,PMS

设计吃水20.50m 以服务航速航行 20,000海里 & 结构吃水 21.80m DNV 1A1,Tanker for Oil ESP,CSR,E0 VCS-2,TMON 船舶性能 稳性: 船舶受外力作用离开平衡位置倾斜而不至倾覆,当外力消除后仍能回复到原来平衡位置的能力。此船的船型决定它需要非常好的稳性,而油在船舱里会震荡,使船的稳性变差,解决的方法是在船舱内加设纵舱壁来制荡,60米的船宽使油船加设了两道平板纵舱壁。 抗沉性:船舶遭受海损事故而使舱室进水,但仍能保持一定的浮性喝稳性而不至于沉没或者倾覆的能力。传统的油船甲板一般为单层板架,货油藏区域大多采用纵骨架式结构,小型油船也有采用横骨架式结构的。但是,为防止大型油船因触礁或碰撞等事故造成船体破损泄油污染海洋,国外双层壳体油船的技术现状。也使船舶在底部受损时仍能保持浮性。 耐波性:船舶在风浪等外力作用下,产生摇荡运动以及砰击、上浪、失速等现象时仍能保持一定航速安全航行的性能。船舶的摇荡运动包括横摇、纵摇、首尾摇、垂荡(又称升沉)及其耦合运动,其中以横摇影响最大。剧烈的摇荡对船舶会产生一系列有害的影响,可能使船舶失去稳性而倾覆,使机器和仪表运转失常,使船体构件和设备因负荷增加而损坏,使固定不牢的货物移动,引起旅客晕船、居住条件恶化,使船因螺旋桨工作效率下降和阻力增加而失速等等。因此,必须在设计阶段就要估算船舶的耐波性能,采取措施以减缓船舶在风浪中的摇荡运动。此船首部,球鼻艏在航海时起减少的是兴波阻力,没有球鼻艏时会

两台发电机的手动并车及功率的分配任务书

课程设计任务书 题目船舶电站系统的操作维护 - 两台发电机的手动并车 系(部) 信息科学与电气工程学院 专业电气工程及其自动化 班级电气081 学生姓名彭飞 学号080819316 12 月12 日至12 月23 日共 2 周 指导教师(签字) 系主任(签字) 年月日

一、设计内容及要求 通过在软件模拟器和硬件模拟器上的操作和故障排查,掌握船舶电站系统的操作的全过程,重点掌握两台发电机的手动并车及功率的分配,能对一些简单的故障进行排除。 设计内容包括:船舶电气连接图设计,船舶电站系统的操作全过程,重点掌握两台发电机的手动并车及功率的分配,船舶电站系统的故障排查。 二、设计原始资料 《船舶电气设备及系统》,史际昌,大连海事大学出版社 《船舶电站及自动化》张平慧编,大连海事大学出版社 三、设计完成后提交的文件和图表 1.综述部分 (1)船舶电站配电屏的组成 (2)船舶电站配电屏各部分的主要功能 2.图纸部分 画出船舶电站的电气连接图,需用文字描述其对应配电屏各个部分按键、断路器等。 3.电站的操作 分步骤详细写出

(1)船应急发电机自动启动 (2)单台发电机手动启动 (3)动力负载的加载 (4)第二台机手动并车 (5)侧推启动和停止 (6)加软负载轴带发电机手/自启动 (7)负载减小时的两台车的解列停机 (8)岸电上船联络开关闭合 等的操作详细过程及各部主要仪表指示灯的状态,最好也能够经过自己的组织整理绘制出相关的流程图。 特别对自己在硬件模拟器上考核所进行的操作两台发电机的手动并车及功率的分配要详细叙述。 4. 电站故障的排除 设计报告中应该包括自己在硬件电站模拟器上操作时遇到故障的排除过程。 5.感想体会 设计中应该包括对电站操作和故障排除的感想体会

船舶结构优化设计方法及应用实践微探周琦

船舶结构优化设计方法及应用实践微探周琦 发表时间:2019-02-21T15:44:46.337Z 来源:《防护工程》2018年第32期作者:周琦 [导读] 不论何种船舶结构,其创造性、综合性、经验性都比较强,随着市场经济的转型,科学技术的迅速发展,各行各业逐渐开始创新周琦 上海中远海运重工有限公司上海市 200030 摘要:不论何种船舶结构,其创造性、综合性、经验性都比较强,随着市场经济的转型,科学技术的迅速发展,各行各业逐渐开始创新,船舶制造行业也应该进行创新。在实际中采取何种优化方法,才能获取相应的效果,这就需要结合实际的建造需求,文章主要探讨的是船舶结构优化设计的方式及其应用实践。首先分析了船舶结构优化设计的概述,同时阐述了各类优化设计方式及其应用。 关键词:船舶结构;优化设计;概念;应用 近几年,随着我国市场经济的迅速发展,船舶行业也得到了较好的发展,在科技时代背景下,船舶建造行业也面临着较大的挑战,对船舶的制造速度和制造质量提出了更高的要求。借助何种手段,在确保船舶制造质量的同时,缩减制造速度是当前船舶制造企业首要解决的难题。全球范围内的造船大国,仅创建了大量的数字化造船体系。 1船舶结构优化设计概述 1.1船舶结构优化设计概念 随着船舶行业的不断发展,计算机技术的不断转变,与船舶设计相关的知识、技术也在发生了变化。在船舶设计制造过程中不管应用何种设计方式,首先需要确保船舶使用的安全性、便捷性,进而再追求船舶设计的经济利益,这也是船舶结构设计的原则。对船舶结构设计进行优化主要是为了挖掘更大的经济效益,同时创新船舶设计结构形式,在设计过程中主要包含设计大小、设计外形等信息,追求目标与重量的同时,还需要符合相应的标准,满足相应的约束限制,以此确保在船舶设计过程中,实现动力形态与精力形态的完美结合。 1.2船舶结构优化分类 按照变量属性,将船舶结构优化划分为离散模型、连续模型、混合变量模型。由于船舶制造过程中自身的比较繁琐,在建造过程中包括连续性、离散性,在骨材制造中包含连续性,在钢材厚度、型材上涉及离散性内容,因此,船舶结构优化设计本身属于一项混合优化设计方式。 2船舶结构经典优化设计方式 2.1准则优化设计方式 准则法是在力学相关知识和工程设计相关经验的基础上,创建出来的优化设计方式。这类船舶结构经典优化设计方式,在符合所有约束限制的设计方案内,选择最佳的准则法设计方式。 准则法经典优化设计方法的优点包括:(1)物理层的作用比较清晰,能够更好地开展分析工作;(2)准则法计算方式比较简单;(3)在具体的计算环节里,结构分析的次数较少;(4)计算过程中收敛速度较快,在最初使用传播结构优化设计的时候,这类设计方式得到了广泛的应用。准则优化设计方式的缺点包括:(1)无法确保计算结果的最优化;(2)收敛性难以验证;(3)在优化过程中,设计工作人员需要按照实际状况完成各项工作。 基于准则法的缺点,将其融入了形状优化内,通过实践形状优化设计方式,能够有效避免应力集中问题。若是力学模型中涉及大量的变量,使用这类方法能够简化设计环节。目前,在一般的船舶建造工程内,常见的准则法包括:位移准则法、能量准则法、满应力准则法。 2.2数学规划设计方式 随着准则法的不断发展,相关专家学者对数学规划也展开了探讨,在1970年,相关学者创新了结构优化定义,为规范法注入了活力。通常情况下使用的方式为:单目标排序法、降维法、函数评价法等。在使用过程中是将多个目标进行规范,简化为单个目标,通过优化单个目标进行实现设计方式的优化。 数学规划法是在规划论的基础上存在,由于理论较为全面,因此使用范围也比较广,数学规划法自身还具备一定的收敛性。但是在应用中依旧存在一些缺点,主要包括:(1)计算环境较为复杂、收敛耗费的时间比较长,特别是是在变量较多的情况下,收敛耗时比较明显;(2)在计算上还存在一些隐性缺陷。 针对上述问题,相学者进行了改进,在规范法中融入了准则法的优点,依照力学的特征进行了完善,其完善范围包括:选取显示、导入倒数、制约功能、连接变量等方面,很大程度提升了运算速度。 3船舶与海洋工程结构环境载荷来源以及设计原理 船舶结构在服役期间会受到各种外界环境的激励作用,通过设备与海洋平台的相互作用可以产生多种复杂的环境载荷变化,严重时会导致船舶受损。结合研究的现状来看,船舶与海洋工程结构所受到的外界环境载荷在本质上都属于动载荷的范畴。既然属于动载荷,那么其势必成为结构性能设计的重要指标。在船舶与海洋工程平台的结构设计活动中,除了动力优化本身的特点之外,还需要结合静力优化设计的相关要求与内容,通过理论与方法的融合与创新来实现相应的设计目标。一般来说,频率变化较快且动态特性较为稳定的结构可以实现约束目标的效果,动力响应速度、优化约束效果以及目标的结构动力都将成为优化设计工作的主要目标之一。 4船舶与海洋工程结构振动问题的研究现状 随着船舶工程的不断发展以及船舶与海洋工程结构稳定性研究工作的不断深入,当前许多研究人员与学术人员也将注意力集中在了工程结构的振动方面。其中,张生明等人通过使用流体边界法结合结构有限元的方式对于振动的计算特征进行了分析,同时得到了板架结构的相关参数,包括变长比、边界条件以及阻尼参数等不同的内容。另外,邹春萍等人通过结合流固耦合的技术内容实现了用有限元技术对船舶模态分析与动态数值计算的工作,同样为实现在船舶的设计阶段对船舶结构震动进行预测与评估提供了技术依据。目前,板架结构作为船舶与海洋平台结构应用过程中最为重要的结构形式之一,其在结构动态优化中也逐渐成为了核心实践环节。一些学术研究人员开始考

船舶动力装置原理与设计教学大纲2013-2014

《船舶动力装置原理与设计》课程教学大纲 一、课程名称:船舶动力装置原理与设计 The Principle and Design of Marine Power Engineering 二、课程编号:0802011 三、学时与学分:48h/3+3w/3 四、先修课程:船舶柴油机、船舶原理、轮机工程导论 五、课程教学目标: 1. 掌握船舶动力装置原理、特点及选型方法,学会为给定船舶选择动力装置型式。 2. 掌握船舶柴油机推进装置总体设计步骤,重点学会主要设备选型与设计的方法。 3. 熟悉船舶柴油机动力装置性能,基本具备分析动力装置的工况特性的能力。 4. 掌握船舶管路系统的原理与计算方法,学会为给定船舶配置必须的管路系统。 六、适用学科专业 轮机工程 七、基本教学内容与学时安排 ●船舶动力装置总论(4学时) 船舶动力装置的含义及组成 船舶动力装置的类型及特点 船舶动力装置的基本特性指标 对船舶动力装置的要求 ●推进装置设计(10学时) 推进装置设计的内容 推进装置型式的确定与选型分析 轴系的任务,组成与设计要求 轴系的布置设计 传动轴的组成与设计 支承轴承与轴系附件 轴系零部件的材料 轴系合理校中设计 ●船舶后传动设备(8学时) 概述 船用摩擦离合器 船用减速齿轮箱 船用液力偶合器 船用弹性联轴器

可调螺距螺旋桨装置 ●船舶管路系统(12学时) 燃油管路 滑油管路 冷却管路 压缩空气管路 排气管路 舱底水系统 压载水系统 消防系统 供水系统 机舱通风管路 船舶空调系统 管路附件,管路计算和布置 ●船舶推进装置的特性与配合(10学时) 概述 船、机、桨的基本特性 机桨匹配 典型推进装置的特性与配合 船、机、桨在变工况时的配合 ●船舶动力装置设计(4学时) 船舶动力装置设计的观点、内容与程序 船舶动力装置设计发展概况 总体设计应考虑的几个问题 机舱中机械设备的布置与规划 ●课程设计(3周) (一)题目:船舶艉轴艉管装置的设计与计算 (二)目的: 通过课程设计,熟悉船舶艉轴艉管装置的结构型式;掌握艉轴艉管装置设计与计算的方法;了解艉轴艉管装置与船舶总布置、型线和船体结构的相互关糸; 学习主要零部件材料选取及相关标准应用的方法;学习推进装置主要配套设备的. 选型步骤。 (三)要求: 1、独立完成课程设计的各项任务。

船舶设计

船舶设计阶段划分:初步设计,技术设计,施工设计,完工设计船舶设计阶段的基本内容:编制设计技术任务书,初步设计,技术设计,施工设计,制定完工文件。制定设计技术任务书之前的论证工作:运输类型,船型论证设计技术任务书:航区、航线,用途,船型,船级,动力装置,航速、续航力、自持力,结构,设备,性能,船员,尺度限制海船航区分为:无限,近海,沿海,遮蔽等航区,内河船舶按照水系分为,A,B,C级航区和J级航段.航速:试航航速,服务航速试航航速V1:一般指满载试航速度,即主机发出额定功率的新船在静深水中,不超过三级风二级浪时满载试航所测得的航速服务航速Vs:指船平时营运所使用的航速。一般取为主机功率的80%~90%时的速度续航力:在规定的航速和主机功率下,船上所带的燃油可供船连续航行的距离或连续航行的时间,留10%的燃油自持力:船上所带的淡水和食物等能供人员在海上维持的天数,也称自给力设计方法——母型改造法母型:与新船在主要方面相似的实船或已设计好的船船长受泊位长度,港域宽度,河道曲率,以及船闸,船坞等的限制船宽受进运河过船闸进船坞的限制吃水受航道和港区的水深限制载重量:包括货物,船员以及行李、旅客及其行李,燃油,滑油以及炉水、食品,淡水,备品及供应品等重量湿重:新船竣工交船时,动力装置管系中有可供主机动车的油和水,这部分重量包含在机电设备重量内,相应的机电设备重量称为湿重。空船排水量:指新竣工交船时的排水量≈Lw满载排水量:船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载,此时的排水量称为满载排水量也叫设计排水量。设计中四种典型载况:满载出港:设计状态。满载到港:这时的油水等重量规定为设计状态的10%(不包括滑油)空载出港:船上不载运旅客与货物,油水储备量为100%空载到港:船上不载运旅客与货物,油水储量为10%重量重心的重要性:重量重心的估算准确与否直接影响设计船舶的航行性能与经济性,如果设计过轻:则完工船舶的重量将大于计算值,实际吃水将超过设计吃水,此时可能会出现:①新船不能按规定的航线航行或必须减载航行②船舶干舷减小,储备浮力减小,船舶大倾角稳性与抗沉性难以满足,甲板容易上浪,结构强度不能满足 如果设计过重:①尺度偏大,原材料与工时消耗增加,经济性下降。②实际吃水小于设计吃水,船舶的螺旋桨可能露出水面而影响推进效率,耐波性也可能变差。重量重心计算的方法和特点,特点;贯穿整个设计过程的始终,逐步近似。方法:设计初期—依靠母型船或统计资料进行粗略估算。技术设计:按图纸详细的进行分项计算,逐步累计 空船重量分为:船体钢料重量Wh,木作舾装重量Wf,机电设备重量Wm。影响Wf的因素:船排水量,主尺度,船员,旅客人数,生活设施标准影响Wm的因素:主机类型与功率影响船体钢料重量的因素:船舶尺度及系数(船长L>B>T>D>Cb),布置特征,船级、规范、航区,结构材料。大船的船体钢料重量Wh近似正比于主尺度立方。木作舾装的特点:名目繁多,各自独立,规律性差。固定压载是固定加在船上的载荷。作用:降低船的重心以提高稳性;增加重量以加大吃水,必要时也可用来调整船的纵倾。排水量裕度:在船舶设计中,为确保设计船的载重量,避免船舶超重,通常在分部估算Wh,Wf,Wm的基础上将LW预加一定的裕度,称为排水量裕度(排水量储备)其原因有三1,估算误差,2,设备增加,3,采用代用设备和材料。排水量裕度取法:1,取空船重量LW的某一百分数,一般2%~3% 2,分项储备。3、船级(船舶入级):是指新船准备入哪个船级社,要求取得什么船级标志,确定设计满足的规范。4、积载因数Uc:对于干货船,通常用其表征货物所需的容积,即每吨货所要求的货舱容积数,单位是T/m3。5、船型:是指船的建筑特征,包括上层建筑形式,机舱位置,货舱划分,甲板层数,甲板间高等。6、载重量系数ηDW=DW0/Δ0:它表示DW0占Δ0的百分数,对同样Δ的船来说,ηDW大者,LW小,表示其载重多。而对同一使用任务要求,即DW 和其他要求相同时,ηDW 大者,说明Δ小些也能满足要求。7、平方模数法:假定Wh比例于 船体结构部件的总面积(用L,B,D的某种组合) 如Wh=ChL(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突 出的的船,计算结果比较准确,适用于小船尤 其是内河船。8、立方模数法:假定Wh比例于 船的内部总体积(用LBD反映)则有Wh=ChLBD。 该方法以船主体的内部体积为模数进行换算, Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、 中型船较为适用。缺点:没有考虑船体的肥瘦 程度,把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。 9、诺曼系数N:错误!未找到引用源。,表示的 是增加1Tdw时船所要增加的浮力。10、载重型 船:指船的载重量占船的排水量比例较大的船 舶。11、布置地位型船:又称容积型船,是指 为布置各种用途的舱室,设备等需要较大的舱 容及甲板面积的一类船舶。12、失速:风浪失 速是指船舶在海上航行,由于受风和浪的扰动, 航行的速度较静水条件时的减少量,这种速度 损失有时是相当大的。甲板淹湿性:是指在波 浪中的纵摇和垂荡异常激烈时,在船首柱处, 船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干 舷,波浪涌上甲板的现象。14、最小干舷:对 海船来说,就是根据《海船载重线规范》的有 关规定计算得的Fmin值,它是从保证船的安全 性出发,为限制船舶在营运过程中的最大吃水 而提出的要求,是从减小甲板上浪和保证储备 浮力两方面考虑的。 15、A型船舶:载运液体货物的船舶(如油船)。 这类船舶具有货舱口小且封闭性好,露天甲板 的完整性高,再如油船甲板上设备少,较易排 水,货物的渗透率低,抗沉的安全程度较高的 特点等,称为A型船。B型船舶:不符合A型船 舶特点的其他船舶,他们的干舷应大些。 16、载重线标志:表示船在不同航区,不同季 节,允许的最小干舷,以此规定船舶安全航行 的最大吃水,便于港监部门监督。 17、登记吨位Rt:是指按《船舶吨位丈量规范》 的有关规定计算得到的船内部容积,1登记吨位 =2.832m3=100立方英尺 18、总吨位Gt:登记吨位的一种,是计量除“免 除处所”以外的全船所有“围蔽处所”而得到 的登记吨位。 净吨位:从总吨位中减去非营利容积后所余的 吨位 结构吃水T:对于富裕干舷船,在设计时根据 规范核算最小干弦,求得最大装载吃水Tmax, 并使船体结构实际符合Tmax的要求,此时Tmax 又称结构吃水。 19、最小干舷船:对于货船,如运载积载因数 小(C小于1.3)的重货(煤、矿石等),可按 《载重线规范》来决定最小干舷,从而可确定 船的型深D,这种船称为最小干舷船,其D即符 合最小干弦的要求,也满足容积的要求。 20、富裕干舷船:当设计C较大的货船时,按 载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D,不 能满足货舱容积的要求。型深D需根据舱容确 定,船的实际干舷大于最小干舷,这种船称为 富裕干舷船。 21、变吃水船:在一般情况下,装载至满载吃 水(设计吃水);又可在载重货物时,吃水达到 Tmax,根据这种要求设计的船就称变吃水船。 船舶容量:船内容积和甲板面积的总称 型容积:按型线图计算所得的舱内容积。 净容积:扣除骨架,护条等占用的空间后,所 剩余的有效装载容积 型容积利用系数:净容积与型容积的比值,也 叫折扣系数,Kc,表明了仓容利用率的高低 散装货:不用包装,直接装在货舱里的货物 包装货:运载时用包装包起来的货物 散装舱容:装载散装货物时的有效容积,包装 舱容一般为散装舱容的0.9 容量校核:按设计任务书的要求估算设计船所 需容积,按设计船的主尺度与总布置估算实有 容积,通过所需容积与实有容积的比较来校核 设计船的主尺度方案与总布置格局的合理性, 可行性。方法:按照容量方程式,(2)按货舱 容量方程式估算设计船 容量图的绘制依据是:总布置图,帮戎曲线图, 型线图,肋骨型线图 登记吨位设计时注意的要点:注意控制吨位的 档次,注意国际航线上的吨位差别。9下限值 是保证船的安全和使用要求所需的最低初稳性 值。10 B B/T CW增大,D减小对增加 GM值有好处 在大倾角情况下,保证船抵抗外力作用能力的 是静稳性曲线。快速性:指船舶消耗较小的功 率而获得较高航速的能力。 稳性:当船舶受到歪理的作用而偏离原平衡位 置发生倾侧,当外力消除后能自动恢复到原平 衡位置的能力。大倾角的稳性:指船舶在外力作 用下,横倾角超过10—15时的稳性。抗沉性: 指船舶一舱或数舱破损进水后,仍能保证一定 浮性和稳性的能力。耐波性:指船舶在风浪中 遭受外力干扰而产生各种摇摆运动,以及砰击 上浪失速飞车等时,仍能维持一定航速在水面 上安全航行的性能。12耐波性一般从适居性, 安全性,使用性加以考虑。13影响横摇幅值 ¢a的因素:T¢ B/T Cw Cb14 纵摇与升沉运动的主要影响因素:航向角,波 长,调谐因素,主尺度及船型特征。15Cb,L 增大V减小甲板淹湿性减小。16改善船舶失速 的措施:减小船舶在风浪中阻尼的增加;改善 在恶劣海况中的运动,以求被迫减速的幅值不 大。17规定最小干舷考虑的因素:减小甲板上 浪;保证有一定的储备浮力。18甲板上浪影响 的因素:纵摇及升沉运动的幅度,舷弧的大小, 上建的地位和大小。19储备浮力的影响因素: 丰满度Cb,上建,舷弧。20 A型船舶载运液 体货物的船舶最小干舷可低一些。21操纵性包 括以下内容:航线稳定性,回转性,转首性22 船舶的排水量,主要尺度(LBDT)以及船型系数 (CbCpCwCm)称为船舶的主要要素。23诺 曼系数N表示载重量增加1t时排水量的增量, N越大表示载重量增加时LW增加越多。载重 型船N较小,布置地位型船N较大。24布置 地位型船的主尺度主要取决于所需的船主体容 积及上层建筑甲板面积。25横剖面积曲线:面 积等于排水体积,丰满度系数等于棱形系数, 面积的形心横坐标等于浮心纵向位置,最大纵 坐标值等于最大横剖面面积。26 p的选择必须 与Cm的选择一起来考虑,低速时Cm大,Cp 与Cb相差不大,中速时实际所取的Cp值一般 比剩余阻力最佳时的大,高速时Cb一定时取 较大的Cp。27浮心纵坐标Xb的选择主要考 虑:阻力,布置方面。28浮心位置向后移动, 相当于前半体丰满度系数减小,后体丰满度增 大,形状阻力由小变大,而兴波阻力由大变小。 29横剖面两端的形状:Fr<0.2—0.22直线型 的首端Fr=0.22—0.28 凹形或微凹型Fr> 0.28微凹型或直线型,尾端微凹型或直线型 30设计水线的特征参数包括:水线面系数Cw, 前后半段的丰满度系数Cwf和Cwa,平行中段 长度,端部形状,半进流角以及尾部的纵向斜度 等。31从耐波性方面来看,设计首段适当丰满 一些较为有利,而成S型的不利。32 设计水 线尾段的形状,从阻力上看主要影响的是形状 阻力,尾段线型应以直线型为佳,而不易成凹 33设计中Cw的选取主要从快速性着眼,然 后校核稳性,总布置及型线配合等方面。34球 鼻首可以减小:兴波阻力,舭涡阻力,破波阻力。 35确定上建尺度应考虑的因素;甲板面积需 求,浮态与稳性,驾驶视线,其它尺度限制因 素。36货船纵倾的调整方法:a满载出港状态: 改变油舱淡水舱的布局;中机型及中尾机型可 适当改变机舱的位置;改变浮心位置。B压载 出港状态:重新分配压载舱。37涡尾的五种作 用:形成假尾,消减尾浪,提高推进效率,回 收螺旋桨尾流中的旋转能量,消减振动。38平 头涡尾船型首部设计参数:纵流角,首压浪长 度。39双尾船型的线型以中央隧道的纵剖面形 状和尾轴间距作为主要参数。40隧道型船尾为 了增大螺旋桨直径,获得较高的敞水效率。41 反应鳍节能机理是形成和螺旋桨尾流方向相反 的预旋流,减小了螺旋桨尾流旋转能量损失的 作用。型容积:指按型线图计算所得到的舱内 容积。干舷甲板:即用以计算干舷的甲板,通 常为上甲板,也可选取较低一层甲板作为干舷 甲板,但要符合规范的有关规定操纵性:指船 舶能根据驾驶者的意图保持或改变航线航速的 性能。经济船长:综合船长L对船价和燃料开支 的不同影响,民用运输船从船舶经济性角度常 选取一个最有利的船长称为经济船长。经济方 形系数:当Fr一定的情况下,存在一个阻力最

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